2024年8月1日在6艘大马力拖轮及苏、沪两地海事部门5艘海巡艇的接力维护下世界最大吨位、最大储油量的新型海上浮式生产储卸油船顺利交付驶出长江为确保该FPSO顺利交付，在江苏海事局指导下，南通海事局落实长三角海事监管与服务保障一体化建设要求，联动苏、沪海事分支机构，多措并举做好新造船出江维护工作。提前部署谋划“聚力”组织召开安全评审会，完善通航安全保障方案，完善应急预案，加强全过程管控。一线安全指导“发力”督促船舶修造单位落实安全生产主体责任，强化船员业务技能培训，指导开展消防、逃生等应急演练，真正将防风、防火、防碰撞等各项措施落到实处。立体现场监管“给力”落实海巡艇维护、无人机空巡等安全监管措施，点对点提醒过往船舶加强瞭望，确保船舶正确显示号灯号型，通航水域船舶航行有序。据悉该FPSO主船体长351米，型宽60米空船重量近7万吨满载排水量超过46万吨最大原油日处理能力约25万桶储油能力达200万桶交付后，将用于全球各海域的油气开发作业可满足广泛海洋环境条件作业

12.Please tell me the difference between the great circle line(大圆航线) and rhomb line (恒向线)? Intheory, the great circle line is the shortest distance between two places, whilethe rhomb line is longer than the great circle line. However, it is very hard for a vessel just totake the circle line or rhomb line. 13. During cargo loading, if you find cargo damages in holds, what should you do?I should record them in writing or even photograph the damages and report the situations to the Chief Officer immediately. The Chief Officer should report it to the tallyman and ask them to replace the cargo, if possible. At the same time, the officer on duty should make the on­the­spot record.  If the damages are really very serious, we should report to the Master and ask for his instructions. 14. When you usually do the chart work? When you are keeping watch, can you do the chart work? WheneverI receive the Notice to Mariner, I will do the correction and drawing as soon aspossible.Generally,I should not do the chart work when am keeping watch. Doing chart work during watch keeping can give rise to some potential danger to the maneuvering of the vessel. 15.What is the maximum blood alcohol concentration (BAG) rate on board? Accordingto the STCW Code, the BAC shall not be more than 0.08% by weight at any time when being tested.Watch­keepers are not allowed to drink any alcoholic beverage 4 hours before their watch. Besides, when bunkering, loading and unloading, mooring and unmooring, 4 hours before and after port all, the sailor on board cannot have any alcoholic drinks. 16.Please tell me your duties as the medical officer. Iam responsible for maintaining the medical inventory. I should keep a good record of the use of different medicines and make sure that the aide bags are at proper locations. I should also be careful with the medicine locker. The expired medicines should be replaced on time. When some important medicines are out of stock, I should report to the Master and make requisition for supply. 17.When do you call the Master to the bridge? Inthe following situations, according to the SMS manual, I will have to call the Master to the bridge:  (1) When the visibility is lower than the one mentioned in the Master's standing order; (2)Breakdown of the main engine, steering gear, gyro­compass or any other critical equipment related to the safety of the vessel; (3)When the ship's position and sounding are unusual or strange; (4)When the navigational marks or sounding do not appear as expected; (5)When heavy weather is encountered; (6)When the ship is behaving in an unusual way;(7) When marine pollution is seen or suspected; (8)When distress message is received or accident observed; (9)Any other situation when the officers are in doubt; (10)Whenever the ship is in danger; 知道何时叫船长到驾驶台是非常重要的， 这对船舶的安全航行非常重要， 通常船长在bridge order 或 standing order 里都有详细的说明，STCW95公约关于船员值班部分也有详细的规定。 18.When RADAR and ARPAR are in use, do they relieve your duty of lockout as a watch­keeper? No,these apparatuses do not relieve the watch officer of his duty to maintain a proper lockout at all times. This is very important to the maneuvering of the vessel. Accidents often arise because of the officers' complete dependence on the RADAR, ARPAR, GPS and other equipment, especially in hazardous areas, such as the coast and port areas, low visibility area, restricted areas and heavy weather regions. All in all, the rules and regulation of the COLREG 1972 must be strictly obeyed. 19.What do you know about EC and ECDIS?  ECmeans Electronic Chart, and ECDIS means Electronic Chart and Information System. This system uses the computer technology to provide chart details on a visual display unit, combined with an automatic indication of ship’s position, and possibly a radar image, and a navigation aide. This kind of chart needs basic computer operation skills and automation knowledge. 20.Can you tell me the main contents of a typical Admiralty Notice to Mariner? Howdid you get the Notice to Mariner on your last vessel? The Admiralty Notice to Mariners is a maritime publication issued by the Hydrographic     Department of the United Kingdom. They include Admiralty Notices, Australian and New Zealand Notices. They are published on a weekly basis. There is also an annual summary version.  The Admiralty Notice to Mariner includes 6 sections. Section one, Explanatory Notes and indexes to Section two. Sections two. Admiralty Notices to Mariners­Corrections to charts. Section three, reprints of Radio Navigational Warnings. Section four, Corrections to Admiralty Sailing Di­ rections. Section five, Corrections to Admiralty List of lights and Fog Signals. Section six, Corrections to Admiralty list of Radio Signals.  On my last ship, the ship owner provided us with the Notice to Mariners in every major port. H they failed to give us the Notice, we' 11 send   them a request for this.  21.It is very important to get rid of the outdated charts and other SMS documents on board. Why?Itis very important to keep the latest revised charts (also some other ISM documents on board) in the deck and engine room, and keep away those out­of­dated charts because after a period of time, you will not be able to know what documents are the newest ones. The mixture of the old and new documents on board can easily give rise to some problems for the safety of he vessel. So it is very important to do away with the obsolete documents as soon as possible.  22.How do you maintain the clocks? Iam responsible for the vessel clocks except for those in the engine room. Before getting underway, clocks shall be compared and synchronized, and the synchronization record shall be entered into the Deck Logbook. 

广州正谋求航运能级再突破，重塑航运新优势。不久前，广州发布《建设广州国际航运枢纽三年行动计划（2024—2026年）》，为广州港“建设世界一流港口”、推动广州走向国际航运枢纽，拿出新一份行动方案。这也是2015年以来，广州连续出台的第四份“三年行动计划”。广州为何如此高调、持续地谋划港口发展？坐拥世界上唯一一个两千多年长盛不衰的港口，如果说航运是经济发展的晴雨表，那这一点在广州表现得格外明显。广州依港而生、因港而兴，成为千年不败的商贸之都。而近年来，广州经济面临挑战，与重庆的“第四城”之争尤为激烈；而在港口方面，2022年，广州港货运吞吐量和集装箱吞吐量双双被青岛港反超，排名均降至全国第五。港口是广州的历史基因和城市标识，也是其他城市难以比拟的基础。在世界银行发布的2023年全球集装箱港口绩效指数（CPPI）中，广州港位居世界前列、全国第三。对于广州港而言，“国际航运枢纽”仍是目标所在；而如果从港口角度审视广州发展，又能否找到新的突破口？定位之变时间回到2015年4月，广东自贸区正式挂牌成立，广州南沙纳入自贸区。几个月后，广州启动第一轮行动计划，提出举全市之力建设广州国际航运中心。2016年，广州又提出着力打造枢纽型网络城市，“国际航运枢纽”成为三大战略枢纽建设内容之一。近年来，关于广州港的发展问题，一直牵动人心。其中最引人关注的一次讨论，是因为深中通道的方案选择。伴随“东隧西桥”方案落地，一种代表性观点如隧道专家王梦恕曾撰文指出，这“将限制广州市的发展及国防交通要求，难以适应未来港口通航船舶大型化的发展趋势，制约了船舶等大型装备制造产业布局的实施，限制了大型港口集装箱机械进港”。彼时，当地正期待广州港的新一轮突破，被寄予带动广州提档升级的厚望。有人提到，广州定位为国际综合交通枢纽，修建大桥应考虑整体布局。在湾区城市的多方博弈下，更有观点认为，如何处理广州港和跨海大桥之间的关系，实际上源于如何理解广州港的重要性。而据中山大学岭南学院教授林江观察，虽然广州港很早就定下建设国际航运枢纽的目标，但建设层级较低，建设方式也多凭“惯性”，政策力度不够强。最终，这场有关广州港未来的争论以官方回应告一段落。2019年，广东省发改委在一则对省政协委员提案的答复函中指出，深中通道“充分考虑了未来船舶大型化的发展需求，充分考虑了特种工程船舶及海工装备进出需求，能够满足广州南沙港航运发展的需要”。眼下，有关广州港的定位问题更近在眼前。大湾区港口格局正在经历一轮重塑。从港口集装箱吞吐量份额变化看，2010～2022年期间，香港港口占大湾区港口集装箱吞吐量份额由35.2%降至19.9%，深圳港份额基本稳定维持在32%～36%，广州港所占份额则从18.8%提升至29.8%。从这个意义上说，广州港增长态势强劲，成为大湾区港口集装箱增长的主要拉动力。但放在全国来看，广州港货运吞吐量、集装箱吞吐量不仅被青岛港超越，身后的日照港也在加速追赶——今年上半年，其货运吞吐量与广州港的差距已不到1000万吨。这背后，是广东港口吞吐量排名整体下滑。根据交通运输部数据，2022年，广东沿海港口吞吐量下滑3.4%至17.6亿吨，被山东以18.9亿吨反超，降至全国第二。内贸之利从地理位置来看，广州港地处珠江入海口和珠三角中心地带。一面连接珠江流域得天独厚的水运资源，一面背靠广东发达制造业，令广州港成为原材料、能源等领域的重要集散中心。2001年开工建设的南沙港区进一步迈向珠三角地理几何中心位置，带动广州港从内河港转变为海港。但与国内众多世界级港口以外贸为主不同，广州港的优势在内贸，内贸集装箱吞吐量多年位居全国第一。这似乎与广州开放前沿的形象不太一致。对此，广州港有关负责人曾解释，广州自唐宋起就是全国对外贸易的最大口岸，上世纪80年代以来，船舶迅速大型化，当时黄埔港进港航道水深仅9米，无法适应船舶需求，远洋干线不得不撤离，直到2004年南沙港区一期4个深水泊位建成投产，才初步实现突破。与此同时，香港与深圳港外贸运输不断发展，恰好与广州港形成互补，在集装箱运输上，广州港逐渐成为深圳、香港港的喂给港。即便广州港近年来一直依托南沙港发力外贸、拓展航线，但并没能从根本上扭转外贸的弱势。有分析指出，一个重要原因在于，欧美客户大多采用FOB（指定装运港）贸易条款，客户会因为习惯对于发货港口形成路径依赖。而随着外贸环境愈加复杂，越来越多人注意到内贸的重要性，以及广州作为内贸大港的新优势。此前，中国宏观经济研究院研究员张燕生曾向城叔谈到，我国正在构建以国内大循环为主的双循环发展格局。从数据上看，我国外贸依存度2021年已经下降到34%，2034年很可能进一步降至24%；开放的含义也将从对外的问题过渡到经济、产业、城市和人才的国际化。“这样一来，今后究竟是广州更重要还是深圳更重要，暂时就很难说清楚了。”换句话说，依托内贸优势，广州港有望进一步提升“中心”地位。有业内专家指出，此次广州新政的重点在于港产城联动，应对外部变化的压力，把临港产业基础做起来。一方面，广州仍应坚持面向外贸、推进多元化发展；另一方面，其发力点应该放在构建内生动力机制上，比如如何更好利用临港码头不同类型的泊位、如何带动新产业集群的发展等。协同之术当然，要让广州港带动广州走向中心，光靠广州自身还远远不够。中国铁路广州局集团有限公司唐建桥2022年发表在《中国铁路》上的一篇分析文章曾指出：广州港集疏运货物运输结构不合理，其中，广州港铁路集港货物不到总集港货物的1%，铁路疏港货物占总疏港货物的10%左右。相比之下，天津、青岛、营口、大连、连云港、宁波和深圳盐田港等7个港口的海铁联运量占全国海铁联运总量的90%左右。更直观的对比体现在铁海联运吞吐量上。数据显示，2023年，青岛港海铁联运量突破220万标箱、连续9年居全国首位；宁波舟山港以超过165.2万标箱居全国第二；广州则仅为43.6万标箱，差距明显。对于大多数沿海港口而言，海铁联运的一个重要作用在于将货源腹地向内陆地区拓展，同时应对主要货源腹地货源饱和甚至下降的可能性。同样以青岛港为例，其共计建设了铁海联运的41个内陆港，其中34个来自沿黄九省（区），而去年其铁海联运集装箱货物流向区域中，沿黄九省（区）占比超过90%，均成为青岛港的有效腹地。对此，广州港已有所行动。有报道显示，到今年2月，广州港已在江西、湖南、贵川渝等省份设立32个内陆港及办事处。而要将“朋友圈”进一步转化为实际的航运往来，如唐建桥所说，需要进一步优化基础设施、信息数据、规则标准、经营人等方面的水平，同时推进联运班列扩容增效，构建以海铁联运为主干的多式联运体系。而要拓宽广州港对外影响力和资源配置能力，也离不开对内的有效协同。近年来，大湾区一直以广州、深圳两港为中心推进港口整合，以实现有序竞合发展。上海海事大学教授、上海国际航运研究中心学术委员会主任真虹曾指出，广州港、深圳港和香港港的服务对象和腹地是交叉的，今后需要更多的合作，其融合发展是打造粤港澳大湾区世界级港口群的坚实基础。林江提到的一种操作思路是，在主要港口发展货柜码头基础上，有的港口可以按照自身条件发展干散码头；此外，也可以根据货值、门类、体积等标准对不同港口进行差异化发展。但他同时也认为，目前大湾区港口群建设仍存瓶颈，协同尚需时日。眼下，广州港正逐渐找到重点。今年6月，广州港集团业务总监孙邦成在一场新闻发布会上提到广州港的几个优势门类，比如华南最大能源接卸港，以及全国第二、华南最大汽车枢纽港，同时，在全国最大车厘子、榴莲、橡胶木海运进口口岸基础上，进一步打造华南纸浆、冷链分拨中心。对于建设“国际航运枢纽”，这是否足够？在分工基础上，如何借港口群协作之力进一步做强自身？这都是广州港接下来亟待解答的问题。

希腊纯海岬型船东Seanergy Maritime Holdings（以下简称“Seanergy”）成为了第一季度干散货市场“淡季不淡”的最大受益者，净利润创下历史新高。这家纽约上市船东在最新财报中报告，2024年第一季度公司净收入为3830万美元，同比增长112.8%；净利润和调整后净利润分别为1020万美元和1160万美元，而去年同期净亏损为420万美元，调整后净亏损为40万美元；调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为2320万美元，同比增长494.9%。Seanergy 董事长兼首席执行官Stamatis Tsantanis将一季度创纪录的利润归功于更高的铁矿石出口量、健康的煤炭销量以及地缘政治事件。“与以往的季节性规律不同，2024 年第一季度海岬型船市场表现出十年来最强劲的势头。巴西铁矿石出口同比增长约 12%，创下 2019 年以来的新高，而煤炭海运贸易也维持在非常高的水平。过去几年有限的新船订单有助于逐步改善供需平衡，叠加红海危机等地缘政治因素的影响，进一步利好海岬型船收益。”在上述因素的助推下，Seanergy一季度船队平均日租金（TCE）为24073美元，同比增长118.8%。该公司根据目前的 FFA 水平预测，第二季度船队平均日租金将约为 26,400 美元。同时，今年下半年，该公司已将约 33% 的所有权天数转换为约 30,000 美元的固定日租金。今年年初以来，Seanergy已开始致力于扩张船队。2月5日，该公司以3370万美元的价格收购了“Iconship”轮（2013年建造、181,392载重吨）。一个月半月后，Seanergy再次出手购入另一艘未具名的海岬型船（2012年建造、181,396载重吨），交易价格约为3560万美元。在两艘海岬型船交付后，Seanergy船队将由 19 艘船（1 艘纽卡斯尔型和 18 艘海岬型）组成，总运力约为 3,417,608 载重吨。展望未来，Stamatis Tsantanis在最新电话会议中一如去年既往“看多”海岬型船市场。“就今年而言，中国的钢铁产量预计将保持在 2023 年的高水平，需求主要由制造业、基础设施和出口驱动。除中国外，世界其他地区的钢铁生产在过去六个月中表现尤为强劲，为铁矿石和海岬型船的需求提供了支持，预计这一趋势在今年仍将持续。同样，印度煤炭发电量在第一季度也达到了创纪录的高水平，延续了过去几年的积极趋势。”“铝土矿在补充铁矿石和海岬型船货物方面产生了重大影响。从长远来看，铝也可能在能源转型中发挥重要作用，预计 2024 年和 2025 年的货运量增长将分别增长 8% 和 5%，且随着西非长距离运输比例的上升，运距效应将进一步放大。除此之外，在巴拿马运河、苏伊士运河和红海航运中断的情况下，粮食和煤炭货物的强劲流动也为整个干散货市场提供了支持。总体而言，2024 年海岬型船吨海里需求增长预计将增长 3% 至 4%，强劲的势头有望延续到 2025 年，届时吨海里需求预计至少增长 2.5%。”“船舶供应方面，当前海岬型船订单量处于 20 多年来的最低点之一。具体而言，预计 2024 年海岬型船船队净增长约为 1.5%，2025 年为 1%，增幅非常低，大大低于相应的吨海里需求增长。这已经反映在自去年以来稳步上涨的二手船和新造船价格，以及租家愿意支付的定期租船日租金上。从长远来看，主要矿商对未来增长项目的承诺，以及更严格的环保法规对船队增长的限制，预计将带来强劲的市场条件。”

由于全球近15%的海员来自俄罗斯和乌克兰两国，航运业恐怕因乌克兰局势面临更严重的海员紧缺难题。根据国际航运商会（ICS）发表的声明，全球189万海员中有10.5%是俄罗斯人，另外4%是乌克兰人。伴随乌克兰局势升级，几周前还被认为是低概率的油轮、干散货和集装箱运费上涨的情景突然也变得更加合理。综合俄罗斯塔斯社、《俄罗斯报》等媒体报道，乌克兰利沃夫海关部门高官丹尼尔·缅希科夫24日在脸书发文称，由于乌克兰进入战时状态，18至60岁乌男性公民将被禁止离开乌克兰。ICS表示，由于90%的全球贸易通过船舶运输，供应链可能会中断。“为了维持这种不受限制的贸易，海员必须能够在世界各地自由上船和下船（船员更换）。”ICS称。ICS表示，随着该地区（乌克兰）的航班取消，这将变得越来越困难。支付海员工资的能力也需要通过国际银行系统来维持。ICS于2021年发布的《海员劳动力报告》称，目前有189万海员在全球商船队中运营超过74000艘船舶。其中，有198123名(10.5%)海员是俄罗斯人，这些人之中的71652名是高级船员。乌克兰籍海员为76442人（4%），其中47058名是高级船员。两国海员人数加起来占全球海员总量的14.5%。根据ICS的研究显示，平均每艘船上至少有3个国籍的海员，有时则多达30个国籍。ICS表示，由于疫情期间的疫苗识别、边境管制、检疫要求和行动限制等问题，航运业已面临劳动力紧缩和运营问题。此前ICS就曾警告称，如不采取行动增加海员数量，商船船员将出现短缺，这会增加全球供应链的风险：疫情带来的严厉旅行限制加剧了这种情况，海员无法按期更换，目前有10万人在海上的合同期限已经逾期。乌克兰局势升温之际，波罗的海干散货运价指数（BDI）应声大涨突破2000点至一个月新高，散货船运价全线上涨。其中在2月21日，BDI指数上涨78点至2045点，涨幅4.12%。截至2月25日，BDI止步2076点，本周累计上涨5.7%。考虑到黑海区域是干散货出口的关键中转站，军事行动可能会限制黑海的船只活动。据航运经纪公司Barry Rogliano Salles集团(BRS)数据计算，2021年黑海地区是世界第二大粮食出口地区，货物出口量为1.112亿吨；俄罗斯和乌克兰占全球小麦出口的30%，乌克兰占全球玉米出口的16%。BRS指出，截至1月底，乌克兰已经出口了当前销售期预测中71%的小麦，但仅出口了预测中32%的玉米。同时，农产品出口在陆地上也面临风险。BRS表示，由于农民逃离冲突、农业基础设施和设备受损以及该地区经济陷入瘫痪，冲突可能会大幅减少粮食产量，而乌克兰最多产的农田有很大一部分位于东部。总体而言，众位分析师认为干散货和油轮运输的某些尺寸类别的运费可能上涨，其前提是冲突引发的贸易中断将迫使替代进口货物从更远距离进行运输，从而需要更多船舶供应。国际海事战略（MSI）在一份新的干散货报告中表示：“如发生冲突，粮食和煤炭市场将受到干扰。影响取决于时机……但 MSI 预计会出现短期中断和对长途贸易的需求增加——例如，欧洲长途煤炭进口将强劲”。

我原先是一名步入社会，工作八年的厂里打工人。一次偶然机遇让我选择了航海这份职业，从学校培训出来到船上实习，做起了一名水手。记得当时上船的第一天起，我就牢记学校老师的教导，航海是一门实践性的学科，在工作中要多向前辈、同事请教，虚心学习、熟悉业务、提升技能。因此我很快投入到工作中，从基础水手业务入手，学习撇缆、带缆、打绳结、涮油漆、操舵等，一步一个脚印，逐渐掌握各项水手技能并能独立完成工作。记得第一次冲洗甲板，那一股股水流似乎要将船上的一切污垢连同兄弟们的汗水一起带进大海，冲洗完之后的甲板，光亮如新，残余的水渍反射着晶莹的色彩，和海面相映。夜间航行，驾驶台值班更是重中之重的工作，但在这种责任感的氛围中，也能找到愉快的工作方式。驾驶台上的仪表盘，主机转速、舵角指示、航向航速等信息清晰明了，时有跳动的数据似乎是船舶在回应：“你听见了吗？这是我的心跳！”水手，这个名称不知道从何而来，也许是海纳百川，大航海时代对向往和挑战大海的勇敢者们的称呼吧。既然选择了水手，就以一种人生态度，坦然面对，无所畏惧，海在哪里，水手就在哪里，我就在哪里！我们可以与海浪共舞，自然的涌动锻炼我们的承受能力，直到海浪疲惫的时候，我们才不去奉陪；我们可以和台风游戏，前提是你可以让它接近你，但千万不要让它牵到你的手；我们可以和暴风雨同行，但它却让我们明白不是每一次旅行，都会感到旅途愉悦；我们可以熟练操作载荷十几吨的吊机，也可以自如地使用绣花针；我们可以行万里路，也可以用自己的眼睛看真实的世界。水手，虽是平凡的岗位，却始终默默坚守，奉献青春和汗水，见证祖国港口和桥梁的发展。每当思想懈怠、迷茫时，内心深处仿佛听见水手说：“风雨中这点痛算什么，擦干泪，不要怕，至少我们还有梦！”理想是帆，信念是桅，让我们扬帆起航吧！开着大船，环游世界，实现梦想！

时光荏苒，2023年12月上船实习，一转眼已在“中远海运狮子座”轮度过快5个月了。学习航海知识，加入航海队伍，实现航海梦想，我深感幸运。航海是一项勇敢而富有冒险精神的事业，它不仅需要专业的知识和技能，更需要坚韧的毅力和勇气。从风浪的挑战到长时间离家的思念，我做了万全准备，相信在今后的生涯中定能收获宝贵的经历和成长，迎着朝阳，向海而行上。“安全”是我上船后所学的第一课，也是听到最多的词语。船上领导们嘱咐我“安全是第一位的，只有在保障自身安全的前提下，才能全身心投入到工作当中”，我时刻铭记于心。实习以来，看到全船上下都严格执行公司体系文件，按规定落实各项安全操作规程。工前会作业风险评估、定期开展船舶培训、实战化要求的船舶各项演习，这些都不断提高船员安全意识，锻炼船员应对突发事件及处置能力。我觉得，得益于这种安全文化，“高高兴兴上船，平平安安回家”的目标定能实现。良好的生活和工作氛围是成功的一半，就这方面来说，我想我是幸运的。生活上大家就像家人一样相亲相爱，一起打乒乓球、打篮球、唱歌，一起包饺子、包馄饨，其乐融融。工作上大家齐心团结，你帮我，我帮你，工前习惯相互提醒，安全有保障。上船后我的第一个师傅，就是经验丰富、无所不能的水手长谭师傅，教我系缆、解缆、检查绑扎及敲锈刷漆、甲板冲水、更换缆绳及更换舷梯钢丝等，谭师傅非常有耐心，船舶的点点滴滴都详细的为我讲解和示范。我的第二个师傅朱木匠，他教我货舱通风、压载舱检查、艏尖舱检查、船舶压载水调平，还教会了我舷梯、救生艇、伙食吊等钢丝的涂油保养及加油活络。还有三副教我消防救生知识、二副教我驾驶台的各种仪器设备，大副教我航行知识等。船上“传帮带”的氛围十足浓厚，我很快融入这个大家庭，这一路上他们亦师亦友，工作和生活在中远海运狮子座轮，我倍感骄傲和自豪。当下，我荣幸与感恩能够加入中远海运，成为世界一流船队的一员。航行在世界的大洋上，航行灯点亮着我的梦想，罗泾指引着我的方向，车钟推动着我的未来。纵使不能策马奔腾，但却能扬帆起航。建设海洋强国、航运强国是我们的使命和信念，也是在磨难中不断成长奋起的中华民族的世代夙愿。而今，中国巨轮再次扬帆，向着深蓝色的海洋起航，也正向着中华民族伟大复兴的中国梦进发。作为一名航海人，我定不忘初心，迎着朝阳，向海而行！时光荏苒，2023年12月上船实习，一转眼已在“中远海运狮子座”轮度过快5个月了。学习航海知识，加入航海队伍，实现航海梦想，我深感幸运。航海是一项勇敢而富有冒险精神的事业，它不仅需要专业的知识和技能，更需要坚韧的毅力和勇气。从风浪的挑战到长时间离家的思念，我做了万全准备，相信在今后的生涯中定能收获宝贵的经历和成长，迎着朝阳，向海而行。“安全”是我上船后所学的第一课，也是听到最多的词语。船上领导们嘱咐我“安全是第一位的，只有在保障自身安全的前提下，才能全身心投入到工作当中”，我时刻铭记于心。实习以来，看到全船上下都严格执行公司体系文件，按规定落实各项安全操作规程。工前会作业风险评估、定期开展船舶培训、实战化要求的船舶各项演习，这些都不断提高船员安全意识，锻炼船员应对突发事件及处置能力。我觉得，得益于这种安全文化，“高高兴兴上船，平平安安回家”的目标定能实现。良好的生活和工作氛围是成功的一半，就这方面来说，我想我是幸运的。生活上大家就像家人一样相亲相爱，一起打乒乓球、打篮球、唱歌，一起包饺子、包馄饨，其乐融融。工作上大家齐心团结，你帮我，我帮你，工前习惯相互提醒，安全有保障。上船后我的第一个师傅，就是经验丰富、无所不能的水手长谭师傅，教我系缆、解缆、检查绑扎及敲锈刷漆、甲板冲水、更换缆绳及更换舷梯钢丝等，谭师傅非常有耐心，船舶的点点滴滴都详细的为我讲解和示范。我的第二个师傅朱木匠，他教我货舱通风、压载舱检查、艏尖舱检查、船舶压载水调平，还教会了我舷梯、救生艇、伙食吊等钢丝的涂油保养及加油活络。还有三副教我消防救生知识、二副教我驾驶台的各种仪器设备，大副教我航行知识等。船上“传帮带”的氛围十足浓厚，我很快融入这个大家庭，这一路上他们亦师亦友，工作和生活在中远海运狮子座轮，我倍感骄傲和自豪。当下，我荣幸与感恩能够加入中远海运，成为世界一流船队的一员。航行在世界的大洋上，航行灯点亮着我的梦想，罗泾指引着我的方向，车钟推动着我的未来。纵使不能策马奔腾，但却能扬帆起航。建设海洋强国、航运强国是我们的使命和信念，也是在磨难中不断成长奋起的中华民族的世代夙愿。而今，中国巨轮再次扬帆，向着深蓝色的海洋起航，也正向着中华民族伟大复兴的中国梦进发。作为一名航海人，我定不忘初心，迎着朝阳，向海而行！

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导语：人生活着不容易，如果可以谁都希望“老婆孩子热炕头”。可往往为了生存，很多人不得已选择了不一样的职业，长期跟家人分离，最后却不知道何去何从。 真实案例。王先生，50岁。（为了方便陈述，采用第一人称）。01我和媳妇结婚半年她怀孕，我就出去继续跑船了。我知道挺对不起她的，家里大事小情里里外外都由她一个人打理。就连我父母生病都是她给养老送终的，这点我十分感激。但是没办法，我什么也不会只能出去跑船，再一个这个赚的也多点，还不是为了让他们娘俩有个好的生活。02去年，我从船上下来就不准备再跑了，年纪大了跑不动了也想享享清福了。原本以为阖家团圆是一件值得高兴的事，回来以后才发现不是那么回事。媳妇天天对着手机，不是发消息就是在看视频。要不然就打扮的很妖艳，在镜头前直播。每次只要她直播，就不让我进房间，有时进去找点东西，回头她都能骂我半个小时。我对她这个很有意见，那么大年纪了整天弄得花枝招展的，也不知道都跟谁聊天聊得可高兴了。可是她也不听我的，每次我一说她就说我是大老粗对这个都不懂。儿子呢跟我也不亲，天天回家就钻进房间，只要吃饭时能说上几句话，都是我问他答。说起儿子我也很上火，毕业了也不上班，天天在家里玩游戏。媳妇也不管，还说反正家里条件好就随他喜欢，反正家里也能养得起。03现在我倒是像个外人，说什么都有人反对，娘俩动不动就说我在船上待久了思想是老封建。闹得不愉快，娘俩就出去吃饭了，给我一个人扔在家也不管我。这么多年，我除了船上的那些朋友，也不认识其他人。家里亲戚来往的少也跟我不亲，有时真的觉得挺难得。走在路上，真觉得自己和这里格格不入。今年呢，有个朋友说让我继续帮他跑船，我动心了。可是媳妇却不同意，她说如果我走就跟我离婚。我左右为难，在家也没有幸福感，走了的话她却还这样。其实，王先生和太太这样的关系很好理解。多年在一起生活的次数少之又少，对彼此的脾气秉性一点都不了解。现在要想能好好的生活下去，一定要过磨合期，就跟小年轻谈恋爱一样。但又不太一样，因为他们本身就是夫妻，已经没有了年轻时的甜蜜，现在都比较自我。所以，要先敞开心扉聊聊，看看真的要不要走下去。如果要就都退一步，如果不要就及早放手。

据悉：也门胡塞武装发言人叶海亚·萨雷亚当地时间4月7日通过社交媒体X（原twitter）发表声明称：胡塞武装过去72小时针对英国和以色列的商船以及美国军舰发动了多次袭击，并成功击中多艘集装箱商船！该发言人称：胡塞武装对红海海域航行中的一艘名为“希望岛”号（HOPE ISLAND）的英国集装箱船进行了一次精确的打击行动，发射了多枚导弹，并成功击中目标！与此同时，胡塞武装还对两艘据称正在前往被占领巴勒斯坦港口的以色列船只进行了定点打击，其中一艘名为“地中海格雷斯F”号（MSC GRACE F）的集装箱船被袭时位于印度洋，另一艘名为“地中海吉娜”（MSC GINA）的集装箱船被袭时位于阿拉伯海。此次行动使用了若干弹道导弹和翼式导弹，成功地击中了上述两艘集装箱船！The naval forces carried out a targeting operation against the Britishship (Hope lsland) in the Red Sea with a number of suitable navalmissiles, and the hit was direct. they also carried out a targeting operation against two lsraeli shipsthat were heading to the ports of occupied Palestine, the first(MSC GRACE F) in the Indian Ocean and the other (MSC GlNA) in the Arabian Sea. The operation was carried out with a number ofballistic and winged missiles, achieving its objectives successfully.船舶资料显示，这三艘被袭击的商船均为集装箱船，其中MSC GINA轮和MSC GRACE F轮由船公司地中海航运MSC管理并经营。萨雷亚称，胡塞武装使用多枚弹道导弹和巡航导弹袭击了这3艘商船。但他未透露袭击的具体时间。萨雷亚同时强调，胡塞武装过去3天还袭击了多艘在红海巡航的美国军舰。此外，英国海上贸易办公室（UKMTO）也在4月6日和7日接连发布船舶遇袭报告。UKMTO报告称，6日在也门荷台达西南60海里处发生一起商船遇袭事件。船长报告说船只附近发现两枚导弹。第一枚被联军拦截，第二枚撞向离船一段距离的水域。

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  一.三副主要职责1、三副在船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责，并主管救生、消防设备。2、开航前，三副应编妥船舶应变部署表和船员应变卡，并经大副审核，船长批准后公布执行。3、进出港口、靠离码头，移泊和抛起锚时，三副在驾驶台协助了望，传达和执行船长命令，并操纵车钟．记录车钟和船舶的主要动态和情况。                   二.三副接班的实际操作三副的日常工作有哪些：①驾驶台设备；②消防设备；③救生设备；④甲板设备；⑤库房备品。    1 驾驶台设备         首先必须熟悉车钟的基本操作:舵机的开启和舵的性能，自动、手动、应急舵的转换；航迹记录仪的操作；电磁罗经位置及转换；ARPA雷达的开启调整，捕捉物标的方法，矢量的转换，显示方式的转换；航行灯、信号灯、甲板工作灯的开关；声号（一般为汽笛）的位置和开关；旗号的位置；测深仪的开启和读数方法；VHF的使用方法；这十项内容是必须掌握的，因为很可能接完班后便面临开航。三副只有熟悉这些设备，才能在驾驶台协助船长执行开航指令。这里提醒新任三副在做做车钟时应注意口快手慢，明确复述车钟令后再手动操纵车钟。当车钟位于STOP位置时，应把注意力放在听清后面的AHEAD 或者 ASTERN。当车钟位于倒车位置时，应守在车钟旁，因为倒车不多久就会进行下一个操纵。大船操纵时，由于船型较宽，一般在40M以上，因此靠离码头时，引水通常会在驾驶台外两翼舷边发令，可能会使用对讲机下达指令，此时一定要精神高度集中，留心观察引水举动，看见其拿对讲机就要注意聆听，听清后再执行。宁可操慢点，也不可操反令。       航迹记录仪一定要记住开启，并正确设置。曾经有某船开航时碰撞灯浮，进行事故调查时，就要求出示航迹记录仪数据。由此可见正确使用航迹记仪的重要性。其次三副应了解GPS的基本操作方法，包括转向点的设置，航线的选择和计算；应急电话的使用及代码功能；广播的使用；船钟的拨法；消防泵的遥控操作；六分仪及测天簿位置；报警系统的使用、安全巡视路线图。       2 消防设备      消防设备接班前，我们应掌握消防水灭火系统除应明确各项压力指标外，还应明确公约中关于消防水带的长度规定，这点比较容易忽视，公约规定消防水带的长度至少为10m，但不超过下述长度：1，机器处所15m；2，其他处所和开敞甲板20m；3，最大型宽超过30m的船舶的开敞甲板25m。是SOLAS2000修正案中C部分第10条的规定，以前文本中没有此条规定。更换皮龙时应注意该项规定。水灭火系统还需要掌握消防栓、皮龙箱的在船数量和分布。消防总管的在船布置。在时间短促的情况下，应注意六根皮龙和水枪可靠，即驾驶台两根、船首两根、演习集合点两根。 大型固定灭火系统应掌握系统的组成和分布；释放步骤和注意事项；管路吹通的方法；明确公司要求船长和驾驶员应熟练掌握的规定。  海水喷淋装置应掌握工作原理，操作步骤。油漆间灭火装置应掌握使用方法，明确公司关于所有甲板部人员必须熟练掌握油漆间灭火设备的要求。  舟车式灭火器45L和135L应掌握分布位置和使用方法。明确公司要求驾驶员和机舱人员应熟练掌握的规核对，也使自己对全船的消防设备的布置在短时间内有了全面的了解和掌握，能起到事半功倍的效果。 消防用具应检查沙箱是否配有铁铲、了解太平斧、防火毯的存放位置。通风系统应明确种类、方式、操作，明确防火挡板的位置、操作。消防站设施、直升机站设施、厨房消防设施应明确设备用途，如燃油速闭阀、风机油泵应急切断等。  3 救生设备  救生艇应掌握释放回收步骤、艇机启动和进车倒车、艇帆安装操控方法、脱钩方法、艏缆的固定和解脱、手摇泵的使用、舵的使用、救生艇属具及备品。  注意救生艇艏缆的配置必须是2根并都在救生艇前端。有部分船舶演习时将备用艏缆当做尾缆使用，这种做法是绝对不可取的，如需带尾缆，最好另外再加一根缆绳，不要动用备用艏缆。公约明确要求救生艇必须具备有效的艏缆2根，一根艏缆应设在救生艇前端与脱开装置相连的，另一根应牢牢地系固在或靠近救生艇的前端备用；因为当驶离大船后，与脱开装置相连的艏缆将脱离救生艇，因此必须备有另外一根艏缆用于获救时被他船拖带。如果救生艇兼做救助艇，除以上所述的两根艏缆外，还应备有长度不小于50m的可浮索1根，具有足够拖带载足全部乘员及属具或相当重量的最大救生筏的强度；该可浮索是用于救助时拖带他船。因此救生艇兼做救助艇应有3根缆绳：系泊艏缆用于系靠大船，备用艏缆用于被他船拖带，可浮拖缆用于救助拖带船舶。  救生艇属具除艇篙外应全部绑固，艇篙不能绑固以确保方便取用。  检查救生艇内小登乘梯，公约要求救生艇应备有在救生艇任何一舷均可使用的登乘梯，以便水中人员能够登艇。该梯子最下一级踏板应在救生艇轻载水线以下不小于0.4m处。  救生筏应掌握释放方法，静水压力释放器的工作原理，艏缆和充气绳的连接方式。通常救生筏缆绳（长索）应系在静水压力释放器上，自动充气绳（短索）系固在筏架上。艏救生筏可以不用静水压力释放器。  注意救生筏容器外壳上半壳和下半壳之间有黑色橡胶条粘连的，检验后为方便运输用打包机打上的捆扎带，安装时应剪掉捆扎带。如果救生筏容器上半壳与下半壳接缝处用细绳连接，该细绳不能剪断，检验后用打包机打上的捆扎带，安装时应剪掉捆扎带。如果救生筏上下之间既没有黑橡胶条，也没有细绳，只能靠绑扎带固定使上下筏壳连接埠脱开，这种绑扎带不能剪断。  接班时如果恰逢救生筏检验，验收时应注意检查救生筏外壳在运输过程中是否有损坏裂纹，取出悬吊在救生筏端部的水密筒内的应及识别卡用塑料袋封好后装回筒内，因为水密筒在下雨时会有水渗透将识别卡打湿粘连，无法取出。  救生圈应明确分布位置，数量。掌握驾驶台左右两翼的MOB烟灯组合信号救生圈的释放方法。核查带灯救生圈是否至少一半，并均等分布在左右两舷，带索救生圈至少两个，分布两舷。这里需要提醒注意的是，有些船舶将引水梯处存放的带灯救生圈系上救生浮索，这是不允许的，因为公约明确规定“不少于一半的救生圈，应设有有效的自亮灯，并应相等地分布在船舶两舷，这类救生圈不应是装有救生索的救生圈。”说明带灯救生圈不应带锁，所以公约规定引水梯旁边应准备的带灯救生圈，我们不能在其上系上救生索，我们可以吧救生索系在栏杆上。上船接班后不要一味按照船舶以往的一贯做法不求改正，要敢于质疑，纠正习惯错误做法。  救生衣应明确证书上的最低配置要求和本船实际配置数量。  浸水服应明确配置和穿着方法，浸水服存放时拉链应保持敞开，以便于应急时穿着。  救生布置图应明确存放位置和数量。接班后进行仔细核对修正。  救生信号应清楚种类、配置、使用。抛绳器应清楚使用方法。  4 甲板设备  清楚绞缆开舱油泵的位置和启动方法。  掌握绞缆机的操作方法。掌握开关舱的方法和注意事项。  掌握起货设备的操作及安全负荷注意事项。  了解桅房和溢油间位置。  5 库房备品  明确库房位置，收妥钥匙。  清点灭火器备品，核查是否符合公约关于灭火器备品的要求“备用灭火剂：能够在船上进行再充装的灭火器，其备用灭火剂的数量应按前10个灭火器的100%和剩下其他灭火器的50%进行配备。备用灭火剂的总数不必超过60份。船上应备有充装说明。对于不能在船上进行充装的灭火器，应额外配备本条划线内容所确定的相同灭火剂量、型式、能力和数量的手提灭火器以代替备用灭火剂。  清点消防员装备备品。  其他消防救生备品接班后抽空清点。             三.副负责的演习和文件工作 三副负责的演习，文件工作有哪些：①演习与应变记录；②训练与授课；③维修保养记录；④证书文件资料；⑤工作计划和日志。       1 演习和应变部署       如果有新船员即第一次上船实习的人员，应提醒船长在开船前进行救生消防演习。若没有新船员但换班达到25%以上，应在离岗后24hrs内提醒船长举行这两项演习。       接班后应编订应变部署表盒应变任务卡。应变部署表应在开航前制订完毕，并交船长审核签字。注意消防应变部署表中，一般四个探火员（机舱两个，甲板两个）、四个皮龙消防员是不指派额外任务的，其他人员可以一人多职，但要注意任务分配的合理性。      编订艇员名单交给两个艇长和两个副艇长，编订中英文船员名单并和艇员名单一起放入相应的艇内。       演习的各种事件要求：  ①   救生演习要求：救生衣1分钟内穿着完毕;浸水服2分钟内穿着完毕。2名艇员应能在5min内完成登乘降落准备工作；救助艇能在5min内处于降落下水的准备使用状态；发出弃船演习信号后的10分钟内，所有救生艇筏能够载足全部乘员及属具降落水面；发出登艇指令后的3min内，艇员登艇完毕；这里需要强调一点的是，救助艇回收时间在公约里有明确要求，即在正常海况下，载足全部乘员及属具，应不超过5min；因此救生艇兼做救助艇的救生艇公约没有具体要求回收时间。②   消防演习要求：消防报警停止后2min内到达集合地点；应急消防泵应在3min内启动，皮龙出水；探火员应在警报响起5min内穿妥消防员装备。  2 演习训练与授课       公约要求消防救生培训授课其间隔期与演习间隔期相同。也就是说每月至少应进行一次培训授课。消防救生知识讲课和记录，遵守每两个月一次讲课，并建立专用本将教材内容写入其中，授完课记录在本中。”注意不要受其误导，应执行公约规定。        注意每次授课可包括船舶救生和灭火设备的不同部分，但是船舶的所有救生和灭火设备的授课内容应在1个月期间内必须完成。        提醒船长在新船员上船后，应尽快并不迟于上船后的2周内，安排其进行使用船舶救生设备（其中包括艇筏属具）和使用船舶灭火设备的训练。如果船员是定期安排轮流上船的，应在不迟于第一次上船后的2个星期内进行此项训练，并做好记录。 3 维修保养记录       检查维修保养记录是否包含了本船所有的消防救生设备，一般比较容易忽视的有脱险通道和逃生孔的季度维护检查记录、防火控制图的季度检查记录等。 检查是否有船级社的签字盖章认可。  4 证书文件资料       核查产品证书是否与本船物品生产编号一致。接班时如碰上接收物料，一定要对消防救生物料与产品证书进行仔细核对，确保所供物料的产品编号在证书的产品编号范围内。       核查检验证书是否齐全有效。       接班后，制订消防救生有效期清单。对前任所编清单一定要对照证书进行仔细核查，不要完全相信前任的记录。       救生设备的检验要求一般按公约执行。       消防设备的检验要求根据各船级社规定有所不同，一般我们可以按照CCS的规定执行。CCS对消防设备的检验要求如下，详情请参照《中国船级社2001年15号通告》  ★   固定灭火系统每2年进行管路吹通和钢瓶称重检验，每5年进行水压试验、阀解体和全面内部检验。启动瓶每2年进行称重检验，每5年进行水压试验。  ★   所有移动式泡沫灭火器每2年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行灭火剂性能检测，若变质应充灌更新，化学和轻水泡沫灭火器每2年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行水压试验。有些化学泡沫灭火器生产厂家要求每1年进行试验充灌灭火剂。其他灭火器每5年或第二次充装前进行水压试验。  ★   移动式CO2灭火器每1年进行称重、性能检验。每5年或第二次充装前进行水压试验。  ★   干粉灭火器每1年进行干粉性能检验。每5年或根据制造厂规定（取间隔短者）或第二次充装前进行水压试验。  ★   泡沫喷枪药液每2年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行灭火剂性能检测，若变质应充灌更新。  ★   消防员呼吸器装置每1年检验，（消防服的年检出具证书时，要求检验机构出具包括整套设备的检验证书）。自给式呼吸器每5年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行水压试验。  ★   EEBD气瓶每5年或根据制造厂规定9(取间隔短者)进行水压试验。有些制造厂规定空气瓶水压试验每3年一次。  训练手册的配备和修订、消防培训与防火安全操作手册的配备与修订。   5 工作计划和日志          根据公约、公司规定和实际情况制定航次工作计划。          做好每日工作日志，详细记录每日所作实际工作

我是一名10多年的老海员了，很多人问我是什么勇气让你坚持到现在，我说是贫穷，是嘲笑！      10多年前我的家庭很贫穷，我父亲是一名小学教师，我妈是农民，一年四季面朝黄土背朝黄天的在田地里劳动，为了给我找对象借钱盖了一座房子，我爸放学回来还要到田地里帮我妈干农活，我爸从小就教育我，要好好学习出人头地，可是我不是念书的料，学习不好，所以我没考上高中给他老人家丢人了，老爸对不起。       一次偶然的机会看到电视下面字幕招海员，想都没想就报考了海员，那时候没人指路，很多人问我为什么选择海员这个职业，我说因为海员工资高啊，可以出国当旅游啊，能攒住票票啊！        2007年秋我报名航海院校轮机专业，我们班除了高中生就是大专学历的学员，只有我是一名初中毕业生，由于自己学历低，所以要付出比别人高一倍的努力，下图就是小编自己，一摞书高达几十厘米，这些书基本都啃透了！记得离考试还有3个月的时候，我每天晚上学习到12点以后，题库都被我看烂了，一天能背3000-4000道题，终于到最后考试的时候，激动人心的时刻到来了，出人头地的时刻到来了，我咬紧牙关迎接这一次改变人生的考试，我记得当时一天考两科，考三天半，我每考完一科就给家人报告，家人每接到我电话总会鼓励我，尤其是我老爸，他是一名教师，说实话我没有考上高中，考上大学给他老人家丢人了，所以这次考试我一定不能再让他老人家失望，结果真的一路绿灯，一次性成功通过7科考试，说实话一个初中毕业生我自己都佩服自己记得第一次上船实习，工资200美刀是在潍坊装融雪盐到北海道，航行4天，晃了三天，吐的一塌糊涂，老船员告诉我吐完接着吃，不能让胃空着，越不吃饭越难受，我就吐了吃，吃了吐，连续三天，那段时间感觉度日如度年，靠了码头打电话给家人报平安（那时候WiFi还没有普及）说没有晕船，船一点都不晃，其实自己的苦只有自己最清楚，老船员说熬过了这一个航次，下一个就好了，确实是这样的下个航次就不怎么吐了，再往后一点也不难受了，所以想学船员的朋友千万不要担心晕船问题！      实习了半年下船换证，成为正式的三管轮，工资从200美刀升为1500美刀，感觉自己乐开了花，当然随着工资的提升，也有了压力，因为有了自己负责的设备，自己管理的设备出了问题就要自己去处理，实在解决不了就找领导，当然有了压力就有了动力，积极看说明书，研究设备原理，多学多问，积累经验和知识，慢慢大概两年时间又升职为二管轮，工资从1500美刀升为3000美刀，挣的多了责任更重了，因为负责机舱的发电柴油机以及燃油管理，这是非常重要的工作，仔细研究柴油机说明书以及工作原理，缸头吊装，活塞更换，甚至曲轴更换轴瓦，这些工作基本都掌握了，又过了2年到2018年参加大管轮的考试，学习培训3个月，我还是一如既往的努力，因为大管轮的工资比二管轮高一倍还要多，所以更激发了我努力学习的念头，感觉自己离成功就差一步之遥了，因为到了大管轮就属于管理级了，就是领导了，所以更加倍努力学习，因为二管轮升大管轮真的太难了，尤其是英语考试，以及英语听力与会话，通过率30％，经过3个月的培训，功夫不负有心人，一次性完美通过，经过实习3个月，正式成为大管轮，一个初中毕业生也能拿到6800美刀了，就这个文凭，能拿到这个待遇，能否打倒大街上90％的人！现在2022年了，大管轮待遇提高到了9000-10000美刀了，一个月6-7万的工姿有没有诱惑到你呢？当然了我还没有满足，因为我还没有完成的目标，我的目标是轮机长，我坚信不久的将来，我会成为一名合格的轮机长！         目前为止有汽车，有洋房，有存款，经过多年努力，虽然辛苦了自己，但是富裕了一家人，感觉值了，再苦再累感觉也值了。以前别人的嘲笑，现在变成了眼红，当然了自己也不张扬，自己过好自己的日子其他都是浮云！        好多想做船员的朋友不敢迈出这一步，当然确实也需要很大的勇气，不过你看了这篇文章，有没有激发了你再次做船员的念头呢！