近日，兴通股份连发重要公告宣布两件重要决定，包括订造6艘化学品船舶和与厦门建发组建新的合资公司。两大项目展示了兴通股份在推进国际化和绿色低碳航运方面的坚定决心。携手建发供应链物流，成立合资公司拓展国际市场根据兴通股份11月5日发布的最新哦，该公司表示与建发供应链物流签署了合资合同，双方拟共同出资2.56亿元人民币，成立一家新公司。兴通股份出资1.3056亿元，持有51%的股份，而建发供应链物流出资1.2544亿元，持有49%的股份。新成立的合资公司将专注于液货危险品船舶的建造和运营，旨在把握国内炼厂化工品出口及国际运输市场的机遇，推动绿色低碳智能船舶的发展。不过目前双方还没有透露新公司的名字。兴通股份表示，此次合资合作将整合建发供应链物流在平台、资金和管理上的优势，以及兴通股份在国内外海运管理方面的专长。该公司表示，“这一合作不仅有助于兴通股份提升在国际市场的竞争力，还符合公司“1+2+1”战略规划。双方的强强联手将加速打造一支具有规模和绿色低碳属性的一流国际航运船队，为提升公司的全球影响力奠定了基础。”兴通公司总经理陈其龙表示，近十年来，中国生产和制造持续增强，全球炼油化工产业向中国大量转移，化工物流供应链需求不断增强。建发股份在供应链物流和金融等方面优势显著、资源丰富，此次签约仪式，是伴随化工产业供应链升级和响应国家“走出去”的发展战略，双方本着强强联合和优势共享，通过开放合作引领国际化学品海运向智能、绿色和高效方向发展，通过供应链优化和价值创造，进一步增强服务全球化学品大型客户的能力。此次的携手合作，也将开启兴通股份未来发展的新模式和新篇章，持续对标世界一流航运物流企业，加强核心竞争力建设，不断朝规模化和绿色低碳的可持续发展道路勇毅前进。      行通股份面还表示，此次合作，是公司发展道路上的一次模式创新，公司与具有资本优势的第三方合作建购新船，优势互补，协力合作，有利于公司在有限资本规模的情况下实现船队运营规模和营业收入增长最大化，增强公司给予投资者长期、持续回报的能力，进一步推动公司高质量可持续发展。 重金投入建造六艘不锈钢化学品船舶，全力提升运力规模除合资公司外，兴通股份还在另外一份通告中宣布全资子公司兴通开诚航运有限公司将投资建造六艘不锈钢化学品船舶，总投入预计不超过14亿元人民币。具体而言，这批新船包括两艘25,900载重吨的甲醇双燃料外贸船舶和四艘13,000载重吨的外贸不锈钢化学品船舶，为进一步提升公司在液货危险品运输领域的运力结构和竞争力，兴通股份还表示将为其中两艘甲醇双燃料船舶的建造合同提供不超过6.6亿元的担保。外贸业务突飞猛进兴通海运股份有限公司成立于1997年12月，注册资本2亿元，原本主要从事国内沿海散装液体危险货物的水上运输业务。2022年3月24日，该公司成功登陆沪市主板。当时该公司称，”本次IPO兴通股份共募集资金10.76亿元，用于大规模购买船舶和补充资金。预期募投项目投产后，兴通股份运力将大幅增加。“（详情见：→兴通海运A股上市！募资10.76亿，用于大规模购买船舶）该公司还制定一项被称为“1+2+1”的战略发展目标，即做大做强国内液货危险品运输，不断扩大清洁能源运输业务，积极开拓国际液货危险品运输，打造化工供应链综合服务商。2022年9月，该公司真实成立兴通海运(新加坡)有限公司，全力发力外贸业务。随后的2022年11月24日，兴通海运发布公告，正式宣布从中国船舶重工国际贸易有限公司手中购得上海中船重工万邦航运有限公司51%股权。（可参考：→冲向国际，扩充运力！兴通海运竞得上海中船重工万邦航运51%股权）2023年5月31日，兴通海运和万邦集团的合资公司，上海兴通万邦航运有限责任公司正式揭牌成立。而对于近日公布的两大事件，兴通股份指出，这六艘船舶的建设将优化公司船队的运力结构，提升其液货危险品运输业务的服务能力和国际市场份额。通过此次大规模的船队建设，兴通股份不仅巩固了其在国际市场中的地位，还响应了市场需求和客户期待，为提供优质运输服务打下坚实基础。这项投资契合公司“1+2+1”战略，有助于公司提升投资者的长期回报能力，同时确保在全球液货运输市场的持续竞争力。截至 2024 年 9 月 30 日，公司在营的散装液体化学品船、成品油船、液化石油气船共 35 艘，运力规模达 41.25 万载重吨；在建船舶 8 艘，运力规模达 14.63 万载重吨，将于今年四季度起陆续投入运营。截至 2024 年 9 月 30 日，公司拥有在营外贸化学品船舶 7 艘（不含内外贸兼营船舶），运力规模 10.25 万载重吨；在建外贸船舶 5 艘（不含内外贸兼营船舶），运力规模 11.66 万载重吨，将于今年四季度起陆续投入运营兴通股份此次在合资合作与船队建设上的双重布局，标志着公司在国际航运市场扩展和船队现代化方面迈出了重要一步。两大项目的实施，彰显了兴通股份对未来发展路径的清晰把握，通过创新合作和运力提升，兴通股份正全力打造成一家绿色低碳、具有全球竞争力的航运企业，为股东和市场注入了新的信心与期望。

近日，印度政府对相关航运公司和海员派遣机构发出严正警告，要求相关公司避免将印度海员派往红海热点地区，以免发生被扣押的风险。此举是在一艘名为MSC Aries的船只于4月13日在霍尔木兹海峡被伊朗海军扣押后采取的措施。MSC Aries船上共有25名船员，其中17名为印度籍。印度航运总局表示，鉴于当地安全形势的不稳定，航运公司和相关船员代理机构应该“极为谨慎”，暂时不要将印度海员派往以色列、伊朗和红海等热点地区。该局还强调，保障海员的安全和福祉应当是首要任务，并建议前往该地区的海员应当联系最近的印度大使馆，登记个人信息，以应对任何紧急情况或不可预见的事件。据最新的海员劳动力报告显示，印度是全球船队的第五大海员供应国，2021年有超过113,000名印度海员在全球各地工作。仅次于菲律宾、俄罗斯、印度尼西亚和中国。不久前，印度外交部表示，已经与伊朗当局联系，关注在MSC Aries船上的印度船员的安全情况。其中一名实习学员，Ann Tessa Joseph，已被释放并返回印度。同时，也有报道称，胡塞武装支持的反叛军在去年11月扣押了一艘载有多数菲律宾船员的Galaxy Leader汽车运输船，以及今年3月在一次直接袭击中，一艘名为True Confidence的散货船被击中，造成一名越南船员和两名菲律宾船员死亡。印度外交部表示，目前仍有16名船员在伊朗，他们身体健康，并能与家人保持联系。政府将继续密切关注局势发展，并确保所有印度海员的安全。

10月8日，国际海事大学联合会2025-2027年度执委会选举会议在美国麻省海运学院举行。新一届执委会委员国际海事大学联合会秘书长Takeshi Nakazawa、世界海事大学校长Maximo Q. Mejia、美国缅因海事学院校长Craig Johnson、罗马尼亚康斯坦察海事大学校长Violeta Ciucur、印度海事教育与培训学院副校长G.Thiruvasagam、澳大利亚海事学院校长代表Stephen Hurd、克罗地亚杜布罗夫尼克大学海事学院院长Srđan Vujičić、英国利物浦约翰摩尔斯大学工程学院院长Christian Matthews、大连海事大学校长单红军出席了会议。本次会议的议题是选举产生国际海事大学联合会2025-2027年度主席，以及政策与规划分委会负责人、学术分委会负责人、财务分委会负责人和联络分委会负责人，以及各分委会委员。经选举，校长单红军当选国际海事大学联合会2025-2027年度主席，同时兼任政策与规划分委会负责人。国际海事大学联合会成立于1999年，成员涵盖39个国家的74所知名海事院校及相关单位。联合会致力于培养全球海事专业人才、为成员院校搭建学术交流平台、建立与国际海事组织和海事产业等单位的合作，是目前影响力最广、参与院校最多的海事教育学术组织。

   因为海员的职业身份，家里属于父亲的东西并不多，但可能只有我自己这样觉得——从小到大，每个到我家里做客的朋友总能捕捉到我家的海洋“气息”——奇形怪状的珊瑚，五彩斑斓的热带鱼，船舵形状的钟表和用粗线扎起来的丰厚信件，所有这些都指向一个疑问：你就那么喜欢航海？被莱昂纳多迷晕了吧。      他们口中的莱昂纳多是指《泰坦尼克号》里Jack的扮演者，一个穷得叮当响的乡下小子，靠一张船票登上豪华邮轮，最后和富家小姐坠入爱河并救下恋人。我笑笑，“我爸是船长，比莱昂纳多还帅！”可是我没告诉他们，在我家可千万不能看《泰坦尼克号》，在母亲的眼里，对沉船是讳莫如深的，而父亲的职业决定了那几乎是他唯一的工作场所。 母亲是一名护士，她和父亲的婚姻组合总让我想起那副在二战后期流传甚广的照片——当和平的消息蜂拥而至，一个水手和护士在街头拥吻。亲吻是年轻人释放喜悦心情的渠道之一，但是我没见过父母那样炽烈的情感表达，因为有关父亲的记忆片段总是断断续续的。印象最深的要数母亲给父亲写的没完没了的信，那是我们和工作中的父亲唯一的牵连。当时我正小学，烦写作烦得要命，可母亲偏偏要我在信的结尾献上一段对父亲的话，我每次都诚惶诚恐，甜腻地写上一句“我想你了，爸爸，快点回家”就溜之大吉，可母亲翻来覆去地看自己写的信，似乎总也看不够，看到我潦草的字迹只是叹一口气骂我敷衍，但也只能涂上胶水送到邮局。是的，那是二十年前了，人们还频繁地往邮局跑。      虽然那时的我对给父亲写信这件事没有什么兴趣，但每当母亲说你爸要回来了，我总是格外兴奋。这意味着他要带回来很多新鲜的玩意儿，小城市里没有的东西！我记得他带回来一块巧克力，我开心地和朋友炫耀：这是外国的糖！还有一次他把美元放在桌子上让我瞧见了，我就到学校和同学描述那张绿色的钞票上曲折的图案和看不懂的字母，这样的事情还有很多很多，直到我初中才算结束。而这种结束也很蹊跷，似乎是某次父亲要出海，我骑着车在明晃晃的阳光下掉了一颗眼泪，我抹掉它继续蹬车轮，第一次意识到送别是件悲伤的事，而父亲的海员职业，对于我和母亲来说，就是长年累月地送别。      不过，在我的心境慢慢成熟的同时，世界也在飞速变化。10年前，我央求嫂嫂帮我在淘宝上完成了自己第一次网购，那份新奇的心情与领父亲的“越洋礼物”不无二致，只是等待的时间少了很多。这几年，父亲带回来东西时也会问一句，这个在国内买要多少钱？是的，我们已经能在国内买到国外的玩意儿了。在移动互联网的飞速发展下，世界正在急剧变小，地球的另一面对于大众不再神秘，我们通过手机可以看到别人的生活，听到别国的音乐，似乎这种方式能帮我们周游世界。      于是，对我来说，海员这一职业的光环正在慢慢褪去。现在，当我和朋友谈起父亲的职业，他们更好奇的是他的薪水和工作内容，巧克力和美元已经退到时代的角落慢慢蒙尘，取而代之的是现实的考量。而从生活的角度看，这绝对不是份好工作：成天面对各种机械设备、与陆地生活隔绝、作息颠倒、面临着皮炎，心血管病，心理异常，噪音导致的听力丧失等多种职业病……      但不知怎的，随着海员这一职业被更多地认识，父亲在我心中的形象却更加高大了。他不是万能的，比起同龄人，他的额头更早地爬上皱纹，他在照镜子后常常忧心自己的白头发是不是又多了几根；他和母亲走在广场里说笑着，慢慢有了老年人的影子……我知道了：父亲从事了一个特殊的职业。      其实，父亲的很多同事觉得海员太辛苦，中途从海上工作退下来。但父亲却一路走了下来，我不知道是什么支撑他继续自己的航海生涯。也许，是这份职业独有的魅力吧——当我点开抖音，看见碧海蓝天内心不起波澜，但父亲却能讲出回忆中大海的样子，妙趣横生的海外经历和异国风情，那是几十年的从业生涯带给他的，别人偷不走的积淀。      今年，我大学毕业，找到一份北京的工作，离家670公里，父亲曾以离家远为由反对我的选择。但今年四月，我带他来北京逛了一圈后，他默许了我的决定，甚至到我的办公大楼和它合了张影。一时间，我的眼睛有些湿润，因为我知道，这样的姿态在他的职业生涯中出现过很多次，那时他意气风发是一个年轻人，现在终于回家却仍然热爱追求新奇的事物。尽管他在老去，但作为一个航海人，他把这种拼搏的精神传递给了我，而他在北京的那几天，可能也意识到了这点。      世界有各种各样的职业，海员只不过是其中一种。它没有我的朋友们眼中那么乐趣无穷，也没有别人以为的薪资丰厚，那些置身其中的航海人在陆地之外享受着海浪翻滚和与之相随的孤独，并逐渐影响着身边的人。等到世界都变了，他们还坚持心中热爱，最终也写就了属于自己的传奇。      所以，如果我能回到小时候，被母亲拽着在信尾写一段话，我要认真点写，就像这样：      “亲爱的爸爸你好，我是女儿。我期待着这次还能收到你的巧克力，但更期盼你早日回家，大海是你在陆地之外的家，那里发生的故事请回来讲述给我们听，那是你生命的厚度所在，它永远不会过时。我们为你而骄傲，也为和你一样、和我们一样的叔叔阿姨小朋友们而骄傲。爱你的女儿。”

新做船长以前作一航次大副之后原船接班最为理想，因很多工作可以先从接班船长处熟悉。如上船直接接船长班，以下几点请注意：一、 船舶证书、资料的交接1. 船舶证书：应按证书目录逐个核对，特别注意证书的有效期，年检日期，询问交班船长是否有代理借走的证书，本港有无新换的证书或应年检的证书，要特别留意SMC证书和DOC证书，从某种意义讲，船长接班就是接证书。2.船员证书：该类证书多数船舶无目录，极易丢失和交班人员误拿，船员证书一般有如下几项： 1)船员适任证书（干部船员）2)普通船员适任证书（机工水手）3)驾驶员GMDSS证书4)特殊培训合格证书（15万吨以上船舶，中国规定8万）5)专业培训合格证书（每人都有）6)服务薄、海员证、黄皮书、健康证（每人都有）7)海关登记本8)港旗、巴旗、利旗还应有相应的适任证书和海员证9)船员护照。以上证书持证人签名一栏应签名，多数船长不注意这点，有时海事局会找麻烦。3. 船舶资料：公司的交接班报告表上基本包含了船长交接班的内容，下面几条必须接班后马上熟悉：1）船上现存油F.O/D.O、 存水、开航水尺（开航前代理索要）2）船长、船宽、水上最大高度、总吨、净吨、船名、呼号、登记号、IMO号、夏季吃水、夏季载重吨、建造日期等（开航时引水单或拖轮单需要）。4. 开航单证准备状况：国内开航需准备：1）船员名单 2）收齐海员证、黄皮书、健康证备查。5. 管理体系文件、记录和资料、油污应急计划等。二、 国内港口应准备的单证1、船员名单 2、船员物品申报单 3、船用物品申报单（包括烟酒库）4、航海健康申报书（办检疫） 5、总申报单、货物申报单（该项一般由代理准备）6、船舶概况报告表 7、最近一次PSC检查报告表，五星旗船是“船舶安全检查表”半年有效 8、船员接种清单，有些港口不要 9、上港离港证 10、三个月内靠港清单（办检疫） 11、上次离开国内时的海关天数证明书（办关用），海关登记本填妥出境天数和余天数12、不常回国的船舶一旦回国代理有时要求船上提供如下证书原件或复印件：1）吨税证书（中国格式）2）登记证书 3）最低配员 4）吨位证书5）构造安全证书 6） 设备安全证书 7）载重线证书 8）防止油污证书 9）无线电安全证书 10）免于除鼠证书 11）SMC证书 12）DOC 因此船长平时就应复印2套船舶证书备用，以免临时复印手忙脚乱。13、抵国内卸货还应备有如下文件资料： 1）配载图（STOWAGE PLAN） 2）卸货轮次表（DISCH SEQUENCE）（巴拿马型以上大船） 3）舱单（MANIFEST） 4）提单副本（COPY OF B/L） 5）及时递交N.O.R.如直接靠码头当面交代理，如抛锚应用TLX或FAX发出。三、 国内离港注意事项1、如船员有变化，应及时作出新船员名单交代理。2、离港时注意接收如下文件：1)离港证 2)正式的经代理或SHIPPER签名的N.O.R. 3)S.O.F. 4)吨税收据(如办吨税) 5)代理借走的证书 6)货物溢短单 。3、如在国内装货还应注意收取：1)配载图 2)提单副本 3)舱单 。一般港口装货前船长要给代理一个”签署提单委托书LETTER OF AUTHORIZATION”，如船长亲自签提单要特别注意日期，不可以倒签提单，也就是说签提单时为20日，提单上写的是15日，倒签提单的签署必须经公司同意，另外要注意期租时绝对不可以使用中远提单。另外一般装货量都有10%或5%增减的条款，多不能超过10%，少不能少于10%，哪怕是多/少一吨货就算是违反合同，可能会影响到运费的价格以及结汇条款。4、如是国旗船，还要去海关办理海关监管本的签证，如国内开国内还要去海事局办航行签证薄。四、 国内国外离港后注意事项1、公司方面：1）发离港报/装货报2）航次结束要及时发航次报，一般可和离港报一块发 3）给海监室发FAX“出航报告” 4）如航程少于三天还应一块发予抵报和确报 5）及时完成体系要求的“开航前船长指令”和“航行计划”表格6）如港内人员变动超过1/4，离港后24小时内必须搞一次救生消防演习并认真记录。2、代理方面： 一般发 10/7/5/3/2/1 DAY ETA报，如过SUEZ运河或巴拿马运河应按其规定发报。3、租家方面： 如期租，应将租家视为我们的第二船东，应按其租船合同和航次指示按时给其发各种电报，有时租家有两个，甚至3个都要按要求去办。五、 国内国外港口注意事项1.无论哪个国家，检疫手续为必办项，欧洲国家检疫一般不上船，多数国家检疫上船办手续，船上如有该国家的健康申报表，应事先填妥。2.各个国家要求办手续的单子不尽相同，应查“港口指南”，根据介绍的情况备妥办手续单证，资料。3.有些港口让船长签港口收费单（代理提供），在落后国家如埃及、越南等，应加上如下批注：“ABOUT PAYMENT，SUBJECT TO OWNERS APPROVL” 或“RECEIVED ONLY，”先进国家一般不存在欺诈，但也要保持警惕，凡是牵涉到经济、责任方面的单子一定十分小心和慎重。万不可不看内容签字，曾有船长签署了“扣船通知书”，本人还不知道签的是什么。4.有些港口在签SOF（事实记录）时加上许多不利船东的条款，如与事实不符应理直气壮拒签，如属实（如待时、船方开舱延误、克令吊坏）不管是否期租也应尽力赖掉，这牵涉到扣租金、速遣、滞期的计算和船长声誉，马虎不得。5.签署拖轮单据要注意拖轮数量、抵离时间、是否用拖轮缆绳，意大利的拖轮缆使用费特贵，每根800美圆以上，应尽量避免使用拖轮缆。6.加水单的签署要注意“FROM SHORE”“ON BERTH”或“FROM BARGE”，因驳船加水和岸上加水有很大不同，国外加水一般应经公司调度同意，尽量避免驳船加水，美国驳船加水起码费用为2400USD。7.任何时候，任何港口不应给任何人签署空白单，空格应划去以免代理等加添内容，还应注意船上留底（凡是船长签过字的单子）备查。特别是埃及港口，过SUEZ运河的双层底声明不能留空格，不能给任何人提供钻空子的机会。8.有些国家如美国收垃圾的费用很昂贵，一般不要申请港口处理垃圾，除非港口强制，但美国任何港口都不强制，船上可以认真保管妥食品废弃物开航后处理入海以节约港口使费。 9.商检的水尺报告要留底，至少要有复印件，国内有些商检不给出报告出航后告诉短货，一定要提高警惕，一般装货或卸货前可采取一些办法，保证货物无短无缺应是很容易的事，不要以为短缺在3‰以内不会索赔，但影响到船东以及船长的声誉问题。10.特别注意和引水处好关系，SUEZ运河引水索要无度，也要巧于周旋，不可赌一时之气与引水闹翻，须知安全效益比几条烟不知要重要多少万倍，切不可因小失大。在招待费紧张的情况下一般出港引水可以不送或少送礼，因出港越走越清楚，安全上无大影响，进港则不同，引水若不高兴有可能造成很多麻烦，因此进港引水要妥善处理索要烟酒的要求。六、 船舶证书的管理 目前管理模式，机务主管安排证书的年检和换新，一般不会出什么问题，但船长作为一线主管，应对证书的管理十分清楚，并有责任在年检和换证之前提醒机务主管。1．船舶证书因船旗国和船级社不同各有差异，以中国国籍CCS船级社为例，船上应有如下证书：1）国籍证书也称登记证书 2）最低安全配员3）吨位证书4）构造安全5）设备安全6）载重线7）防止油污8）无线电安全、电台执照、岸基维修协议9）起货设备检验薄10）船体入级、轮机入级证书11）所有权登记证书12）SUEZ AND PANAMA吨位证书13）CO2系统称重与吹通证书14）救生筏检验报告15）油污应急计划16）船用产品证书，特别是油水分离器、焚烧炉、生活污水处理装置的产品证书去美国是必查项目，航行灯运河灯证书是SUEZ运河查验项目，船长应十分注意保管并熟悉存放处以备查验，其它的产品证书应按公司规定由船长保存，特别是救生消防、GMDSS设备的证书。2．中国籍CCS船级社颁发的证书绝大多数有效期五年（所有权证书和运河证书为长期）证书的检验分：1）年度检验 2）期间检验 3）定期检验4）换证检验 5）年度全面检验 6）四年全面检验 7）锅炉检验 8）坞内检验 9）尾轴检验以上检验的字母代号分别为：A/I/P/R/ATE/QTE/BS/DS/PS 每个船级社发的证书都有以上的缩写代号表明下次检验的类别及日期。一般证书的检验可在每周年的前后三个月进行，但是起货设备的年检及年度全面检验以及救生筏检验必须在到期前完成或申请展期。此处应注意：每周年的前后三个月指的是上次换证检验日期，也就是证书上的到期日期，并不是证书上的发证日期，更不是上次年检日期，这个概念很多船长搞不清楚，初做船长一上来就应该搞明白，以免别人笑话。3．国籍证书，所有权证书，最低配员证书由船籍港的海事局签发，一般由机务主管办妥，船上有提醒责任；CO2称重及吹通报告由检方提供，救生筏及释放器由检验单位提供。船舶卫生证书由中国任一检疫局发放，有效期一年；除鼠证书由世界上任一检疫官签发有效期为半年，该证书换新不必请示公司，请代理安排即可，请勿超期以免引起除鼠费用。另各种检验进行后，船级社交船的检验报告要存在相应的“检验报告夹中”，船长必须阅读检验报告上列的REMARKS，列出的缺陷要尽快消除并提醒机务主管。4．船长房间应保存如下资料以备平时使用或检查官查核：1）总布置图 2）防火控制图 3）干舷计算书 4）稳性报告书 5）破损控制图 6）装载手册及附录 7）测厚记录 8）系固手册（灵便型船）。5．凡是更换下来的旧证书及旧的检验报告任何时候也不要丢失，曾发生过将新证书丢弃，旧证书保存在证书夹的先例，应将其集中保存以防证书处理有误。6．散装船还应有如下证书和资料1）国际危规 2）BC规则 3）船岸安全检查表 4）船上安全使用杀虫剂建议案 5）医疗急救指南 6）船上应配备的测氧测爆仪。七、业务方面其他应注意事项1．船长应有如下记录本：1）船长工作记录簿 2）船务会议记录本 3）航前会议记录本 4）船史薄5）培训记录薄 6）每三个月一次的安全自查记录 7）船舶应急演习与演练记录簿 。船长应认真填写如下体系要求的记录： 1）不符合项报告表 2）信息传递记录表 3）3个月一次的评审表和每月甲板机舱监控表 4）船长开航前指令 5）航次计划 6）培训计划和演习计划 7）抵港前检查表 8）船舶文件资料目录（指国际公约、规则、建议指南） 9）安全质量记录。2．船长为自己的工作方便应有自己的一些记录或做法1）应在船长工作记录本首页张贴一张“船舶资料表”“靠港记录表”“各主要人员联系电话表”以方便自己工作中使用，上述三项可免除船长到处找资料的手忙脚乱。2）在巴拿马型船上工作应建立一个航次资料，内容包括：至少半年以前所有航次的装货港、卸货港、货名、抵期、离期，因巴拿马型船如装粮SHIPPER或租家会索要至少三航次之前的装货资料。3）一般代理靠港要问如下资料，应注意记载，以便代理作事实记录： A、抵港时间 B、抛锚时间 C、锚绞起时间 D、引水上船时间 E、拖轮数量 F、 第一根缆绳上桩时间 G、缆全妥时间 H、开始装/卸时间 I、前中后吃水 J、 存F.O./D.O./F.W. 有些国家如美国还要润滑油数量。4）在港代理的联系方法：电话、电传、传真号码以备急用。5）要注意积累港口资料，比如港口限制吃水、空限高度、泊位情况等，对自己以后的工作会很有帮助，因散货船的船长经常要面对的就是港口水尺受限和空中吃水受限。如有条件还应积累洋流和港口潮汐流资料，比如在地中海南岸的洋流常年向东，西行船舶只要偏北40海里以外航行几乎感觉不到顶流，多数情况下还能吃到顺流，这对提高船速争取船期极其有利。3．船舶操纵方面应注意：1）记住大船有船速不一定有舵效，但只要有车就有舵效。有一位航海老前辈当别人问他一辈子不出事的经验，回曰：“慢速常进车”，可谓经验之谈。2）超大型船、巴拿马型船在满载时受流影响极大，在接近锚地慢速航行时除非十分把握，应尽量避免从锚泊船船艏通过，因很容易被流压向他船。在进入锚地时与锚泊船首向一致最好，但船舶较多时抛锚，调整好船艏向与流向相反有困难，应直驶选定的锚位下锚之后让船自己慢慢掉向，否则锚地旋回极有可能造成紧迫局面。抛锚时一定要掌握好余速越小越好，要注意锚与海底的高度不宜太大，一般5到10米即可。理论上出链长度一般至少4倍水深，但巴拿马型船出链至少6节，超大型船至少7节以求安全，满载船出链长度还应增加。抛锚时机要掌握好，以有后退速度前抛下为宜。有些船长后退速度很大时才抛锚，极易损坏刹车带甚至丢锚断链，巴拿马型和好望角型船要十分注意这一点。3）沿浮筒航行如船舶操纵不当致使船舶碰撞浮筒不可避免，要做的第一条措施就是停车，一般情况下浮筒和螺旋桨都不会有大的伤害。4）必须记住船舶转向不是船艏转动，而是船尾向用舵反方向转动。5）船长在复杂水域操舵，应叫舵角不叫航向，这样主动权掌握在船长手里，不至于操舵水手不了解船长意图，舵角用的太大或太小。6）上、下引水时是最容易出事的时刻，曾有一条船在大连港引水下船几分钟即发生了碰撞，主要原因是船长对引水下船心理准备不足，不了解当时海面局势，匆匆发令酿成事故。7）等候引水宁愿让引水等大船，也不愿大船长时间在引水站等引水，特别是进巴拿马运河，如到得太早冲进防波堤引水也看不到，一般看到引水船才可驶进防波堤。这种情况也发生在SUEZ运河北口（塞得港航道），如进入航道引水还没到应尾随别船慢车航行，不可光顾喊引水，忽视船舶操纵。8）靠离港操作极易发生事故，不能盲目依靠引水。特别是要注意落后国家的引水，比如埃及的引水靠港操作非常鲁莽，临近泊位速度还很大让人提心吊胆，因此应注意提醒。要明白引水在船出事并不减轻船长任何责任。八、期租注意事项 1.认真阅读租船合同及租家和船东的航次指示并认真执行，尤其应及时发DELIVERY/REDELIVERY NOTICE。2.为避免租家扣租金，应尽量设法提高船速争取达到合同速度和不超过合同油耗，对租家必要时可采取善意欺骗手段如每天报船位时留一个余量，这个余量因船而定机器好可如实报，如机器不好经常停车，在船速较快时应留一两个小时的MARGIN这样能应付：（1）万一故障停车能弥补一下；（2）万一租家让加速赶船期可以体现出成绩 ；（3）万一遇上强顶流也不致于推迟太多的ETA 。3.如遇强流、大风等恶劣天气影响船速，在每天发中午船位报时应告知租家实际船速的减少是由于天气原因，并说明恶劣天气的起始时间、风力、浪级、船舶横摇纵摇程度等。4.如遇停车等事故，除非无法掩盖，一般不要告知租家，以免 “OFF HIRE”。5.想尽办法为租家谋利益，租家受益，船员也能受益。九、管理方面注意事项1.初作船长要摆正位置，自己不再是甲板部的部门长而是一船之长，因此处理问题不能有偏有倚，特别要处理好与轮机长的关系，第一是尊重，第二是沟通。2.在当前航海手段越来越先进的条件下，船长与船长之间的差异已不再是业务能力的差异而主要是管理能力、协调能力、外事关系能力方面的差异，因此要十分注重船舶管理及船风的培养。3.注意树立自己的威信：（1）人格要高，不要与弟兄们争利益，适当时要作一些自我牺牲； （2）决策要果断，不能拖泥带水；（3）业务要精，不能出低级错误。4.摆正安全与效益的关系，一般新船长胆子较大，但要胆大心细，没把握的事要认真权衡，必要时向公司请求技术指导和帮助

近日，中证指数有限公司公布了中证红利指数等多个红利指数的调整结果。在此次调整中，中远海控（股票代码：601919.SH）被新增纳入中证红利指数、上证红利指数、上证国有企业红利指数、中证央企红利50指数、央企股东回报指数、中证国有企业红利指数等多个红利指数样本，调整于12月16日正式生效。中证红利指数在资本市场中，指数的编制和调整不仅是对市场现状的一种反映，更是一种对未来趋势的预判。中证红利指数的样本股以其低估值、高股息、盈利能力强的特点，在指数投资领域受到广泛的关注和认可。作为衡量上市公司持续稳健经营和股东回报能力的重要标准，其选取样本的标准严格，旨在筛选出那些现金股息率高、分红稳健、具有一定规模和流动性的公司。中远海控此次入选中证红利指数，表明资本市场对公司业绩表现、股东回报和发展前景的长期看好，也将有助于吸引更多长效资金买入公司股票，进一步优化公司股东结构。2024年前三季度，中远海控实现营业收入人民币1747.37亿元，同比增长29.80%；实现净利润人民币433.46亿元，同比增长66.69%。这一强劲的业绩增长，展现了公司在航运市场的领先地位和盈利能力，截至三季度末，公司运力规模已达328万标准箱、经营航线达到436条，在全球39个港口运营及管理371个泊位。同时，内外贸海铁路线达到589条，拖车产品已覆盖26个国家和地区。这些丰富的供应链资源为公司的稳健经营提供了有力保障。今年以来，中远海控积极响应政策号召，通过中期分红、回购等举措回馈投资者。截至10月25日，中远海控已完成2024年A股及H股中期现金红利派发工作，累计派发现金约人民币83亿元，接近上半年归母净利润的一半；2021 年至 2024 年中期，中远海控累计派发现金红利达到人民币 889 亿元，体现了公司用实际行动回报投资者。未来，中远海控将继续秉持稳中求进总基调，以价值创造引领未来，持续推进公司高质量、可持续发展，在为股东创造价值的同时，积极向资本市场传递公司品牌和投资价值。

由于市场需求疲软部分新建24000Teu的超大 型集装箱船才刚交付就惨遭闲置!根据Alphaliner最新的一份研究报告2023年建 造的24346 Teu的MSC Micol轮原计划于10月12日从上海开始首航加入 2M联盟亚洲-北欧AE55/Griffin回路。但是由于MSC和Maersk积极的停航计划MSC Micol轮原定航行被取消。Alphaliner表示MSC Micol轮现在已重 新安排在1月4日加入AE55/Griffin航线，这表明这艘超大型集装箱船可能会闲置二个月。据央视新闻报道MSC Micol轮 (鑫福108 )由江苏扬子 鑫福造船有限公司建造7月25日MSC Micol轮安全到达太仓扬子二井码头采用 "两吊四绑” 的方式拖带出江。各承运商表示尽管MSC将对不得不取消首航感到 ”失望"但这比船轻 抵达北欧港口要好。他说:“如果这艘船在 鹿特丹出现时在盛大的首次停靠仪式中 船是半空的MSC 会感到更尴尬的。我认为他们宁愿这些大 型新造船在那里闲置几个月也不愿在已经发生的供应过剩问题上雪上加霜。此外2M还宣布，它还将取消本周从宁波出发的2019年建造的23,656 Teu MSCMina轮原定于周五的航行。部署在2M的AE6/Lion环路上的MSC Mina轮在临启航被取消进一步证明了黄金周工厂，停工前的预订极其疲软而这一 时期的需求通常应该会出现飙升。据了解2M联盟合作的航运公司马士基和MSC在9月 29日开始的中国黄金周假期期间和之后取消了主要航线上总共29个航次。与此同时每个月都有更多新建的集装箱船下水这进一步加剧了班轮行业供应过剩的问题。继7月份的20万Teu和6月份的创纪录的30万Teu之后.上个月交付了约18万Teu。8月份新交付集装箱船包括24,346 Teu的MSC Turkiye轮，24,188 Teu的OOCL Felixstowe轮和Hapag-Lloyd的23,664 Teu的Manila Express轮。此外由于明年第一 季度末之前仍有约200万Teu的新造船吨位(其中许多是超大型集装箱船)有待交付集装箱航运的前景，正变得越来越黯淡。Alphaliner表示船公司采取的暂停航线、缩减船队规模、慢速航行和空白航行的策略是不够的。除非货运需求大幅且持久地增长(由于全球持续的通胀压力这是不太可能的) 或者目前的大量船队从市场撤出，否则在可预见的未来，该行业的前景仍然严峻。这位顾问表示。

目前，随着国家各项防疫政策的逐渐开放，各条航班航线也正在逐步恢复，为船员换班归国都提供了便利。近日，海航航空旗下首都航空收到来自中远海运散货运输有限公司、中远海运（英国）有限公司的感谢信，对其此前在中远海运23名船员面对因熔断而无法回国的困难时紧急援助，极限保障了船员重返祖国怀抱表示了衷心的感谢。据悉，疫情以来，首都航空承担中远海运船员回国保障工作，至今已顺利保障近百名船员归国。有惊无险！紧急部署实现跨国奇迹据悉，中远海运集团旗下“朝阳峰”轮59次途径直布罗陀换班的23名休假船员原计划乘英航BA491航班到伦敦，接续乘坐首都航空11月25日晚JD432伦敦-青岛航班回国，原本怀揣激动归乡心情的船员们却突然收到英国航空临时取消直布罗陀至伦敦航班的通知。在这种突发状况下，中远海运散货运输有限公司的英国代理紧急联系了首都航空伦敦办事处寻求帮助，在办事处的帮助下最终确认英航临时变更BA491航线为西班牙马拉加-伦敦。但船员们都因没有西班牙签证无法乘坐此航班，也就同步面临着错过接续首都航空国际航班，无法回国的风险。在紧要关头，首都航空伦敦办事处伸出了援助之手，以解同胞燃眉之急，最终紧急制定船员归国保障方案，经过不懈努力为11名船员争取到25日直布罗陀-伦敦盖特威克机场的机票，为其余12名船员争取到25日经爱丁堡转机飞往伦敦希思罗机场“极限转机”的机票，让23名船员分批行动，确保全员顺利抵达伦敦乘坐11月25日首都航空JD432伦敦-青岛航班回国。但由于航班时间衔接非常紧凑，在此期间还要完成核酸检测、伦敦希思罗机场与盖特威克机场转场接送等，因此不容任何差错和延误。为了确保万无一失，首都航空伦敦办事处与中远海运散货运输有限公司紧密部署，制定了三套保障方案，确保23名船员“一个不落”地重返祖国怀抱。11月24日至25日两天不到的时间里，在首都航空伦敦办事处的倾情帮助下，最终顺利运送23名在异国漂泊了11个多月的船员归国，实现跨国运输保障奇迹。船员帮，赞30106天！船员记录曾经的曲折归家路对于此前换班回国有多难，有“朝阳峰”轮上的船员详细地记录了自己2021年初换班的经历。11月15号，“朝阳峰”轮自立陶宛开航，预计12月3号抵达埃及。在确认当地锚地可以实施换班后，公司为换班船员购买了4号飞往开罗的机票。然而等到换班人员到达时，代理通知当地的外锚地不允许换班了，且靠泊验货时间短，休假人员根本拿不到核酸检测证明，在靠泊时期无法下地。12月8日，交班人员终于上船，然而休假人员仍然无法下船。盼星星盼月亮，终于盼到靠泊。12月25号靠泊，26号做了核酸采样。27号拿到全部阴性的证明后，休假的船员们终于得以下船。图源：船员摄影大赛1月15号，原本预定飞广州的MS958航班因熔断而取消。因担心新预定的航班再次被熔断，公司安排几名换班船员搭乘一条路过的“新福海”轮回国，预计2月19号到青岛。1月25号凌晨出发，到码头转拖轮，颠簸了三个小时后几人终于登上了“新福海”。因为天气的原因，“新福海”预计2月19的抵港时间后延。2月20号，航行中的“新福海”突然改港舟山，不去青岛，休假计划被打乱了。2月24号，“新福海”抵达舟山，船员换班极其困难。公司寻求下一港江阴换班，预计3月3号抵达，3月4号早接休假船员隔离，连每个人宾馆房间号都确定好了。然而，船舶因故拖延到3月8号进江，预计9号早江阴休假。8号晚，代理通知江阴休假登陆被终止，下一港上海长兴岛船厂休假。3月16号，几名船员终于能在长兴岛船厂休假下船了。106天的漫长换班经历到此终于结束。船员帮，赞450+0来了，航班熔断不再成船员噩梦！自2023年1月8日起，解除对新型冠状病毒感染采取的《中华人民共和国传染病防治法》规定的甲类传染病预防、控制措施；新型冠状病毒感染不再纳入《中华人民共和国国境卫生检疫法》规定的检疫传染病管理。而基于这则公告，国家也做出了【这些调整】：将【新型冠状病毒肺炎】更名为【新型冠状病毒感染】新冠病毒感染被调整为乙类乙管对新冠病毒感染者不再实行隔离措施，不再判定密切接触者不再划定高低风险区对新冠病毒感染者实施分级分类收治并适时调整医疗保障政策检测策略调整为“应检尽检”调整疫情信息发布频次和内容依据国境卫生检疫法，不再对入境人员和货物等采取检疫传染病管理措施。除了政策放开以外，船员和船员公司最关心的应该莫过于出国／回国的机票了。于是，航空公司也频频传来好消息。

上周，小编在学校操场遇到一位“港监”退休职工。他兴致勃勃的聊起了当年刚参加工作那会的事。他说，他82年工作，当时是港口局下面的一个港监处，他在某一个码头的“监督站”，也就是现在的海事处。他们站加上领导才4个人。每天骑着个自行车到码头，量吃水、看缆绳、记潮汐等等，一天到晚忙的不亦乐乎......为此引起了我的兴趣，我专门查了查有关海事发展的资料，供各位考公的同学参考。航务总局阶段1949年11月1日，中央人民政府交通部以原华北人民政府交通部为班底开始办公。后航务总局以原华北人民政府交通部工务处和航务局为基础筹建。1950年3月7日，海关“管理海港河道、灯塔浮标、气象报道等助航设备的职务，连同其工作人员、物资、器材全部移交中央人民政府交通部或市的港务局”。同年7月26日，政务院财政经济委员会发布《关于统一航务港务管理的指示》，明确提出“建立统一航务及港务管理机构——中央人民政府交通部航务总局”，并“在国内各重要商埠，如天津、广州、上海、青岛、大连等地设立区港务局，负责统一港务的管理工作。在其他港口，视需要设港务分局或办事处，受上述重要商埠区港务局之领导。”同年11月16日，交通部正式接管全国航标，交通部航务总局增设海务处及青岛、上海、厦门、广州4个区海务办事处（后改称航标处），从此结束长达80余年海关兼办海务的历史。海运管理总局阶段1951年 8月，交通部将航务总局分设为航道工程总局、海运管理总局、河运管理总局，新增船舶登记局和电信管理处。1953年4月16日，海运管理总局设海务港务总监督室，各区港务局及所属分局原航政管理机构更名为港务监督处（室），对外统称“中华人民共和国××港港务监督”。同年7月，遵照政务院总理周恩来批示，交通部将所辖沿海航标及相关人员移交海军管理，原交通部航务工程总局航标处职能划转海军司令部海道测量局管理，组建海军司令部海道测量部（后改称航海保证部），青岛、上海、厦门、广州4个区航标处分别并入海军司令部海道测量处。海河总局阶段1956年8月，交通部对原有机构作了调整，将海运管理总局、河运管理总局合并，改称海河运输局，增设港航监督局和航道管理局。同月，交通部船舶登记局在大连、天津、青岛、上海、广州等地分设办事处，隶属各港港务监督建制。1958年3月，交通部大幅精简内设机构，按水、陆、空三大行业分设海河总局、公路总局、中国民用航空局（后改称中国民用航空总局），原航务工程局、航道管理局、海河运输局、港航监督局、电讯局缩编后，并入海河总局。船舶登记局更名为船舶检验局，改为交通部直属事业单位。同年，国务院、中央军委决定调整全国沿海航标管理体制，海军除继续负责沿海干线和军用为主的军商合用港航标管理外，分别将17处商用为主的港口航标移交相关港务局或地方交通部门管理，同时将沿海渔业航标移交当地水产部门管理，全国海区航标管理自此形成海军、交通、水产三大部门分管格局。安全监督局阶段1960年，交通部再次调整内设机构，撤撤销海河总局和公路总局。其中，原港航监督局职能划归安全监督局管理，与船舶检验局合署办公，统揽水陆运输安全管理和船舶检验工作。1961年，经中共中央和国务院批准，交通部又将大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、黄埔、湛江、八所10个重要港口以及各航务工程局、航道局等下放单位的管理权收回，交通部直属港航系统渐次恢复旧制。水运总局阶段1963年4月1日，交通部撤销运输总局、基建总局、安全监督局，按专业分设公路总局、水运总局、航务工程管理局，原安全监督局的水陆交通安全生产监察职能分别划归各总局管理，港航监督部门改隶水运总局建制，船舶检验局恢复原建制。1964年7月29日，经国家编制委员会审查同意，交通部增设港务监督局，水运总局改称水运局，航务工程管理局撤销，原航标和港口航道测量管理职能划转新设基本建设司。船检港监局阶段1972年12月，原港务监督局和船舶检验局合并，改称船检港监局，对外仍称“中华人民共和国港务监督局”和“中华人民共和国船舶检验局”。港口管理局阶段1978年4月1日，交通部撤销船检港监局，将其港监管理职能和水运局分管职能合并，组建港口管理局，船舶检验局恢复原建制。水上安全监督局阶段1979年3月16日，交通部撤销港口管理局，成立水上安全监督局（对外称“中华人民共和国港务监督局”），原水运局划转港口管理局的部分职能恢复旧制。1980年10月30日，交通部将中国沿海划分为北海、东海、南海三大海区，分别在天津、上海、广州组建航标测量处，分工管理各自辖区的公用航标和港口航道测量工作。1982年9月，交通部将基本建设局分管的航标和港口航道测量管理职能划转水上安全监督局。1984至1988年间，交通部按照“政企分开”原则，将港务监督、海岸电台、航标测量等管理机构从港务局和航道局成建制划出，先后组建14个海上安全监督局，实行交通部与地方人民政府双重领导、以交通部为主的管理体制。安全监督局阶段1988年7月16日，交通部水上安全监督局改称安全监督局，对外仍使用“中华人民共和国港务监督局”称谓。海事局阶段1998年6月18日，将中华人民共和国港务监督局（交通部安全监督局）与中华人民共和国船舶检验局（交通部船舶检验局）合并，组建中华人民共和国海事局（交通部海事局）。2011年12月，交通运输部将航标、测绘、通信等社会公益类机构成建制从相关海事局

为广大船员朋友们快速办理以下证件：1、海员证2、适任证书3、服务簿，非值班适任证书  4、海事局密码开通、找回5、霍乱、黄热证书（跑外贸航线必备）6、四小证更新，每周开班。到校培训

❤武汉❤培训项目开班时间四小证更新10月15日，22日合格证全套初培10月26日油化证全套初培11月1日油化证更新T02/0310月14日液化气全套初培10月15日液化气更新T04/0510月21日客滚证T06-1初培10月23日海乘、厨师全套10月30日GDMSS初培10月24日驾驶G证模拟器10月20日驾驶/轮机适认证更新11月1日机工全套初培 10月24日职务晋升：船长老轨大副大管10月15日职务晋升：三副/三管10月18日一年制三副三管10月份海进江：上海-南京上海-芜湖上海-武汉10月份❤江苏❤培训项目开班时间四小证更新10月15日初培：Z01/07/0810月18日初培：Z02 艇筏10月13日初培：水手/机工  10月15日初培：单电子技工10月20日初培：油化全套10月16日初培：液化全套10月24日初培：GMDSS10月30日更新：油化证10月15日初培：新版MLC大厨10月23日职务晋升：三副三管每月开班一年制三副三管定期开班丁类三副三管每月开班海进江：上海-南京上海-芜湖上海-九江上海-武汉10月15日❤上海❤   培训项目开班时间老轨培训11月5日大副培训11月5日大管培训11月5日

为庆祝上远公司成立60周年，上远公司党群工作部于今年1月2日下发了“我与上远”有奖征文启事。三个月以来，船岸职工、离退休职工以及长期关注上远发展的有心人士积极响应，撰写了一系列优秀作品。自4月5日起，上海远洋微信公众号将开辟“我与上远”栏目，对优秀作品进行选登，敬请关注！船管先锋，远洋明珠，上海远洋，航运央企。六十年风雨，甲子一轮回；六十载艰苦历程，描绘辉煌创业画卷；六十年摸爬滚打，叙写厚实创业方志；六十载风风雨雨，奏响激越创业乐章。泱泱大国，百废待兴。一九六四，黄埔江畔，上远成立；先辈肇基，筚路蓝缕；帝国封锁，毅然通航；领袖关怀，人民保障；集运先锋，央企担当，载国人航运之梦想，添五星红旗之荣光。一九六四，“和平60号”轮首航朝鲜，开上远运输之先河；“燎原”轮首航日本，扬民族航运之雄心；一九七八，“平乡城”轮首航澳洲，集运肇始。上远人迈开艰辛创业路，通四海，达五洲，向海图强。六十载拓荒求索，如今领航有万箱。“中远亚洲”轮，“我的船舶我的家”美名扬；“中远海运白羊座”轮，开启国人两万箱位造船新篇章；“中远海运玫瑰”轮，领袖通话，嘱托平安好远洋。六十年上远，支部建在船上。“汉川”救援、“天福”撤侨、“中河”救助，纵有急难险重，战斗堡垒锐不可挡。六十年上远，航海才俊辈出。昔有航海大家贝汉廷、鲍浩贤，今有大批船员敬业爱岗，业务扎实，一面独挡。六十年上远，踔厉奋发，船管名扬。培育世界一流航海队伍，打造世界一流船管平台，“安全准班、环保健康、防控风险、追求卓越”，星熠熠而璀璨；十四五规划，再谱新篇，路漫漫其修远。六十华诞，人间佳话，甲子吉庆，填赋一首，词尽意远，以志昭彰；唯愿公司，百尺竿头，明天更好。

59 岁悲剧事件概述在现实生活中，有这样一个令人痛心且发人深省的悲剧事件。一位年近 59 岁的普通人，或许是出于对生活的期待，或许是为了能在晚年找到一份稳定的工作以改善生活状况，将目光投向了船员这一职业领域。他遇到了一些中介公司，这些中介公司凭借着巧舌如簧的话术，将船员这份工作描绘得无比美好，诸如 “船员赚的是美金，可谓是高薪就业！船员可以免费环球旅游，特别的高大上！船员可以免费住着海景房，欣赏深海的大好风光” 等极具吸引力的话语，让这位 59 岁的求职者心动不已。中介公司告知他，只要参加他们提供的船员培训，后续就能顺利上船工作，开启美好的职业生涯。于是，在中介的忽悠下，他咬咬牙拿出了自己多年积攒的积蓄，又或许是向亲朋好友筹措了部分资金，总共花费了 35800 元来参加船员培训。在培训期间，他满心期待着培训结束后能凭借所学技能快速找到工作，改变自己的生活轨迹。然而，现实却给他泼了一盆冷水，培训结束后，他屡屡碰壁，根本找不到合适的船员工作。一次又一次的求职失败，让他的希望逐渐破灭，生活的压力、经济上的负担以及心理上的落差，如同几座大山压得他喘不过气来。最终，在无尽的绝望中，他选择了结束自己的生命，一个原本可以继续书写人生故事的生命就此消逝，而这一切悲剧的源头，正是那些缺乏诚信、只想着从中谋取暴利的中介公司的忽悠行为。这件事绝非个例，它只是当前船员中介培训行业乱象下的一个缩影，也凸显出了整治该行业乱象、保护求职者权益的紧迫性。接下来，就让我们一起深入探究一下这其中存在的诸多问题以及背后深层次的原因。中介忽悠手段剖析夸大宣传诱导在船员中介培训这个领域，中介公司为了吸引求职者上钩，常常使出浑身解数，将船员这份职业吹嘘得天花乱坠，仿佛是一个处处充满美好与机遇的 “梦幻工作”。他们最常用的手段之一就是强调高薪，宣称 “船员赚的是美金，可谓是高薪就业”。确实，船员行业整体薪资水平有一定优势，但中介口中的高薪往往是经过夸大的，他们刻意隐瞒了薪资构成的复杂性以及不同岗位、不同航线、不同船型之间工资的巨大差异。很多求职者被这所谓的 “高薪” 冲昏头脑，满心以为只要踏上船就能轻松获得高额报酬，却不知背后还有诸多影响收入的因素。“免费环球旅游，特别的高大上” 也是中介极具蛊惑性的宣传话术。不可否认，船员在工作过程中会跟随船只去往不同的国家和地区，可实际情况是，大多数时候船员在靠岸后仅有短暂的停留时间，而且很多时候都是在港口附近进行一些必要的补给和休整，根本无暇去好好游览当地的风景名胜，更别说尽情享受环球旅游的惬意了。还有 “免费住着海景房，欣赏深海的大好风光” 这样的说法，听起来十分诱人。可事实上，船上的居住环境虽然能看到海景，但空间往往比较狭小、局促，生活设施也只是基本满足日常所需，和中介所描绘的那种舒适惬意的海景房有着天壤之别。而对于船员工作的辛苦程度、长期离家的孤独感、海上可能面临的各种风险等弊端，中介公司却是绝口不提。他们就像一个只展示精美包装的推销员，把光鲜亮丽的一面无限放大，而将那些真实存在的辛苦和不利因素统统隐藏起来。这样的做法对于那些像案例中 59 岁急于找工作、渴望改善生活的群体来说，极具迷惑性，很容易就被吸引，进而掉入他们精心设计的陷阱之中。抬高培训费用中介公司在培训费用方面，可谓是大做文章，收取的费用常常高得离谱。正常来说，普通船员比如值班水手、值班机工，其培训费用因地区、学校以及培训项目的不同会有所差异，但一般全套培训时间大概在 4 - 6 个月，费用总计约 6500 - 8500 元人民币左右。即便是一些特殊工种培训或者培训周期稍长的课程，费用大多也基本在一万以下，在众多证件培训课程中处于居中偏下的位置。然而，中介公司却全然不顾这些正常的收费标准，肆意抬高价格。就如案例中，他们向那位 59 岁的求职者收取了高达 35800 元的培训费。这和实际合理成本相比，差距巨大，真实成本可能仅几千到一万左右，中介收取的费用可能是正常成本的好几倍。他们之所以敢这样做，一方面是利用了求职者对行业的不了解，很多人不清楚培训的正常开销范围，只是盲目相信中介所说的价格；另一方面，中介往往打着 “提供优质培训资源”“保证高通过率”“包就业服务” 等旗号，让求职者觉得多花钱就能换来更好的结果，心甘情愿地掏出高额费用。但实际上，很多时候这些所谓的 “优质服务” 不过是空头承诺，根本无法兑现，求职者却在不知情的情况下承受了沉重的经济负担。虚假包就业承诺“包就业、包上船换证”，这是中介公司吸引求职者参加培训的又一 “法宝”，但实际上这背后却是满满的套路。不少中介承诺培训结束后会为学员安排合适的船只，让他们顺利上船工作，并且还能帮忙办理换证等后续事宜。可现实情况却是，他们往往只是随便安排小船实习，这些小船可能设备简陋、工作环境较差，而且在小船上实习学到的技能和经验相对有限，对于后续职业发展助力不大。更有甚者，直接给求职者找渔船，渔船的工作条件更为艰苦，工作强度极大，而且安全保障方面也存在一定隐患，和正规商船的工作有着很大区别，这简直和卖劳工没什么两样，求职者不仅难以赚到期望中的收入，就连能否安安全全回来都是个未知数。还有些中介，在求职者完成培训后，根本无法按照承诺安排上船工作，总是以各种理由推脱，比如 “暂时没有合适的岗位”“船东那边还在审核” 等等。而求职者此时已经投入了大量的时间和金钱在培训上，面对这样的结果，往往陷入进退两难的困境，之前美好的职业憧憬瞬间破灭，就像案例中的那位 59 岁求职者一样，在多次求职无门的绝望中，最终酿成了悲剧。中介公司这种虚假的包就业承诺，无疑是给求职者画了一张永远无法兑现的 “大饼”，让他们在满怀期待中一步步陷入绝境。船员行业现状及背景行业需求与人员结构当下，随着全球贸易的蓬勃发展，航运业在国际贸易舞台上扮演着愈发关键的角色，而船员作为航运业的核心力量，其市场需求也呈现出相应的变化态势。整体来看，船员市场需求是处于上升趋势的，我国船舶运输市场规模逐年扩大，船舶数量不断增加，这就使得对船员数量的需求也随之水涨船高。从区域方面来讲，受地理位置、经济发展水平等因素影响，我国船员市场需求存在明显的区域差异。沿海地区以及长江流域等航运热点区域，凭借其发达的贸易往来和优越的水运条件，船员市场需求相对较大，众多的港口、频繁的货物运输都需要大量船员来保障船舶的正常运营。而一些内陆地区和边疆地区，由于航运业发展相对滞后，水域条件不利于大规模航运开展，船员市场需求也就比较小。从需求结构来看，随着航运技术日新月异，船舶类型日益多样化，像船舶租赁、船舶代理、船舶维修等高技术、高附加值领域的船员需求逐渐上升。不同类型的船舶对船员技能要求各不相同，这也改变了船员市场的需求结构。在这样的行业背景下，有几类群体容易成为中介的目标对象。首先是高考失利的学生，他们在面临升学挫折后，往往急于寻找一条能够快速就业、获取不错收入的道路，而中介公司将船员工作吹嘘得美好又高薪，容易让这些学生心动。其次就是找不到工作的成年人，他们在求职过程中屡屡碰壁，内心渴望稳定工作，当中介描绘出船员 “包就业、高收入、好前景” 的画面时，便容易陷入其中。对于 59 岁这个群体而言，他们大多处于即将步入老年的阶段，可能面临着生活压力，比如养老资金储备不足、子女经济负担较重等情况，想要通过一份工作来改善经济状况，让晚年生活更有保障。而船员工作在中介口中 “高薪、轻松” 的宣传下，仿佛是一根救命稻草，让他们觉得抓住了改善生活的机会。但他们却忽略了自身年龄在这个行业中的劣势，船员工作对体力、精力都有一定要求，59 岁的身体条件可能很难适应海上长时间的漂泊和高强度的工作任务，可中介不会提及这些，只是一味地诱导他们交钱参加培训，最终导致悲剧的发生。行业规范与乱象并存目前，船员行业其实是有相关规范存在的，从船员的培训标准、证书考取到上船就业等环节，都有相应的制度在约束管理。例如，对于普通船员如值班水手、值班机工的培训，有着明确的培训时长、课程内容要求，并且对培训院校资质等方面也有审核机制；船员证书的考取也有着严格的考试流程和标准，以此来确保船员具备相应的专业技能和知识水平后才能上船工作。然而，尽管有这些规范，行业内依旧存在诸多乱象。部分中介公司实际上是空壳经营，仅仅租一间办公室，找几个所谓懂行的员工，整理一套忽悠人的话术，就开始对外招揽生意。他们利用很多求职者对行业的不了解，两头吃利。一方面，他们对求职者收取高额的培训费用，像案例中那位 59 岁求职者被收取 35800 元，远远超出正常的培训成本，正常全套培训时间大概在 4 - 6 个月，费用总计约 6500 - 8500 元人民币左右，即便一些特殊工种培训或者周期稍长的课程，大多也基本在一万以下。中介却打着 “优质资源、包过、包就业” 等旗号哄抬价格，赚取巨额差价。另一方面，中介在面对船东时，又会通过各种手段争取管理费等收益，比如承诺提供优质船员，可实际安排的船员可能只是经过简单培训、技能并不扎实的人员。而且在为船员安排上船工作时，他们往往不按照承诺来，有的随便找些小船、渔船让船员实习或者工作，这些船只设备简陋、工作环境差、安全保障也堪忧，与当初承诺的正规商船工作环境相差甚远，导致船员不仅难以获得期望的收入，还可能面临诸多危险。此外，还有一些中介公司存在虚假宣传的问题，将船员工作吹嘘得完美无缺，对实际工作中的辛苦、风险、长期离家等不利因素绝口不提，让求职者满心期待地踏入这个行业，最后却发现现实与宣传大相径庭。这些乱象之所以屡屡出现，一是因为行业监管力度还有待加强，部分违规行为没能及时被查处；二是求职者自身缺乏对行业的深入了解和辨别能力，轻易就相信了中介的花言巧语，这才使得中介能够屡屡得手，忽悠那些怀揣着就业希望的人们参加高价培训，最终却无法实现就业的美梦，甚至像那位 59 岁的求职者一样，陷入绝境，酿成悲剧。59 岁当事人背后故事培训前的期望对于这位 59 岁的当事人来说，原本的生活或许已经陷入了重重困境之中。到了这个接近花甲之年的阶段，可能面临着诸多方面的压力。也许他已经从原本的工作岗位上退了下来，靠着微薄的退休金难以维持日常开销；又或许子女的生活也并不宽裕，还需要他在经济上给予一定的支持，而自己的养老储备金却远远不足，生活的担子沉甸甸地压在他的肩上。在就业市场上，59 岁的年纪更是处于劣势，可供选择的工作机会寥寥无几。大多数用人单位更倾向于招聘年轻力壮、学习能力强的年轻人，那些常规的招聘岗位对他来说几乎是遥不可及。所以当听说船员这份职业时，仿佛在黑暗中看到了一丝曙光。中介公司口中所描绘的船员工作，有着高薪的诱惑，“赚的是美金”，这对于急需改善经济状况的他来说，无疑是极具吸引力的一点。想着只要能顺利上船工作，就能获得比在陆地上高得多的收入，或许可以缓解生活的压力，让自己的晚年生活多一份保障，也能给子女减轻一些负担。而且中介还宣扬船员可以免费环球旅游，对于一辈子可能都没怎么出过远门的他而言，这听起来是那么的美好和新奇，好像工作的同时还能开阔眼界、丰富阅历，去看看外面广阔世界的大好风光。再加上提到能免费住着海景房，虽然可能他想象中的海景房和实际情况有很大出入，但那种面朝大海的惬意生活还是让他心生向往。出于对改善生活的渴望，对实现自身价值的期待，以及对中介所描绘美好前景的信任，他最终选择相信中介，拿出自己辛苦积攒的积蓄，毅然决然地踏上了船员培训之路，满心期待着培训结束后能开启一段全新的、美好的职业生涯，让自己的生活从此迎来转机。培训过程经历然而，进入培训阶段后，他才逐渐发现事情并没有像中介承诺的那样美好。培训质量着实不佳，本以为会是专业且系统的教学，能真正学到扎实的船员技能，可实际情况却是，培训课程安排得很不合理，有时候老师的讲解也是敷衍了事，一些关键的实操环节，学员们并没有足够的时间去练习和掌握。就拿水手的基本技能培训来说，像船舶缆绳的绑扎、航海仪器的操作这些基础技能，按照正常的培训标准应该是反复练习直到熟练掌握的，但实际培训中，可能只是简单演示几遍就让学员自己练习，而老师指导的时间少之又少。而且培训的设施设备也存在不少问题，很多都已经老化陈旧，比如用于模拟船舶航行的模拟器，经常出现故障，影响正常的教学使用。与中介前期承诺的优质培训资源相差甚远，当初中介信誓旦旦地保证会提供最好的教学条件，可现实却让人失望透顶。在培训师资方面，也没有达到预期。原本以为会是经验丰富、资质过硬的专业教师授课，结果部分老师自己可能都没有太多实际航海经验，只是照本宣科地讲解理论知识，对于学员提出的一些在实际航海中可能遇到的问题，都无法给出准确合理的解答。随着培训的推进，他内心的落差越来越大，开始意识到自己可能陷入了中介的圈套，但想着已经投入了这么多时间和金钱，只能硬着头皮继续学下去，期待着培训结束后情况会有所改善，还是盼望着能够凭借所学找到一份船员工作。求职无门的绝望培训结束后，残酷的现实再次给了他沉重一击，找工作成了一个遥不可及的难题。面对一次又一次的求职失败，他承受的压力越来越大。经济上，当初花费的 35800 元培训费已经让他的积蓄所剩无几，甚至可能还背负了一些外债，本想着培训完就能快速挣钱弥补这些损失，可现在却看不到任何希望。心理上，巨大的落差让他陷入了深深的自我怀疑和绝望之中。看着身边同龄人或许已经安享晚年，而自己却落得如此境地，心里满是苦涩。周边的亲戚朋友一开始可能还对他抱有期待，觉得他学了新技能能找到好工作，可随着求职屡屡碰壁，那些异样的眼光、惋惜的话语，都像针一样扎在他的心上，让他越发觉得抬不起头来。每次投递简历石沉大海，或者接到面试通知最后却又被告知不符合要求，这样的打击不断累积，他的精神状态也越来越差。而市场上船员岗位的竞争异常激烈，那些年轻的、有相关经验的求职者都在争抢为数不多的机会，他这个年纪偏大、刚培训完没什么实际经验的人更是处于劣势。长期处于这样的压力和绝望情绪之下，他感觉生活仿佛陷入了无尽的黑暗，看不到一丝曙光，最终在这种走投无路的状态下，他选择了结束自己的生命，实在令人痛心和惋惜，也凸显出中介忽悠行为带来的悲剧后果是多么的严重。悲剧折射出的问题个人心理承受与选择在这起令人痛心的事件中，当事人最终选择以自杀来结束自己的生命，这背后折射出的个人心理承受能力问题值得我们深入探讨。生活中，每个人都会遭遇挫折，尤其是在求职这条道路上，困难和阻碍常常出现，但如何应对这些挫折，很大程度上取决于个人的心理韧性。对于这位 59 岁的当事人而言，他怀揣着改善生活的期望，拿出积蓄去参加船员培训，然而培训结束后面临的却是找不到工作的残酷现实。一次又一次的求职失败，如同重锤一般不断敲打着他的内心，而他显然缺乏足够的心理承受能力去应对这样的打击。或许在他的观念里，这次培训和求职是改变生活困境的重要甚至是唯一机会，当这个希望破灭时，他陷入了极度的绝望之中，无法看到其他可能存在的转机。其实，在面对求职挫折时，合理的应对策略至关重要。比如，可以先冷静分析求职失败的原因，是自身技能确实不足，还是缺乏相关经验，亦或是求职渠道过于单一等。如果是技能问题，完全可以考虑继续学习提升，或者寻找一些能够积累经验的实习岗位，哪怕薪资低一些，先积累实际工作经验；要是求职渠道有限，那就尝试拓宽渠道，通过多种途径去寻找工作机会，像联系正规的船员劳务公司、向有经验的同行打听招聘信息、在官方的海事招聘平台上投递简历等等。然而，当事人可能并没有从这些角度去思考和行动，而是被绝望的情绪淹没，最终做出了极端的选择。这也提醒着我们每一个人，无论处于何种年龄段，都要注重增强自身的心理韧性。在日常生活中，可以通过一些方式来锻炼，比如遇到小挫折时，主动去克服它，把每一次的困难当作成长的机会，从中汲取经验；也可以学习一些心理调适的方法，当负面情绪出现时，及时进行自我疏导，保持积极乐观的心态。毕竟，生命无比珍贵，一时的困境并不代表永远无法走出，只要我们有足够强大的内心去面对。中介责任与监管缺失在这起悲剧事件中，中介公司扮演了极不光彩的角色，它们有着不可推卸的责任。首先，中介公司通过夸大宣传、抬高培训费用、虚假包就业承诺等一系列手段，诱导当事人花费高额费用参加培训，这本身就是一种欺诈行为。它们为了自身利益，全然不顾求职者的实际情况和未来发展，将一个原本可能并不适合当事人的职业描绘得无比美好，让其陷入了错误的认知和期待之中。中介本应是连接求职者和用人单位的桥梁，起到提供真实信息、合理推荐就业的作用。但这些不良中介却背离了应有的职业操守，只想着从求职者身上谋取暴利，对求职者后续的就业困境不闻不问。就拿承诺的包就业来说，既然收取了高昂的费用，做出了这样的承诺，就应该切实履行，为求职者安排合适的工作岗位，可现实却是它们随意敷衍、推诿责任，让求职者陷入孤立无援的境地。而从监管层面来看，当前确实存在着明显的缺失。整个船员中介培训行业，缺乏强有力的监管机制，使得这些中介公司能够肆意妄为。一方面，对于中介公司的资质审核可能不够严格，导致一些空壳公司或者根本不具备专业能力的公司也能进入市场开展业务，它们仅凭一些花言巧语就能招揽到众多求职者，却无法提供与之宣传相匹配的服务。另一方面，在中介公司的日常运营过程中，像宣传内容是否真实、培训收费是否合理、就业承诺是否兑现等关键环节，缺乏常态化的监督检查。即便有相关的行业规范和制度存在，但执行力度不足，很多违规行为不能及时被发现和查处，这就给了不良中介可乘之机，让它们越发胆大妄为，继续忽悠更多的求职者，从而导致类似这样的悲剧不断上演。要想改变这种状况，相关部门必须加强监管力度，完善监管体系。严格把好中介公司的准入关，对其资质、人员配备、业务能力等进行全面细致的审核；同时，加强对中介公司日常经营活动的监督，定期检查其宣传、收费、就业服务等情况，对于违规行为要严肃处理，提高违法成本，以此来规范整个船员中介培训行业，保护求职者的合法权益，避免更多的人遭受类似的伤害。

第一次看见长发扎辫子船长的惊悚表现谈起“阔成”轮，真是五味杂陈！娥成轮下来半年之久，接到公司电报，上阔成轮，职务三副，同行的有二副，一水，机工……等十多人。第一天到公司办手续就兆头不好。看到了一船员家属在公司闹事，说她家男人要按因公死亡对待，因为她家男人从船上下来就直接进了医院，没几天就死在了医院。公司人说公司成了冤大头，本来公司不让他上船，知道他身体不好，是出于善心和同情，才满足了他的要求。那个船员到公司就差磕头拜菩萨，说他家里两个孩子都没有成家，生活很困难，请公司开恩同意他再上最后一次船。太让人费解了，跑了一辈子的船，都快到生命的尽头还嚷着要上船，难道在他眼里钱真的比命还重要？在公司办公室，几个办手续的人都直喊晦气。阔成轮原来也是公司的一条杂货轮，后来淘汰给了江汉一家地方公司。估计江汉这家公司有船没人，基本靠租船过日子。这次上的阔成轮就是大连一个老板租用。船员当中，船长，大副，大厨，及船长大副所带几人是大连老板找的，其余都是江汉地方公司委派我们公司派的人。船在芜湖，我们一行人乘火车前往，到了芜湖，眼前不协调的寒碜景象像一盆凉水从头而浇，拔凉拔凉的。阔成轮的小而破出乎我们的想象，让我们感觉无地自容，极不自在。登上阔成轮，到处锈迹斑斑，破烂不堪，小到船上卫生间从二副向下全共用，条件简陋到怀疑人生。不管了，既来之则安之。芜湖港装卸结束，便启航韩国的仁川。首次在长江里航行，别提有多新鲜，尤其过小时候就潜存崇敬的南京长江大桥，更是激动不已，那是历史与现实的碰撞，怀旧与影像的重合。阔成轮虽说不大，但大桅高度依然超过了南京长江大桥规定的最大通行高度，所以过桥时我们需到驾驶台上面把大桅放倒，才能通过。放大桅又是头一次遇见的新鲜事，遇见就是阅历。整个长江航行，我们既精神振奋，又高度集中。放眼望去，古老而现代的长江，气势恢宏，婉若游龙，绵延千里；江面百舸争流，络绎不绝；两岸城市接踵，风光无限，美不胜收。没有去过巴拿马，就没有见过轮船过闸爬山的壮观；但去仁川，同样可一睹巨轮过闸的风采。船来到仁川，排队等过闸，长江与内河之间船舶过闸早已看过，看海轮过闸则是大姑娘坐花轿头一回。可真到了自己身临其境时，又只缘身在此山中了，没感觉出什么明显不同，只是大与小的区别，并没有想象中的神奇。阔成轮过闸时暴雨如注，能见度很低，没看清庐山真面貌，出去时又是夜里，依旧没看清，稍感遗憾。这次船靠仁川港，是装旧汽车去越南。在仁川，船员有充足的时间下船到仁川街头闲游一番。仁川街头也是灯火酒绿，红尘有梦，理发店林立，和花果港有一拼。我们在街上行走，碰到了几个外派的东北船员，大家相互问好，然后互聊了几句，话题中不乏有航线，待遇，生活……等，当聊到船员生活时，那几个东北船员立即涨精神，显兴奋，绘声绘色，忘我陶醉的说他们很逍遥，到了那儿就进理发店，玩女支女，玩得腰都疼。听得我们面红耳赤，羞愧难当，立即借机离开了他们。在仁川街头晃悠了一圈，什么也没买，什么也不想买。我们在回船的途中，经过一条湾湾船时，不经意间的一扭头，却是惊鸿一瞥，毛骨悚然，此景不应船上有。只见湾湾船走廊下两个男人坐拥在一起，其中短发男人坐在扎辫子的长发男人大腿上，两个人旁若无人，亲亲热热，扭捏一团，这不是变态吗？过后再一想，也许我们是乡下人，土包子，少见多怪罢了！我们没敢多看，不由自主的加快了脚步。后来才听说那个长发男人是湾湾船长，另一个短发男人是陆船员。一般湾湾公司的船都是雇用外籍、外省船员，其中陆船员居多，只偶尔有船长是湾湾人。