俗话说的好，各花入各眼，喜好各不同。对于咱们航海的海员朋友来说，每个人对于跑船的航线、船型的喜好和选择也各不相同。@ 华择散货船带吊的累，综合来说就是靠离港要爬上爬下摆吊臂、自己装卸货要拆装抓斗、合同期一般换1到2次钢丝、抹2次钢丝油，装煤等扬尘货时很脏，事后都要冲洗甲板；但是航行、抛锚、装卸货相对来说时间长，够船员休整，船上空间大，可以散散步，舒缓下心情。@ On Time我比较推荐内贸集装箱船，内贸集装箱船定线，找个大南北不进江的集装箱定线去跑，作息时间会比较规律。最好还是两头靠的船。@ 何健我推荐跑散货船，因为散货船相对更稳定，不太摇晃，抛锚的时间长。@ 齐天大炮我会推荐跑油船吧。优点是技不压身，多一些证书总会有帮助，转陆上工作的话，有油船经历可以找量油的工作，这算是转陆上比较好的工作之一；油船平均船龄小，自动化程度相对高。缺点就是油船对船况要求较高，安全设施多而且要求高，进港查的严，要做很多准备，所以平时维护工作量相对较大，升职相对较慢。@ 远智我不推荐跑油轮！装卸货太频繁，检查还特别多！不仅港口psc，每三四个月都有oil major检查，平时其他文件也多。像我现在这条船，在泰国湾去海上装货，十来个小时，装货十来个小时，到了卸货港又十来个小时，而且卸货24小时之内......@ 鄂东轮机长我觉得跑船最好选择跑集装箱船，很多人觉得集装箱船船速太快，拨钟太多受不了。但是船速快，靠港的时候新鲜的蔬菜水果补寄足。而且集装箱船比较干净，船员的住宿条件也还可以。最后就是集装箱船机械设备比较大，机舱空间也大，做起事来更方便。@ 唐人街我推荐跑中澳定线的散货船，理由是：1、航程短，生活物资能够得到及时的补充，老坛酸菜能管够，也无需买昂贵的个人物品；2、休假方便，即使隔离也是在国内，目光所及皆是华夏；3、定线船文件少，工作强度相对较低，普通船员身心愉悦，方便管理。@ 小猛我上过5条船，其中4条散货船和一条豪华邮轮。相对于货船的枯燥无味，豪华邮轮有趣得多。伙食也比货船好很多。邮轮上人多热闹，生活娱乐设施很好，员工餐厅是自助餐，上面还有电影院、健身房、游泳池、钢琴、KTV、付费餐厅......每餐都有面包、水果。

外贸不定线：17000吨散货中日韩船长9月底27000吨散货中日韩老轨甲二9月底36800吨散货中日韩大厨9月底413000吨油化船东南亚三管9月底533000吨散货电机员18号舟山68000吨散货中日韩新证大管9月下旬78000吨散货中日韩高证水手 9月下旬88000吨散货中日韩台湾二管月底93800吨散货中日韩二副9月底1076000吨散货东南亚机头9月20日111100箱位东南亚三副9月下旬101100箱位东南亚电机员9月底122000-2万标箱长荣船队大管9-10月份132000-2万标箱长荣船队三管9-10月份142000-2万标箱长荣船队水手9-10月份155w吨散货木屑船新证大副10月份1635000吨散货新证大副/新证大管10月份1735000吨散货水手/机头10月份国内南北线：180000吨集装箱老轨 电喷经验近期219000吨散货连云港-北方机工近期310w养鱼船船长近期410w养鱼船老轨近期510w养鱼船大厨近期

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昨天，记者从中远海运集团获悉，全国首个碳中和水上服务区——江阴水上绿色综合服务区，在长江江阴段正式投运。这个水上综合服务区由4条油趸船组成，总长360米，可同时保障5条万吨级船舶供油服务，服务区内不仅有便利商超，还提供免费理发、远程医疗、水上影院等服务，让船员们即使在水上也能享受到居家的便利，而露天篮球场则是他们解压休闲的理想场所。服务区设有多个回收点，引入第三方回收机构对污染物进行处置和转运，不仅实现了服务区自身零排放，还免费为客户船舶提供污染物回收服务。记者看到，这个水上服务区亮点多多，无人机外卖送货服务、智能快递服务，为船员打通了水上购物最后一公里。服务区顶部还铺满了全景式大功率光伏组件，年均发电30万度左右，完全可以满足服务区自身的电力需求。转载请注明来源“江苏海事发布”微信公众号供稿｜江阴海事

这里的社会船员也就是本文所说的自由船员，和签约船员相反，自由船员没有固定的签约公司，不固定属于任何一家公司。 做自由船员有什么好处 1、自由 自己就是老板，可以不受公司派遣的约束，自己决定上船的时间和间隔。我想前脚上岸后脚就上船，没问题。我就想跑环球航线，不想在沿海待着，也没问题。我想上大船不想上小船，统统没问题，你可以完全按照自己的想法和喜好去寻找和应聘船东。 2、钱多 正如开始所说，在市场好的时候，各大公司为了保证自己的船舶正常运营，都会开出高于市场价的薪水来吸引优秀人才。另外由于自由船员和公司签署的合同都是劳务合同，社保等福利一般都由个人负责缴纳，所以公司也相应的会提高一点自由船员的报酬（毕竟给公司省了钱） 3、就业机会多 这一点在现阶段仅限于船长、轮机长及普通船员，根据我们对近年市场的观察，一方面是由于这三类岗位属于供不应求的职位，另一方面也是由于船东出于节约成本的原因，更愿意在这三类岗位上使用自有签约船员。所以这三类岗位，自由船员的就业机会较多。 那么不好的一面呢？ 1、彼此缺乏信任 签约船员和公司彼此在签订合约之前一般都是互相了解的比较全面，有了充分的彼此信任之后才会签订长期的合约。而自由船员都签订的是单次合同，也许跑完这一趟就不来了，不管是船东公司还是个人，对彼此都会有一定的防范心理，这点会给工作带来一定的负面影响。另外一旦发生工伤事件，自由船员处理起来也会相应麻烦一些。 2、晋升慢 由于没有签约固定公司，所以公司一般也不会给自由船员安排相关培训，这对于个人的提高和晋升是非常不利的。 3、找船难 如果自由船员不依托中介的话，很难直接找到合适的船上，而且即便是中介，也不一定能找到完全满意的船东和船舶，而且由于目前几家大的中介公司也有自己的签约船员，所以有好的职位肯定先推荐自己人。 什么样的人适合做自由船员？ 1、真正有实力的人 根据我们对船员就业市场的观察和研究，英语好、业务好的自由船员一直是各家船东公司的座上宾，同时船东公司也非常希望这样的高级人才成为自家的签约船员，不管是薪水还是晋升机会，一切都好商量。市场好坏是不会有影响到优秀人才就业的。 2、不知道自己是否适合海上工作的学生 有些海上专业的毕业生，对海上工作比较犹豫，或者对船东公司还不够了解，那么可以先做为自由船员和公司签订一个单次合同，一个合同跑下来，自己适不适合海上生活基本也就清楚了，不想再跑船也不会出现毁约、高额赔偿之类的事情。如果想继续上船，那直接转成签约船员也很好。当然，必须表现更为出色，才能顺利转成签约船员。 3、以船员工作为副业的人 就我所知，有少部分人确实是把船员工作当成一项副业。。。闲的时候签订一个单船合同，赚点闲钱。。。 什么样的人适合做签约船员？ 1、坚定航海事业的毕业生 作为签约船员，不管是船东公司还是中介公司都会安排一整套完备的培训计划及晋升渠道，作为新毕业的学生，这点是非常重要的，不仅会打好职业发展的根基，尽早晋升更高级别也有利于未来发展。 2、不想操心的人 这点很好理解啦，有些人不愿意操心找船、找公司、办理各种证件等这种事情，那么他如果成为签约船员的话，公司自然会安排妥当。另外在目前的市场环境下，和公司签约也多少有那么点铁饭碗的意思，可能待遇少点，但总归有船上。 结语 从零开始，做自由船员真的那么好吗？ 计算一笔经济帐先。如果毕业就选择做自由船员， 1 实习要找中介，要交差4000~8000不等的中介费，要不是没有安排你去实习 2 其二各种证件，如海员证，服务簿等，这些证都要自己跑，自己去办，时间和费用又是一笔。 3 如果签约船员，是1月份考完大证，第二年不用回校了的。就可以离校了上船了。 4 如果做自由船员，要交海陆差费用，1万多吧，就是如果你没找不到工作，是因为你不乐意上船，那就交这个钱吧。其二，国家的货款偿还你享受不了，我贷款四年是二万四，比较多，哈，这无形中，就是一笔财富。至少对于眼前身无分文的我来是，很有诱惑力，谁不是见钱开的呢。 5 签约船员的资历，更硬，从零就开始做自由船员，其中辛酸，就只有自己知了。混得出风得意，一般都是大国企跳槽出来的。 6 选择做自由船员，还得回校做毕业设计，浪费时间，耽误自己，海员证和服务簿也得是有了毕业证等海事局才给予办理，时间上就拖远了。 7 现在劳动法，没有违约金一说，那些所谓违约金，就是船公司给我们报销的各种费用，要吐回给别人，情理之中，如果有一天违约了，要交二三万，我也是觉得可以接受的。试想下，一个飞行员，你试违约试试，这就培养成本。 在这篇文章里，简单的分析了一下自由船员的利与弊，其实看到最后，大家都能明白，自由船员虽然有更多的自主性，但在现下这种惨淡的市场环境下也有不好找船、缺乏互信这些缺点，唯有努力让自己成为英语出色、业务出众的高级人才，才能永远在市场中立于不败之地。

九州湾1号游船是一艘集豪华、舒适与观赏性于一体的海上旅游观光船，专为满足游客对珠海及港珠澳大桥的观光需求而设计，是九洲蓝色干线投资控股有限公司倾力打造的国内首艘近岸豪华游轮，由江龙船艇子公司澳龙船艇建造，于2021年4月28日在珠海九洲客运港举行了盛大的首航仪式。九州湾1号总长62米，型宽11.6米，航速17节，采用钢铝复合材质，载客368人 。船身设计融合了国潮文化和科技元素，外观采用红、黄、黑三种配色，酷似古代神话人物——哪吒 。内部装饰豪华舒适，设备齐全，装潢典雅，尽显高端大气 。"九洲湾1号"共分为四层，每层都有不同的功能和特色。第一层为舒适客座区，大厅地面采用投影技术，可以根据不同的空间主题选用相应的投影素材 。第二层为观景卡座及海景包房，二层甲板展示区流动的水纹地面和“悬浮”的展台，配合互动屏设计，展示科技感和未来感 。第三层为阳光甲板，以海豚为造型的公共座椅搭配蓝色波浪形的地面 。第四层顶甲板为360°超大全景观光平台，具有通透的架空感，走道地面采用木纹色系 。九州湾1号游船主要航行于珠海海域，特别是穿越港珠澳大桥的航线，为游客提供了独特的观光体验。游船不仅可以让游客近距离观赏港珠澳大桥的壮丽景色，还可以远眺澳门城市景观、打卡珠海地标性建筑如日月贝等。此外，游船还配备了广播讲解和互动娱乐节目，让游客的海上之旅更加丰富多彩。

情人节刚过，大家是怎样渡过这个节日呢？作为家长的你，有否趁这浪漫节日庆祝一番，细数和回味过往相遇相知的片段？作为年轻人的你，若然还未谈恋爱，又有否想过，将来的另一半会是怎样遇上的？我们身边可能不乏一些情侣，他们在学生时代已经相识相恋，毕业后投身社会工作，相互扶持令感情升华，继而结成夫妇。今日的两位主角香港职业训练局机构成员海事训练学院（MSTI）教导员杨浩声先生（杨Sir）和香港小轮（集团）有限公司船务总监谢筑桦女士（Nicole）正是这样的一对夫妇。二人就读MSTI时认识，并各自在毕业后都选择远洋航海的工作。传统上，航海工作予人离乡别井、难以找到伴侣的印象。然而，杨Sir和Nicole的故事却打破了这种观念。他们两人一起走过了航海的旅程，在与众不同的海上工作环境下，透过彼此的理解和支持，建立了坚不可摧的感情基础。他们证明了，即使在航海这样特殊的环境下，不但可以找到真爱，也可以共同追求事业和幸福。投入航海专业由相遇相知的缘份到开花结果全球远洋航海的工作一直以男性居多，尤其在香港，选择远洋航海的女性更寥寥可数。Nicole作为MSTI海事科技高级文凭的毕业生，她回忆当年于MSTI上课的情况，感觉与「男校女生」无异。但原来Nicole当初并非属意从事海事工作。「当初决定入读MSTI时，并没有想过从事远洋航海的工作。当时的意向是投考警队，而就读MSTI有助我投考水警，觉得出路会更多，所以便入读。直到在MSTI毕业后，眼见许多同学都选择于远洋船工作，因当时只有20多岁，突然冒出一个念头，觉得在年轻时应出外闯一闯，多尝试不同的工作，否则怕将来自己会后悔。」而杨Sir 表示他可能受家人影响，所以选择了远洋航海。「我的祖父和父亲都从事船只维修工作，所以我自小便对海事、船只产生兴趣。我本身是修读工商管理及人力资源管理高级文凭课程，但毕业后未能找到适合自己的工作，于是在家人的提议之下便转读MSTI的海事课程，继而找到一些新的方向。」杨Sir 在2012年毕业于MSTI，其后于一间远洋船公司担任甲板部实习生（Cadet），正式展开了航海生涯。Nicole与杨Sir因在MSTI修读海事科技高级文凭而于校内认识，继而发展成情侣。唯交往约一年后，Nicole与杨Sir都相继投入远洋航海的工作。虽然聚少离多，他们靠着当年可以有限度地使用的电邮、卫星电话，或于上岸时买电话卡进行沟通。对于这段处于风浪之中的不平凡爱情，Nicole与杨Sir回想当时也有些难忘的情节。Nicole说：「我记得很幸运的那一次是我与杨Sir都同时出海工作，而航线刚好相近，都会到访内地、台湾、澳洲等港口。当时我和杨Sir的船只靠泊澳洲悉尼码头时间只是相差半日，当地一个领航员知道我和杨Sir是情侣关系，会特意告知我们的船只靠泊码头时间，好让我俩可早点与其他船员安排调班到岸上拍拖。」杨Sir补充：「远洋航海是一门专业的工作，虽然需要长时间置身海上，娱乐可能比岸上少，但这样反使我们想法变得单纯及独立，变得更加珍惜与对方和家人相处的时间。另一方面，也令我们的爱情成长，变得更加牢固。直到2019年，我决定上岸投考『大副牌』（即香港远洋轮二级（甲板高级船员）适任证书），加上当时和Nicole交往将近10年，所以决定结婚。然而，完成『大副牌』后需要24个月航海服务时间才能再投考『船长牌』（即远洋轮一级（甲板高级船员）（商船船长）适任证书），权衡过当时环境，便尝试转向岸上工作。」在香港有兴趣尝试海事工作的年轻人可修读相关课程，接受船上工作的安全及实务培训，毕业后便可担任甲板部或轮机部的实习生，取得所需航海服务时间、考取专业资格。现时，远洋海事专业设有三个级别的考试，专业资历评估包括7个远洋船舶适任证书，涵盖甲板高级船员、轮机师和电子技术高级船员，均达资历架构的第4或5级水平。岸上海事工作选择多元航海经验学以致用杨Sir在预备「大副」的考试期间便留港迎娶Nicole，同时也开始寻找在岸上与海事相关的工作机会，最后杨Sir接受MSTI的聘请，出任为教导员。杨Sir现时已在MSTI任职三年，同时也考获「远洋轮二级（甲板高级船员）适任证书」、「本地船船长（一级）证明书」及「游乐船操作人（一级）证书」等资历。杨Sir表示：「其实海事工作的范畴非常广泛，当然有其他同学仍然很向往海上的生活，继续于远洋船上工作，但若果想转到岸上工作，也有很多选择，例如加入政府或其他私人海事高增值服务机构，如船舶保险、船舶融资、船舶管理公司、船舶经纪等等，或可选择进修然后从事海事法律及仲裁方面的工作。远洋船高级船员每一个岗位都会接触到不同法例、相关文件及船舶日常运作，对于船上事务有一定的认识，相比从来没有航海相关经验的人士，会更容易掌握及处理船只事务。而拥有『大副牌』后，一般在香港海运业工作发展同待遇，已经与在船上工作的薪酬相若，前景也相当乐观。」Nicole现职于香港小轮（集团）有限公司船务总监，她表示：「我比先生早一年，即2011年于MSTI毕业，其后加入了远洋船公司『Anglo-Eastern』（中英船舶管理公司）。」Nicole同样由Cadet做起，一直做到『三副』，累积了共两年多的远洋航海经验，期间培养出她坚毅独立的性格。「其后我于2018年返回香港在本地环保船上工作了三年。直到2021年中，我加入了现时工作的香港小轮（集团）有限公司。其实海事工作的晋升机会不逊于其他行业，加上有远洋船工作经验，晋升机会更快而待遇也相当不俗。当初面试船务主任时了解到工作的范畴，其中大多都曾经在远洋船和本地船上工作时接触过，所以相信自己会胜任该职位。不过当时面试后一直未收到消息，所以拿出勇气寄出电邮查问，因而争取到第二次面试的机会和最后成功获得聘任。」相信这便是Nicole的坚持争取以及积极态度，让她在短短两年半的时间，从船务主任、高级营运及海事主任，晋升至现在的船务总监一职。「过往远洋船船上的工作经验让我更好地了解船员的实际需要，亦更容易掌握及处理船只事务，例如在制定公司政策如船上安全守则、危机处理以至员工培训，都可以更切合职员及公司所需。」现时Nicole拥有「远洋轮三级（甲板高级船员）适任证书」及「本地船船长（一级）证明书」。在岸上工作期间，她也修毕了海事相关的学士学位课程。杨Sir和Nicole寄语：「希望新一代年青人可以去除以前远洋航海给人孤独和不专业的印象，重新认识航海事业。远洋航海入行门槛虽然不高，却是一门专门的工作，需要具备很多专业资格、技能及航海知识（如天文学及气象学），使其能够在船上独立工作，并透过逐步考取专业资格，成为真正的专业人士，而有关知识及技能，亦可以运用到岸上不同范畴的海事工作。对于未找到职业方向的年青人，远洋航海拥有清晰明确的晋升阶梯及不俗的薪酬待遇，是很不错的起步点。政府去年12月刚公布了《海运及港口发展策略行动纲领》，制定了各项策略和行动措施，以支持香港海运及港口业的持续发展需要，全方位提升香港国际航运中心的地位及长远竞争力。香港的海运服务业将会需要大量人才来支援持续发展，例如推动绿色能源、海事仲裁、智慧港口等，可谓机遇处处，值得年青人投身发展。航海专业资历世界通行在船上工作可学到多类实用知识，亦可到访不同国家，增广见闻。以一般货柜船为例，每艘船大约需要18至24名船员。船长是船上的最高负责人，辖下有甲板部和轮机部。甲板部的工作由学员开始，透过经验及进修，可以从「实习生」、「三副」、「二副」、「大副」，最后晋升为「船长」。其中，「船长」除了需要驾驶及指挥船只之外，还有责任监察船舶的保养和维修，以确保符合国际规定；确保货物在符合安全要求、港口规定和海关程序下装卸；以及传递和接收岸站和其他船舶的一般和紧急信息等。一般而言，要成为甲板部高级船员，必须先完成认可的海事课程和指定的出海前训练，然后在远洋船上当甲板部实习生，接受在职培训。在取得18至24个月的航海经验后（视乎所修读的海事课程），便可报考远洋轮三级（甲板高级船员）适任证书考试。考试合格后便有资格担任三副或二副的职务。其后的二级和一级适任证书考试分别需要1年和2年的航海经验。所有商船船长都必须持有一级适任证书。较鲜为人知的，原来「行船」工作为合约制。换言之，只有在船上工作才有薪酬，不过合约期间在船上的膳食、住宿及工作衣服都是公司负责。以实习生而言，月薪约为US$600至US$1,000，另加政府每月津贴HK$10,000，累积够18个月的海上经验后，便可投考「三副」职位，月薪可跳升至3至4万港元。如果累积够航海服务时间，更可以在7至8年内考取船长牌，月薪可达10万港元。考获船长牌不一定只能继续在远洋船上工作以待聘任为船长，也可留港在岸上进入船舶公司或政府相关部门等工作，聘任条件和待遇也是相当不俗的。最后亦特别鸣谢职业训练局机构成员海事训练学院和香港小轮（集团）有限公司。「海运及空运人才培训基金」 多项计划招揽海事专才香港政府于2014年推出「海运及空运人才培训基金」（基金），基金下设有奖学金、资助、奖励和实习计划等，旨在逐步建立一个有活力、多元化和具竞争力的专业及技术人才库，支持香港海运业和航空业的长远发展。政府会不时审视行业的情况和听取持分者的意见，期间会优化现有计划或设立新计划，以助行业继续吸引和保留人才。举例来说，「海事人才培训资助计划– 法律」是为支援香港高增值海运服务而设的新计划。于2023年9月15日推出，该计划主要资助海事律师行为有志投身海事法律工作的青年提供见习培训，基金就每名实习生每月提供2万元的资助，每间参与公司上限两名。基金亦于2023年12月1日推出「航海训练奖励计划」（详情参考下图）、「本地船舶能力提升计划」，以及「船舶维修训练奖励计划」的优化措施，包括提高资助金额、延长资助期限及扩大计划涵盖范围等。

近日，船公司赫伯罗特发布公告，称自8月28日起，上调从亚洲地区至拉丁美洲西海岸、墨西哥、加勒比海和中美洲航线的运费。赫伯罗特表示，新的 GRI 将适用于 20 英尺和 40 英尺干货集装箱运输的货物，包括高立方设备和 40 英尺干冻柜。赫伯罗特补充道，目的地为波多黎各和美属维尔京群岛的GRI上调将于2024年9月13日起生效。具体调涨的详情如下：20’干货集装箱：2000美元40’干货集装箱：2000美元40英尺高立方集装箱：2000美元40’干冻柜：2000美元

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为进一步提升缴费便捷性，船员考试费业务将于2024年9月2日起正式上线启用新的缴费功能模块，届时船员考试缴费将有新方式。为进一步提升缴费便捷性，船员考试费业务将于2024年9月2日起正式上线启用新的缴费功能模块，届时船员考试缴费将有新方式。线上缴费支持微信、支付宝及银联等方式。原船员考试业务缴费方式不变。海事政务大厅缴费窗口支持扫码支付，缴款人可通过出示微信、支付宝付款码办理船员考试业务的缴费。 新增一网通办缴费方式，缴款人可在中华人民共和国海事局官网注册并登录一网通办，办理船员考试业务缴费。2线下缴费可通过银行转账、现金支付、POS机刷卡方式完成资金支付。开具票据使用新缴费功能后原则上将不再使用纸质票据，办理船员考试业务所开具的票据均为电子票据。

2024年6月27日，极度重视中国市场的劳氏船级社（Lloyd’s Register, LR）将其第二届全球LNG论坛选择在上海浦东香格里拉大酒店举办。本次会议吸引了来自世界各地的行业专家和领导者，共同探讨LNG行业的最新发展和未来前景。LR首席商务官（CCO）Andy McKeran致欢迎辞，对当前LNG市场的发展和LR在LNG市场领域的情况进行了介绍。Andy表示，全球LNG市场正处于关键的转型期。以每年5%的平均增长率计算，LNG需求在不到10年的时间内可达到近700mpta，目前在建液化能力近200mpta，计划建设100mpta，总数总计超过1000mpta。亚太地区上升为主要的未来市场，中国成为主要的进口国，去年进口量超过70mpta。  作为LNG船入级和认证领域的领先企业，LR正在引领天然气航运行业的发展。目前全球有205艘在役LNG运输船入级LR，且全球34%的LNG运输船新船订单也都选择了LR。此外，LR是全球最大浮动天然气资产的选定船级社。LR在天然气运输方面拥有20多项“第一”，包括首艘文莱LNG运输船、Prelude FLNG和Coral South FLNG等。同时，为应对天然气市场的挑战，LR采取多项措施推动产业持续发展，包括建立MAMII联盟解决海运甲烷排放问题，以及推动碳捕获和储存技术以结束碳循环。联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）能源司司长刘鸿鹏随后发表了主旨演讲。他强调，LNG增长与发展中亚洲经济体需求的相适应，以及实现清洁能源目标的可能性，是当前的重要课题。第一场专题讨论围绕“全球LNG市场展望”展开，Tellurian研究副总裁Thierry Bros作为主持人与包括Tellurian研究副总裁；Cheniere Energy中国区总监Maggie Jia；ENN高级市场分析师 Ming Cai，ENN高级市场分析师；Christophe Malet， Energy Aspects亚洲LNG主管Min Na等多位行业专家进行了热烈的讨论。在这场讨论中，嘉宾们深入探讨了LNG供应、液化发展和需求的基本面，以及未来10到20年的市场前景。讨论涵盖了最近的LNG供应发展、液化进展及需求基本情况，展望了未来LNG在全球能源系统中的份额以及影响这些份额的关键因素。第二场专题讨论聚焦于LNG航运、供应与需求平衡、船队发展、风险与前景，本环节由LR全球天然气市场与技术负责人Constantinos Chaelis主持，讨论嘉宾包括：Fearnleys LNG经纪人Bo Gao，TMS Cardiff Gas副首席运营官Alexandros Politis-Kalenteris，ENN LNG航运部门主管Jian Wu，LR商业咨询总监James Frew。在这一环节中，专家们讨论了尽管订单量已超过现有船队的50%，但市场分析师们一致认为仍需更多的船舶。讨论围绕LNG船舶的供需平衡展开，探讨了如何应对航运成本高于LNG能源成本的问题，以及船东如何在这一超周期中获得成功。午餐会期间，与会者讨论了LNG航运业面临的碳风险，以及六项关键技术的前景和潜力， Shell技术创新经理Steve Brown作为小组讨论支持人与，包括Daphne Technology首席执行官Juan Mario Michan；Rotoboost首席执行官Kaisa Nikulainen；GAZNAT首席执行官René Bautz；Empresa Naviera Elcano性能分析师Antonio Alejandro Varela Montes；中船动力集团首席技术专家吴朝晖在内的演讲嘉宾进行了探讨和交流。这些嘉宾们介绍了各种技术如何降低LNG航运的碳排放风险，并探讨了未来LNG航运资产的可持续发展。在午餐会后，举行了LR LNG船舶技术优秀服务奖的颁奖仪式，并为Daphne Technology的PlasmaCatalysis SlipPure系统颁发了原则性批准（AiP）证书。该系统通过等离子催化技术，有望在减少LNG船舶的碳排放方面发挥重要作用。下午的会议的第一场小组讨论重点探讨了未来LNG运输船的发展方向，LR气体业务部门领域总监Panagiotis Mitrou作为主持人；讨论嘉宾包括：Shell技术创新经理 Steve Brown；  GTT China总经理 Adnan Ezzarhouni；K-Line助理总经理 Akiyama Harunobu；Babcock LGE销售总监Michael Scott。在这场讨论中，嘉宾们回顾了LNG运输船队在效率方面的重大改进，探讨了未来可能的设计、技术和监管发展，以确保LNG运输船的竞争力和可持续性。下午的第二场讨论聚焦中国在LNG船舶建造领域的关键作用，讨论嘉宾包括：LR全球技术审图中心总经理李天翔；江南造船（集团）有限公司技术总监柳卫东；沪东中华造船（集团）有限公司总工程师宋炜；招商工业集团有限公司市场总监朱哲仁；大连船舶重工集团有限公司商船开发部主管、高级船舶设计师梅荣兵。嘉宾们分享了新进入LNG领域的中国船厂在满足LNG航运需求，尤其是在开发大型LNG运输船方面的经验，并探讨了未来零碳技术的应用与整合。论坛最后一场讨论探讨中国作为未来主要LNG消费国的角色，讨论嘉宾包括：·  SIA Energy首席执行官 Yao Li；Foran Energy Group商务总监兼Foran Energy Sourcing and Trading HK Ltd.董事总经理 Carrie Liang；上海燃气资源与市场部助理经理 Feng Hua；华润燃气能源发展有限公司航运经理 Jimmy Huang；嘉兴燃气集团有限公司副总经理 Xiaoying Yao。与会专家们讨论了从煤炭到天然气转型对中国巨大市场的影响，探讨了如何快速引入更多天然气，以及航运和浮动基础设施在这一过程中的作用。此次全球LNG论坛的成功举办，不仅为业内人士提供了宝贵的交流平台，也进一步推动了LNG行业的创新和可持续发展，更展示了LR在气体运输船尤其是LNG方面的绝对实力。与会者纷纷表示，期待下一届论坛的召开，共同见证LNG行业的蓬勃发展。

12月30日凌晨，随着里沃利轮悠扬振奋汽笛声的响起，上海中远海运重工2024年度修理完工开航船舶历史性突破350艘，开启了全新的辉煌篇章。2024年，在全球经济逐步复苏的浪潮下，航运业焕发新生迎来了新的发展契机，上海中远海运重工始终坚持服务国家战略，保障集团运力，在这一年里每位上海中远海运重工人奋勇拼搏，成功完成351条船舶与海工修理改装，其中集团内船舶75艘，坞修达到312艘次，创造了历史记录，亮眼的数字背后，是收获，是奋斗，更是希望和力量。从年初开始，各生产条线便根据企业年度工作部署开始精心规划，精准剖析全年船舶安全生产任务，依据船舶类型、建造难度定制详实的生产计划，合理调配资源，严守安全红线，积极应对高附加值产品和高技术含量订单的挑战。在船型结构复杂多样的情况下，各修理改装团队凭借丰富的经验和精湛的技艺，针对不同船舶的特点制定个性化的修理方案，无论是大型散货船、集装箱船，还是各类特种船舶，均得以精准修复，投入运营。在生产管理的过程中，各项目团队强化各环节衔接，积极优化流程，使得船期和坞期均有新的突破，其中平均船期较去年减少3天，坞期缩短12小时，为船东节省宝贵运营时间的同时也赢得了广泛的赞誉和认可，收到各方船东锦旗及感谢信70余件，有力地彰显出了上海中远海运重工蓬勃向上、势不可挡的发展力量，这股力量不仅推动着公司不断开创新的局面，更为行业的持续进步注入了强劲动能。PART/1海工改装奋进新征程在海工改装领域，公司上下齐心协力，全力以赴，凭借精湛的技术和高效的管理，先后顺利交付了格里亚轮改装项目、雄鹰轮FPSO 改装项目。雄鹰轮VLCC 改装FPSO项目是企业“一体两翼”战略的成功实践。在项目执行的27个月的时间里，项目团队攻坚克难、主动担当，在全链条管理下，创下全球同类型FPSO改装周期最短纪录，赢得船东高度认可。目前，该项目已顺利投运，不仅为油田开发市场注入积极动力，更成为上海中远海运重工进军高端油气平台改装领域的里程碑，有力推动了企业在FPSO及模块市场的后续拓展，战略意义深远。格里亚轮改装是中国国内第一例MOSS球罐型LNGC改装FSRU项目。该项目是中国企业与欧盟国家首次合作的“一带一路”能源项目，是塞浦路斯近年来最大工程项目，是能源战略的重要组成部分，也是达成欧盟减排指标、提高天然气发电比例的重要一步，将帮助塞浦路斯减少30%碳排放，并降低15-25%发电成本，一系列成绩的取得全力拓展出了属于上海中远海运重工高质量发展的“新赛道”。在项目推进过程中，项目组克服了诸多困难与挑战，无论是恶劣的气候条件，还是复杂的技术工艺要求，都凭借着专业的团队与精湛技术得以攻克。两个项目的成功交付为企业在海工领域赢得了广泛关注，并在业界树立了良好的口碑与形象，标志着公司在海工修理改装领域达到了较高的水准与竞争力，为进一步拓展海工业务奠定了坚实基础，更为企业持续探索创新海工项目提供了宝贵经验与有力支撑。今年7月，卓越轮正式开始FPSO的PH2改造工程，在4个多月的时间里，成功抵抗了多次强台风和连续40余天的高温极端天气，项目无拖期稳步向前推进，共计完成了近20000吨的吊装搭载及集成工作，目前该项目的改装工作正在如火如荼的收尾中。与此同时，全球首例主、副机同时改造的大型集装箱船舶甲醇双燃料改造EPCIC船厂总包项目也已在上海中远海运重工正式开工。PART/2 修船领域勇攀新高峰2024年，上海中远海运重工始终围绕集团和重工的生产经营工作部署，秉持精益求精、思行并进的理念推进船舶修理改装业务，在成功开航船舶的351艘船舶中，涵盖了散货船、集装箱船、货油船、LPG 船和冷藏船等多种类型，在生产管理的过程中，各总管小组充分发挥团队协作精神，积极应对各种挑战，为船东提供最卓越的服务。中远西班牙轮的工程量相比同公司前期两艘脱硫改装船大幅增加，但总管小组坚守安全与质量至上原则，提前精心组织制定工程方案，显著提升生产效率，成功高质量安全交付并打消船东疑虑，收获船东“优质高效 精诚合作”锦旗及高度赞誉。中海顺和轮修理期间，总管小组严守质量和安全底线，提前规划各工种施工顺序与节点，每日以专题会复盘梳理进度，顺利解决临近开航前加油吊故障难题，其专业能力与敬业精神备受船东肯定。中谷成都轮在经历两次台风冲击下，圆满完成脱氮脱硝技术改造项目，包括主副机排氧脱氮脱硝系统加装及多个系统技术升级，项目获船东高度评价；密歇根轮受台风影响 7 天工期仍提前72小时完工开航，总管团队赢得船东称赞与船东对公司生产体系的认可；统治者轮提前 76 小时一个潮水出坞；“雪龙号”——我国极地科考配套领域的明星，这艘承载着国家荣誉的破冰船在上海中远海运重工经过 一个月紧张的施工与精细打磨，圆满完成所有修理任务；中海科1号中海科1号轮是我国目前最先进的自主动力海缆铺设船，项目启动以后，上海中远海运重工全力推进项目进展，通过现场测绘、制作模型并与现场反复比对修正，在26天内完成了4个分段的制作和CCS验收，最终确保了所有设备的顺利安装和调试，该轮的正式列装，为上海中远海运重工在特种船舶改造领域的卓越实力和技术优势得到了充分验证。在复杂而多变的船舶修理工作中，面对船舶类型多样、技术要求高、工期紧迫等状况，各项目团队始终保持着“办法总比困难多”的信念，凭借着周密的部署、精心的组织，稳扎稳打、步步为营地推进安全生产工作，每一步都凝聚着智慧与力量。PART/3党建引领凝聚新伟力在集团和重工党委的坚强引领下，上海中远海运重工锚定 “高起点、高标准、高质量” 目标，深度融合党建与生产经营，聚力 “高质量党建推动高质量发展”与“五力五强”党建品牌塑造，以“党建 +”为引擎，驱动党建融合项目及“党建 + 精益安全生产管理能力提升”落地生根，为企业构筑绿色、低碳、智能船舶修理改装旗舰工厂筑牢根基。各修船团队与船方党支部协同联动，将党建与生产管理同谋划、共推进，各项目团队党员干部勇挑重担，在生产一线冲锋陷阵。雄鹰项目交付冲刺之际，党委组织项目党支部全体党员于生产现场开展 “亮剑勇克难 奋斗保交付”主题党日活动，成立“雄鹰项目保交付青年突击队”，凝聚党员力量推动项目进展，激发党员先锋作用；在美洲狮轮修理时，项目负责人为保障生产安全，带领总管小组多次召开单船生产安全会议，提前协调规划各部门工种，落实错峰错时施工，主动与船东沟通，每日核对考核单船人数，有效控制人工成本，确保美洲狮轮顺利开航。在翡翠轮项目中，总管小组党员核心引领，沟通协调顺畅，施工组织高效，37 小时完成 14490 平方扒皮，坞期压缩至7天，43 小时完成 25900 平方作业，超预期交付，获得船东盛赞。回望2024，挑战与机遇同生，奋斗与收获并蓄。在这一年里，上海中远海运重工凭借着在修船及海工修理改装、模块建造和新能源项目等领域的出色表现，展现出了强大的发展韧性与潜力。各船舶的成功改装与交付，凝聚着全体党员干部职工的心血与汗水，这背后是他们在面对艰巨任务时的奋勇争先、面对复杂难题时的巧思化解和面对未知风险时的沉着应对。成绩不仅是企业发展的基石，更是迈向未来、迎接挑战与机遇的有力支撑，站在新的起点，上海中远海运重工将持续奋进，以创新驱动发展，以品质铸就口碑，在航运与海洋领域不断深耕，向着更高的目标不断迈进，全力打造绿色、低碳、智能船舶与海洋工程修理改装旗舰工厂！

　海员队伍是建设海洋强国以及推进“一带一路”战略的基础力量，海运承担了我国85%的外贸运输任务。没有稳定的海员队伍，建设“海运强国”战略就成了无源之水，无本之木。在2012年之后，历时三年的调查和研究，全国政协委员、原中国海运集团董事长李绍德再度建言，建议国家出台切实措施，提高海员的经济和社会地位。　　记者：我国目前的海员大概是什么规模，海员工作有什么样的特殊性?　　李绍德：我国现有（注：指发言时的2016年）海员约65万人，从事国际运输的仅约30万人，但海运承担了我国85%的外贸运输任务。一艘1.4万标准箱以上的集装箱船舶只配备20多名海员，但船舶造价高达10亿元，所承载的货物价值更是超过10亿元。海员尤其是高级海员承担着非常重大的经济责任，对于保证国家财产安全具有非常重要的作用。　　能担任海员的人，多是体力和智力的佼佼者，国际化程度相对较高。从事国际运输的海员不但要精通相关技术，还要精通英语。尤其是三副以上的高级海员普遍都有大学以上学历，船长则需要十年以上的海上工作经验，并要通过相应的培训和国家考试才能担任。他们所持的海员证也是国际公认并通用的证书。　　记者：当前我国海员队伍的经济地位如何?　　李绍德：并不乐观，海员的经济收入和付出并不对等。中国海员建设工会2011年所做的一项调研表明，中国船员平均在船时间为8.7个月。由于长期在船工作，漂泊海外，在缴纳个人所得税的同时，海员使用文化、医疗、娱乐、公共交通等社会公众服务和福利的机会明显少于其他人群。　　所以，当前海员的职业吸引力明显下降。尤其是我国的独生子女已经进入就业高峰期，加上海员职业艰辛危险，实际收入水平一般，难以照顾家庭，甚至连“女朋友”都很难找，海员招募已经越来越困难。　　记者：国际上对海员有什么样的优惠政策?　　李绍德：海员作为一个世界性的特殊职业，向来备受国际劳工组织的关注，也是该组织专门制定最低工资标准的唯一职业。《2006年海事劳工公约》于2013年8月生效，其根本内涵就是让海员体面工作，其中一项重要内容就是保障船员的工资收入。世界上多数海运发达国家都对本国海员实行较大幅度的个人所得税减免优惠政策。　　记者：对于提高海员的社会地位，您有什么样的政策建议?　　李绍德：从我国海运大国向海运强国发展的战略考虑，我国应提高海员的福利待遇，关注他们的身心健康。　　建议从国家层面制定“海员法”，提高海员地位;通过广泛、积极地宣传海员职业所做的贡献、工作的重要性，为海员的发展输送“正能量”。　　同时，引导全社会关注海员，增强海员的从业自豪感;设立专项基金，鼓励企业、大中院校和社会培训机构加大对海员的各类专项培训力度。　　参照国际惯例，免除海员个人所得税或将海员个人所得税减除的费用标准恢复至2005年12月以前船员所得税减除费用标准与普通人群5倍的倍率关系。如继续按现行标准征收个人所得税，则会使船员实际收入低于《2006年海事劳工公约》最低标准，难以得到国际劳工组织的理解和认同。　　最后，建议国家对船长、政委、轮机长、大副、大管轮等高级船员和其他技术业务骨干发放政府特殊津贴;或者由相关地方政府根据建设航运中心的地位和自身条件，对海员个人所得税给予优惠。另外，全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明，在今年（注：当时为2016年）的全国政协十二届四次会议上再次表示，“对海员征收个人所得税已影响到我国海员队伍和航运业的健康持续发展。”“建议免征国际海员个人所得税”等提案。

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