5月26日上午，在南京海事局的维护保障下，新加坡籍“艾奥尼克”轮从南京港新生圩港区缓缓开出，漂洋过海前往巴西。这是南京首艘吃水达到11.6米的出口船舶，标志着南京港出港船舶吃水标准也从11.36米提升至11.6米，在南京加快区域性航运物流中心建设上迈出了坚实一步。在新生圩港区，记者眼前的蓝白色“艾奥尼克”轮正停泊在码头，等待引导起锚。中钢船代工作人员介绍，该船长229米，宽32.26米，共装载来自安徽、湖北、江苏三省的化肥5.7万吨。从南京港出口吃水深度11.6米的货轮，这还是第一次。而今年1月15日，从巴西始发的运粮船——“阿尔法发现”轮停泊南京港，率先以11.6米吃水深度刷新了开埠以来进港船舶最大吃水纪录。一进一出，南京港完成了深水港的又一次升级。南京海事局指挥中心副主任杨朝晖告诉记者，自南京市启动进出南京港船舶吃水提升工作以来，南京海事局积极开展11.6米吃水船舶进出南京港实船试验工作。1月15日以来，已先后保障5艘11.6米吃水船舶安全靠泊南京港。9点一过，随着码头工人将缆绳从缆桩上解开，大船在引导船引导下，缓缓驶离南京港。据介绍，为了保障“艾奥尼克”安全出口，开航前，南京海事局组织执法人员对船舶关键性设备实施安全检查，协调南京引航站资深引航员实施引航。开航后，南京海事局还抽派专人随船，协调长江下游沿线海事部门实施全程跟踪维护，调派南京港集团拖轮全程吊尾随船至江阴。通过全要素水上“大交管”信息化系统，辅助船舶决策。吃水深度11.6米大轮的出港，再次展示了南京港作为江海转运主枢纽港的辐射力和竞争力。据介绍，虽然只是提升了0.24米吃水深度，却可多装近2000吨化肥。根据测算，每年可为腹地企业节省物流成本约2000万元。2018年，长江南京以下12.5米深水航道全线贯通，南京航道水深从10.5米提高到12.5米。至此，通航海轮从3万吨级提高到5万吨级，10万吨级海轮可减载抵达，南京港由“河港”变为“海港”。南京港是长江中下游地区唯一实现水铁联运无缝对接的港口，是我国南北交通和江海运输、水陆换装、水水中转的重要枢纽。记者从南京海事部门了解到，11.6米吃水船舶实现在南京港常态化靠离泊，不仅显著增强了南京港的硬实力，同时为南京进出口贸易提供了强大的物流支撑，有力促进南京经济的外向型发展，提升南京创汇能力。下一步，我市将继续向“深”挖潜，加快推动进出南京港船舶最大吃水11.8米的突破。今年3月，《市政府关于加快推进南京区域性航运物流中心建设的实施意见》正式发布，南京提出了近期和远期2个目标。到2030年，我市基本形成功能完善的区域性航运物流中心，南京港货物吞吐量将从目前的约3亿吨提升到3.5亿吨，集装箱吞吐量达到500万标箱；到2035年，全面建成“布局合理、功能完善、要素集聚、创新高效”的区域性航运物流中心，南京港货物吞吐量达到4亿吨。

鉴于前段时间，轮渡公司P&O Ferries 解雇近800 名船员事件在业内引发极大关注，英国政府发布了 9 项提高海员福利的计划。 3 月23日，旨在提高英国海员薪酬的法案《海员工资法》获得英国皇家批准，并成为法律——而这，正是上述提高海员福利9项计划中的一项。在最近的英法峰会上，两国政府同意继续合作以改善海员的工作条件。成千上万定期进入英国水域的海员应该享受更好的薪酬保护，英国政府正在继续提高海员权利和工作条件，同时防止航运公司利用法律漏洞支付低工资。作为英国政府提高海员福利9项计划中的重要组成部分，新的《海员工资法》旨在保护在经营国际服务的船舶上工作的英国海员的工资不会低于该国最低工资标准。法律变更还将要求当局向未提供证据的船舶经营者收取相当于国家最低工资的工资，并拒绝继续不遵守这一规定的船舶进入港口。去年，P&O Ferries 在没有通知或咨询的情况下解雇了近800名船员，随后英国政府迅速采取行动，推出其提高海员福利的9项计划，并继续致力于在国内和国际上将海员作为关键工人享受优先事项。英国交通大臣马克哈珀说：“我们的海事部门处于世界领先地位，这要归功于数以千计辛勤工作的海员，他们维持供应链稳定，并在我们的水域安全运送乘客。这些海员应该得到公平的工资，因此很高兴看到我们的《海员工资法》成为法律，这有助于提高海员工资并保护免受剥削。”英国政府表示，将继续与英国的近欧邻国合作，以保护海员的福利和薪酬，并探索在各自的领海内建立最低工资等值走廊。本月早些时候，在巴黎举行的英法峰会期间，英国交通大臣会见了法国交通大臣克莱门特·博恩，两国承诺继续共同努力，改善在英吉利海峡工作的海员的福利条件，并保护他们免受剥削。英国政府还采取行动打击船舶运营者使用有争议的“解雇和重新雇用”的做法，并就法定行为准则的计划进行磋商。

据中国海洋石油集团有限公司纪检监察组、江苏省纪委监委12月11日消息：中国海洋石油集团有限公司原副总经济师、人力资源部总经理、党组组织部部长唐代治涉嫌严重违纪违法，目前正接受中国海洋石油集团有限公司纪检监察组和江苏省监委纪律审查和监察调查。中国海洋石油有限公司钻完井办公室原主任董星亮涉嫌严重违纪违法，目前正接受中国海洋石油集团有限公司纪检监察组和江苏省徐州市监委纪律审查和监察调查。今年3月15日消息，中国海洋石油集团有限公司原党组副书记、总经理李勇被查。中央纪委国家监委网站今年10月刊发文章《中国海油：持续推动中央巡视整改深入深化》指出，聚焦中央巡视反馈的靠企吃企等突出问题，纪检监察组集中优势力量，下大力气深挖细查。2024年以来，中国海油多名党组直管干部被留置审查调查，多名领导干部主动向组织说明问题。以查处的典型案件为基础，纪检监察组组织开展深化整治“靠企吃企”专项调研，围绕采办招投标、工程建设、船舶租赁等重点领域，逐个领域深入研究“靠企吃企”的表现形式、操作手法、特点规律，召开组务会专题研究对症下药、系统整治的对策措施。据介绍，中国海洋石油集团有限公司是1982年2月15日经国务院批准成立的特大型国有企业，是中国最大的海上油气生产运营商。公司注册资本1138亿元，共有5家控股境内外上市公司。公司主要业务板块包括油气勘探开发、专业技术服务、炼化与销售、天然气及发电、金融服务等，并积极发展海上风电等新能源业务。

2024年11 月 5 日，由香港大公文汇传媒集团主办、中国检验认证集团、香港大学中国商业学院、北京大学汇丰金融研究院协办的「2024 香港国际金融论坛暨香港国际 ESG榜单年度评选颁奖典礼」在香港隆重举行。洲际船务在评选中凭借其在节能减碳领域的积极探索和卓越表现，荣获「最佳节能减碳行动奖」「最佳ESG实践案例奖」。洲际船务集团执行董事、总经理陈泽凯受邀出席并代表集团获授奖项。作为中国领先的综合航运服务提供商，致力于为客户提供海运业价值链上的全面一站式航运解决方案。洲际船务在节能减碳方面积极探索、创新实践，采取综合性解决方案，以灵活和有节奏的方式推进脱碳发展战略，为航运业的绿色转型做出了积极贡献。本届以“绿色金融助力 共创永续未来”为主题的论坛，旨在拓宽香港的绿色金融科技生态圈，并助力将香港建设成为绿色金融科技枢纽。在大会上，各界嘉宾共同探讨了制定符合中国国情的高质量发展战略及国际合作的ESG评价体系的重要性，以提升国际ESG话语权，助推中国企业“走出去”，并通过绿色金融打造企业的软实力。未来，洲际船务将继续践行ESG理念，积极探索绿色航运技术，优化资源配置，提高能源使用效率，并加强与国际合作伙伴的协作，推动行业标准的提升。

陶卫东任中远海控总经理2024年5月29日，中远海运控股股份有限公司（以下简称“中远海控”）发布了一则重大人事变动公告。公司执行董事及总经理杨志坚先生因工作岗位变动，正式辞去其在公司的所有职务，包括执行董事、总经理、董事会下设风险控制委员会主席以及提名委员会委员等职务。在公司董事会提名委员会的审查与建议下，中远海控董事会一致同意聘请执行董事陶卫东先生兼任公司总经理。陶卫东先生的任期自即日起至公司第八届董事会第一次会议召开日期止。陶先生，54岁，现任中远海运控股股份有限公司执行董事及总经理，中远海运集装箱运输有限公司董事长及党委书记，东方海外（国际）有限公司执行董事，东方海外货柜航运有限公司董事会主席、执行委员会主席、行政总裁（CEO）。历任中远芬兰考斯芬玛公司集运部经理、代理部经理，深圳市中远国际货运有限公司（现称深圳中远海运集装箱运输有限公司）总经理助理、副总经理，中远集装箱运输有限公司（现称中远海运集装箱运输有限公司）美洲贸易区副总经理，华南中远国际货运有限公司（现称华南中远海运集装箱运输有限公司）副总经理，上海中远国际货运有限公司（现称上海中远海运集装箱运输有限公司）总经理，上海中远海运集装箱运输有限公司总经理、中远海运国际货运有限公司总经理、中远海运集装箱运输有限公司副总经理、中国远洋海运集团有限公司运营管理本部总经理等职。2022年10月至2023年6月期间，任上海国际港务（集团）股份有限公司（上海证券交易所上市公司（证券代码：600018））董事。陶先生拥有近30年的企业管理经历，具备丰富的航运和物流经营管理经验。陶先生毕业于上海海运学院（现称上海海事大学）水运管理专业，获上海海事大学工商管理硕士学位，为高级工程师。张炜任中远海特董事长不久前的5月22日，中远海运特种运输股份有限公司（简称“中远海特”）发布公告，宣布张炜先生正式担任公司第八届董事会董事长。除了董事长的选举，董事会还审议通过了第八届董事会专门委员会部分组成人员的调整方案。具体调整如下：战略决策委员会：主任张炜，委员陈冬、黄南、李满、王威审计委员会：主任谭劲松，委员许丽华、郑明辉、陈冬薪酬与考核委员会：主任郑明辉，委员谭劲松、许丽华提名委员会：主任许丽华，委员谭劲松、郑明辉、张炜张炜先生简历：1966年出生,工商管理硕士。历任广州远洋公司船舶二副,中集总部箱运二部业务员、欧洲线副经理,中远集运市场部客户服务处业务经理，中远集运市场部全球销售处处长助理、副处长，中远集运亚太贸易区副总经理,中远集运企业资讯发展部副总经理,佛罗伦货箱服务有限公司副总经理,比雷埃夫斯集装箱码头有限公司执行副总裁，中国远洋海运集团运营管理本部副总经理(主持工作)、总经理,中远海运集装箱运输有限公司副总经理、党委委员,中远海运控股股份有限公司执行董事、副总经理、党委副书记，中远海运集装箱运输有限公司董事、总经理、党委副书记。张炜先生具有丰富的航运经营和企业管理经验。

船与吉速物流签署航线联营框架协议，深化战略合作2024年8月26日，招商轮船所属招商滚装与浙江吉利控股集团旗下的吉速物流在宁波成功签署了航线联营框架协议。此次签约仪式由招商轮船副总经理孙剑锋、吉速物流总经理黄浩共同见证，招商滚装总经理刘如松与吉速物流国际业务总监李玉喜分别在框架协议上签字。招商轮船与吉速物流的合作关系由来已久，自2022年下半年开始，招商轮船的外贸船队已承接吉速物流委托的多条国际航线运输任务，包括中国至波斯湾、红海和东南亚等地的业务。此次协议的签署，是进一步落实招商局集团与吉利集团战略合作的重要举措。根据协议，双方将通过整合各自的资源和优势，联合提供一定数量的自有或租赁滚装船运力，共同组建联合运营体，推动全球滚装航线的联合运营。在出口车资源及船舶舱位互换、港口码头资源共享、市场信息共享等方面，双方将展开深度合作，致力于共同构建具有全球竞争力的国际滚装航运网络。招商轮船华北营销中心的相关负责人以及招商滚装和吉速物流的多位部门负责人出席了签约仪式，见证了这一战略合作的进一步深化。背景资料浙江吉利控股集团创建于1986年，作为全球汽车行业的领先企业，集团资产总值已超过5100亿元，连续十三年入选《财富》世界500强。吉速物流则是吉利控股旗下专注于现代运输、仓储、配送等业务的综合性物流企业，负责吉利汽车物流体系的建设与运营管理。此次合作的签署标志着招商轮船与吉速物流在全球滚装航运领域迈向了新的阶段，也为未来的深度合作奠定了坚实基础。

今天，我们在后台收到许多船员的私信，要曝光一个无良、无道德、黑心中介，这个黑中介阚某某通过多个微信账号以“江苏远洋”为名义（名号应该也是拿来乱用的），骗取船员钱财收中介费，其心可诛！（阚xiaojun，身份证：230122197010230xxx）很多心急的船员想通过一家船员中介公司有一个出海工作的机会。恰好被这种黑中介趁虚而入，通过黑中介热情地向他介绍了工作的细节，并承诺会薪水和良好的工作环境。就被这些看似真实的条件所吸引，决定接受这个工作机会，很多在没有船东面试的情况下，支付了中介费！作为办理出海手续和预留职位的保证金。然而，当他满怀期待地准备出发时，却发现原定的工作岗位并不存在，而且中介公司也失去了联系。最终船员意识到自己被骗，他不仅失去了工作机会，还损失了一大笔钱。【吸取的教训】：这个事情警示我们，在寻找工作机会时，必须保持警惕，不要轻易相信未经核实的信息。在与船员中介公司打交道时，应仔细审查公司的资质和信誉，了解清楚工作的具体内容和合同条款。如果遇到类似的诈骗情况，应及时向警方报案，保护自己的合法权益。如果遭遇黑中介骗取船员中介费后消失的情况，可以采取以下措施应对：收集证据：保留所有与中介公司的通信记录、转账凭证、服务合同等相关文件和资料。如果有证人，也应该收集他们的证言。报警处理：立即向当地公安机关报案，提供所有收集到的证据材料，说明情况并说明自己的合法权益受到侵害。法律咨询：联系专业律师，了解自己的权益和可能的法律途径。律师可以提供专业的法律意见和帮助起草投诉材料。消费者权益保护：联系消费者权益保护机构，了解是否可以介入调解或者提供其他形式的帮助。网络曝光：利用社交媒体、船员论坛等渠道曝光此事，提醒更多人注意防范类似骗局，同时也可能会引起有关部门的注意。劳动监察部门投诉：向当地劳动监察部门投诉，反映中介公司的违法违规行为，请求其介入调查。民事诉讼：根据律师的建议，可以考虑提起民事诉讼，要求中介公司退还中介费用并赔偿损失。在整个过程中，保持冷静，依法维权，不要轻信任何可能再次受骗的承诺或解决方案。同时，今后在选择船员中介公司时，务必谨慎核实公司的合法性和信誉度，避免类似事件再次发生。

下船离职Disembark dimission船员下船离职是指船员在公司安排下或完成合同期限内的船上工作，做好船上工作任务交接后，下船休假的系列活动。一、正常下船离职船员正常离职注意事项：（1）船员正常离职根据《劳动合同法》一般应在一个月内向船方提出。（2）船员离职应该按要求做好交接工作。离职当日应由船长在《船员服务簿》签注离职信息，同时在船舶报告系统办理船员解职，确保《船员服务簿》记载信息与船员管理系统内信息一致。船长离职可由接任船长签注离职信息。（3）船长离职时若无接任船长，应在确保船舶安全的前提下，前往船舶停靠地的海事管理机构签注《船员服务簿》解职信息。（4）船长、高级船员在航次中，不得擅自辞职、离职或者中止职务。提示1船员服务簿是记录船员本人的资历、有关训练的证件，是船员申请考试、办理职务升级和换领船员适任证书的关键证明文件，船员在船工作期间一定要随身携带，按要求规范记载。提示2船员应及时关注个人任解职信息，发现下船后船员管理系统仍显示在职的，可及时联系之前工作的船舶进行处理。确因船舶注销等特殊原因无法办理解职的，可联系属地海事管理机构处理，按要求提供船舶注销证明、船员服务簿、身份证等材料。2、非正常下船离职船员在船工作期间，有下列情形之一的，可以要求遣返：（一）船员的劳动合同终止或者依法解除的；（二）船员不具备履行船上岗位职责能力的；（三）船舶灭失的；（四）未经船员同意，船舶驶往战区、疫区的；（五）由于破产、变卖船舶、改变船舶登记或者其他原因，船员用人单位、船舶所有人不能继续履行对船员的法定或者约定义务的。提示1船员的遣返费用由船员用人单位支付。遣返费用包括船员乘坐交通工具的费用、旅途中合理的食宿及医疗费用和30公斤行李的运输费用。海员出现严重失职而被遣返的，用人单位可以要求船员承担遣返费用。提示2船员的遣返权利受到侵害的，船员可向所在地民政部门或者中华人民共和国驻境外领事机构申请援助，必要时，所在地民政部门或者中华人民共和国驻境外领事机构可以直接安排船员遣返。提示3特别提醒   Especially remind  ★特别提醒：正确在系统内做好解职，如不做好解职，将对后续正常的培训、换证和上船任职造成影响。★特别提醒：做好交接工作，帮助接任船员做好岗位职责的熟悉。★特别提醒：关注个人各类培训合格证及适任证书有效期，利用下船休假时间及时做好培训换证事宜。

刚刚有一位网友给我发来私信说他今年27岁，已经上船两个月了，目前是实习机工。他大专毕业，而且觉得英语还行，所以想一直跑船做到轮机长，因此他问我像他这样从实习机工做起什么时候能够做到轮机长？ 都说一个不想当将军的士兵不是好士兵，一个不想做到轮机长的实习机工也不算是一个好机工。实习机工有这样的想法是非常好的，我给他回答是说等他拿到轮机长适任证书的时候就差不多做到轮机长了，至少理论上是这样的，想要做轮机长肯定是首先需要有适任证书的。今天在这里就来稍微说一下对于实习机工需要多长时间能够做到轮机长，所依据的是目前实施的“20”规则，也就是2020年11月1日正式生效的中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则。这位网友大专毕业，其实是可以直接参加一年制三副三管轮的培训的，不过他既然已经培训了机工，先从机工做起也是可以的。他目前在实习期，需要实习满六个月就可以换取值班机工证书，他已经上船两个月了，还需要差不多四个月的时间。换取值班机工证书之后，需要有18个月以上的值班机工资历就可以参加机工晋升三管轮社会培训，这个培训加上考试的时间可能要六七个月以上，具体每个学校可能不太一样，稍微放宽松一点，按照8个月来计算好了。通过三管轮的适任考试之后,就可以拿到我们所谓的适任证书白皮，然后需要上船见习6个月,才可以换出三管轮的适任证书。有了三管轮适任证书，就可以直接做三管轮了。虽然说换证有十天左右的时间差不多，但是最好预留一个月的时间，这样算下来从上船实习到拿到三管轮适任证书就需要7个月的时间。三管轮海上资历满12个月之后，就可以直接换二管轮适任证书了，这个是不需要考试的，资历到了可以直接换证。然后做二管轮，有了12个月的二管轮资历差不多就可以参加晋升大管轮的培训和考试了。晋升大管轮培训和考试总时间至少需要四个月，每个学校时间安排稍微有一点不一样，我记得当年从报名到考试结束差不多是133天，所以直接预留5个月比较好，这里面时间稍微充裕一点，这样大管轮换证就不需要额外计算时间好了。通过大管轮培训和考试之后，还需要上船实习三个月才能拿到大管轮证书，拿到大管轮适任证书之后就可以做大管轮了。想要考轮机长，那么至少需要做大管轮要达到18个月。跟晋升大管轮培训和考试的时间差不多，晋升轮机长培训和考试也是需要至少四个月的时间。考过轮机长适任证书之后，同样也是需要再上船实习三个月才能换出真正的轮机长适任证书了。拿到轮机长适任证书，这个时候有机会是可以直接做轮机长了。这样算下来，这位实习机工理论上做到轮机长的时间就差不多是96个月，也就是8年的时间，这个时间不算很长。理论上只需要8年的时间，实际上是绝对不可能的。因为理论计算是基于没有休假时间、所有的考试全部一次性通过以及证书一换出来就立即晋升的。如果按照一年12个月的时间上船8个月的频率来看，这个时间就会被延长到了12年。未来的行情不知道怎么样，按照目前的行情来说，在12个月的时间内能够上船8个月已经算是不错的了。另外需要注意的是，船员的晋升不是有证书就可以了，除了证书之外，很多船东对船员晋升下一职务的时候从事上一职务的时间有更严格的要求。所以在12年的基础上再加三年，因此我个人觉得这位实习机工可能会在15年后做到轮机长，当然前提条件是这位实习机工在船上好好表现。加油吧，这位实习机工，既然决定了跑船，在船上就好好表现，预祝他早日做到轮机长。

广州正谋求航运能级再突破，重塑航运新优势。不久前，广州发布《建设广州国际航运枢纽三年行动计划（2024—2026年）》，为广州港“建设世界一流港口”、推动广州走向国际航运枢纽，拿出新一份行动方案。这也是2015年以来，广州连续出台的第四份“三年行动计划”。广州为何如此高调、持续地谋划港口发展？坐拥世界上唯一一个两千多年长盛不衰的港口，如果说航运是经济发展的晴雨表，那这一点在广州表现得格外明显。广州依港而生、因港而兴，成为千年不败的商贸之都。而近年来，广州经济面临挑战，与重庆的“第四城”之争尤为激烈；而在港口方面，2022年，广州港货运吞吐量和集装箱吞吐量双双被青岛港反超，排名均降至全国第五。港口是广州的历史基因和城市标识，也是其他城市难以比拟的基础。在世界银行发布的2023年全球集装箱港口绩效指数（CPPI）中，广州港位居世界前列、全国第三。对于广州港而言，“国际航运枢纽”仍是目标所在；而如果从港口角度审视广州发展，又能否找到新的突破口？定位之变时间回到2015年4月，广东自贸区正式挂牌成立，广州南沙纳入自贸区。几个月后，广州启动第一轮行动计划，提出举全市之力建设广州国际航运中心。2016年，广州又提出着力打造枢纽型网络城市，“国际航运枢纽”成为三大战略枢纽建设内容之一。近年来，关于广州港的发展问题，一直牵动人心。其中最引人关注的一次讨论，是因为深中通道的方案选择。伴随“东隧西桥”方案落地，一种代表性观点如隧道专家王梦恕曾撰文指出，这“将限制广州市的发展及国防交通要求，难以适应未来港口通航船舶大型化的发展趋势，制约了船舶等大型装备制造产业布局的实施，限制了大型港口集装箱机械进港”。彼时，当地正期待广州港的新一轮突破，被寄予带动广州提档升级的厚望。有人提到，广州定位为国际综合交通枢纽，修建大桥应考虑整体布局。在湾区城市的多方博弈下，更有观点认为，如何处理广州港和跨海大桥之间的关系，实际上源于如何理解广州港的重要性。而据中山大学岭南学院教授林江观察，虽然广州港很早就定下建设国际航运枢纽的目标，但建设层级较低，建设方式也多凭“惯性”，政策力度不够强。最终，这场有关广州港未来的争论以官方回应告一段落。2019年，广东省发改委在一则对省政协委员提案的答复函中指出，深中通道“充分考虑了未来船舶大型化的发展需求，充分考虑了特种工程船舶及海工装备进出需求，能够满足广州南沙港航运发展的需要”。眼下，有关广州港的定位问题更近在眼前。大湾区港口格局正在经历一轮重塑。从港口集装箱吞吐量份额变化看，2010～2022年期间，香港港口占大湾区港口集装箱吞吐量份额由35.2%降至19.9%，深圳港份额基本稳定维持在32%～36%，广州港所占份额则从18.8%提升至29.8%。从这个意义上说，广州港增长态势强劲，成为大湾区港口集装箱增长的主要拉动力。但放在全国来看，广州港货运吞吐量、集装箱吞吐量不仅被青岛港超越，身后的日照港也在加速追赶——今年上半年，其货运吞吐量与广州港的差距已不到1000万吨。这背后，是广东港口吞吐量排名整体下滑。根据交通运输部数据，2022年，广东沿海港口吞吐量下滑3.4%至17.6亿吨，被山东以18.9亿吨反超，降至全国第二。内贸之利从地理位置来看，广州港地处珠江入海口和珠三角中心地带。一面连接珠江流域得天独厚的水运资源，一面背靠广东发达制造业，令广州港成为原材料、能源等领域的重要集散中心。2001年开工建设的南沙港区进一步迈向珠三角地理几何中心位置，带动广州港从内河港转变为海港。但与国内众多世界级港口以外贸为主不同，广州港的优势在内贸，内贸集装箱吞吐量多年位居全国第一。这似乎与广州开放前沿的形象不太一致。对此，广州港有关负责人曾解释，广州自唐宋起就是全国对外贸易的最大口岸，上世纪80年代以来，船舶迅速大型化，当时黄埔港进港航道水深仅9米，无法适应船舶需求，远洋干线不得不撤离，直到2004年南沙港区一期4个深水泊位建成投产，才初步实现突破。与此同时，香港与深圳港外贸运输不断发展，恰好与广州港形成互补，在集装箱运输上，广州港逐渐成为深圳、香港港的喂给港。即便广州港近年来一直依托南沙港发力外贸、拓展航线，但并没能从根本上扭转外贸的弱势。有分析指出，一个重要原因在于，欧美客户大多采用FOB（指定装运港）贸易条款，客户会因为习惯对于发货港口形成路径依赖。而随着外贸环境愈加复杂，越来越多人注意到内贸的重要性，以及广州作为内贸大港的新优势。此前，中国宏观经济研究院研究员张燕生曾向城叔谈到，我国正在构建以国内大循环为主的双循环发展格局。从数据上看，我国外贸依存度2021年已经下降到34%，2034年很可能进一步降至24%；开放的含义也将从对外的问题过渡到经济、产业、城市和人才的国际化。“这样一来，今后究竟是广州更重要还是深圳更重要，暂时就很难说清楚了。”换句话说，依托内贸优势，广州港有望进一步提升“中心”地位。有业内专家指出，此次广州新政的重点在于港产城联动，应对外部变化的压力，把临港产业基础做起来。一方面，广州仍应坚持面向外贸、推进多元化发展；另一方面，其发力点应该放在构建内生动力机制上，比如如何更好利用临港码头不同类型的泊位、如何带动新产业集群的发展等。协同之术当然，要让广州港带动广州走向中心，光靠广州自身还远远不够。中国铁路广州局集团有限公司唐建桥2022年发表在《中国铁路》上的一篇分析文章曾指出：广州港集疏运货物运输结构不合理，其中，广州港铁路集港货物不到总集港货物的1%，铁路疏港货物占总疏港货物的10%左右。相比之下，天津、青岛、营口、大连、连云港、宁波和深圳盐田港等7个港口的海铁联运量占全国海铁联运总量的90%左右。更直观的对比体现在铁海联运吞吐量上。数据显示，2023年，青岛港海铁联运量突破220万标箱、连续9年居全国首位；宁波舟山港以超过165.2万标箱居全国第二；广州则仅为43.6万标箱，差距明显。对于大多数沿海港口而言，海铁联运的一个重要作用在于将货源腹地向内陆地区拓展，同时应对主要货源腹地货源饱和甚至下降的可能性。同样以青岛港为例，其共计建设了铁海联运的41个内陆港，其中34个来自沿黄九省（区），而去年其铁海联运集装箱货物流向区域中，沿黄九省（区）占比超过90%，均成为青岛港的有效腹地。对此，广州港已有所行动。有报道显示，到今年2月，广州港已在江西、湖南、贵川渝等省份设立32个内陆港及办事处。而要将“朋友圈”进一步转化为实际的航运往来，如唐建桥所说，需要进一步优化基础设施、信息数据、规则标准、经营人等方面的水平，同时推进联运班列扩容增效，构建以海铁联运为主干的多式联运体系。而要拓宽广州港对外影响力和资源配置能力，也离不开对内的有效协同。近年来，大湾区一直以广州、深圳两港为中心推进港口整合，以实现有序竞合发展。上海海事大学教授、上海国际航运研究中心学术委员会主任真虹曾指出，广州港、深圳港和香港港的服务对象和腹地是交叉的，今后需要更多的合作，其融合发展是打造粤港澳大湾区世界级港口群的坚实基础。林江提到的一种操作思路是，在主要港口发展货柜码头基础上，有的港口可以按照自身条件发展干散码头；此外，也可以根据货值、门类、体积等标准对不同港口进行差异化发展。但他同时也认为，目前大湾区港口群建设仍存瓶颈，协同尚需时日。眼下，广州港正逐渐找到重点。今年6月，广州港集团业务总监孙邦成在一场新闻发布会上提到广州港的几个优势门类，比如华南最大能源接卸港，以及全国第二、华南最大汽车枢纽港，同时，在全国最大车厘子、榴莲、橡胶木海运进口口岸基础上，进一步打造华南纸浆、冷链分拨中心。对于建设“国际航运枢纽”，这是否足够？在分工基础上，如何借港口群协作之力进一步做强自身？这都是广州港接下来亟待解答的问题。

据港交所5月30日披露，德翔海运有限公司(简称：德翔海运)递表港交所主板，摩根大通、招商证券国际为其联席保荐人。这是该公司第三次向港交所递交主板上市申请，此前，德翔海运曾于2023年4月28日、2022年10月28日递表。在招股书中，德翔海运表示该公司是一家专注于亚太地区的集装箱航运公司，主要在亚太地区经营业务。根据德路里报告，按航运量计，亚太地区是过去30年最大也是增长最快的地区之一。按船队规模计，截至2024年1月1日，在专注于亚太地区的班轮公司中，德翔海运排名第六，在全球班轮公司中排名第21。截至2024年5月，德翔海运的船队由44艘船舶组成，总运力为490,537TEU，其中35艘为自有船舶，9艘为租用船舶。由于市场低迷，德翔海运2023年净利润大幅减少，但相较于三家专注于亚太地区的上市班轮公司，德翔海运2019年至2023年产生的平均股本回报率最高。其他三家的平均股本回报率在35.1%至54.3%之间，德翔海运则达到了57.1%。截至2023年12月31日，德翔海运的航运网络覆盖全球19个国家及地区、49个主要港口及43条航线服务。截至2023年12月31日，德翔海运在亚太地区经营40条航线服务，覆盖16个国家及地区。在亚太地区中，德翔海运专注于提供由中国大湾区出发的航线，在该地区开展业务已有二十年。财务方面，2021年至2023年，德翔海运营收分别为18.37亿美元、24.43亿美元、8.75亿美元；利润分别为10.78亿美元、10.75亿美元、2038.2万美元；毛利率分别为50.7%、44.7%及-3.9%。

2023年1月，浦东重磅推出了《浦东新区关于促进航运服务人才发展的实施意见》，其中，船长和轮机长落户是重要服务举措之一。为加快引进技能型人才，现启动船长和轮机长落户需求排摸和报送工作。具体要求如下： 1、 申报要求      ● 航运企业注册地和税收户管地均在浦东新区（临港新片区企业按临港相关人才发展意见执行）。           ● 船长和轮机长需满足以下条件：已在从事远洋运输相关业务的航运企业工作2年以上的自有员工且持有无限航区一等船长或轮机长适任证书；距法定退休年龄5年以上；大专及以上学历；社保基数达到市平均工资1.5倍以上且在上海累计缴满6个月；不限在船或在岸。● 企业按需申报并对信息真实性负责，名单按优先级顺序填报。2、 申报方式由企业进行申报，填写附件《浦东新区航运企业船长和轮机长落户需求表》，将需求表Excel版和PDF版、企业营业执照PDF版（盖单位公章）发送至邮箱：sunyuejiao@pudong.gov.cn。3、 截止日期需求报送截止至4月30日。*备注：实际落户名额分配及后续流程以电话通知为准。联系人：孙老师  501519932024年浦东船长、轮机长落户需求登记表下载链接：https://pan.baidu.com/s/1-60oXELaxWosLULe_yMhWQ?pwd=qcfg或直接点击“阅读原文”后下载至手机提取码：qcfg来源：浦东航运

二副职责：二副在船长和大副的领导下履行航行，锚泊，靠离泊所规定的安全值班职责；对船舶驾驶台所有航行设备熟悉操作保证随时可用和维护保养，记录各航行设备测试及对新任职船员培训的职责；负责管理船舶海图和图书资料根据每期航海通告保持船舶所有资料更新到最新职责；负责管理船舶国旗，号旗，号灯号型及文具的职责；最重要的是在接到公司新的航次命令后依据船长对本航次要求和查阅相关图书资料及一切可用途径做出安全，经济最佳的航线 ，检查和申请航次中所需要海图，国旗，和在ECDIS 中画出航线，标出报告区域和报告线和VHF频道，反复多次检查航线，标出危险碍航物确保航线安全性的职责等。一、航行值班二副作为驾驶员，航行期间值守0000-0400和1200-1600，提前十五分钟上驾驶台接班，熟悉水域情况，各设备的工况，接下来四个小时的路线及周边船舶动态，观测风流压差并做好相关记录，安排水手进行安全防火巡视，夜间值班需查看夜航命令簿的指令，了解需要报告的点及航段的交通情况等。交班前认真查看接下来的航段情况及注意事项，每项做好记录，跟大副每一项都交接清楚，确认可以正式接班后才能离开驾驶台。值班期间需严格遵守避碰规则，按公司规定值班，严格遵守驾驶台值班纪律，确保航行安全，如：禁止使用手机，禁止海图室作业时间过长，必须保持持续不间断的瞭望等。作为驾驶员，更应遵守航行安全的强制性规定，防止商渔船碰撞的具体规定： 1.对于渔船避让，我轮永远作为让路船，要及时主动避让。 2.船舶在中国沿海、通航密集区及其他船长认为有必要的海域航行，驾驶台晚间必须备妥摩尔斯灯并随时可用。3.在对渔船避让中，不得主动使用VHF呼叫渔船，而是一旦判断有碰撞危险，立刻采取避让措施。 4.对于渔船避让，在CPA0.5海里，TCPA6分钟时，必须手操舵采取大幅度的避让措施，保持DCPA1海里通过，并至少0.5海里以上实际通过。做好安全风险管控和船舶防碰撞“三个习惯”“两个做法”“两个攻坚”。遵守雾航的相关规定等。二、锚泊值班密切关注周围锚泊船及进出锚地船舶，渔船，核对锚位，守听高频关注动态。值班期间应关注天气，潮流，一旦发现异常变化时及时通知船长及时采取措施。三、靠离泊靠离泊期间二副负责船尾相关事宜，如指挥系解船舶缆绳和拖轮缆绳，尤其需注意各船员的站位，保证安全。停泊期间梯口值班，按船长大副指示做好各类记录，监督货物的装卸，船舶的缆绳情况，周围船舶的动态，以便进行缆绳调节，上下人员的安全，舷梯是否合适等。开关舱作业现场监督，确保人员安全。装卸货期间发现紧急情况立即停止作业，汇报船长、大副，等处理完后再继续作业。四、码头装卸货驾驶员要现场监督装卸货，留存照片证据，及时与码头船长沟通。注意使用克令吊时要提醒工人谨慎操作，拉警戒绳，防止损坏我轮克令吊钢丝和钩头。在装卸作业时要时刻关注天气状况，要关注天气状况，及时开关舱，防止雨湿货物导致货损。五、驾驶台资源管理航海日志：航海日志必须严格、认真地填写并保管。按顺序记载，不得撕毁或增添。左页记载内容分为航行记载部分和气象、海况记载部分。其中航行记载部分包含罗经航向、罗经改正量、真航向、风流压差值、计划航迹向、计程仪读数、实测时速、推进器转数。气象、海况记载部分包含气压、风向、风力、云量、舱水测量记载、中午测算，视具体情况需增加记录次数。右页记载内容分为记事栏记载内容和重大事项记事栏，凡与海图作业有关的事务，以及用以保证航行安全的操作、观测、计算结果、采取的措施都应记载。重大事项记事栏由船长或大副填写，记载船上非经常性及重大事件。电台日志：第一部分填写船舶规范和无线电证书情况，指明无线电设备的配备方案。当选择岸上维修时，指明维修公司。第二部分：填写无线电操作人员的资料，船长指定的在遇险时负责通信的无线电人员，要在合格的人员中指明。如有不同，还应指明负责设备试验、检查和记录日志的人员第三部分A：设备试验和检查的详细情况及充电记录。1.每周：VHF DSC和MF/HF DSC呼叫，备用电源（电瓶）2.每月：双向无线电话、卫通C站（EGC）、雷达应答器、备用电源供电试验 3.每季度：试验卫星紧急无线电示位标 4.船长每月要检查日志并签字。第三部分B：1遇险、紧急和安全通信摘要，主要包括日期、时间、相关船舶的详细情况和位置。 2.有关无线电业务的重要事件的记录 。3.一般通信摘要 。4.每日船位，可用纬度、港名或相对地理位置来表示。 5.每日记录MF/HF DSC、VHF DSC、NAVTEX、EGC、RESERVE SOURCE BATTERY功能和测试情况。海图作业：船舶的航次计划应包括：航次注意事项、船长指令、转向点、使用海图、货物名称或压载、航次最大吃水、使用图书如航路指南、灯标和雾号表、潮汐表等、航次天气和海况估计、复杂航区情况和可能的潜在危险、特殊区域禁止扔垃圾等防污措施、航次应急计划（即临时更改原航线的措施）、岸上搜救中心的台名和识别码、进出港的报告点等等，都要求在航次计划中体现。海图和书籍应是最新版本并保持改正。（注：大洋航行查询NP136大洋航路，对照各区域的风流情况，转向点位置进行参考。沿岸航行查询各区域的航路指南，重点区域需做好标记。根据公司航次指令和船长指令制定航线，报船长审核，报公司海务船长审批后实行。复杂航段航行需充分了解水域情况，做好各项应急计划。进出港报告需在电子海图上面做明确标识。开航前海图及图书需更正至最新，并有记录可查，做好存档的管理工作。）航线设计步骤如下：第一步打开NAVIGATOR SUITE-ROUTING-CREAT ROUTE-输入起始点、目的港-CREAT-保存至桌面-OPEN ROUTE（为防止乱码，工程师建议重新打开航线）完成后关闭。第二步打开CATALOGUE-SELECT ROUTE-UKHO ENP/UKHO ADP/UKHO AVCS内容可全选-ROUTE TO BASKET-BASKET-选择三个月-保存，导出航线到U盘。第三步打开电子海图插入U盘–PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-RTZ格式导入。第四步PLAN模式-PLANNING-ROUTE-选中航线打开-航线编辑完成后命名保存。第五步PLAN模式-MANAGE DATA -USER CHART对航线附近的浅点、岛屿、沉船、报告点等进行编辑并命名保存。然后PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-导出RTZ和ASCII Position WPT Name到U盘，到电脑上制作航次计划。着重注意下沉量和UKC的计算，需反复验算结果，确保航行安全。注意：航次计划应确保船舶在泊位到泊位之间能安全航行。船底富余水深的确定应综合考虑船舶下沉量、海图水深的误差、天气、海况、底质、安全余量及其它。为避免船舶触底，公司对于船底富余水深的要求如下：航行区域：海峡，例如：马六甲/新加坡海峡；港外航道；港内航道；长江口北槽航道。船舶吃水的最小富裕水深分别为吃水的20%；吃水的15%；吃水的10%；吃水的12% 。不同区域港口可查阅进港指南。ARPA雷达：开机前，须先查看天线周围是否有人或其它障碍物，然后方可开机。预热结束后按STAND/TX开机，调整增益、海浪抑制、雨雪干扰抑制至噪斑点似见未见。常用操作如下，调光:按BRILL键选择白天/夜间等显示模式，旋转BRILL旋钮调整亮度；量程:RANGE的“+”或“-”号，增加或减少量程；设置CPA : 右下角点击CPA LlMIT设置CPA、TCPA；设置警戒区:右下角点击AZ1/AZ2→显示AZ SET→并根据需要选择警戒区→显示AZ WORK→左键长按AZ，取消设置；设置平行线:按“INDEX LINE或点击左下角PL→开关pl线→设置平行线；设置MARK :左下角点击Mark(方框颜色，绿色变橙色)→转动滚轮选取Mark标志→雷达上标注Mark；PM测试：MENU→ECHO→4PM→ON→开始PM测试；X波段雷达转换：x波段显示器按DlSP→DVI1为2号雷达（天线位置后桅）/DVI2为3号雷达（天线位置前桅）；S波段雷达天线位置后桅。停止使用时把各个增益和抑制调到最小→点[STANDTX]，天线停转→关电源开关。注意：我轮为固态雷达，没有磁控管，只有发射和待机时间。按住键盘上【HL OFF】键并同时按5下【MENU】键。即可进入服务菜单。此时主菜单显示第0项‘0.INITIALIZE’，所有操作完成后，关机重启即可自动退出服务模式，该0项同时也不会显示，观察这个判断是否在服务模式状态。选择‘4.INSTALLATION’→‘9.TX TIME’,进入后在下面时间显示出连续按数字0，即可清空磁控管发射时间（可自定义输入其他时间）操舵系统：我轮有两台舵机，先将操纵台面板电源开启，然后启动舵机，再到操舵动力系统，有手动、自动、非随动三种操舵方式，三种方式无法使用时启用应急舵。航行中每班须进行手自动舵的转换操纵，择机测试偏航报警等。具体操作步骤如下：手动操舵“HAND”。检查舵角指示器指针对准中央。将“MODE”选择开关置于“HAND”手动位置。注意：靠离码头，进出港或复杂航区，开两部舵机，其它海区使用海上安全速度后可以只使用其中任意一部。自动操舵“TC/HC”。确定航向，将“MODE”选择开关置于“TC/HC”位置即可。手操舵转到自动舵时由驾驶员监督转换，注意观察自动舵工作情况。如有异常，立即换回手操舵，查明原因。使用自动舵期间，每班测试一次手操舵。该自动舵有两种控制：PID（比例，积分，微分）控制和ADPT（适应）控制。选PID/ADPT：按MENU→SET→按ENT→HC METHOD→ENT→选ADPT/PID，PID控制的自动舵（PID设置）载重调节（LOAD）从BLST,HALF,FULL选择本船载重状态。天气调节（WEATHER）即灵敏度调节或航摆角按钮，在海况和天气良好情况下，调至2~3，海况天气恶劣较差的情况下调至5~7。天气恶劣时，禁止使用自动舵。舵角限制（RUDDER ）一般不宜过大（应在10度以内），如遇让船或转向等大幅度改变航向时，必须使用手操舵。压舵限制（COUNT RUDDER.），视具体情况进行调整。旋转速度(ROT ORDER)，视具体情况进行调整。注意：在使用自动舵期间，不应同时开启两部舵机。转向、让船禁止使用自动舵。  ADPT控制（当可选ADPT控制配备）适应控制的自动操舵MENU→ADPT→按ENT→ADPT MODE→OPEN/CONF→ROT ORDER选OFF/设置数据。两者都为维持航线模式， OPEN 用于开放海面的航行，在此经济航速优先于航线维持能力。而  CONF  用于不开阔水域，航线维持能力优先。非随动操舵“NFU”。将“MODE”选择开关置于“NFU”位置。使用舵轮旁（右手上）的操纵杆进行操舵。将操纵杆向右或向左倒，舵机将连续工作，直至操纵杆回到中央位置机停止工作，并保持该舵角。恢复正舵或反向用舵，只须将操纵杆向相反方向倒，直至舵角指示器回到反向所需舵角。复示面板操作开关机：按住POWER键3秒开机，按住POWER键3秒关机调光：按▲▼键调面板亮度。功能：MENU→REPEATER(复示器），ROT/RUD（旋转速率/舵角）MONITOR(监控）ALERT（警报）。操舵面板调操作指南“▲▼”调整面板亮度。“ACK”警报停止按钮。“HDG”用于选择显示航向传感器。“TC/HC”自动舵模式下。TC模式和HC模式转换(TC用于电子海图航行)运行中检查经常检查核对电磁罗经航向，避免跑舵现象。每次进行自动舵手动舵转换试验，及各报警器，指示灯工作情况。停止使用将“MODE”操舵方式选择开关置于“HAND”手动位置。将“SYSTEM”操纵舵动力系统开关置于“OFF”关闭位置。关闭舵机。电罗经：我轮有NO.1、NO.2号电罗经，开机后确认各信号输入正常后可正常使用。具体操作步骤如下：开机：AC/DC分电箱电罗经供电开关合上供电。按下NO.1/NO.2电罗经POWER键开机，按下HDM上POWER键开机。确认GPS、计程仪信号输入正常。主罗经需要3-4个小时来稳定。主罗经稳定后，调整各分罗经、航向记录仪同步。使用中管理：调光：上下键调光，ACK键销报警。由于接入GPS，计程仪信号，系统可以自动进行纬度修正和速度修正，当GPS、计程仪信号未能正常输入时，需手动输入。手动输入纬度和速度误差，DIS→选择纬度菜单（显示LA.N）→SET→GPS/GYRO中选GYRO→上下键输入纬度→ENT。DIS→速度菜单→SET→HAND/GPS/LOG/SLOG中选HAND→输入速度→ENT。两台电罗经之间的转换:方法1同时按下HDM上ACK和NO.1（或NO.2）两个键。方法2选择NO1或NO2面板，按ACK和GYRO两个键。停止使用：1关闭各分罗经电源。2.按一下NO.1（或NO.2）的POWER键弹起到[OFF]位置关闭相应罗经。应急操作：主罗经失效时，系统可以手动转换使用接入的磁罗经信号（同时按下HDM面板上的ACK和EXT两个键或THS面板按ACK和EXT两个键），仍可使用自动舵。其余通导设备正常维护保养，定期检查测试，注意网络安全及维护。做好各项风险评估。六、海图图书管理按照公约标准配备电子档航海图书和部分纸版的图书及公约类相关书籍，经常核对图书版本信息，及时更新，做好图书的台账。我轮海图及图书部分为电子档，在办公电脑、笔记本电脑、海图室内存放，海图申请需发给海图服务商，抄送公司海务主管。海图及图书更新可直接联网操作，也可发邮件发给规定的邮箱进行更新，更新完成后存档。海图更新后在电子海图上面可以查看，步骤为：左边框LOG-UPDATE LOG-ENC-下拉到最下面查看最新的更新记录。七、药房及药品管理协助大副管理好各类药品的存放，保持病房卫生干净整洁，定期清理，保持各设备可用，定期检查。药房的药品须分类存放，船员使用的做好相应记录，熟悉各船员的身体情况，及时出入库，以便申请。八、PSC经常检查项目1.检查SART和EPIRB：外观是否干净，IMO标贴、电池有效期、检查卡等标识是否清晰，存放位置是否正确，测试是否熟悉。SART使用方法：我轮驾驶台左边、救生艇内各一个，把SART从支架上取下；从机身上打开红色保险壳。按下开始按钮即可发送AIS信号；SART垂直安放在尽可能开放的位置。根据救生艇、筏上的配备用具安装应答器：一.安装在艇内的支架上；二.用绳子悬挂在筏内；三.用伸缩杆将SART安装在艇、筏内或外部。SART测试方法：本船AIS进行测试。设置AIS-MENU-3.USER SET-4.SART TEST-修改状态至SHOW。长按AIS TEST键，绿灯闪烁即为发送信号，AIS将会受到一条来自970174118的SART TEST消息，并显示GPS位置，即为测试成功。停止使用：长按TEST键，绿灯停止闪烁。使用中管理：开关保险壳要保持完好，不能破损。使用环境温度-20ºC---+55ºC;电池有效期6年。EPIRB使用方法：人工启动，把EPIRB从自动释放盒中取出；向上拉断保护器；推动开关转到ON位置，指示灯开始闪亮，开始发射遇险报警，红色LED灯亮。可以持续工作48小时；自动启动EPIRB安装在自动释放盒内；当示位标没入水下4米后，自动释放器打开，示位标从盒子中弹出浮出水面；水敏开关接通，自动发射遇险报警；停止遇险报警发送，将活动开关转回右边原来的位置，保持开关在OFF的位置，从水中拿起示位标，将机身上的水擦干净（自动报警）；EPIRB测试方法：测试（每小时的前5分钟测试）把示位标从盒中拿出；按下“TEST”直到绿色LED灯亮；示位标开始检测内部元件和信号发射状况；如果测试成功，白色闪光灯闪亮；如果测试不成功，没有白色闪光灯闪亮。（白色闪光灯闪烁3次表示电池电量充足；闪烁2次表示电池电量中等，满足48小时可用时间；闪烁1次表示自检通过，电池累计使用超过限制，需要更换电池以满足48小时可用时间）  使用中管理：发送报警时注意检查指示灯及其闪光情况，正常时指示灯有规律的闪亮。发送报警时示位标放于空旷处或把其抛入水中用绳子拴在救生艇或救生筏上。日常注意检查EPIRB的外观，清洁干净，电池和释放器在有效期内。正常运行参数：使用频率：406.028MHZ。发射功率：5W。电池连续发射工作时间为48h, 有效期为5年，释放器有效期为2年。）2.检查GMDSS遇险操作：主要检查是否熟悉相关操作流程（本轮收到他船遇险信息：甚高频和中频收到，立刻通知船长，尤其是在VHF中收到他船的遇险信息，立刻定位遇险船的位置，需在CH16/2182KHZ守听五分钟，看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中，须看本船是否有能力去救助；如果遇险呼叫仍在继续，确认报警并取得联系，如果没有则可转发给CS或者RCC；细节详细记入日志，然后重置系统。 高频收到遇险信息，在相关的RTF或者NBDP守听五分钟，看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中，如果是须看本船是否有能力救助，可以的话通过最有效的方法提供救助，如果没有确认，可进行遇险转发，细节详细记入日志，然后重置系统。发送遇险报警按住DISTRESS键四秒以上，自动发送）3.检查航行灯信号灯，所有信号灯包括照明在内全部打开挨个查看（船舶号灯由于环境因素影响容易出现绝缘低，潮湿等现象，应当交换使用，以便出现故障时可以及时发现，到港后也要经常测试以免临时故障出现）4.检查BNWAS全船报警：检查各报警点状态是否正常，复位按钮及设备是否正常（密码船长知道，测试时可以协助船长检查各区域警报情况）5.检查VDR备份及测试（在DCU(VDR箱子）上的USB接口插入u盘(FAT32格式)面板操作：Extract→Long term Device→选时间段或者天数→显示数据大小和磁盘空间→ENT→完成下载后→取出U盘关闭DCU门。测试：从自动释放盒中取出，推动开关到TEST位置直到LED灯闪白光，即为测试成功)6.检查电子海图：航线查阅，使用海图是否合适，参数设置，海图调取，定位间隔，各报告点，警告区域是否设置明显标识，终止线和应急锚地设置等。7.检查雷达：目标获取和跟踪，数据读取及含义，PM测试，警戒圈、平行线、方位距标圈，电子方位线的应用等。8.检查操舵系统：与应急舵室通话功能测试。偏航报警测试（本轮如果只有应急电源的情况下，只能启动NO.1舵机。自动舵偏航报警：MENU-SET-OFF HEADING需等待几分钟未到达设定航向则发出警报）。9.检查NAVTEX：各区域值守岸台的查询。设置参数及范围查询。（按下PWR键开机，开始自检，完成自检后显示最新接收到的信息；调亮度—按DIM—按+/-调节亮度；切换显示--在“All message”屏幕 (518 kHz)按◄或►切换显示 518 kHz或 490 kHz。光标键盘上的▲或▼选择一条消息，然后按 ENT 键显示该消息的详情。接收台的设定；按 MENU/ESC→NAVTEX→“MaskMode→INS模式(允许您从外部设备设置站点、消息和本地频道)/Manual(不愿使用来自外部设备的命令)→Manual；自动模式设置：按 MENU/ESC→NAVTEX→AutoRcvMask→ON（Auto模式需要有导航数据，设备将根据本船和 NAVTEX 站点之间的距离自动选择接收站）手动动模式设置按照如下步骤：MENU/ESC →NAVTEX→AutoRcvMask→OFF→,Rcv Mask→选择Station 和Message。打印选择：MENU/ESC →NAVTEX→Printer Mask→选择Station 和Message。打印机设置步骤如下：MENU/ESC-System→Printer→NX-700A。注意：当收到重要的航行警告时，会有报警声响起，按任意键消除报警）。10.C站PSC 经常检查的项目比如：PV TEST、报文的收发、电源转换、应急灯测试和日常工作中测试记录是否完整（PV TEST操作步骤：按F7,按“8”键，进入测试菜单；按“1”键进入“PV TEST”，10-15分钟将打印出结果；按“2”键查看测试结果。编写电文：按F1键打开File窗口，选择New后进行电文编写。电文编好后，再调出FILE菜单，选择Save存储电文。发送电文：按F3键打开Transmit窗口，选择Transmit Message；选择Station Name打开Station List，进行选择；或直接输入接收方号码或地址；选择岸站；再依次设置Confirmation、Send Delay、Delivery Delay、Code，选择TRANSMIT，按“ENTER”确认，电文自动发送。应急电源转换在显示屏下面机柜，应急灯在显示屏上方。测试记录需保留在电台日志存档）。11.检查航海图书资料：快速查询所需信息，PSC 检查过程中，能够熟练使用各种航海图书就比较关键，比如快速查出某岸基无线电台用H/MF进行DSC 测试或者语音SSB通话测试。12.检查误报警：主要询问误报警的处理流程（EPIRB：无论任何理由发生误报警，应立即关闭电源，联系最近的岸站或者合适的LES或者RCC取消遇险报警。VHF DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在CH16频道广播。MF　DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在2182KHZ　Ｒ/T广播。广播内容应包含船名、呼号、MMSI、船位、取消遇险报警的UTC时间，日期、船长名字。HF DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在4、6、8、12、16MHZ发布误报警信息，通知RCC和经由LES转发取消误报警，应包含船名、呼号、C站ID、船位、日期，时间等。）13.检查电台日志、航海日志：整体干净整洁，不能随意涂改，各栏记录正确。演习、换油等重大事项记录核对等（按规定每班记录航海日志，规范完整的填写并签名。仔细认真填写电台日志，日检、周检、月检需保留相应的检查结果，以备PSC检查，保持日志干净整洁）。

9月3日，香港政府统计处公布2024年上半年香港港抵港船只、港口货物及集装箱统计数据。今年上半年，香港港完成货物吞吐量8860万吨，同比增长3.4%。其中，进口货物量和出口货物量分别为5610万吨和3250万吨，同比上升2.8%和4.3%。第二季度，香港港完成货物吞吐量4580万吨，与去年同期相比提高2.9%。其中，进口货物量和出口货物量分别为2860万吨和1720万吨，同比上升0.9%和6.5%。集装箱方面，香港港第二季度完成集装箱吞吐量344万TEU，同比下跌6.6%。其中，重箱和空箱分别完成273万TEU和71万TEU，下跌5.9%和9.3%。重箱中，进口箱和出口箱分别为147万TEU和126万TEU，分别下跌6.1%和5.8%。抵港船舶方面，2024年二季度与去年同期相比，抵港远洋轮船4565艘次，同比下跌4.6%。同时，抵港内河船20850艘次，同比上升13%。