一：航行值班二副作为驾驶员，航行期间值守0000-0400和1200-1600，提前十五分钟上驾驶台接班，熟悉水域情况，各设备的工况，接下来四个小时的路线及周边船舶动态，观测风流压差并做好相关记录，安排水手进行安全防火巡视，夜间值班需查看夜航命令簿的指令，了解需要报告的点及航段的交通情况等。交班前认真查看接下来的航段情况及注意事项，每项做好记录，跟大副每一项都交接清楚，确认可以正式接班后才能离开驾驶台。值班期间需严格遵守避碰规则，按公司规定值班，严格遵守驾驶台值班纪律，确保航行安全，如：禁止使用手机，禁止海图室作业时间过长，必须保持持续不间断的瞭望等。二：驾驶台资源管理航海日志：航海日志必须严格、认真地填写并保管。按顺序记载，不得撕毁或增添。左页记载内容分为航行记载部分和气象、海况记载部分。其中航行记载部分包含罗经航向、罗经改正量、真航向、风流压差值、计划航迹向、计程仪读数、实测时速、推进器转数。气象、海况记载部分包含气压、风向、风力、云量、舱水测量记载、中午测算，视具体情况需增加记录次数。右页记载内容分为记事栏记载内容和重大事项记事栏，凡与海图作业有关的事务，以及用以保证航行安全的操作、观测、计算结果、采取的措施都应记载。重大事项记事栏由船长或大副填写，记载船上非经常性及重大事件。电台日志：第一部分填写船舶规范和无线电证书情况，指明无线电设备的配备方案。当选择岸上维修时，指明维修公司第二部分：填写无线电操作人员的资料，船长指定的在遇险时负责通信的无线电人员，要在合格的人员中指明。如有不同，还应指明负责设备试验、检查和记录日志的人员。第三部分A：设备试验和检查的详细情况及充电记录。1.每周：VHF DSC和MF/HF DSC呼叫，备用电源（电瓶）2.每月：双向无线电话、卫通C站（EGC）、雷达应答器、备用电源供电试验 3.每季度：试验卫星紧急无线电示位标 4.船长每月要检查日志并签字第三部分B：1遇险、紧急和安全通信摘要，主要包括日期、时间、相关船舶的详细情况和位置 2.有关无线电业务的重要事件的记录 3.一般通信摘要 4.每日船位，可用纬度、港名或相对地理位置来表示 5.每日记录MF/HF DSC、VHF DSC、NAVTEX、EGC、RESERVE SOURCE BATTERY功能和测试情况海图作业：船舶的航次计划应包括：航次注意事项、船长指令、转向点、使用海图、货物名称或压载、航次最大吃水、使用图书如航路指南、灯标和雾号表、潮汐表等、航次天气和海况估计、复杂航区情况和可能的潜在危险、特殊区域禁止扔垃圾等防污措施、航次应急计划（即临时更改原航线的措施）、岸上搜救中心的台名和识别码、进出港的报告点等等，都要求在航次计划中体现。海图和书籍应是最新版本并保持改正。（注：大洋航行查询NP136大洋航路，对照各区域的风流情况，转向点位置进行参考。沿岸航行查询各区域的航路指南，重点区域需做好标记。根据公司航次指令和船长指令制定航线，报船长审核，报公司海务船长审批后实行。复杂航段航行需充分了解水域情况，做好各项应急计划。进出港报告需在电子海图上面做明确标识。开航前海图及图书需更正至最新，并有记录可查，做好存档的管理工作。）航线设计步骤如下：第一步打开NAVIGATOR SUITE-ROUTING-CREAT ROUTE-输入起始点、目的港-CREAT-保存至桌面-OPEN ROUTE（为防止乱码，工程师建议重新打开航线）完成后关闭。第二步打开CATALOGUE-SELECT ROUTE-UKHO ENP/UKHO ADP/UKHO AVCS内容可全选-ROUTE TO BASKET-BASKET-选择三个月-保存，导出航线到U盘。第三步打开电子海图插入U盘–PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-RTZ格式导入。第四步PLAN模式-PLANNING-ROUTE-选中航线打开-航线编辑完成后命名保存。第五步PLAN模式-MANAGE DATA -USER CHART对航线附近的浅点、岛屿、沉船、报告点等进行编辑并命名保存。然后PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-导出RTZ和ASCII Position WPT Name到U盘，到电脑上制作航次计划。着重注意下沉量和UKC的计算，需反复验算结果，确保航行安全。注意：航次计划应确保船舶在泊位到泊位之间能安全航行。船底富余水深的确定应综合考虑船舶下沉量、海图水深的误差、天气、海况、底质、安全余量及其它。为避免船舶触底，公司对于船底富余水深的要求如下：航行区域：海峡，例如：马六甲/新加坡海峡；港外航道；港内航道，船舶吃水的最小船底富裕水深分别为吃水的20%；吃水的15%；吃水的10%。ARPA雷达：开机前，须先查看天线周围是否有人或其它障碍物，然后方可开机。预热结束后按STAND/TX开机，调整增益、海浪抑制、雨雪干扰抑制至噪斑点似见未见。常用操作如下，调光:按BRILL键选择白天/夜间等显示模式，旋转BRILL旋钮调整亮度；量程:RANGE的“+”或“-”号，增加或减少量程；设置CPA : 右下角点击CPA LlMIT设置CPA、TCPA；设置警戒区:右下角点击AZ1/AZ2→显示AZ SET→并根据需要选择警戒区→显示AZ WORK→左键长按AZ，取消设置；设置平行线:按“INDEX LINE或点击左下角PL→开关pl线→设置平行线；设置MARK :左下角点击Mark(方框颜色，绿色变橙色)→转动滚轮选取Mark标志→雷达上标注Mark；PM测试：MENU→ECHO→4PM→ON→开始PM测试；X波段雷达转换：x波段显示器按DlSP→DVI1为2号雷达（天线位置后桅）/DVI2为3号雷达（天线位置前桅）；S波段雷达天线位置后桅。停止使用时把各个增益和抑制调到最小→点[STANDTX]，天线停转→关电源开关。注意：固态雷达，没有磁控管，只有发射和待机时间。按住键盘上【HL OFF】键并同时按5下【MENU】键。即可进入服务菜单。此时主菜单显示第0项‘0.INITIALIZE’，所有操作完成后，关机重启即可自动退出服务模式，该0项同时也不会显示，观察这个判断是否在服务模式状态。选择‘4.INSTALLATION’→‘9.TX TIME’,进入后在下面时间显示出连续按数字0，即可清空磁控管发射时间（可自定义输入其他时间）操舵系统：两台舵机，先将操纵台面板电源开启，然后启动舵机，再到操舵动力系统，有手动、自动、非随动三种操舵方式，三种方式无法使用时启用应急舵。航行中每班须进行手自动舵的转换操纵，择机测试偏航报警等。具体操作步骤如下：手动操舵“HAND”。检查舵角指示器指针对准中央。将“MODE”选择开关置于“HAND”手动位置。注意：靠离码头，进出港或复杂航区，开两部舵机，其它海区使用海上安全速度后可以只使用其中任意一部。自动操舵“TC/HC”。确定航向，将“MODE”选择开关置于“TC/HC”位置即可。手操舵转到自动舵时由驾驶员监督转换，注意观察自动舵工作情况。如有异常，立即换回手操舵，查明原因。使用自动舵期间，每班测试一次手操舵。该自动舵有两种控制：PID（比例，积分，微分）控制和ADPT（适应）控制。选PID/ADPT：按MENU→SET→按ENT→HC METHOD→ENT→选ADPT/PID，PID控制的自动舵（PID设置）载重调节（LOAD）从BLST,HALF,FULL选择本船载重状态。天气调节（WEATHER）即灵敏度调节或航摆角按钮，在海况和天气良好情况下，调至2~3，海况天气恶劣较差的情况下调至5~7。天气恶劣时，禁止使用自动舵。舵角限制（RUDDER ）一般不宜过大（应在10度以内），如遇让船或转向等大幅度改变航向时，必须使用手操舵。压舵限制（COUNT RUDDER.），视具体情况进行调整。旋转速度(ROT ORDER)，视具体情况进行调整。注意：在使用自动舵期间，不应同时开启两部舵机。转向、让船禁止使用自动舵。  ADPT控制（当可选ADPT控制配备）适应控制的自动操舵MENU→ADPT→按ENT→ADPT MODE→OPEN/CONF→ROT ORDER选OFF/设置数据。两者都为维持航线模式， OPEN 用于开放海面的航行，在此经济航速优先于航线维持能力。而  CONF  用于不开阔水域，航线维持能力优先。非随动操舵“NFU”。将“MODE”选择开关置于“NFU”位置。使用舵轮旁（右手上）的操纵杆进行操舵。将操纵杆向右或向左倒，舵机将连续工作，直至操纵杆回到中央位置机停止工作，并保持该舵角。恢复正舵或反向用舵，只须将操纵杆向相反方向倒，直至舵角指示器回到反向所需舵角。复示面板操作开关机：按住POWER键3秒开机，按住POWER键3秒关机调光：按▲▼键调面板亮度。功能：MENU→REPEATER(复示器），ROT/RUD（旋转速率/舵角）MONITOR(监控）ALERT（警报）。操舵面板调操作指南“▲▼”调整面板亮度。“ACK”警报停止按钮。“HDG”用于选择显示航向传感器。“TC/HC”自动舵模式下。TC模式和HC模式转换(TC用于电子海图航行)运行中检查经常检查核对电磁罗经航向，避免跑舵现象。每次进行自动舵手动舵转换试验，及各报警器，指示灯工作情况。停止使用将“MODE”操舵方式选择开关置于“HAND”手动位置。将“SYSTEM”操纵舵动力系统开关置于“OFF”关闭位置。关闭舵机。电罗经：NO.1、NO.2号电罗经，开机后确认各信号输入正常后可正常使用。具体操作步骤如下：开机：AC/DC分电箱电罗经供电开关合上供电。按下NO.1/NO.2电罗经POWER键开机，按下HDM上POWER键开机。确认GPS、计程仪信号输入正常。主罗经需要3-4个小时来稳定。主罗经稳定后，调整各分罗经、航向记录仪同步。使用中管理：调光：上下键调光，ACK键销报警。由于接入GPS，计程仪信号，系统可以自动进行纬度修正和速度修正，当GPS、计程仪信号未能正常输入时，需手动输入。手动输入纬度和速度误差，DIS→选择纬度菜单（显示LA.N）→SET→GPS/GYRO中选GYRO→上下键输入纬度→ENT。DIS→速度菜单→SET→HAND/GPS/LOG/SLOG中选HAND→输入速度→ENT。两台电罗经之间的转换:方法1同时按下HDM上ACK和NO.1（或NO.2）两个键。方法2选择NO1或NO2面板，按ACK和GYRO两个键。停止使用：1关闭各分罗经电源。2.按一下NO.1（或NO.2）的POWER键弹起到[OFF]位置关闭相应罗经。应急操作：主罗经失效时，系统可以手动转换使用接入的磁罗经信号（同时按下HDM面板上的ACK和EXT两个键或THS面板按ACK和EXT两个键），仍可使用自动舵。其余通导设备正常维护保养，定期检查测试，注意网络安全及维护。做好各项风险评估。三：海图图书管理按照公约标准配备电子档航海图书和部分纸版的图书及公约类相关书籍，经常核对图书版本信息，及时更新，做好图书的台账。我轮海图及图书部分为电子档，在办公电脑、笔记本电脑、海图室内存放，海图申请需发给海图服务商，抄送公司海务主管。海图及图书更新可直接联网操作，也可发邮件发给规定的邮箱进行更新，更新完成后存档。海图更新后在电子海图上面可以查看，步骤为：左边框LOG-UPDATE LOG-ENC-下拉到最下面查看最新的更新记录。四：靠离泊靠离泊期间二副负责船尾相关事宜，如指挥系解船舶缆绳和拖轮缆绳，尤其需注意各船员的站位，保证安全。停泊期间梯口值班，按船长大副指示做好各类记录，监督货物的装卸，船舶的缆绳情况，周围船舶的动态，以便进行缆绳调节，上下人员的安全，舷梯是否合适等。开关舱作业现场监督，确保人员安全。装卸货期间发现紧急情况立即停止作业，汇报船长、大副，等处理完后再继续作业。五：药房及药品管理协助大副管理好各类药品的存放，保持病房卫生干净整洁，定期清理，保持各设备可用，定期检查。药房的药品须分类存放，船员使用的做好相应记录，熟悉各船员的身体情况，及时出入库，以便申请。六：PSC经常检查项目1.检查SART和EPIRB：外观是否干净，IMO标贴、电池有效期、检查卡等标识是否清晰，存放位置是否正确，测试是否熟悉。SART测试方法：我轮驾驶台左边、救生艇内各一个，把SART从支架上取下；从机身上打开红色保险壳。按下开始按钮即可发送AIS信号；SART垂直安放在尽可能开放的位置。根据救生艇、筏上的配备用具安装应答器：一.安装在艇内的支架上；二.用绳子悬挂在筏内；三.用伸缩杆将SART安装在艇、筏内或外部。与本船AIS进行测试。设置AIS-MENU-3.USER SET-4.SART TEST-修改状态至SHOW。长按AIS TEST键，绿灯闪烁即为发送信号，AIS将会受到一条来自970174118的SART TEST消息，并显示GPS位置，即为测试成功。停止使用：长按TEST键，绿灯停止闪烁。使用中管理：开关保险壳要保持完好，不能破损。使用环境温度-20ºC---+55ºC;电池有效期6年。EPIRB使用方法：人工启动，把EPIRB从自动释放盒中取出；向上拉断保护器；推动开关转到ON位置，指示灯开始闪亮，开始发射遇险报警，红色LED灯亮。可以持续工作48小时；自动启动EPIRB安装在自动释放盒内；当示位标没入水下4米后，自动释放器打开，示位标从盒子中弹出浮出水面；水敏开关接通，自动发射遇险报警；停止遇险报警发送，将活动开关转回右边原来的位置，保持开关在OFF的位置，从水中拿起示位标，将机身上的水擦干净（自动报警）；测试（每小时的前5分钟测试）把示位标从盒中拿出；按下“TEST”直到绿色LED灯亮；示位标开始检测内部元件和信号发射状况；如果测试成功，白色闪光灯闪亮；如果测试不成功，没有白色闪光灯闪亮。使用中管理：发送报警时注意检查指示灯及其闪光情况，正常时指示灯有规律的闪亮。发送报警时示位标放于空旷处或把其抛入水中用绳子拴在救生艇或救生筏上。日常注意检查EPIRB的外观，清洁干净，电池和释放器在有效期内。正常运行参数：使用频率：406.028MHZ。发射功率：5W。电池连续发射工作时间为48h, 有效期为5年，释放器有效期为2年。）2.检查GMDSS遇险操作：主要检查是否熟悉相关操作流程（本轮收到他船遇险信息：甚高频和中频收到，立刻通知船长，尤其是在VHF中收到他船的遇险信息，立刻定位遇险船的位置，需在CH16/2182KHZ守听五分钟，看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中，须看本船是否有能力去救助；如果遇险呼叫仍在继续，确认报警并取得联系，如果没有则可转发给CS或者RCC；细节详细记入日志，然后重置系统。 高频收到遇险信息，在相关的RTF或者NBDP守听五分钟，看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中，如果是须看本船是否有能力救助，可以的话通过最有效的方法提供救助，如果没有确认，可进行遇险转发，细节详细记入日志，然后重置系统。发送遇险报警按住DISTRESS键四秒以上，自动发送）3.检查航行灯信号灯，所有信号灯包括照明在内全部打开挨个查看（船舶号灯由于环境因素影响容易出现绝缘低，潮湿等现象，应当交换使用，以便出现故障时可以及时发现，到港后也要经常测试以免临时故障出现）。4.检查BNWAS全船报警：检查各报警点状态是否正常，复位按钮及设备是否正常（密码船长知道，测试时可以协助船长检查各区域警报情况）。5.检查VDR备份及测试（在DCU(VDR箱子）上的USB接口插入u盘(FAT32格式)面板操作：Extract→Long term Device→选时间段或者天数→显示数据大小和磁盘空间→ENT→完成下载后→取出U盘关闭DCU门。测试：从自动释放盒中取出，推动开关到TEST位置直到LED灯闪白光，即为测试成功)。6.检查电子海图：航线查阅，使用海图是否合适，参数设置，海图调取，定位间隔，各报告点，警告区域是否设置明显标识，终止线和应急锚地设置等。7.检查雷达：目标获取和跟踪，数据读取及含义，PM测试，警戒圈、平行线、方位距标圈，电子方位线的应用等。8.检查操舵系统：与应急舵室通话功能测试。偏航报警测试（本轮如果只有应急电源的情况下，只能启动NO.1舵机。自动舵偏航报警：MENU-SET-OFF HEADING需等待几分钟未到达设定航向则发出警报）。9.检查NAVTEX：各区域值守岸台的查询。设置参数及范围查询。（按下PWR键开机，开始自检，完成自检后显示最新接收到的信息；调亮度—按DIM—按+/-调节亮度；切换显示--在“All message”屏幕 (518 kHz)按◄或►切换显示 518 kHz或 490 kHz。光标键盘上的▲或▼选择一条消息，然后按 ENT 键显示该消息的详情。接收台的设定；按 MENU/ESC→NAVTEX→“MaskMode→INS模式(允许您从外部设备设置站点、消息和本地频道)/Manual(不愿使用来自外部设备的命令)→Manual；自动模式设置：按 MENU/ESC→NAVTEX→AutoRcvMask→ON（Auto模式需要有导航数据，设备将根据本船和 NAVTEX 站点之间的距离自动选择接收站）手动动模式设置按照如下步骤：MENU/ESC →NAVTEX→AutoRcvMask→OFF→,Rcv Mask→选择Station 和Message。打印选择：MENU/ESC →NAVTEX→Printer Mask→选择Station 和Message。打印机设置步骤如下：MENU/ESC-System→Printer→NX-700A。注意：当收到重要的航行警告时，会有报警声响起，按任意键消除报警）。10.C站PSC 经常检查的项目比如：PV TEST、报文的收发、电源转换、应急灯测试和日常工作中测试记录是否完整（PV TEST操作步骤：按F7,按“8”键，进入测试菜单；按“1”键进入“PV TEST”，10-15分钟将打印出结果；按“2”键查看测试结果。编写电文：按F1键打开File窗口，选择New后进行电文编写。电文编好后，再调出FILE菜单，选择Save存储电文。发送电文：按F3键打开Transmit窗口，选择Transmit Message；选择Station Name打开Station List，进行选择；或直接输入接收方号码或地址；选择岸站；再依次设置Confirmation、Send Delay、Delivery Delay、Code，选择TRANSMIT，按“ENTER”确认，电文自动发送。应急电源转换在显示屏下面机柜，应急灯在显示屏上方。测试记录需保留在电台日志存档）。11.检查航海图书资料：快速查询所需信息，PSC 检查过程中，能够熟练使用各种航海图书就比较关键，比如快速查出某岸基无线电台用H/MF进行DSC 测试或者语音SSB通话测试。12.检查误报警：主要询问误报警的处理流程（EPIRB：无论任何理由发生误报警，应立即关闭电源，联系最近的岸站或者合适的LES或者RCC取消遇险报警。VHF DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在CH16频道广播。MF　DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在2182KHZ　Ｒ/T广播。广播内容应包含船名、呼号、MMSI、船位、取消遇险报警的UTC时间，日期、船长名字。HF DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在4、6、8、13、16MHZ发布误报警信息，通知RCC和经由LES转发取消误报警，应包含船名、呼号、C站ID、船位、日期，时间等。）14.检查电台日志、航海日志：整体干净整洁，不能随意涂改，各栏记录正确。演习、换油等重大事项记录核对等（按规定每班记录航海日志，规范完整的填写并签名。仔细认真填写电台日志，日检、周检、月检需保留相应的检查结果，以备PSC检查，保持日志干净整洁）。

听最关切的声音，说最质朴的话语全心“权益”，为您服务船员朋友们9月29日莆田首个船员权益保障协调中心成立啦！该船员权益保障协调中心由莆田海事局携手莆田市总工会、莆田市人力资源和社会保障局共同参与建设。签约揭牌仪式上，三方正式签署了《莆田船员权益维护合作备忘录》，开启莆田船员权益保障的新篇章。为什么成立船员权益保障协调中心？据悉，莆田辖区船员数量多，其中87%的船员为初中及以下学历，权益保障知识和能力相对欠缺，出现船员劳资纠纷、人身损害纠纷等情况时，船员维权意识和能力不足。船员权益保障协调中心旨在通过构建普法宣传、政策咨询、就业指导、机构监管、纠纷调节、海事劳工检查等多维度协作体系，形成跨部门“共商、共建、共享”的权益保障新模式，为船员群体提供更加全面、有效的权益保障服务。未来将承担起莆田地区化解涉海船员纠纷的重任，为莆田地区营造法治完善、保障充分的船员市场提供坚实后盾。如何为船员群体“撑腰鼓劲”？一一是建立船员权益维护信息交流共享平台，确保维权信息畅通无阻，及时发现并解决船员权益维护中的难题，推动船员权益保障工作的法制化、制度化和标准化进程。二二是强化联合执法力度，针对船员服务机构、“黑中介”整治、海事劳工条件检查等开展联合监督检查和专项执法活动，净化船员市场环境，促进船员服务行业的健康发展。三三是打造一站式咨询服务平台，为船员提供涵盖人身安全、劳动保护、劳动报酬等全方位的法律、政策咨询服务，并定期组织公益讲座，普及船员培训、考试、证书申办及求职入职风险防范等知识，增强船员自我保护能力。如何联系我们？船员权益保障热线电话：0594-2519515服务范围：提供普法宣传、政策咨询、就业指导、纠纷调解、法律维权等服务。如需现场咨询，请提前电话预约。今后还将怎么做莆田海事局将以船员权益保障协调中心为基石，围绕船员群体的实际需求，不断优化服务与监管措施，努力构建更加和谐的海上劳动关系，为地方航运经济的持续健康发展贡献力量。来源：莆田海事局

在学校时，她是航海技术专业中唯一的女孩；在船上，她是23名船员中唯一的女性。持续十个多月漂泊在大海上，几乎快忘记了踩在土地上的感觉，可是当问她是否后悔当初的选择时，她果断地说：“不后悔，当一名女船员是我自始至终的梦想，成为一名像白响恩那样杰出的女船员是我坚持不懈的追求。”她叫赵淑芬，毕业于湖北交通职业技术学院2016级航海技术专业，一个几经波折，却不改初心，坚持在海上追梦的女孩；白响恩，中国首位穿越北冰洋的女航海驾驶员，赵淑芬的偶像。“都说女孩子不适合做船员，我不信，我相信只要心中有梦想，脚下有行动，一切皆有可能。”在大海中乘风破浪的赵淑芬坚强，乐观，执着，快速而又坚定的语言中散发的是青春的豪迈，追梦者的魅力。这是一个乘风破浪的追梦女孩今天一起来倾听她的故事“我想当船员,在大海上乘风破浪”2016年，赵淑芬填高考志愿时，她选择了湖北交通职业技术学院航海技术。哥哥觉得这个航海不适合女生，风吹日晒，很辛苦。但在赵淑芬的劝说下，家里人最终还是同意了她的选择。 当年9月，怀着船员梦的赵淑芬来到了学校，在大门口她遇到了检查迎新工作的航海学院院长。“老师问我什么专业，我告诉他是航海技术，他以为我答错了，我就又说了一遍。”赵淑芬回忆道，“当时那位老师还看了我的通知书，看到真的是航海技术时，他对我赞许地点了点头，后来协助我报到的志愿者告诉我那位老师是我们学院的院长。”报到结束后，赵淑芬才明白院长为什么对他投来赞许的目光——因为班里21个学生，她是唯一的女生。“不过大学比较包容，大家虽然也好奇我为什么学航海技术专业，但基本也能接受，而我也开始努力地向我的航海梦靠近。”为了提高自己的综合素质，赵淑芬参加了学校很多活动来锻炼自己。她在航海学院分团委担任组织部部长，参加了一个又一个志愿者活动，并获评了“优秀组织者”“优秀志愿者”“优秀部长”“优秀团干”等荣誉称号；在大学生科技文化艺术节中，获评“优秀演员”；在学校“我是长征精神传承人”的演讲比赛获得了三等奖；在党校学习中，获评“优秀学员”称号。当一名船员，专业技能必不可少，赵淑芬深知这个道理，她非常努力学习专业知识，参加海船船员基本证书培训与考试，大一时她就顺利考下了基本安全培训合格证、保安意识培训合格证、负有指定保安职责船员培训合格证；大二，她又考取了救生艇筏和救助艇培训合格证、高级消防培训合格证、精通急救培训合格证。一切都朝着既定的目标走，赵淑芬似乎感觉到，在不久的将来，她将会登上日思夜想的远洋船舶，和它一起乘风破浪，在大海沿线一个又一个美丽的港口留下自己的足迹。“犹豫中,我错过了三副考试报名”梦想是美好的，现实却是残酷的。赵淑芬没有想到曾经家人的劝解居然成了无奈的现实。航海技术就业前景的确好，部分同学在校招前就签约了实习单位，只待考下三副适任证书，就可以去上船，正式开始自己的海员之路了。大二下学期时，很多船舶公司提前到校做宣传，赵淑芬也去咨询了几家公司，结果要么被人家以不招女生为由直接拒绝，要么就建议她不上船，让她留在公司里做与航海有关的其他文职。“我学这个专业就是为了上船，如果不能上船，我做其他工作不也是一样？”赵淑芬回忆道，她拒绝了很多船舶公司提供的其他职务。进入大三后，学校组织的三副考试开始报名。但对职业前景担忧的赵淑芬开始犹豫了，如果不能上船，还有必要考三副吗？此时，赵淑芬的父母希望她能从事教育行业。在犹豫当中，她错过了三副考试的报名，最后在父母的支持下准备教师资格证的考试。最终如父母所愿，赵淑芬成功拿到了教师资格证，可她却怎么高兴不起来。“难道就这么轻易放弃自己的梦想吗？”无数个深夜，躺在床上的赵淑芬睡不着，一遍又一遍地在内心反问自己。终究是不死心，在考教师资格证期间，赵淑芬又开始参加学校的一些招聘会，希望有机会逐梦深蓝。功夫不负有心人，招聘会上她顺利地签约一家船舶管理公司，公司承诺待她拿到了三副证书后就可以安排她上船。船上工作的赵淑芬梦想照进了现实，赵淑芬高兴不已，虽然错过了考试报名但她依旧在跟着三副加强培训班学习相关知识，又紧锣密鼓地开始了各种相关的专业考试，毕业前两个月，她考下了水手证，毕业前一个月又顺利拿下了油船和化学品船货物操作基本培训合格证、油船货物操作高级培训合格证、化学品船货物操作高级培训合格证等证书。从学校毕业后，赵淑芬在老家当了几个月的教师，后来为专心准备三副考试，她辞职备考。2020年底，赵淑芬终于考下了心心念念的三副，满足了公司让她上船的前提条件。“是随船航行，更是向梦想靠近”最美的青春是奋斗的青春，最美的女孩是追梦的女孩。2021年2月，赵淑芬开始为上船做准备，接种新冠疫苗、黄热、霍乱等疫苗。“等待上船那段时间，我非常激动，已经上过船的同学们也时常给分享船上的工作和生活，如何在甲板上做保养，敲锈、刷漆，如何洗舱、备舱和航行时的一些趣事，异域他乡的风俗文化……这无一不让我更想赶快上船，去感受真正的航海生活。”5月，赵淑芬踏上了“TSM ALPHECCA”轮，她所在的公司是一家专业从事油船、化学品船的船舶管理公司。在船上，赵淑芬的主要工作是在船长、大副的指导和监督下学习并协助保养船舶救生、消防设备，根据公司综合管理体系中的各项规定，认真执行船舶航行、系泊和锚泊值班职责。“船上的生活没有想象中那样浪漫，因为经常在太阳底下工作，第一个月，我就黑了三个度。”赵淑芬笑道，“但我还是很喜欢我的工作，同大船一起乘风破浪，一次次将货物安全送达，我感觉自己不仅是随船航行，更是向梦想靠近。”赵淑芬介绍，“偶尔会经过海盗区，我们会申请专职的船舶保安，为船舶保驾护航。”船上工作的赵淑芬作为新人，船上的同事都很照顾赵淑芬，不仅传授她专业知识，分享工作经验与技巧，在生活上也很照顾她。船上不容易吃到新鲜的水果蔬菜，有新鲜果菜时，同事们总是让她多吃，还额外给她留一些她爱吃的。但刚上船的赵淑芬因没有工作经验，很多工作都无从下手，好在她非常勤奋好学，不仅能积极主动地去学习，并在实践中去巩固知识，还能举一而反三，没多久就能开展甲板保养、洗舱作业、参与指挥装卸货作业、各种消防救生设备的保养和操作、参与驾驶台班组值班……同事们都称赞赵淑芬“具备坚韧的性格和顽强的毅力”。赵淑芬和同事们的合照据船长说，有一次，海上乌云密布，狂风怒吼，急浪不断，风力近十级，由于当时船是空载，受偏横风横浪影响，摇晃得特别厉害，横摇接近30度。此情此景，很多老船员都心生畏惧，没想到还在实习期的赵淑芬却表现得很平静，不仅没有大喊大叫，而且该做什么就做什么。“这让我很惊讶，我以前觉得女孩子不适合上船，赵淑芬的镇静让我改变了想法。”船长赞许地说道。虽然船上只有赵淑芬一个女孩子，但赵淑芬并不觉得很孤单，这不仅是因为她从事着自己喜欢的工作，还因为网络让她也能时时刻刻保持着与外界的联系。但作为船上唯一的女性，她有时也有一丝愧疚：“我们航线以东南亚航线为主，非常热。因为我在，船上的同事们，即使再热，也会穿戴整齐，但纯男性工作的货船，他们在热的时候会穿得相对清凉。”以往船上工作一般是九到十个月就会下船休息三至六个月。现在因为疫情，换员不方便，已经上船十个多月的赵淑芬仍在继续工作，也不知道自己何时能下船，但她没有抱怨，反而更加坚定地说：“我喜欢这个职业，我希望自己早日成为一名优秀的驾驶员，未来还能成为一名像白响恩一样优秀的女船长。”

10月21日，中国船舶集团青岛北海造船有限公司与中船贸易作为联合卖方，为比利时CMB公司建造的21万吨氨Ready散货船“MINERAL HELLAS”轮完成签字交付，这是北海造船为CMB公司建造的21万吨散货船系列船舶的第九艘。北海造船在建造过程中采用了先舵后桨、舱口围和舱口盖一体化吊装、上建总段完整吊装等新工艺，船舶建造、海试周期大幅提升，提前合同交船期40天交付。船舶在试航过程中验证航速、油耗、操作性等各项指标均超过合同要求，性能达到国际先进水平，EEDI指标低于基准线值33.8%，满足phaseIII排放要求，得到船东方高度认可。“MINERAL HELLAS”轮入籍ABS船级社，由中船船舶设计研究中心有限公司设计，该船总长299.95米，型宽50米，型深25.2米，载重吨210799吨，服务航速14.69节。该系列船舶在设计过程中充分考虑了氨燃料储罐和氨燃料加注、供给系统及其管线的安装空间。根据初步评估和气体扩散性分析，确定生活楼门窗和透气桅的布置，为后续氨燃料的改装提供保障。该船配置能效监测系统和轴带发电机，新船型更环保、更节能。同时该船还根据巴拿马运河当局最新法规修改了系泊布置，可满足通过巴拿马运河的要求。据统计，截至2024年10月，北海造船累计交付新船16艘。

1998年12月2日，广东汕尾渔民在出海打鱼时捞上来一具五花大绑的男尸。他双眼被黑布蒙住，身上绑着40多公斤的大铁块，头上有明显的钝器打击的痕迹，渔民吓得马上报了警。没过几天，在同一海域，渔民们又陆陆续续的发现了10多具男尸。死亡的情况和第一具男尸完全一致，警方不由得联想到了一个月前失踪的万吨货轮长胜号。1998年11月12日，长胜号货轮满载1.4万吨煤渣从上海港启程，目的地是马来西亚。船上挂的是巴拿马的国旗，但是船员是广州远洋运输公司的23名船员。本来，这只不过是一次极普通的航行，航程也不远。但是，当船行驶到福建东山岛和广东饶平交界处的海面上时，意外发生了。一艘缉私艇突然拦在了长胜轮面前，要求停船接受检查。船长对此见怪不怪，以为是例行检查而已，以前也碰到过多次了，就下令停船。可是因为长胜轮吨位大，在停船的时候不小心把缉私艇撞坏了。领头穿警服的人十分气愤，冲上长胜轮就对着船长破口大骂。同时，当他听说这艘船上拉的是煤渣，全部船员是中国人之后，他更加生气，脱口而出：太倒霉了，一点油水都没有！听了他的话，船员们马上明白了，这次他们碰到了假冒的缉私警，其实就是海盗。在海盗的逼迫下，船员们只得中断了与外界的联系，从此长胜轮消失在了茫茫大海之中。这伙海盗有18人，为首的是个印尼人叫索尼•韦，26岁，经验丰富心狠手辣。每次一般都是由他出面，冒充警察在海上劫持货轮，然后由一个叫翁泗亮的26岁的广东汕尾人负责销赃。一般，他们都是劫财不要命，可是这次行动，让他们觉得有点麻烦。首先，他们知道中国货轮不好惹，平时他们打劫，一般都不会打劫中国货轮。这次索尼•韦也是远远的看到船上挂的是巴拿马国旗，他们才过来拦截的。万万没有想到，这是一艘中国货船，船员都是中国人。其次，船上运的是煤渣，不值钱。最关键的一点，他们的缉私艇被长胜号撞坏了，没有办法再去劫持其他的货轮。索尼•韦抽了几根烟之后，决定一不做，二不休。于是他要求船员把长胜号开进了公海，同时把船上的标志全部抹去了。然后索尼•韦和翁泗亮说明了情况，翁泗亮帮他们联系好了买家。买家表示，可以用35万美元把船买下，可是人不要。索尼•韦当海盗多年来，心狠手辣，他知道“人不要”这句话是什么意思。于是，当长胜号在公海上漂泊的时候，18名劫匪就把这23名中国船员全部杀死了，然后绑上铁块抛尸大海。回到广东这边，刚开始，长胜号失联的时候，大家还以为是自然灾害影响了信号。但是，当广东远洋运输公司名下的200多艘船只，都出海去寻找长胜号，却一无所获的时候，大家的心开始不安起来。直到1998年12月，广东汕尾渔民陆陆续续捞出10多具被五花大绑的船员尸体，大家才知道，长胜号真的是碰到海盗了。广东省公安厅把长胜轮劫杀案定为9901专案，经过多方侦查，锁定了一个叫黄达铭的中国人。黄达铭开有一家船舶修理厂，里面停着一艘船头被撞坏的快艇。快艇头部的油漆通过取样化验，和长胜轮的油漆是一样的。而且，在快艇上发现的绳子，和捆绑死者的绳子也是一样。黄达铭曾经在福建某边防大队干过，后来不做了，但是有几艘缉私艇出租。抓住黄达铭之后，黄达铭承认，海盗确实是坐着他提供的缉私艇去抢劫长胜号的。根据他提供的线索，索尼•韦翁泗亮等38名参与到长胜号劫杀案的凶手全部被捉拿归案。当时，26岁的索尼•韦和他的女朋友住在深圳某高档公寓，为了不打草惊蛇，警方决定引蛇出洞。因为索尼•韦很狡猾，警方采用了引蛇出洞的方法，故意把他们家的电闸拉了。在他女朋友出门查看情况的那一瞬间，三名训练有素的刑警，手持冲锋枪冲了进去，把在客厅里面看电视的索尼•魏摁倒在地。在抓捕骨干分子贾宏伟时，因为贾宏伟当过兵，侦查反侦查能力都很强，又身高一米八几。警方也是在银行附近蹲守多日，才等到他来取钱时，把他抓住的。同时，他家里面窝藏着的另一个骨干张国强也被一同抓获。等待这38名凶手的，必定是法律的严惩，这38人中，有13人被判处了死刑，立即执行。长胜号的23名中国船员在天之灵可以安息了，愿世界多一点和平，类似的惨案再也不要发生！

海工装备出口近年来，随着全球石油开采的需要及我国海工制造技术水平的提升，乘着“一带一路”倡议的东风，我国海洋工程装备一步一个脚印地走好“出海”之路，在科技水平、制造规模上不断实现新的突破。近日，我国目前建造重量最大的国际海洋石油平台——马赞油气集输平台在山东青岛交付起运。8月16日，半潜船“祥和口”轮装载着中国目前建造重量最大的国际海洋石油平台——马赞油气集输平台，在海事部门保障下自青岛海西湾起航，开往6400海里以外的沙特阿拉伯海域。海事部门全力保障，了解一下！为确保“祥和口”轮顺利起航，青岛海事局全力以赴、主动靠前，充分发挥全要素水上“大交管”作用，依托共享共治机制做好此次海上保障工作。01 .主动靠前优服务对接海洋石油工程（青岛）有限公司建设基地，加强船舶靠泊期间安全监管，并在船舶手续办理、明火作业安全操作、船上垃圾接收等方面提供海事专业指导。02.全要素“大交管”保安全通过“鲁海智控”动态监管系统、视频监控及无人机对船舶及周围水域开展多维监控，密切跟踪船舶动态。海事现场监管中心加强对海西湾、青岛港主航道水域电子巡查，驱离碍航船舶，保障“祥和口”轮安全起航。03.共享共治提效率开航当天，青岛海事局通过共享共治机制，联合北海航海保障中心青岛航标处、青岛引航站根据“祥和口”轮船舶主尺度制定航标临时移动方案，缩短了出港准备时间，提高了船舶出港效率。马赞油气集输平台 认识一下？马赞平台是一座8腿海洋油气集输平台，平台重量超过17200吨，高度超过24层楼，甲板面积相当于约15个篮球场。主要负责将开采出的海洋油气汇集并输送到陆地进行处理，每年可汇集输送原油2400万吨、伴生气74亿立方米，油气输送能力位居全球前列，平台规模体量、应用管线尺寸、系统复杂程度均创同类平台记录。

澳洲广播公司当地时间12月5日报道称，从法庭获悉，停泊在西澳南海岸附近一艘中国散装货轮的大副因“心不在焉”，错误地将2000至3000升的货舱舱底污水排放入澳大利亚的Esperance附近的海域。这起事件是发生于2020年11月，地点在距离Esperance海岸线15海里的地方。报道称，这起事件导致涉事船只的船东公司和该船船长被澳洲联邦政府起诉。澳洲广播公司报道称，如果罪名成立，该船的船东可能面临高达14.5万美元的罚款，而该船的船长可能面临高达2.9万美元的罚款。Kalgoorlie地方法院获悉，该船的大副打开了左舷阀门，他也习惯于在船舶航行时排放舱底水。在当地一名直升机操作员发现该货轮上有绿色排放物后，这起泄漏事故被发现。Esperance港长随后收到了一张从空中拍摄的照片，并与澳洲海事安全局（AMSA）联合展开了调查。联邦检控官Anthony Willinge告诉法庭，排放物“造成污染，令人担忧”，并且含有该船通常装载的货物硫磺。船员帮pro，赞29他说：“这类违法行为很难被发现，因此需要强有力的威慑措施。”作为调查的一部分，AMSA问询了该船的大副，后者将错误归咎于“心不在焉”。辩护律师Nick Terry同意这一罪行“非同小可”，但他告诉法庭，船东和船长之前在全球的任何其他地方都没有这一方面的前科。“这是人为的失误。”Terry说，“你可以把所有的事情都做好，但有些时候还是会发生这样的事情。”地方法官Janie Gibbs表示，船东公司对违法行为负有“严格责任”，需要进行“监督”。船员帮pro，赞20法官认为此次排放属于“中低端污染”，没有证据表明排放物对海洋环境造成了任何损害。但她表示，“即使是轻微的污染”，也会影响海洋生物和沿海水域，而Esperance是一个主要的旅游胜地。法官Gibbs将宣判时间推迟到1月19日，并要求辩方就该公司和船长的财务状况提供更多的信息。法官声称，该名船长已经通过自己的行为表现出了悔恨。她说：“船长在事件发生后与船员们召开了安全会议，我认为这表明他有很大的悔意。”“在我看来，大副承认船上的安全管理存在问题，他需要改进管理。”这起事件发生时，西澳政府正计划在西澳南海岸建造一个新的海洋公园，其中将包括Esperance。

11月1日，兴通海运股份有限公司（以下简称“兴通股份”）通过线上业绩说明会的形式接待了投资者调研，交流主要问题及回复如下：公司在绿色航运领域有布局吗？ 兴通股份：公司高度重视安全、绿色、健康、可持续发展，分别于 2023 年 8 月、2024 年 5 月与武昌造船厂各签订 2 艘 2.59 万载重吨甲醇双燃料不锈钢化学品船舶。截至目前，公司共签订 4 艘 2.59 万载重吨甲醇双燃料不锈钢化学品船舶，合计 10.36 万载重吨。未来，公司将持续推进绿色船舶建造工作，助力绿色航运发展。   请问公司目前的运力情况以及后续规划？    兴通股份：截至 2024 年 9 月 30 日，公司在营的散装液体化学品船、成品油船、液化石油气船共 35 艘，运力规模达 41.25 万载重吨；在建船舶 8 艘，运力规模达 14.63 万载重吨，将于今年四季度起陆续投入运营。除已与造船厂签订合同的船舶外，公司正持续推进船队建设工作。  请问公司外贸业务方面发展情况如何？   兴通股份：截至 2024 年 9 月 30 日，公司拥有在营外贸化学品船舶 7 艘（不含内外贸兼营船舶），运力规模 10.25 万载重吨；在建外贸船舶 5 艘（不含内外贸兼营船舶），运力规模 11.66 万载重吨，将于今年四季度起陆续投入运营，外贸船舶主要服务于巴西石油、沙特基础工业、嘉吉集团、马来西亚石油等大型公司。公司具有丰富国际业务经验的管理人员，不断提升商务能力和运营能力，完善经营实力。   请问三季度业绩环比二季度下降的原因是什么？外贸运输景气度是否下降了？ 兴通股份：公司第三季度营业收入环比上涨，归母净利润环比略微下降，主要系：（1）第三季度受台风天气影响，部分船舶避风停靠，在一定程度上降低了运营效率；（2）第三季度受人民币升值的影响，汇兑损失金额上升所致。 公司第三季度外贸船舶保持正常稳定经营状态，全球化学品船舶面临的“船舶老龄化”背景未发生改变，公司外贸船舶船龄小，具备显著“年轻化”优势，更受市场青睐。公司朝着打造一支有规模有影响力的一流航运船队不懈努力，不断增强外贸板块整体实力。   公司增发何时完成？      兴通股份：公司已于 2024 年 6 月 17 日取得中国证监会《关于同意兴通海运股份有限公司向特定对象发行股票注册的批复》，批复有效期 12 个月，公司将在批文有效期内择机启动发行。

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综合当地媒体报道：秘鲁当地时间6月14日，秘鲁总统迪娜·博鲁阿尔特出席中远海运港口秘鲁钱凯码头一期工程项目首批5台双悬臂自动化轨道吊安全靠泊的观礼仪式，见证钱凯港项目的这一重要里程碑。秘鲁总理古斯塔沃·阿德里安森、秘鲁交通和通讯部长劳尔·佩雷斯、中国驻秘鲁大使宋扬、秘鲁利马大区区长罗莎·瓦斯克斯、秘鲁瓦拉尔省省长费尔南多·卡尔德纳斯、秘鲁钱凯市市长胡安·阿尔瓦雷斯、秘鲁钱凯港港务局董事会主席胡安·卡洛斯·帕斯、中远海运港口秘鲁钱凯公司全体员工和工程承包商相关代表、媒体代表等约200人出席活动迪娜·博卢阿特在主旨演讲中表示这一里程碑标志着钱凯港运营所需的设备将开始按计划陆续运抵。先进的轨道吊设施将极大地缩短货物装卸时间并显著提升港口货运能力。她强调，钱凯港的建设将促进秘鲁经济和民生发展，加强南美洲与亚洲间的贸易往来。未来，钱凯港的投用将缩短从亚洲到南美洲西海岸的运输时间，进一步巩固秘鲁在南美洲的港口枢纽地位，为秘鲁国际贸易和物流注入新动力。劳尔·佩雷斯在演讲中强调 钱凯港口项目是秘鲁和南美的重要里程碑，项目将巩固秘鲁作为南美区域重要港口枢纽的地位，极大改善海上运输效率。中远海运港口秘鲁钱凯公司总经理陈立辉代表公司对出席仪式的各位政府官员、合作伙伴及所有建设者们表示最热烈的欢迎和最诚挚的感谢。他指出，钱凯港项目的每一步发展都离不开大家的共同努力和支持。首批港机的到来为钱凯港未来运营奠定了坚实基础，将助力钱凯港成为秘鲁物流链重要一环，推动区域经济和秘鲁经济发展。秘鲁钱凯港是南美洲太平洋沿岸重要的新兴港，属天然深水良港，距首都利马约65公里，与泛美公路相衔接，处在秘鲁经济最为活跃的地区，是一个大型综合绿地港口。中远海运港口秘鲁钱凯码头一期工程共建设4个泊位，包括2个集装箱泊位、1个通用泊位和1个多用途泊位及其配套设施，泊位总长度1500米，最大可靠泊20万吨级集装箱船。目前工程建设进度约为80%，为当地居民创造了9000多个直接和间接工作岗位。

据中央纪委国家监委网站8月11日消息，8月9日，在中央反腐败协调小组国际追逃追赃工作办公室统筹协调下，经辽宁省追逃办和大连市纪检监察机关不懈努力，“红通人员”周权回国投案。 周权，男，1960年8月出生，原系大连远洋运输公司派驻某公司办事处主任，涉嫌贪污、挪用公款犯罪，2015年3月外逃。2016年5月，国际刑警组织对其发布红色通报。办案机关已依法查封冻结其涉案财物。中央追逃办负责人表示，周权回国投案是纪检监察机关落实党的二十大精神和中央纪委二次全会部署、持续开展“天网行动”的重要成果，再次证明天网恢恢、疏而不漏，外逃永远没有出路，主动投案才是正途。我们将坚持有逃必追、一追到底，始终保持高压态势，坚决不让外逃腐败分子逍遥法外。今年7月26日，中央纪委国家监委网站发布评论《尚有一人在逃 追逃绝不停止》。近日，中央纪委国家监委网站发布了追逃追赃工作半年报：今年1至6月，全国共追回外逃人员582人，其中“红通人员”25人，“百名红通人员”1人，追赃金额约19.32亿元人民币。评论称，一系列有力成果彰显了以习近平同志为核心的党中央深化反腐败国际合作，坚持有逃必追、一追到底的坚强决心、坚定意志；反映了持续开展“天网行动”、一体推进追逃防逃追赃取得的新进展新成效。持续保持追逃追赃高压态势。党中央对追回外逃腐败分子始终立场鲜明、态度坚定、行动果断、措施有力，高压态势一如既往、严的基调一以贯之。当前，反腐败国际追逃追赃已经进入攻坚期和深水区，在逃案件不少是时间跨度长、工作难度大的积案难案。纪检监察机关以未归案“百名红通人员”、近年来新增外逃人员为重点，精准制定策略，强化个案攻坚，不断扩大战果，啃下不少难啃的“硬骨头”。今年以来，外逃23年之久的“百名红通人员”郭洁芳回国投案，2019年外逃的国投电力公司原党委书记郭启刚回国投案等，都是例证。这些充分说明“尚有一人在逃，追逃绝不停止”决不是一句空话，不管腐败分子逃到哪里、逃得多久多远，都必然被绳之以法。值得注意的是，本次官方没有点名是驻哪家公司办事员，据seaway互联网考证，应该是驻棒子国某轮渡公司。而周权此前所就职的公司正式江湖地位极高的“广大上青天”中的大！

据壹航运获悉：在完成以48.5亿欧元（约53亿美元）完成收购Bolloré Logistics后，业界都预测这家法国巨头将对Bolloré全球数百个分支机构和超15000名员工举起裁员大刀！面对来自外界和Bolloré Logistics内部的疑虑，虽然达飞（CMA CGM）表示不排除裁员的可能性，但其承诺至少在未来12个月内不会裁员。Shipping line CMA CGM has not ruled out redundancies following the recent completion of its $5.3bn takeover of Bolloré Logistics – but not for at least the next 12 months.据了解，Bolloré在其遍布146个国家和358个地点的全球网络中雇佣了约15000名员工。根据其2022年的业绩，收购Bolloré logistics预计将产生约240亿美元的收入，并产生超过200万Teu的海运和80万吨的空运。而这种大规模和范围的并购，尤其是直接竞争对手之间的合并，无疑会产生这样的猜测，即由于在垂直业务和地理位置方面的重叠，合并后的公司将会裁员和网络重组。面对外界的猜测，CMA CGM的一位发言人表示：“达飞承诺至少一年内不会因与Bolloré Logistics交易而削减工作岗位。此外，达飞将在至少三年内维持（员工）的所有社会福利。”该发言人补充说，Ceva Logistics的首席执行官Mathieu Friedberg将领导Bolloré Logistics。此外，Friedberg证实，Bolloré Logistics的品牌名称预计将在过渡期内保留，但最终将并入Ceva Logistics品牌。Friedberg最近对法国媒体表示：“我们一直在快速增长，并通过在某些业务线和地理市场进行几次关键收购，加强了CMA CGM集团的物流活动。我们需要达到临界质量，并增加我们在海运和空运管理方面的专业知识。”

8月8日晚间，北部湾港发布公告称，董事会于近日收到公司董事、副总经理莫启誉提交的书面辞职申请。因工作岗位变动，莫启誉提出辞去公司董事、副总经理及董事会战略委员会委员职务。辞职后，莫启誉将不在公司及控股子公司担任职务。公告称，根据《公司法》《深圳证券交易所上市公司自律监管指引第1 号——主板上市公司规范运作》及《公司章程》等相关规定，莫启誉的辞职未导致董事会人数低于法定最低人数，不会影响公司董事会的正常运作，其董事辞职自辞职报告送达董事会之日起生效，高管辞职自第十届董事会第六次会议审议通过之日起生效，公司将按照有关规定，尽快完成公司董事及董事会战略委员会委员的补选工作。截至本公告披露日，莫启誉持有公司股份 84,700 股，其所持股份将严格按照《上市公司股东减持股份管理暂行办法》《上市公司董事、监事和高级管理人员所持本公司股份及其变动管理规则》《深圳证券交易所上市公司自律监管指引第 18 号——股东及董事、监事、高级管理人员减持股份》等相关法律法规以及规章制度进行管理。公开资料显示，莫启誉，男，1969年3月出生，中共党员，毕业于兰州大学，研究生学历，管理学硕士，工程师。1990年7月参加工作，历任广州港务局新沙港务公司办公室主任、煤矿作业部经理、生产调度部经理；广州港仓储运输有限公司副总经理；防城港北部湾港务有限公司副总经理；北部湾港股份有限公司北海港分公司党委书记、总经理；北海码头党委书记、执行董事、总经理；北部湾港股份有限公司副总经理、董事等。