4月27日，国内民营干散货船东海通发展(603162)继续扩张运力，以7606万美元收购五艘干散货船。海通发展在最新公告中称，公司全资子公司 DAIMING、DAIQI、DAICHENG、DAIYUAN、DAIHANG 拟分别向中远（香港）航运有限公司[COSCO(H.K.)SHIPPINGCO.,LIMITED]的全资子公司 YINQUE、YINJUAN、YINGUAN、YIN GE、YIN HE 购置一艘干散货船舶。五艘干散货船分别为：“TAI PING SHAN”轮、“FU QUAN SHAN”轮、“YI LONG SHAN”轮、“WU GUI SHAN”轮、“SHOU CHEN SHAN”轮。除“TAI PING SHAN”轮的建造年份为2011年，其余四艘船的建造年份均为2013年。所有船只总吨/净吨均相同，为32,962/19,142吨。海通发展解释称，本次交易是基于公司经营和发展需要作出的审慎决策，进一步优化了公司的船队结构，同时可以有效提升公司竞争力和市场占有率，增强公司盈利能力，为股东创造更大价值，符合公司未来的战略规划。资料显示，海通发展成立于2009年3月，主要从事国内沿海以及国际远洋的干散货运输业务，经过多年的积累，该公司已发展成为国内民营干散货航运领域的龙头企业之一，运营的航线遍布80余个国家和地区的300余个港口，为客户提供矿石、煤炭、化肥、件杂等多种货物的海上运输服务。此前，海通发展在2023年度业绩说明会上称：“海运行业是强周期的行业，如何在行业低迷的时候，抓住机会至关重要。运力规模是航运企业的核心竞争力之一，目前公司资金较为充裕，当船舶价格到了合适的区间时，公司有足够的实力扩充运力。未来公司将利用募集资金及自有资金继续购置干散货船舶投入运营，扩大运力规模，完善船舶队伍体系的建设，优化船队结构，保持公司在干散货航运市场的竞争力。”2024年第一季度，海通发展实现营业收入7.98亿元，同比增长138.78%；归母净利润8993.73万元，同比增长17.17%。

大连海事大学25年3月社会三副、三管轮及TOP4（管理级）船员培训班招生第一类 水手/机工晋升三副/三管轮岗位适任培训班招生计划一、招生条件及要求：1、招收担任值班水手、值班机工或者高级值班水手、高级值班机工合计五年内不少于18个月海上资历的海船船员。2、报名前，请本人先到中国海事综合服务平台（https://csp.msa.gov.cn）登录系统，维护船员个人信息，系统显示满足18个月值班水手/值班机工任职资历，方可报名参加培训。二、学制及开班时间：1、学习时间：7-8个月（寒暑假除外）；2、计划开班时间：2025年3月（详情请见入学须知）。三、招生计划及收费标准：      四、报名、报到时间要求及地点：1、报名时间：2024年11月15日—2025年2月15日（额满为止）。2、报到时间：2025年3月（详情请见入学须知）。3、报到时应持本人身份证原件、复印件，水手/机工值班证书和船员服务簿原件、复印件，二张二寸照片（白底西服领带），办理报到手续。4、学院提供学员住宿、行李被服用品。5、报到地点：大连海事继续教育学院 如有变化另行通知。五、报名咨询：联系人：于老师                         电话：17621991825

7月23日上午，中国船舶集团旗下江南造船与中船贸易联合举行了与AW Shipping的2+2艘93000立方米超大型液氨运输船（VLAC）项目建造合同及9艘99000立方米超大型乙烷运输船（VLEC）项目建造合同转让签约仪式。AW Shipping成立于2020年，是阿布扎比国家石油公司（下称“ADNOC”）旗下ANDOC Logistics & Services（Adnoc L&S ）与万华化学的战略合资企业，旨在发展ADNOC L&S的全球业务，满足中国脱碳工业对新能源不断增长的需求，加强阿联酋和中国之间的产业关系。Adnoc L&S 表示，AW Shipping 与江南造船签订了 9 艘 99,000 立方米超大型乙烷运输船的合同，总价格约为 14 亿美元。这些船舶可以使用乙烷或传统燃料，预计交付时间为 2025 年至 2027 年。此外，如果AW Shipping最终选择执行2艘VLAC的选择权的话，那么全部4艘VLAC的总价将达到5亿美元左右。这意味着13艘船舶的总造价将达到19亿美元。阿联酋联邦内阁成员、工业和先进技术部长兼ADNOC首席执行官H. E. Dr. Sultan Ahmed Al Jaber，福州市委副书记、市长吴贤德，万华化学董事长廖增太，江南造船董事长林鸥，中船贸易总经理胡凯等嘉宾出席并见证了签约仪式。ADNOC L&S首席执行官、AW Shipping董事长Capt. Abdulkareem Al Masabi，万华化学总裁寇光武，江南造船副总经理林青山，中船贸易副总经理吴爱军代表各方签署了文件。对于这笔订单，ADNOC L&S首席执行官兼AW Shipping董事长Capt. Abdulkareem Al Masabi表示，“此次AW Shipping签订的新订单助力ADNOC L&S正在进行的船队扩张，并将增强我们运输低碳能源和支持能源转型的能力。重要的是，这些船舶将为ADNOC L&S带来可观的收入来源，证明我们提供给客户的战略投资增值承诺。”万华化学总裁寇光武表示，我们非常高兴通过AW Shipping与我们的战略合作伙伴ADNOC L&S一起与中国的江南造船签署新的VLEC和VLAC订单，这是对中国高端装备制造能力的坚定认可，同时为进一步深化万华与ADNOC L&S的战略合作奠定了坚实的基础。这些绿色低碳船舶将支持万华减少运输碳排放，加快脱碳目标，是万华更好地应对气候变化挑战的具体承诺。江南造船董事长林鸥表示，作为全球全系列液化气船设计建造领域的领先者，江南非常高兴能进一步加强与ADNOC L&S和万华化学的良好合作关系。这些新订购的VLAC和VLEC是江南自主设计的面向未来的绿色船舶。我们致力于按时、高质量地交付这些船舶，以更好地帮助ADNOC L&S实现转型增长战略和脱碳目标。江南造船/中船贸易、ADNOC L&S及万华化学在超大型液化石油气运输船（VLGC）、大型LNG运输船等项目上有着成功合作案例。在中阿两国战略合作的大背景下，各方秉承各自绿色发展的新愿景，成功再度携手共进，为未来低碳事业注入新动力。船型简介：01.VLAC93000立方米VLAC是公司自主研发设计的第四代VLGC精品船型的衍生船型（Panda 93A），该船型是目前世界最大的液氨运输船，不仅是绿氨长途运输的首选船型，而且可以满载丙烷、丁烷等液化石油气体。该型船总长230.0米，型宽36.6米，型深22.5米。采用完全独立自主研发的新一代低阻线型，使其在满载、压载和不同比重的液货装载工况下都能有出色、均衡的性能表现。该型船的机舱配置了成熟的LPG双燃料主机和轴带发电机以满足现阶段的碳排放要求，同时针对研发中的氨燃料主机也积极与主机厂商、燃料供给系统厂商围绕一氧化二氮的处理等开展紧密协作，为后期氨动力主机的应用打下基础。02.VLEC99000立方米VLEC是世界上最大舱容的VLEC（PANDA 99E），由江南造船自主研发设计，特别是其核心的低温货物围护系统是自主创新研制的B型舱（BrillianceE®）。该型船总长230米，型宽36.6米，型深22.5米，适用于运输乙烷、乙烯和LPG等多种液化气体，油（气）耗低、蒸发率（BOR）小、无液位装载限制、维护成本低等优势，是为乙烷长途运输“量身度造”的最佳船型，经济效益和社会效益显著。该船型已获得船舶工业界的最高奖项——科学技术特等奖。该型船具有“设计领先、技术先进、绿色环保、高效节能、环境舒适、智能管理”的特点。

 远洋航线招聘：17621991825135000吨 散货远洋回国二管月底船期282000吨散货远洋回国大副4月中上旬335000吨散货远洋回国服务生（带MLC实习生）4月底电机员三副/三管高证水手水头（木散）438000吨散货远洋回国电机员月底月初516000吨 油化全球航线三管4月中下旬682000吨散货远洋回国三副（英语好）4月底718万散货远洋回国三副（英语好）5月初二管（英语好）东南亚 中日韩航线 招聘：19000吨油化船东南亚甲二二管4月20日216000吨散货东南亚三管5月初35800吨散货中日韩台湾大厨4月中45000吨散货中日韩新证水手4月中56800吨散货中日韩台湾甲二大管4月中65000吨散货东南亚实习机工4月底5月初718000吨集装箱船东南亚大副月中816000吨滚装船2024年新船中东-俄罗斯回国船长定人就上二副三副二管机工国内南北线 招聘：122000吨散货北方到舟山三副定人就上

A.P.穆勒-马士基（马士基）5月2日发布2024年第一季度财报。数据显示，因码头业务的良好表现，以及需求增加和持续的红海危机的双重影响，公司业绩表现符合预期，与2023年第四季度相比，营收复苏强劲。因预计当前市场环境将持续至下半年，马士基上调全年财务预期范围下线，现预计实际息税前利润（Underlying EBIT）为-20亿至0亿美元。A.P.穆勒-马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示：“今年开局良好，第一季度的表现正如预期。需求走势趋向于此前财务预期中市场增长的上线，红海地区问题依旧存在，因而第一季度的业绩与上一季度相比实现复苏。我们预计这些市场情况在今年大部分时间会持续存在，所以未来几个季度的前景也更加明朗。然而，由于今明两年交付的新船数量较多，我们预计这将抵消以上因素带来的正向影响，令海运市场再次承受压力。因此，我们将继续进行成本控制，以降低海运业务受阻带来的额外成本，并提升物流与服务业务的利润。基于公司强大的价值主张，控制成本对于支持客户应对持续的市场波动并建立更具韧性的业务至关重要。”海运业务方面，受到红海地区形势的影响，市场运价和成本因供应链受阻而升高。高货量、高舱位利用率和持续的成本控制确保了海运业务与上一季度相比实现业绩提升。物流与服务业务方面，货量显著增长，但由于一些仓库利用率过低，以及在北美陆运业务中履行新客户合同的短期挑战，利润尚未令人满意。码头业务方面，新的一年货量大幅增长，业绩表现强劲。强有力的成本管理和高效能助力提升利润。马士基继续优化投资组合，专注于端到端物流服务，对拖轮公司施维策（Svitzer）进行了拆分。该举措已在4月26日举办的特别股东大会上获得批准，并于4月30日完成。施维策集团（Svitzer Group A/S）现已在纳斯达克哥本哈根证券交易所上市。2024年财务预期基于强劲的市场需求，公司上调全年财务预期范围下线，2024年全球集装箱货量增长预计接近2.5%至4.5%的上线，A.P.穆勒-马士基将保持与市场同步增长。此外，预计红海/亚丁湾局势将持续到今年下半年。运力过剩仍然是一个挑战且终会到来，但影响会有所延迟。

麦哲伦海峡（Strait of Magellan），南美洲大陆南端同火地岛等岛屿之间的海峡(西经71度零分，南纬54度零分）。因航海家麦哲伦于1520年首先由此通过进入太平洋，故名。峡湾曲折，长563千米，最窄处仅有3.3千米，最宽处却有32千米左右。是沟通南大西洋和南太平洋的通道。风大流急，航行困难。麦哲伦海峡与阿根廷是友好城市。1基本简介西班牙语作EstrechodeMagallanes。南美洲大陆南端和火地岛之间沟通大西洋和太平洋的海峡。长560公里（350哩），宽3.2～32公里（2～20哩），东端与阿根廷相接，馀部全在智利领海内。东起大西洋畔的维尔赫纳斯（Virgenes）角与圣埃斯皮里图（EspirituSanto）角，西至德索拉西翁（Desolacion）岛皮勒（Pillar）角抵太平洋。海峡主要港口阿雷纳斯（Arenas）角在伯伦瑞克半岛，海峡水道曲折迂回，且寒冷多雾，在巴拿马运河建成前为重要海上航线。2地理位置编辑麦哲伦海峡位于南美洲大陆南端和火地岛、克拉伦斯岛、圣伊内斯岛之间。由地壳断裂下陷而成，长约563km，宽3.3～32km，海峡内寒冷多雾，并多大风暴，是世界上风浪最猛烈的水域之一。巴拿马运河通航前，是沟通大西洋和太平洋的重要航道，东连：大西洋，西通太平洋，东西长580千米，南北宽3.3～33千米。海峡被中部的弗罗厄得角分成东西两段。西段海峡曲折狭窄，入口处宽度48千米，最窄处仅3.3千米，水深较深，最深处达1170米。两侧岩岸陡峭、高耸入云，每到冬季，巨大冰川悬挂在岩壁上，景象十分壮观，每逢崩落的冰块掉入海中，会发出雷鸣般巨响并威胁船只航行。东段开阔水浅，主航道最浅处只有20米，两岸是绿草如茵的草原景观，海峡处于南纬50多度的西风带，强劲而饱含水汽的西风不仅给海峡地区带来低温、多雨和浓雾，而且造成大风、急浪，是世界闻名的猛烈风浪海峡，不利于航运发展，但在巴拿马运河开通前，是南大西洋和南太平洋间的重要航道。在南美大陆和火地岛之间，有一条十分迂回曲折的海峡。它的西段呈西北—东南走向，中段南北走向，东段又从西南折向东北，自西至东，拐了一个直角弯。中、西段的海岸也很曲折。两岸陡壁耸立、海岬、岛屿密布。峡中风大多雾，潮高流急，多旋涡逆流，海上时有浮冰，不利于航行。所以这里一直是一个人迹罕至的海域，大西洋和太平洋被分隔在海峡两边。3相关历史麦哲伦海峡麦哲伦海峡全长592公里，宽窄悬殊，深浅差别也很大。最宽的地方有33公里，最狭处仅3公里左右；最深处在千米以上，最浅的地方只有20米。当年麦哲伦率领船队在海峡航行时，夜晚曾见南边岛屿上升起一个个火柱。这是印第安人点燃的烽火，因此这个岛屿也就被称为“火地岛”。火地岛是海峡南边的最大岛屿，面积4.8万平方公里，东部属阿根廷，西部属智利。麦哲伦海峡的一些港湾可停泊大型舰只。因为航道曲折艰险，自从巴拿马运河通航后，来往大西洋和太平洋之间的船只一般不再经过这里。4自然环境地形地貌海峡两侧基本由连绵的山脉和岛屿组成，72°W以西至太平洋入口除了覆盖少数植被外，以秃山、岩石为主，除导航灯塔外无背景亮光。在海峡中部ARENAS港附近航段岸形易辨，背景亮光较多。东部入口处的100海里范围内则以矮山为主，少树，多以植被覆盖。贯穿整个海峡，海拔较高的山脉顶部常年积雪覆盖，海拔较低处仅在冬季覆盖积雪。海峡长度麦哲伦海峡自大西洋入口，即正横PUNTADUNGENESS灯塔至太平洋入口CAPEPILAR灯塔全长320海里。其中位于海峡东侧的强制引航区域约90海里；非强制引航区域位于海峡西侧约230海里。关键航段海峡内有3处狭窄地段，分别称第一狭水道（PRIMERAANGOSTURA），位于海峡东入口处，中心位置（52°30′S//069°35′W）；第二狭水道（SEGUNDAANGOSTURA），中心位置（52°43′S//070°20′W）；第三狭水道（PASOTURTOSO），中心位置（53°33′S//072°25′W）。第一和第二狭水道在强制引航段内，第三狭水道在自引航段内，在三个狭水道内的部分航段可航宽度小于1海里，其他航段的可航宽度都大于1海里，对于大型船舶避让也没有问题。航道水深主航道大部分航段水深都在30米以上，部分航段水深达几百米，能够满足大型船舶通行。航道的浅水区域位于海峡东部第一狭水道向西南端延伸10海里至BANCOTRITON海域，此航段南北两侧有诸多浅点存在，水深20米以上的航道宽度仅有0.9海里，船舶吃水超过13.7米的船舶经过此航段时必须获得海事当局的许可。主航道内大部分海域无碍航物存在，但在近岸仍有许多图注的浅点和礁石，由于测量资料出于1974年，不排除存在没有标注的碍航物存在，特别是在20米等深线以内的海域。5当地气象天气现象麦哲伦海峡西部航段长年偏西大风，涌浪和风向基本一致。海峡东部每年9月中旬至来年3月盛行西北风，10月至11月份风力较大，通常是早晨起风，下午随日落风力逐渐减弱。西部风力总是大于东部风力，太平洋入口的风浪一般要大于东部大西洋入口的风浪，经常高达9～11级。冬季通过时，海峡内宽阔水域的风力有时高达7～8级，受岸形遮挡涌浪不是很大。能见度海峡内没有明显的雾季，西部航段几乎常年视距良好，只是冬季下雪时会有短时间视距较差。东部区域在秋、冬季节，即每年4～5月份部分航段有雾产生，常见于第一狭水道和第二狭水道区域，其它季节少有雾天形成。潮流麦哲伦海峡的流向和流速在不同的航段不尽相同。主航道内的流向受潮水影响一般沿着航道非东即西，但有河口交叉的航段流向多变，航经此类航段时要注意流压差影响。在太平洋入口至72°W之间的西部航段几乎全年盛行东向流，流速受当时风力和海流影响一般在1～2节之间，落潮时虽有西向流产生，通常被东向海流抵消而表现为东向流。中部航段流速一般在1.5节左右，流向受潮水和分支河道的影响而变化。东部航段流速变化较大，特别是在第一狭水道和第二狭水道航段流速可高达7～8节，在涨潮时为西向流，落潮时为东向流。6引航制度区域划分如果船舶在通过麦哲伦海峡前、后停靠智利港口，强制引水的范围比只通过海峡的船舶大的多，在西海岸强制引水范围包括自（43°40′S//074°00′W）向南至整个麦哲伦海峡海域。引水在船航行时，部分航段是沿内水航线航行，由于内水航线大多时间是在岛中穿梭，因此可以避开南太平洋的大风浪。如果船舶只是跨洋经过麦哲伦海峡，不停靠智利港口，则强制引航区域为从海峡大西洋入口引水站至PUNTAARENAS港（53°10′S//070°54′W）正横位置。太平洋入口至PUNTAARENAS港正横位置为自引航段，东、西向航行船舶规定相同。整个海峡航程一天左右，其中强制引航段航行约10个小时。引水预定引水预定船舶一旦决定通过麦哲伦海峡，要及早将船舶ETA及申请引水的范围报给代理，以便提前预定引水。如果船舶只申请强制引航段引水，需要提前两天预定；如果申请全程引水，东行船舶必须提前3―4天提交申请，因在海峡太平洋入口处没有设置引航站，引水必须乘引水艇从PUNTAARENAS引水站抵达西入口，期间有12个小时航程。预定引水后代理会电告船舶引水上船地理位置，此后船舶要每天更新ETA，以确保引水按时上船。引水登轮地点及方式船从西部进入海峡，如果申请全程引水，引水通常在（52°55′S//074°00′W）处登船；如果风浪较大，引水会要求船舶自引到（53°10′S//073°21′W）处上船。船舶在接近海峡向信号台报告时，信号台会临时通知引水上船的时间和地点，船方一定要核对好上船位置并做好各项准备，安全接近登船点。如果船舶是从智利港口开出东行经过麦哲伦海峡，引水一般在西海岸（43°35′S//074°00′W）附近上船，引水上船后经沿岸航线驶抵麦哲伦海峡，中途不更换引水。从东部进入海峡，如果天气良好，引水员会按预定时间在海图标绘的引水站登船。如果提前到达，引水将用VHF/CH16呼叫船减速接近引水站，如果风浪较大，引水会要求在第一狭水道入口处登船。船舶如果只申请强制段引水，引水上下船都是由引水艇接送。如果是申请的全程引水，船舶也可申请直升机接送，但船方必须符合直升机接送条件。如引水在太平洋入口上船，引水艇费用比引水费用本身还要高出一倍，而直升机接送引水的费用只有小艇接送费用的一半，因此具备条件的船舶申请全程引水时可申请直升机接送。另外，据引水员介绍，大型船舶基本都申请全程引航，小型船自引较多，有些自引的西行船舶为了白天通过第三狭水道（PASOTURTOSO）而在PUNTAARENAS港等待锚地抛锚。7报告制度智利国家报告制度智利报告制度对本国籍船舶要求强制报告，外籍船舶可自愿参加，报告内容和格式采用IMO标准，分为SP、PR、DR、FR四个部分，详情可查阅NP281-2麦哲伦海峡报告制度，信号台和报告点地理位置。三个信号台位置1、大西洋入口PUNTADUNGENESSLT：（54°24′S//068°26′W）2、海峡中部PUNTADELGADALT：（52°27′S//069°33′W）3、太平洋入口ISLOTESEVANGELISTASLT：（52°24′S//075°06′W）四个基本报告点1、UNTADUNGENESSLT：（54°24′S//068°26′W）2、UNTAANXIOUSLT：（54°07′S//070°56′W）3、SLATAMARLT：（52°55′S//073°50′W）4、APEPILARLT：（52°44′S//074°40′W）报告要求和内容PUNTAARENAS海事当局负责麦哲伦海峡内的通航管制，船舶在抵达麦哲伦海峡12小时前要通过代理或直接向海事当局报告，具体内容包括船名、ETA、船长、最大吃水、总吨、目的港等。船在接近海峡时可通过VHF/CH16呼叫相应信号台。从东部进入海峡时，船正横PUNTDUNGENESS灯塔向信号台报告，经过此报告点后船舶可直接呼叫PUNTAARENAS和POSSESSION引水站，核实引水上船时间、地点等。船从西口进入海峡时则正横ISLOTESEVANGELISTASLT（52°24′S//075°06′W）时向信号台报告船舶资料及抵达引水站时间，接近引水站时可用VHF/CH16直接与引水艇联系。船舶驶出海峡时也要向相应的信号台报告。船舶在通过海峡过程中要保持在VHF/CH16和中频2182KHZ守听。船舶除了在进出海峡和正横上述四个报告点位置必须向相应的信号台报告外，航行过程中要每四小时向海事当局报告船位和船速，如果引水在船，则每天0800L和2000L报告即可。航行中船抵达第三狭水道要提前向MAGELLANRADIO报告抵达时间和通过时间。如有引水员在船，则由引水员代呈，其他报告点由船长或者驾驶员报告。8航行方法航道概况整个海峡的主航道自东至西可以分为四个部分。第一部分从大西洋入口至PASOANCHO，即从PUNTADUNGENESS灯塔到PASONUEVO南端，这部分航道水深一般不超过50米，航道两侧存在许多浅滩和礁石，部分航段的宽度不超过1海里，尤其第一狭水道和第二狭水道流大流急，是海峡中航行最困难的部分；第二部分从PASOANCHO到PASODELHAMBRE（53°30′S//070°45′W），此航段水深基本在百米以上且航道宽度大于3海里，是海峡中最好走的一段，可以用自动舵航行；第三部分是从PASODELHAMBRE至太平洋入口，此航段中第三狭水道航行难度最大，其他部分水深足够，流速流向稳定，自引难度不大。第四步是从PASONUEVO南端到PASODELHAMBRE北侧，再迂回PASOANCHO西部。关键航段1：第一狭水道（PRIMERAANGOSTURA）位于海峡东入口处，航道呈西南－东北走向，长15海里，航道宽度约2海里，近岸有诸多礁石，两岸陡峭，岸形雷达易于识别。航道内流速6－8KN，船舶顺流时航向稳定性差，航道内PUNTADELGADA灯塔可用来识别和定位，从东北方向观测时灯光昏暗。在高潮时段航道内有交叉轮渡通过，要提醒引水避让。在第一、二狭水道之间的水域开阔，但水深大于20米的可航宽度只有1海里，且附近平均流速约4－6KN，受岸形影响，此航段流向和推荐航线有一定夹角，流压差大于10°，航道两侧多有未标注的浅滩、礁石，所以航经此航段要勤测船位确保在推荐航线上航行。2：第二狭水道至PASOANCHO全长20海里，此航段转向多，水域复杂，流速5～7KN，是航行难度较大的一段，航行需谨慎。在CABSANVICENTE附近流压差较大，通过时防止船舶偏离航道。PASNUEVO水道两侧多浅滩和礁石，但该航段可用于陆标定位的物标较多。据引水介绍，在ISLAMAGDALENA与ISLAMARTA和ISLAMAGDALENA与BANCOWALKER之间的水域即使图注水深足够，仍然存在没有发现的礁石，船舶不要穿行，要严格按照图注的推荐航线行驶。3：第三狭水道从PASOINGLES西北（53°33′S//072°23′W）至PASOLARGO东南端全长11海里，航道北部沿岸礁石和碍航物较多，南部沿岸水深和碍航物标注清楚。此航段航道狭窄，有的地方不足0.5海里，礁石和浅点较多，流速大，流向多变，转向点多，是自引段中航行最困难的一段，船舶在航经河道岔口附近时要考虑到流向的多变性并注意克服流压差的影响。9注意事项1：由于船舶经过麦哲伦海峡的机会不多，一般没有新版海图，因此通过前要将海峡内的图书资料备妥。如未备妥，西行船舶可提前通知代理购买，通过引水艇送船；东行船舶如没有新版海图，只能申请全程引水，旧版拓制海图不能满足自引要求。2：一般两个引水员上船，引水的素质较高，态度和蔼不挑剔，工作认真负责，只是在交接班时聊天时间较长，船长和驾驶员要及时提醒。3：海峡东、西入口常年风浪较大，引水登船较为困难，船舶抵港前要提前检查引水梯等附属设备，确保处于良好使用状态。接送引水时至少两人，其中一人专门负责行李，以缩短引水登船时间。4：冬季通过海峡时气温接近零度，船舶进入海峡时要做好防冻准备。此外，船舶航经高纬海域要警惕有浮冰存在的可能性。5：由于受风浪影响，引水登船地点可能会随时改变，信号台值班人员的英文水平不高，因此船在接近入口报告时，一定要核实好引水上船位置。6：船舶夜间经过PUNTAAREANS港区时背景亮光较多，要认真了望，注意避让进出港口的交叉船。7：大西洋进口一侧，引水站附近有许多油井架，上下引水减速时注意克服流压差影响，与油井架保持安全距离。

据中远海运特运公众号，2024年11月6日上午  ，中远海运特种运输股份有限公司（以下简称“中远海运特运”）与比亚迪汽车工业有限公司（以下简称“比亚迪”）签署战略合作协议。中远海运特运董事、总经理黄南，比亚迪执行副总裁、乘用车COO何志奇见证签约。上海中远海运特运总经理蔡春华、比亚迪乘用车服务采购总监布桂云分别代表双方在协议上签字。中远海运特运副总经理顾卫东，重吊船部、运管部、集装箱业务组、远海汽车船公司相关负责人；比亚迪第十一事业部、乘用车服务采购中心相关负责人参加了签约仪式。签约仪式前，双方举行了业务会谈。会谈中，黄南总经理介绍了中远海运特运贯彻落实中远海运集团服务国家战略部署要求的有关举措，重点是服务国车出海的全程物流解决方案，何志奇副总裁介绍了比亚迪近年来的发展情况及未来发展规划，双方一致表示要进一步加强合作，实现在汽车物流产业链业务方面的优势互补，促进高质量发展，推动中国品牌汽车更快、更好地走向世界。比亚迪是一家致力于“用技术创新，满足人们对美好生活的向往”的高新技术企业，经过20多年的高速发展，已在全球设立30多个工业园，业务布局涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通等领域，并在这些领域发挥着举足轻重的作用，从能源的获取、存储，再到应用，全方位构建零排放的新能源整体解决方案。中远海运特运是中远海运集团下属从事特种船运输及相关业务的航运公司，目前拥有规模和综合实力居世界前列的特种运输船队，是中远海运集团唯一从事汽车专用滚装运输船业务的公司，可为客户提供安全高效的沿海和国际远洋运输及全程物流服务。

34.What precautionary measures are to be done 12 hours before arrival at or departure from any port? Ishall test the following before entering or getting underway: (1)Primary and secondary  steering gear: (2)Internal control communications and control alarm; (3)Standby and emergency generator; (4)storage batteries for emergency lighting. (5)Main propulsion ahead and astern. 35.What should you do in case of steering failure? Whenthere is a steering failure, I shall report to the master immediately, so that he may take whatever actions are required. At the same time, provided no further incidents occur, hoist thesignals for a vessel not under command. At the same time, inform the engine room anddetermine the time necessary for repairs, if possible, so that the necessary preparations can be made on the bridge. 36.When is great circle sailing most advantageous? Please explain briefly. Theshortest distance between two meridians is the arc of the great circle contained between these two points. The advantages of using the great circle sailing are most obvious in high latitudes, where there is a large difference of longitude between the points of departure and destination. 37.How do you do the chart work? Thechart work must be so detailed that the Master or relieving officer can easily and quicklyfindout the ship’s last known position and from that they can determine its present position. Detailed chart work includes course line, DR position marked with time and distance,       observed position with time and distance plus the position fixing method.  Special notes like when the Master should be informed and when to slow down, etc. are also needed in some dangerous areas. 38.If a man is overboard, what actions should you take immediately? Ishould throw him a lifebuoy and follow the emergency procedure. That is to say, I should sound the alarm, inform the Master and the engine room, make the Williamson Turn and keep constant lockout. 39.What is confine waters? What factor should you take into account when you make passage plan in the confined waters? Confinedwaters means an area of the sea where the width of the safely navigable waterway is not more than about 2 miles, such as a strait, considering the draft of the vessel and water depth.  For navigation in confined waters, I shall consider the following matters in planning a passage: (1)Presence/absence of special navigational rules and items to report. (2)Information on the sailing directions, coast pilot, and so on. (3)The draft of the vessel and the navigable area of the sea. (4)Theeffect of sinkage of the hull (squat) and keeping enough under keel clearance. (5)Tides, and a tidal current. (6)Weather conditions and counter­measures against restricted visibility. (7)Use of navigation aids to give a sign, and setting of Parallel Index (line for avoiding danger).  (8) Passing time of danger points (daylight/night­time)? (9) The degree of congested water­traffic, crowded area with fishing boats, and counter­measures for the above mentioned. (10)The vessel's maneuvering ability. (11)Necessity/lack of necessity for adjustment of the vessel’s speed. 40.What is safety speed during sailing? What factors should you consider in deciding the speed of a vessel during sailing in the sea? Thesafe speed is the speed at which the vessel can take proper and effective actions to be stopped in a safe distance. The following factors should be taken into account to achieve safe speed: visibility, number of ships in the area, the ship' s maneuverability, wind force, sea tide and current, background lights, draught and available depth of water, proximity of navigational hazards, standard and operation of technical equipment on board, ice condition and so on. 41.When navigating in a crossing situation, as master or duty officer, what  anti­collision measures should be taken? When the vessels are proceed on head­on condition, what anti­collision rule should be observed? When a power­driven ship and sailing meet in the sea, what anti­collision rule should be observed?  When two power­driven ships are crossing, the ship which has the other ship on her own starboard side shall keep out of way. To do this, this ship can either alter course to starboard side or slow down her speed in order to avoid collision.  When two power­driven ships are meeting head­on situation or near head­on situation, each ship shall alter course to starboard so that they can pass on the port side of each other at a safe distance.  When a ship sails at a higher speed overtakes another ship, the ship shall sails at higher speed or shall alter its course to avoid collision.  A power­driven ship shall keep out of the way of a sailing ship. This can be done either altering its course or speed up to avoid collision. 42.What is ISM Code? How many chapters are there in ISM Code now? What is DOC and SMC? ISMmeans International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention. It is made by the IMO.  The ISM Code (as amended) includes 16 chapters falling into two parts: implementation (part one), and verification and certification (part two). The 16 chapters are: general, safety and environment protection policy, company responsibilities and authority, designated person ( s ), master's responsibilities and authority, resources and personnel, development of plans for  shipboard operation, emergency preparedness, reports and analysis of non­conformity, accidents and hazardous occurrences, maintenance of the ship and equipment, documentation, company verification, review and evaluation, certification and verifications and control, certification and periodical verification, verification, interim certification, and forms of certificates. The last four chapters are newly added in the new version of ISM Code.  SMS means safety management system, and this system is made based on the 16 elements of ISM Code, which is a compulsory part SO­LAS74. The ship­owner or manager cannot get  Document of Compliance (DOC) and SMC without audited Safety Management Certificate (SMC) by Class designated by the flag registry country administration. 43.In case of loss of bridge control, what immediate actions do you take? Incase of the vessel fall into loss of bridge control result from trouble in the main engine, steering gear, etc. , the Officer of the Watch shall immediately take the following measures: *Stopping Engine (in case trouble of steering engine); *Alerting other vessels sailing nearby;  (By means of lights for" not under command", whistle or VHF); *Reporting to the Master (Chief Engineer); *Confirming the vessel position; *Estimating the drifting direction and speed. 44.Can you name some publications on board the ship? 下面列举一些海事出版物，供参考。  Standard library on board (applicable for all ships)  Name of the publication Published by Location  SOLAS 97 IMO Bridge MABPOL 73/78  IMO Bridge MANUAL ON OIL POLLUTION  Contingency planning  IMO Bridge MANUAL ON OIL POLLUTION Salvage  IMO Bridge MANUAL ON OIL POLLUTION Combating oil spill IMO Bridge Load Line 1966  IMO Bridge Load Line Supplementary to Load Line 1966  IMO Bridge COLREG1'972 Revision IMO Bridge STCW95  IMO Bridge IMO Workshop Material On Implementation of Revised STCW  Convention  IMO Bridge MARSAR MANUAL IMO Bridge GMDSS HANDBOOK  IMO Bridge Ship's Routing  IMO Bridge Ship's Routing Amendments 1992 IMO Bridge International Code of Signals IMO Bridge Guide to Helicopter/ Ship Operation ICS Bridge Bridge Procedure Dude  ICS Bridge Peril at Sea and Salvage a Guide for Master  ICS/OCIMF Bridge Effective Mooring  OCIMF  Bridge。

雅加达（印度尼西亚语：Jakarta），别名椰城、巴达维雅、雅京，印度尼西亚首都和最大城市，雅加达也是东南亚第一大城市，东盟秘书处设在印度尼西亚首都雅加达。[15]位于爪哇岛西北海岸，城市面积约740平方公里，常住人口为1056万人[14][13][1]，而包围周边城镇的大雅加达地区，居住超三千万人，雅加达是印度尼西亚的经济中心，聚集了全国大部分财富，雅加达享有省级地位，居民主要为爪哇人、巴达维亚人和巽他人，少数为华人，[2]官方语言是印度尼西亚语。雅加达作为印尼的经济中心，主要以金融居多，占该国生产总值28.7%，并拥有国内最大的金融和主要工商业机构，雅加达早于15世纪已是重要商港，殖民时代曾是荷属东印度公司总部所在，贸易遍及亚、欧、非三大陆。港口航道上漂浮着密密麻麻的垃圾，水色脏呼呼的。偷盗严重，需要加强预防。下地:需要办理PASS,，每人费用150美元。个人房间白酒不得超过1L.检查情况:海关、移民局、卫检等大批官员蜂蛹而至，喜欢在早上5－6点、晚上8－10点登轮“检查”，实际上就是为了索贿，无所不要——烟、酒、美元，甚至会带着很多塑料桶要柴油。PSC检察官更是直接出价3－－5000美元。而且检察官不喜欢在检查中被拍照，他们检查的目的就是为了获取敲诈索贿的“资本”。每次检查要烟十几条，然后批给工人卖给船员。工人中有专门联系给买东西的，菜、水果价格教贵。

据台湾中时新闻网7月26日的报道，受到台风“格美”的影响，台湾附近海域有8艘货轮搁浅、沉没，大部分船员安全获救。一艘坦桑尼亚籍货轮“FU-SHUN”号7月25日凌晨在高雄外海倾斜下沉，船上9名缅甸籍船员不慎落海。由于天气等条件不佳，搜救人员直至当天下午赶到现场救援未果，后有3名船员被冲上岸幸运获救，但仍有6名船员下落不明。据报道，台“消防署”称，25日凌晨5时45分，基隆海岸电台获报，坦桑尼亚籍货轮“FU-SHUN”在高雄港外海19海里处发生船身倾斜，6时31分船身开始下沉，船上有9名缅甸籍船员，当时风速达11级，阵风13级，浪高5至7米。“消防署长”萧焕章说，船只下沉时，由于船上无救生艇，9人穿着救生衣落海。上午8时35分，台湾货轮“中钢永续”抵达现场，因现场风力太强、能见度不佳，只能滞留原处搜索查看；因当时天气等条件不佳，台防务部门、“海巡署”及“空勤总队”待命救援。下午3时15分，黑鹰搜救机起飞，23分钟后抵达现场空搜未果。晚间6时45分接获通报，货轮大副、大厨及水手3人被冲上岸。台“海巡署”称，9名船员分2组弃船求生，第1组4名船员后被冲散，1人于凤鼻头沙滩上岸，附近民众骑乘摩托车，将他载往派出所，另2人则在港埔港出水口上岸。尚有6人下落不明。报道称，另外，多哥籍“SOPFIA”、印尼籍“IRIANA”、葡萄牙籍“HEDWIG OLDENDORFF”、蒙古国籍“BASIA”、喀麦隆籍“GINAN”、坦桑尼亚籍“XIN LI 新利”、蒙古国籍“HONG SHENG 88”7艘货轮在台南至屏东外海搁浅，目前7船及船员均安全，等待救援。据台湾“中央社”的报道，台湾地区灾害应变中心统计，至25日晚8时，台风“格美”已造成台湾5人死亡531人受伤。灾害应变中心称，台风造成灾情10954件，处理中2770件。针对高雄市积水，灾害应变中心称，经民众汇报，鼓山区美术馆、三民区明诚一路、十全路及建工路，仁武区八德东路皆退水。至25日晚上8时，积水共2381处、未退水1979处，积水在高雄市、屏东县、台南市、嘉义县。灾害应变中心还提到，至25日晚上7时，台湾曾有15万余户停水、78万余户停电。

詹春珮是中国首位远洋公务船女船长，从南印度洋马航MH370客机失联搜寻到东海“桑吉”轮燃爆应急处置，她至今已参与了20多次海上重大搜救任务，航程平均每年可绕地球一周。一名女性要经历多少风浪才能成为一位船长？詹春珮的答案是：十年。30190后姑娘成中国首位远洋公务船女船长“各船舶请注意，这里是上海海事局‘海巡01’轮。附近水域内渔网渔船密集，过往商船加强瞭望，谨慎驾驶……”“海巡01”轮是一艘长128.6米、5000吨级的海事综合执法船，集巡航、执法、搜救功能于一体，她的船长是90后姑娘詹春珮。△詹春珮与船员们巡东海、穿南海、越赤道……十年来，詹春珮从晕船的新手到三副、二副、大副……一步步成长为中国首位远洋公务船女船长。长江口航道是大型船舶进江出海的咽喉要道，百舸争流，每年有约26万艘次船舶途经这里，平均每天700多艘次。每个月至少巡长江口2到3次，每次5到7天，遇到特殊搜寻任务，则需要远渡重洋，这是詹春珮在“海巡01”轮上的日常。恶劣的天气、复杂的海况，还有危机四伏的搜救现场，每一次出航，都考验着船长与海洋的博弈能力。“水上也会有各种类似岸上的交通状况，比如超速、超载、跨海区航行。如果海上出现火情，我们也要作为现场指挥，协调船舶甚至参与到灭火行动中去。”詹春珮形容，“海上110、120、119的事儿，我们多少都干一点。”02主动请缨加入搜寻团队“一丝希望，百倍努力”是她的座右铭2013年，浙江诸暨姑娘詹春珮从上海海事大学航海技术专业毕业后，考入了上海海事局，同年恰逢当时世界最大的公务船“海巡01”轮列编，两位“新兵”的命运在此交汇。△詹春珮与“海巡01”轮2014年，马航MH370客机失联，作为中方指挥船的“海巡01”轮奉命赴南印度洋展开搜寻。初出茅庐的詹春珮主动请缨加入搜寻团队，担任见习三副。搜索区域位于印度洋的咆哮西风带，风急浪高，詹春珮即便出海前做足了心理准备，还是难逃“晕船”。詹春珮笑称，晕船就像打怪升级一样，开始一天要吐十来次，后来，八级以下的风浪环境中，她都可以做到“该吃吃、该睡睡”。海上的苦远不止于晕船。搜救情况紧急时，船上往往全员出动。彼时资历尚浅的詹春珮也不得不“勇闯”驾驶台，根据搜救需要判断风流压差，调整速度航向，准确把控船位，刚开始操纵船舶时，只是转个向都让她紧张不已。△詹春珮驾驶救助艇参加演习海上环境恶劣，詹春珮选择了迎难而上。东海海巡执法总队副总队长姜龙是“海巡01”轮首任船长，也是詹春珮的教官，勇敢、坚韧是这位徒弟留给姜龙的最初印象。曾经，詹春珮以为海上搜救就是在狂风恶浪之中、于千钧一发之际救人于水火。而真实的救援中，他们更多的是面对茫茫大海无迹可寻的无奈。2015年年底，渔船“苏赣渔运02886”在长江口外140海里处翻沉，船上9人下落不明。詹春珮作为三副在驾驶台操控船舶并协助船长开展现场指挥，凛冽的寒风中，她和水手们一遍遍呼唤、探测却没得到任何回音。△“苏赣渔运02886”渔船翻扣事故现场正要撤出之际，水手长冒险再次跳上难船底部反复敲击船底，经过各方的不懈努力，终于从翻扣36小时的渔船中救出了幸存渔民。幸存者救出后不久，渔船便沉没了。从死神手中“抢人”并非易事，但詹春珮相信，他们每多做一次努力，对遇险者而言就多一线生机。“一丝希望，百倍努力”这句话自此不再是一句口号，而是詹春珮的座右铭。

Q:我是将要毕业的航海技术本科专业学生，按照20规则考试上船实习之后直接换二副还是三副？A：您好，要具体根据您的毕业院校来确定，若您毕业的学校属于经交通运输部海事局认可,教育培训质量良好的全日制航海类本科，且认可学校组织的二副全部理论科目考试成绩的，毕业后可由公司直接申请见习二副开封报备，完成相应船上见习后，再通过二副评估项目考试，则可申请二副适任证书；若您毕业的学校未获得上述认可的，则按照20规则相关要求，申请三副适任证书。Q:实习三副资历可以换出值班水手适任证书吗？A可以。船上见习三副、二副、三管轮、二管轮或电子电气员资历，可作为申请签发相应航区、相应等级值班水手、值班机工和电子技工适任证书的船上见习资历。Q:持有沿海一等大副适任证书，申请无限航区一等大副适任证书，需要满足什么条件？A:申请适任证书航区扩大，应持有有效的沿海一等大副适任证书，实际担任沿海一等大副职务不少于6个月，并完成相应的岗位适任培训，航区扩大考试成绩全部通过后，就可以直接申请换发无限航区一等大副适任证书。Q:海船适任证书即将到期，海上服务资历已满足证书再有效要求，还需要进行知识更新培训吗？A:船员适任证书有效期不足一年及过期三个月以内的，若海上服务资历满足证书再有效要求，不需要进行知识更新培训，可以直接申请证书再有效换证。若所持的相关培训合格证即将到期的，需要按照培训合格证再有效培训的要求进行知识更新培训。Q:现持有无限航区二等大副适任证书，想把证书提升为一等大副证书，需满足哪些条件？A:应实际担任无限航区二等大副职务满12个月，完成相应的岗位适任培训及通过等级提升考试，并在无限航区的3000总吨及以上船舶上担任见习大副3个月，且在船上见习记录簿中记载。Q:现持有无限航区的海船船员适任证书，如何保持适任证书再有效？A:根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》规定，持有海船船员适任证书者，在适任证书有效期届满前12个月内或者届满后3个月内向有相应管理权限的海事管理机构申请适任证书再有效，且任职资历应满足下列要求之一：  （一）从申请之日起向前计算5年内具有与其适任证书所记载范围相应的不少于12个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好。其中，无限航区的船员不少于6个月是在无限航区的船舶上任职；船长担任大副或二副担任三副的（轮机部类似），可以作为原职务适任证书再有效的海上任职资历；  （二）从申请之日起向前计算6个月内具有与其适任证书所记载范围相应的不少于3个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好。如任职资历不满足上述再有效要求，可通过参加模拟器培训和知识更新培训，并通过相应的抽查项目评估，进行证书再有效。

最新、最真实的缅甸船员工资，十一月份新鲜出炉的，油化船跑远洋，国外管理公司。水头、机头 1930美刀，水手、机工1464美刀，二水、服务员都是1117美刀，大厨1830美刀，总体看来还是不算高的，甚至略低于中国船员工资。但是对于缅甸人来说已经是高收入了。但是缅甸国内的平均工资水平相对较低。例如，2022年的数据显示，缅甸工人的月收入大约在20万缅币到40万缅币之间，折合人民币约为710元到1420元。上条船船上偶遇印尼老哥也说，他娶了3个老婆，生了9个孩子！拿着400美刀的工资，但他感觉没一点压力！所以目前东南亚（印尼、缅甸、越南）普通船员还是很卷的，国内的普通船员（水手机工、大厨）卷不过他们。因为他们能接受更低的工资，船东当然优先选择用他们。虽然技术差一点，懒惰干活不利索，听说还经常把船干坏了。但忍一忍也能凑合用。中国船员也有中国船员的优势。中国人天生的勤劳致富，在船任劳任怨，没日没夜的抢修干活，也是得到一致的肯定认可。而且国人天生的脑子比东南亚人聪明好使。一些东南亚船员不会的技术活，都是由咱中国船员搞定。

据台媒的报道称，帕劳籍集装箱船“天使”号（ANGEL）沉没后，港务公司等单位持续处理漂流在海面的集装箱及泄漏油污等问题。另外也在持续追查沉没事故的原因。经调查发现，集装箱船“天使”号7月8日在高雄外海锚区曾换过新的船长、大副及水手长，到了7月19日曾申请紧急进港，隔10多天就宣布弃船，究竟之中隐匿了哪些状况，相关单位正在厘清真相。据了解，集装箱船“天使”号上一站是从大连出发，船上载有上千个空集装箱，最终目的地将到爱沙尼亚共和国首都塔林。7月8日集装箱船“天使”号在高雄港外海锚区，曾更换新船长、大副及水手长，但7月19日明明申请紧急进港，却称「主机正常，可以正常航行」，因此航港局未立刻同意，建议同步申请一般进港，但集装箱船“天使”号后续未有进一步动作，直到7月20日船长宣布弃船。究竟船身是在何时进水，是否为边开边进水？由于船只依规定只要有状况就要通报塔台，目前看来集装箱船“天使”号直到要弃船前才「出声」，疑隐匿实际状况。目前检方、运安会及航港局分别对船上人员进行讯问，并取得相关资料，要还原当时的真实状况。另一方面，清除作业也在持续进行，目前，救援船将依序搜寻高雄港二港口、中芸渔港沿岸及南星湾周遭水域有无异状，航港局于大鹏湾、东港、小琉球航道及盐埔渔港等周遭水域搜寻，确保沉没集装箱不会影响其他船只航行的安全。沉没于凤鼻头渔港内的两个集装箱已经处理完毕，至于港外的一个沉没集装箱，因海面有涌浪暂无法进行吊捞作业，观察因已坐底于约14公尺深海床，暂不影响往来船只的航行，将于海气象允许前提下再进行吊离。海事工程公司也派潜水员下水针对机舱及疑似破损的加油管线完成初步堵漏作业，后续将再派员下水对船只进行堵漏加固。