10月14日，中远海运港口有限公司（简称“中远海运港口”，01199.HK）董事会宣布，10月14日起，黄天佑博士因其他业务及个人事务，需要其投入更多精力，辞任公司执行董事及董事副总经理。同日，香港特区政府公布，行政长官根据《证券及期货条例》委任黄天佑出任证券及期货事务监察委员会（即香港证监会）主席，任期三年，由本月20日至2027年10月19日。从央企在港上市公司高管到金融界的执牛耳者，从码头巨擘的董事副总经理到香港证监会主席，黄天佑多姿多彩的履历又开启了新的篇章。黄天佑，1960年10月生，于1992年在美国密兹根州Andrews University获取工商管理硕士学位，于2007年在香港理工大学取得工商管理博士学位，在码头航运、证券和期货市场运作、资本市场发展、企业管理、财务监管等领域均具备丰富经验。1996年，黄天佑加入中远太平洋（中远海运港口前身），就职执行董事及董事副总经理，并任职至今。此前，黄天佑还在多家银行、证券公司担任分析师，并任过香港多家上市公司的高管。1994年，中远太平洋前往香港上市，初期主营业务是集装箱租赁，到1996年，旗下还只有一个与和记黄埔合作的码头，1997年，中远太平洋收购母公司在内地的4个码头，逐步扩展码头业务。在发展之初，中远太平洋缺乏管理层与在资本市场对接，黄天佑应聘成功，从银行界进入港航界，并任职至今。在这期间，中远太平洋管理日益进步，码头业务不断拓张，通过投资与兼并等方式，成为全球领先的港口物流服务商，其码头组合遍布中国沿海五大港口群及长江中下游、欧洲、地中海、中东、东南亚、南美洲及非洲等。截至2023年12月31日，中远海运港口在全球38个港口运营及管理371个泊位，其中224个为集装箱泊位，现年处理能力达约1.23亿标箱。据德路里，2023年，中远海运港口完成权益吞吐量5380万标箱，在全球集装箱码头运营商中排名第三。在这些发展成就中，有黄天佑的助力，2023年，中远海运港口发放106.3万美元董事酬金，黄天佑领取49.4万美元。在良好的平台基础下，黄天佑除了参与整体管理运营，还接触到了很多公职。多年来，黄天佑任职过证券及期货事务监察委员会非执行董事 (2012-2018)、投资者及理财教育委员会主席 (2017-2018)、香港董事学会主席(2009-2014)、财务汇报局成员(2015-2018)、财务汇报检讨委员团召集人及成员(2013-2016)、公司法改革常务委员会委员(2010-2016)、香港联合交易所有限公司主板及创业板上市委员会成员(2007-2013)、香港会计师公会核数与核证准则委员会委员(2006- 2008)及廉政公署审查贪污举报咨询委员会委员(2017-2022)。如今，黄天佑还在会计及财务汇报局主席任上，并将继续担任该局主席至今年12月31日。凭借在公共事务上的长期贡献，黄天佑2013年获香港特别行政区政府委任为太平绅士，2021年又获授勋银紫荆星章。这些公职也为黄天佑出任香港证监会主席写下伏笔，香港财政司司长陈茂波表示，黄天佑多年来竭诚服务香港金融服务业，在其带领下，会财局顺利进行对会计和审计业规管制度的改革，让香港的规管制度与国际发展更趋一致。此外，黄天佑还是多家上市公司的独立非执行董事，曾任JS环球生活有限公司、新疆金风科技股份有限公司、I.T Limited、上海复星医药（集团）股份有限公司独立非执行董事，并于近期辞任中国正通汽车服务控股有限公司、长飞光纤光缆股份有限公司的独立非执行董事。能有如此丰富的履历与成就，离不开黄天佑的积极进取，在供职银行期间，他曾被上司批评工作报告英语水平欠佳，为此勤学英语。在面试中远太平洋时，黄天佑不谙普通话，被要求在两周之内撰写一份报告，当即回答明天就可以交出报告。同样也能管中窥豹，看出中远海运港口对于人才的选择和培养，作为央企在港上市企业，中远海运港口不拘标准选拔人才，充分利用香港金融平台，抓住了历史发展机遇，从内地到香港再到全球，成为全球领先的码头运营商，也为香港当地输出了金融人才。码头连接五湖四海，天然是开放的产业，越开放进取的码头企业，输入输出的人才越多，发展空间越为广阔。

中国船厂建造LNG运输船：一条从追赶到超越，从有到无的追超之路          LNG航运业即将迎来一段高速发展的繁荣期，而中国在建造大型LNG运输船这颗造船业皇冠上的明珠方面，正经历着从追赶到并跑，并即将在某些领域实现超越的重大变化。这一令人振奋的发展标志着中国在全球造船业中的地位正不断提升。繁荣发展的LNG造船业截至7月1日的最新数据显示，今年上半年，LNG新船订单市场总计下单了65艘。其中卡塔尔能源公司（Qatar Energy）在LNG船新订单中占据主导地位，承接了约70%的新船订单，总量是2023年同期确认订单数量的两倍以上，新造船订单由中国和韩国的造船厂承包。目前LNG新造船订单中，中方签订了21笔，其中17艘来自于沪东中华建造，2艘来自于大船集团和2艘来自于南通中集太平洋海洋工程有限公司（LNG加注船）。          新造船数量增长得益于卡塔尔能源公司“百船计划”第二阶段的持续推进，从1月到6月，该公司与船东签订了45艘新建船的租船协议，交付日期从2028年到2031年底不等，总价值刚超过120亿美元。          卡塔尔能源公司告诉合作伙伴，他们仍需要更多的运力，有些人表示第三阶段可能需要大约20艘船。除卡塔尔的新建船外，2024年上半年常规LNG船的订单相对平静。更多订单在产生          6月30日，阿布扎比国家石油公司物流与服务部（Adnoc L&S）作为最后入局者，在两家韩国船厂敲定了一份总价值高达25亿美元的LNG运输船新造订单，总计10艘LNG船舶。希腊的Capital Gas公司也在扩展其快速增长的LNG船队，新建了四艘船，而同样来自希腊的Evalend Shipping在其最初的四艘LNG新建船的基础上又增加了两艘。卡塔尔的航运巨头Nakilat公司为其自有船队订购了两艘LNG运输船。香港的Sea Jade Investment公司在中国的大连船舶重工确认了两个LNG船的选择权，使其LNG船队达到了四艘。该公司为华光海运与中国租赁公司中船租赁（香港）航运和中国燃气控股的合资企业。              截止到目前为止，据克拉克森显示，2024下半年还有49艘LNG船等待交付，2025年有92艘，2026年有94艘，2027年75艘，2028年36艘，2029年7艘，2030年5艘目前总计截止到2030年LNG船舶交付船数为358艘。          据此前信德海事网报道的1300艘LNG船舶还有300艘的空间。详情见：→这这种船还需要300艘！2024年下半年订单扑朔迷离LNG行业的观察人士指出，尽管Adnoc L&S以2.5亿美元每艘的成交价使成交，但新建船的价格仍然顽固地保持在约2.6亿美元高，甚至略由超出。此外，2028年之前可用的船位也很有限。与此同时，如卡塔尔等能源巨头和美国生产商一直在考虑新的LNG船舶，以应对即将到来的生产和贸易增长，而其他公司则在考虑船队更新的时刻。然而，业内人士表示，犹豫    据说，莫桑比克LNG项目的股东决定将17艘新建船的交付日期推迟到2028年和2029年，这可能会释放出一些早期的船位，从而在某些方面缓解船位紧张的情况。总体上，LNG接下来的新船订单大概率将排到2028年后交付，且这部分订单将由中国和韩国企业获得。          中国LNG船舶崛起之路，从引进到超越在LR全球LNG论坛上，沪东中华造船（集团）有限公司总工程师宋炜表示：“从2019年到现在，我们认为这是一个奋起扬帆、超越式发展的阶段。”           沪东中华是中国首家具备大型LNG船设计和建造能力的船厂。中国首艘自主设计并独立建造的大型LNG船舶于2008在该厂交付。如今，沪东中华造船厂在中国拥有最多的LNG订单和交付数量。          宋炜总工表示：实际上，沪东中华从1997年开始启动LNG船的研发，到今年已经走过27个春秋。到目前为止，沪东中华已经成功建成交付了各种类型的LNG船是42艘。目前手持订单57艘。”回顾27年发展，宋炜总工分享了沪东中华发展的三个阶段：          第一个阶段（1997-2008）：10年铸剑，稳扎稳打1997年，中国没有任何LNG船的造船经验，沪东中华选择了一条引进、吸收、自主创新并且再次迭代发展的道路。中国第一艘LNG船舶是与法国大西洋船厂共同设计和建造的。    工程师耗费心血完成了第一代LNG船的建造。第一代LNG船于2008年4月成功建成交付，至今此船已经安全可靠运行16年，表现一直非常优秀。第二个阶段（2008-2018）：奋起直追，突破围堵宋炜表示：“实际上LNG船技术迭代发展非常快，我们刚建成交付第一条LNG级船时，在国际已经是第二代了，因此我们在这10年里奋起直追。我们用10年时间完成了第二代、第三代到第四代的自主独立的设计，完全自主知识产权的设计，同时实现快速改善发展。我们到达第四代LNG船时已经实现与国际船型完全同步。”为什么是突破围堵呢？“实际上，在LNG市场上，韩国一直想独霸LNG船市场的想法，我们也注意到最近在常规的船舶市场，如散货船、油轮市场上，韩国船厂的优势已经不明显，甚至没有优势，LNG船舶可能是他们最后的一块高地。因此，在这段时期，韩国三大船厂抱团围堵日本船厂和中国船厂，企图将中国船厂和日本船厂阻击LNG船舶行业之外。“而这种韩国船厂抱团的策略成功让日本船厂陆续淡出LNG市场。因此在第二阶段，主要以突破为主，并进行分析。”第三个阶段（2019-至今）：奋起扬帆，超越式发展经宋炜总工介绍：“这一阶段已经进入了第五代LNG船，就是‘长恒系列’，今年5月我们成功交付首艘第五代LNG船舶。它经过气体试航和航运试验，充分证实第五代LNG船的性能指标完全可以与韩国船型媲美。第五代船推向市场后，截获了大量的批量订单，同时建造周期也缩短到与韩国相同的程度。”    因此经过了五代LNG发展。目前我们已经进入国际LNG船舶的第一方阵，同时我们的产能在过去一年交付4-5条，到今年需要交付8条LNG船。而明年计划可能交付11条，实现了跨越式发展。

刚刚微信上面老婆给我发来一张图片，是一串批把的照片，她说是刚刚在树上摘得，问我船上有没有这个。枇杷树在我们老家那边很常见，基本上每个人家门口都有一两棵枇杷树，每年五六月份枇杷成熟了满树都是枇杷，可以随便摘了吃，虽然枇杷不大，但是吃起来也还不错。 虽然枇杷在我们那边很常见，但是想了想，跑船十几年了，好像在船上从来没有吃过枇杷。我所跑的船都是不分伙食费的，而且伙食费标准也还算是比较高一点的，所以每天午餐和晚餐都会有水果，在这里我就来说一下跑船这么些年船上吃到过的水果以及还有哪些水果船上没有吃到。在船上不像陆地上想吃水果可以立即去水果店里面买，船上水果都是船靠港之后购买然后放在那里保存起来慢慢的吃。所以适合长时间保存以及任何时候都可以购买的的水果像苹果、梨以及橙子这些东西肯定是船上买的最多的，自然也是在船上吃得最多的水果，特别是远洋长航线的船。不管是苹果还是梨以及橙子都有很多品种，像苹果日本买的苹果比较比较好吃，对于梨我比较喜欢吃香梨，而对于橙子美国买的香吉士非常的甜。还有一种水果，虽然任何时候以及任何地方都可以购买的到，但是不利于长时间保存，虽然船上经常会吃到，但是并不一定是吃得最多的，这个水果就是香蕉。只有每次买菜的时候会吃到香蕉，即便是买的青香蕉，也就保存个那么几天而已。而且据我观察，香蕉在船员最喜欢吃的水果里面排名第一。除了上面说的这些，还有一些水果也很常见像橘子、沃柑、猕猴桃、火龙果、葡萄等等也是在船上吃的，但是相比较上面哪几种水果，虽然大部分时间内也可以买得到，不过好像这几种吃的稍微少一点点而已。当然还有一些水果个头比较大一点，吃起来的时候没有办法做到一人一个，只能切开一人一块，像西瓜、哈密瓜、香瓜、木瓜、凤梨等等。也是船上常吃的水果，特别像西瓜和哈密瓜，也是任何时候都可以买得到的，只是保存的时间没有苹果那么长而已。当然还有一些常见的水果，这些水果都是季节性的，一年之内也就那么一段时间可以买得到。像芒果、石榴、莲雾、杨桃、芭乐、草莓、荔枝、山竹、青枣、椰子、圣女果、李子、释迦、柿子、蓝莓、百香果等等。可能是由于我跑的船经常停靠台湾，而台湾的水果非常不错而且品种也很多，所以这些季节性水果也是时常有吃到。特别是台湾的芒果，那是相当好吃的。除此之外，还有几种水果，虽然也有吃到，但是这些水果单价太高，也就吃到过一次或者几次。吃到一次的水果是榴莲和樱桃，虽然榴莲是水果之王，但是我不喜欢这个味道。跑过的船也只有一条船在马来西亚船上买过一次榴莲，而且是剥好装在盒子里面送到船上来的，船上每个人吃那么一小块。吃到一次的水果还有樱桃，那是船跑南美航线停靠智利的港口，船上没有在哪个港口买菜。但是智利的樱桃也就是车厘子很有名，所以下地去超市买了一点回来吃了一下，在船上也就那么一次。另外还有一种水果吃过几次而已，那就是日本的水蜜桃，这种水果只有船停靠日本港口并且在水蜜桃成熟的季节才可以买得到。不过说实话，日本的水蜜桃虽然好吃水分也多，但是价格也真的很贵，一颗日本的水蜜桃菜商送到船上来的价格差不多要一二十块人民币。还有一种不知道是属于水果还是蔬菜的，我们在家的时候经常吃到，可以做水果生吃也可以做菜煮熟了吃，我们当地叫作马蹄。我的印象中有一条船船上也买过一次马蹄，不过是用来煮火锅吃的，所以不知道这个算不算水果。以上就是船上吃到过的水果，要说船上没有吃到过的水果除了枇把之外，还有菠萝蜜和桑葚，至少我的记忆里是的这样的。菠萝蜜虽然不贵很多热带地方也都有，我估计是味道太大了船上才不买的吧，至于桑葚估计是不太好保存吧。

70后倪迪，十四届全国人大代表、中远海运船员管理有限公司上海分公司油运库船长。他是30万吨级油轮船长，也是我国迄今唯一一位来自一线海员的全国人大代表。 全国人大代表倪迪（陈正宝 摄）22岁那年，海事大学毕业后，倪迪上船做了海员。24年来，从海员、三副、二副、大副到船长，回首海上航行轨迹，没有到过的，只有南极和北极。如今，他已做了12年船长。12年来，一年当中，他有7个月时间在海上，5个月在陆地上。为啥常常不下船？“油轮，维系着国家能源安全，我国要成为海运强国、贸易强国，船长，就要时时守在船上、守在海上。”倪迪说。海运强国，究竟意味着什么？说一个最直观的例子。“从厦门到好望角，这个距离，在郑和下西洋的时代，郑和用一生跑了7次；如今，我们一年可以跑7次！”倪迪说，这样的巨大反差，是时代的进步、技术的发展，更是我国迈向海运强国的风向标。24年里，经历、参与、见证了这样的巨大进步，倪迪与有荣焉！汪洋大海，海天辽阔，有风和日丽，更有惊涛骇浪。漂在海上，害怕吗？“呵呵，从未害怕。我到海上，就像回家一样。”倪迪说，海上深夜，枕着涛声，耳畔响着轮机声响，就像听着摇篮曲，睡得踏实，万一没有声响了，那才会紧张，一骨碌爬起来安检巡视了才放心。24年里，他和船上的兄弟们创造了“万米管线万里长”限时抢修的壮举，也看见了海外同行的态度之变，那是越来越多的尊重。2020年，倪迪被评选为上海市劳动模范。2022年5月，他又荣获全国五一劳动奖章。今年，他履新十四届全国人大代表。昨天，倪迪代表平生第一次走进人民大会堂，他心里是踏实的。从海员到全国人大代表，漂洋过海来到人民大会堂，倪船长带来三份建议。有两份事关能源安全，还有一份事关海员的社会保障。如今，我国坚守在海上一线的海员有40万人，倪迪是他们中的一员。“作为一名来自一线的船长，我结合自身对船员职业的体会，就完善我国社会保险体系，优化船员等特定人群社会保障权益问题进行了调研。”倪迪说，优化完善特定人群的社会保障，维护从业人员的基本权益，对促进高质量发展、实现海运强国、维护能源安全，意义重大。关键一点是，船员等特定群体有自己的职业特点，让船员安心投身海上事业，就要完善顶层设计，改变过度强调劳动关系为先决条件的做法，实现“应保尽保”。同时，建立多层次、多渠道、多类别的社保缴纳体系，引入社会资本和商业化保险公司，增加工伤、生育保险的个人参保渠道；持续放宽灵活选择空间，强化不同层次、渠道、类别社保之间的衔接，重点考虑按工作地或居住地选择缴纳和保障地。“人才，也是第一生产力。30万吨级油轮上，需要更多青年才俊。提交代表建议，完善特定职业社保制度设计，让更多年轻人后顾无忧，驰骋万里海疆。”倪迪说，这是代表责任，也是一位船长的心愿。

7月31日上午，在连云港市云台宾馆举办全市拟上市企业、“专精特新” 企业专题融资对接会暨江苏股权交易中心“专精特新”专板企业集中挂牌仪式，经多方努力争取，连云港中远海运特种装备制造有限公司（以下简称“中远特装”）成功登陆区域性股权市场（新四板），获得江苏股权交易中心“专精特新”专板培育企业，企业代码：JZ00062，企业简称：中远特装，中远特装公司总经理张学坤受邀参加此次集中授牌仪式。授牌仪式上，江苏省连云港市委常委，市政府常务副市长，党组副书记任栋出席此次会议并发表致辞，江苏股权交易中心陈高峰总监介绍公司相关情况，人民银行市分行介绍最新货币信贷政策情况，中国银行、江苏银行、南京银行介绍拟上市挂牌企业、“专精特新”企业综合金融服务方案，各企业代表齐聚一堂，共同见证了这一重要时刻！此次“专精特新”专板挂牌为中远特装向“专精特新”企业转型发展奠定了坚实的基础，拓宽多元化融资渠道。中远特装表示，未来，公司将继续以市场需求为导向，以客户满意度为目标，不断加大研发投入，提升产品质量和服务水平，推动企业高质量发展，为深入践行“争当表率、争做示范、走在前列”新使命、奋力实现连云港在新时代的“后发先至”提供有力支撑。

山东海员理工职业学院8月1日水手大证，机工大证9月19通用GMDSS  8月26日 更新01 02 04  9月初水手，机工初学

我为什么还在跑船？因为我能感受到希望和光芒！这份希望和光芒不是源于航海这个职业，而是源于其从业者——海员！2010年5月10日，那是我离开校园，真正踏上航海工作岗位的第一天——严格意义上来讲，还不算上岗，因为只是实习而已。那一天，我和套派班子一起乘大巴来到广州新沙码头。下车后，我懵懵懂懂地提着行李箱跟着大家走上了“五洲2”的舷梯。因为是套派，所以换班人数特别多，这让本就不宽敞的梯口及生活区过道显得非常拥挤。我是套派班子中唯一一名实习生，除了我，别的人或者驾轻就熟地找自己房间去了，或者兴高采烈地与交班船员攀谈，我则略显迷茫地站立于人群外。就在我既不知道该干嘛，也不知道往哪儿走的时候，时任“五洲2”大副的达锋老大走到了我跟前。“小伙子，跟我走吧”。说完，他伸手拎过我身边的行李箱，然后带着我爬楼梯上到四楼。在此过程，一直都是达锋老大拎着我的行李箱走在前面，而我则处于既感激又懵圈的状态一路跟随。走到四楼右后方一个房间门口，身材略显瘦削的达锋老大略带气喘，却又满脸微笑的对我说“小伙子，你就住这个房间吧，以后有什么问题就找我，我是这条船的大副”。直到这时，我才知道他是本船大副！作为一名航海专业的毕业生，我当然知道大副在船上的地位，达峰老大作为本船大副，甲板部门长，居然帮我这小小实习生拎行李、爬楼梯，我觉得不可思议，难以想象！当时的我，除了笨拙地连声道谢以外，真的是感动、兴奋得不知道说什么好！……时光飞逝，一晃11年过去了，但每每想起，依旧让我感慨连连、激动不已！这件事让我对海员群体有了一个立体的初识——很热情、有责任、够担当、胸怀宽广！这份感受就像一粒种子，在我心中播下了希望，并在未来的日子里越来越强地绽放出光芒！从那时起，我就下定决心——我也要做到大副，并且要把这份航海的温情传递下去！我是幸运的，在我实习期间，不仅有好大副的传帮带，还遇见了热情洋溢、乐观开朗的柱南船长（南哥）。南哥不仅业务水平高超，还非常善于活跃船上气氛。“五洲2”自新沙港开出不久后，南哥就在广阔而平静的南海上组织了一场让我永生难忘的聚餐活动。那是我从业以来第一次参加船上聚餐，除了值班船员以外，其余26人分别坐于两张大圆桌旁，大家有说有笑，气氛非常热烈和欢乐！没过多久，南哥对我说“小飞啊，咱们‘五洲2’可是公司标兵船，这个称号是全体船员共同努力的结果，来到这条船实习，你开不开心呀”“当然开心，非常幸运呢，船长”我连忙站起来回答南哥。“那你要不要敬一敬师傅们呀”还没来得及回答，南哥又打趣补充道：“对了，咱们船还有一个光荣传统，那就是新上船的实习生都要打上一轮，有没有问题呀”正所谓“初生牛犊不怕虎”，二十出头的我听完南哥说话后，连想都没想就字字铿锵道——没问题，船长！……然后我就开始了让我至今难忘的“打一轮”操作——从船长开始，我把在席的所有驾驶员、轮机员、电机员、水手、机工、大厨、服务员以及实习生师兄们都敬了个遍，红的、白的、啤的……连续喝了25杯！不过，在此过程中，师傅们非常照顾我，他们有的会故意说自己喝的是饮料，让我也喝饮料。但即便如此，我还是彻底喝趴了——那一天的最后记忆是我被实习生师兄给扶回了房间。类似情景还发生过一次，不过“培训对象”变成了我同学。“猛男”是我同届不同班的同学，比我晚上船一航次，他在第一次参加船上聚餐时也接受了“打一轮”光荣洗礼。让所有人印象深刻，且每当想起就令人忍俊不禁的是——喝到一半就被扶回房间的他，没过多久居然又出现在餐厅门口，扶着墙、一脸灿烂的他，用浓厚的湖南口音说了声“我又回来啦”！这一幕引得全船人哈哈大笑——但没过多久，他又被扶回去了，然后彻底老实了。除了教授专业知识并传递乐观开朗的精神以外，南哥给我留下的最深刻印象，当属他那次背着女儿走在甲板的场景！某航次“五洲2”回到广州新沙港卸煤，南哥夫人带着女儿前来探望。开航前，南哥领着她们下船，因为甲板走道散落着从卸货抓斗上掉下的煤块，南哥怕女儿踩到后滑倒，所以全程都背着女儿！当时的我在甲板跟值班水手一起当班，看着南哥背着女儿的背影，我觉得海员在面对家庭时，其内心是那么的柔软和细腻，其后背又是如此的有力和宽广！在那一瞬间，我实实在在地感受到了家庭对于海员来讲，是那么温暖与重要！

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据Alphaliner的最新报告，地中海航运（MSC）和以星航运是上半年运力增长最快的干线运营商，其中以星已经超越阳明海运，成为全球第九大班轮公司。得益于积极订造新船和购买二手船，MSC的船队运力现已突破600万标箱，MSC最新下水的船舶是运力为16,616TEU的MSC Juliette号，这是今年MSC新增的第17艘大型超巴拿马级集装箱船（15,000-16,000TEU级别箱船）。上周，MSC还购买了两艘船龄较大的二手船，分别是1999年建造的MSC Unity VI号和2003年建造的MSC Bay IV号。今年以来，MSC新增了约40万标箱运力，比阳明海运运力的一半还要多。以星则是长期租船为主，船队运力同比去年增长了近18%，达到734,079标箱。截至目前，ZIM已接收了3艘15,250TEU船舶、7艘7,800-7,900TEU船舶和8艘5,300-5,500TEU船舶，其中许多船舶被分配到跨太平洋航线。与此同时，阳明海运是前十大班轮公司中唯一一个运力减少的公司。马士基在失去第一的位置后，还将被达飞超越，达飞目前的运力规模为375万标箱，还拥有庞大的新船订单，目前MSC和达飞海运各自拥有约120万标箱的新造船订单。马士基目前的船队规模为434万标箱，但似乎正在努力收复失地，一向坚定订造甲醇燃料船的马士基，据称最近向船厂询价，以建造十几艘16,000TEU级的LNG动力集装箱船。

在不少的神异小说里，总有洞中方一日，世上已千年的故事，说的是普通人巧遇神仙或灵境，只是呆了一会，再返回人世间时，光阴早已流逝了十几年，甚至百年、千年。在书中的解释是因为神仙或者灵境并不是我们常人所生活的这个空间，他们的时间自然与我们常人这个空间的时间也就不一样。他们的时间过得比人间的慢，这也就是所谓的天上一天，人间一年。 据不可靠的消息来源，在百慕大魔鬼三角区曾经出现过这样的一件怪事：因为冷战的原因，苏美双方互相对峙，刺探和侦查活动从未停止。当时有一艘前苏联潜水艇正在百慕大海域的水下航行，执行着既定的任务，可当一分钟后潜水艇浮上水面后，船员们惊愕的发现他们竟然出现在了印度洋上！更令人难以解释的是，在这场几乎跨越半个地球的航行中，潜艇中九十三名船员全部都骤然衰老了五至二十年！这件事在当时引发了极大的轰动，据该潜水艇指挥官尼格拉·西柏耶夫描述，当时他们正在百慕大海域执行军方下达的任务，过程中一切都十分正常。突然，不知什么原因，潜水艇不受控制的下沉。这个状况来的非常突然，但也停的很突然，紧接着一切又都恢复了正常，好像什么都没有发生一样。但潜水艇指挥官还是感觉有些不妥，便下令潜艇浮出水面，谁知道这一浮，就浮到了印度洋。潜水艇指挥官尼格拉·西柏耶夫表示，整个事件发生得实在太快了，他们连想一下的时间都没有，而当时他们潜艇内的领航仪表明其潜水艇所在的位置已在非洲中部以东，就是说与他们刚才执行任务的位置相差一万多公里。指挥官表示，当时潜艇内所有的人都懵逼了，因为这实在是一件过于离奇的，让人无法相信的事，于是他们立即与海军总部进行无线电联系。然而联系结果证实，他们潜艇的位置的确在印度洋，而不在百慕大。前苏联军方和科学界在第一时间封锁住消息的同时，立即对潜艇内的所有人员进行了细致的调查。这艘潜艇回到苏联在黑海的潜艇基地后，艇上人员立即由飞机送往莫斯科一个实验室接受专家检查，从检验得出的结果发现他们明显地衰老了，典型特征是：皱纹、白发、肌肉失去弹性和视力衰退等。从使人衰老这方面看，这的确是一个悲剧，但从科学上看，这却是一个可喜的新发现。这些船员所经历的事告诉我们，可能有一个比地球时间快的时间隧道。其中研究人员阿列斯·马苏洛夫博士认为：这艘潜艇进入了一个时间隧道的加速管道。虽然对它仍知之甚少，不过除此之外，无其他更合理的解释。至于在穿越时空之际，速度对人体有何影响，我们也知道不多，只知道对人体某些部位有影响。那些船员竟在很短时间内衰老了五至二十年，却是我们前所未见的。随着时间的推移，事件的保密级别下调，尔后苏联的解体，许多机密的信息也不在保密范畴之内，关于这个事件的消息逐渐传了出来。

2023年疫情过后，船员找船上越来越困难，特别是以往资历不好，或者业务、人品不好的船员。而我就是其中之一，不知道有没有和我一样同感的。从2月份下船，每天都在找船上，到现在竟然连面试的机会都没有，根本没有人理你。一些二五郎当的船员小中介发布的信息，看着合适我，但都是搜集简历的然后做鸟兽散消失无踪。总结了一个规律，现在为什么找船那么困难。船员帮pro，赞981：人多，其实人本来很多，主要是换班的几率降低了，因为工资变低，船员也珍惜在船的挣钱的机会不愿意下来，船东也不想随便换人；2：船东手头有经常回流的船员，当然是先紧着这一部分船员上船了，也避免了到处找一些不熟悉的船员，毕竟认识的比较靠谱，人品、工作都比较认同。3：即使从外面挑人，也都选择资历整齐，在正规公司做过，年龄也限制在50岁以下，有的还提出各种高要求，力求选择更佳的船员为其服务。船就那么多，人越来越多，工资还一直在降低，疫情三年堆积了许多长期没有能够上船的船员一下子集中到2023年了，给钱就上，不挑不选，还得资历、业务、人品条件过硬符合船东要求等等造成我这种人就很难上船了。我吧，资历不整齐，虽然经验还算丰富，但没有回流经历，人家不了解咱，光看资历就不行，还有就是过了50岁大关了，许多人心目中50岁的人了应该在家里抱孙子的老头了，不要占用年轻人的岗位了。虽然我心态比较年轻，体力还行，也没有身体毛病，但人家不熟悉咱，没法预判。船员帮pro，赞27看机会吧，按照目前的评判，我一时半会找不到船上了，也许由此终止了航海生涯，过了明年有可能会好一些，但明年我就1年没有上船了，资历会越来越不好看。现在到陆地干，一个是我也不愿意去，二是，许多老板看着发工资心疼整天找事屌你，你还真受不了那个气。但，还年富力强，需要养家糊口，如何挣钱是个棘手的问题。按照我现在的身体状况，再干5年是觉得没有问题，10年也行，毕竟上船只需要动动嘴，又不是去敲锈，爬上爬下，再说咱心态比较平稳，在船员管理上面容易获得好评，比起年轻气盛容易得罪人应该还算好多了。船员帮pro，赞25别的不说，安全这个弦还是能把控，船员关系上也应该会好多了。还得继续找船上，争取6-8月份或者过年前黄金换人季节上船，好好干，别得罪船员和船东，把关系弄好，也便于继续回流在一家做到60岁。

■邮轮News短讯：近日，诺唯真游轮公司任命了第一位菲律宾籍的船长（Staff Captain），这标志着菲律宾海事界的一个历史性时刻。来自菲律宾的Ryan James D. Martinez，在1998年加入诺唯真游轮公司，从此开始了自己的职业生涯。在过去的25年里，他不知疲倦地工作，凭着追求卓越的决心和热情不断晋升，终于在2024年09月06日被任命为船长，成为诺唯真宝石号（Norwegian Gem）的二把手。副船长也是船长！！！

近日,潍坊海事局指挥中心发现“凯*”轮在出港后动态异常,经查发现该轮存在配员不足、未按规定报告船舶动态、未按规定值班等违法行为。记者了解到,该轮已被潍坊海事局追踪,并在锚地等待。 近日,潍坊海事局指挥中心值班员在值班过程中,通过电子巡查发现一艘名为“凯*”轮在出港后动态异常,值班员发现该船舶存在问题,便通过VHF和船舶联系,得知该轮没有下一港航行计划,打算在锚地锚泊待命。“很多船员把货卸下来以后就走了。”潍坊海事局谭处长告诉记者,该轮渡船长149.8米,船宽23.96米,总吨15039,目前处于空货状态。船型为货船,从其他地方来到潍坊港,该船在潍坊港卸货以后,没有下一班的轮渡计划便在锚地等待,主要的船员觉得目前轮渡安全便回家休息了。值班人员发现该轮可能存在配员不足的情况,潍坊海事局立即组织执法人员与该轮值班船员建立视频连接,通过视频系统对该轮实际配员情况进行核查,并发现“凯*”轮在出港时报告在船船员17人,但实际在船6人,而且该轮船长、大副、轮机长等主要职务船员均已离船。该轮存在配员不足、未按规定报告船舶动态、未按规定值班等违法行为,潍坊海事局对此轮渡进行了处罚。记者查询《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第十五条规定,船舶、海上设施配员不符合最低安全配员要求的,由海事管理机构责令改正,对违法船舶或者海上设施的所有人、经营人或者管理人处2万元以上20万元以下的罚款,对船长和有关责任人员处2000元以上2万元以下的罚款;情节严重的,吊销违法船舶所有人、经营人或者管理人的有关证书、文书,暂扣船长、责任船员的船员适任证书12个月至24个月,直至吊销船员适任证书。海事部门提醒,船舶应当按照《船舶最低安全配员证书》规定的配员要求,配齐符合条件的船员方可航行。

刚刚过去的2021年，对中国来说是一个特殊的年份，是中国共产党成立100周年，也是中华人民共和国恢复在联合国合法席位50周年。同时，也是全民同心抗击新冠疫情的一年。新冠疫情暴发后，海运业对我国经济发展和社会稳定发挥了不可替代的重要作用。新冠疫情让海上航线更加繁忙，也让在船海员和航运企业承受了更大的压力。铺天盖地的海员换班问题喷涌而出，一度登上要闻头条，海员换班问题严峻程度不言而喻。海员换班在疫情时期遭遇诸如登陆难、换班难、治病难、回家难等问题，国际海事组织IMO在国际上多方面协调（世界海员日也把主题由原来的“海员未来”改为”海员是关键工人”）、MLC2006强制法规、国家主管部门及时决策，航运公司也根据国家防控政策及时调整古语有云：“凡事预则立，不预则废。”公司切实做到提前制定海员换班工作计划，明确海员换班过程中的疫情防控工作并有效落实，掌握拟安排海员换班港口的疫情状况和防疫要求，以及船舶上一挂靠港的疫情状况，实施海员换班风险评估，最大可能降低疫情船舶风险；指定专班专人负责，指导船舶安全、稳妥地开展海员换班；妥善安排海员换班所必须的防护和生活保障物资，派遣专人对休假海员进行慰问，配合海员换班地疫情防控部门落实海员转运、治疗、隔离、留观等防控措施，实现闭环运作；加强与计划靠泊港口口岸部门的沟通联系，及时解决船舶、海员疫情防控中遇到的问题。积极推动船员接种疫苗疫苗是战胜疫情的利器。笔者所供职公司积极贯彻落实将海员完成疫苗接种作为上船任职的优选条件，原则上做到“先接种再上船”，尽量安排接种完加强针疫苗的海员上船。截止目前，公司已派遣120余名接种完疫苗的海员登轮工作，同时做好每名海员档案管理，将疫苗接种单按要求归类，以备查询。做好船舶管理和海员权益保障为做好新冠疫情防控期间船舶经营管理和海员权益保障工作，减少海上劳动争议，维护海员队伍稳定，公司积极主动与船管协商回流海员奖励方案，对于去往疫情严重国家/地区的海员给予合理补贴，定期与在航海员沟通并进行心理疏导，指导船舶开展疫情防控工作，落实各项防控措施，及时向船上提供相关疫情防控的知识培训，指导并开展相关个人防护用品使用和应急演练程序等方面的培训，充分展现人文关怀的企业文化软实力。公司一直以来坚持以海员为中心，在发展中保障和改善海员工作环境，保护和促进人权，做到发展为了海员、发展依靠海员、发展成果由海员共享，不断增强海员兄弟的幸福感、获得感、安全感，以实现海员的全面发展。作为派员公司，在日常工作沟通中，难免与其他相关方存在分歧，但要在平等和相互尊重基础上开展对话合作。一家公司的成功并不意味着另一家公司必然失败，这个世界完全容得下同一个行业领域内各家企业百花齐放、共同成长和进步。我们要坚持对话而不对抗、包容而不排他，构建相互尊重、公平正义、合作共赢的新型伙伴关系，扩大利益汇合点，画出最大同心圆。2021年11月22日，中国海员建设工会与中国船东协会通过平等协商，对新冠疫情防控期间海员劳动待遇标准达成一致意见，正式出台《新型冠状病毒肺炎疫情防控期间海员劳动待遇标准》，这是我国首个通过行业协商确立的新冠肺炎疫情期间劳动待遇标准。《标准》将从明年1月1日起实施。这份《标准》的出台很有意义：首先，它蕴涵着全社会对广大海员贡献和付出的价值认同和情感认同，体现了对海员的理解支持、关心关爱，为广大海员战胜疫情提供了有力的精神支撑。其次，这是新冠肺炎疫情暴发以来，全国产业工会与全国行业协会通过集体协商确定的首个疫情下全国行业性劳动待遇标准，为协调疫情下劳动纠纷、维护正常生产秩序，提供了有效的解决路径，具有很强的现实意义。第三，《标准》规范了疫情下的航运劳务市场秩序，为广大海员提供了明确的法律保障，是工会依法维护职工权益的有益实践。该《标准》根据船上工作特殊性，对海员新冠疫情期间在船工作涉及的各方面特殊情况进行详细约定，包括船舶防疫用品配备，海员在集中隔离、医学观察或境外滞留期间的工资、相关费用及支付方式，海员公休期起算，防疫补贴和疫情期间伙食补贴等内容，为确保海员的工资收入、休息休假等权益和在船生活质量提供了依据。海员并非是一个单独的群体，和船舶管理、船东更非对立面。通过多次换班，我们更应该把思维放的更开阔一些，看问题的方式多元化一点，多方位思考和看待问题。每当听到IMO前秘书长米乔普勒斯对海员这一职业评价说“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半的人会挨饿”这句话，海员们都会有一种油然而生的成就感和荣誉感。其实在运作世界贸易90%运输背后站着的，更有船东、租家操作、船舶管理公司、码头工人、货代、船代、联检等等一群默默付出的工作人员，大家是一个行业共同体。海员是疫情中的逆行者，中国数十万名海员持续从全球各地运回大宗商品、能源等，并为出口贸易保驾护航，其工作与每个人的生活息息相关，但这些社会运行中的“关键人员”往往需花费高昂成本，远赴国外码头，经历繁琐程序，再搭乘少得可怜的航班，绕道回国。多数航运公司都从尊重海员的主人翁地位出发，维护海员切身利益，将安全生产工作作为人文关怀的保障。唯有此，才能形成海员对船东和船管文化的认知统一，才能形成凝聚力，同力共为的生产格局。