孟加拉湾（Bay of Bengal），位于印度洋北部，西临印度半岛，东临印度海外领地安达曼群岛—尼科巴群岛，北临缅甸和孟加拉国，南在斯里兰卡至苏门达腊岛一线与印度洋本体相交，通过缅甸海的马六甲海峡与暹罗湾和南中国海相连，是东南亚地区的主要贸易路线之一。此外，孟加拉湾也是世界上最繁忙的航线之一，每年有数千艘船只通过这个海湾，运输着大量的货物和石油。它是世界上最大的海湾，面积约达2,172,000平方公里，是世界上最重要的海洋生态系统之一。PART 01丰富的油气资源孟加拉湾盆地为南亚地区主要含油气盆地之一，以天然气资源为主，已探明天然气可采储量为6377亿立方米，盆地内发现的凝析油和石油很少，其可采储量仅为11.83百万立方米。孟加拉湾盆地待发现的天然气资源量居南亚地区第三位，丰富的油气资源对石油公司具有极大的吸引力。在孟加拉湾周边可以划分出三个主要的沉积盆地：孟加拉盆地、克里希纳—哥达瓦里盆地和科罗曼德尔盆地。这些盆地都含有油气资源，其中克里希纳—哥达瓦里盆地的石油储量超过4亿吨，天然气储量在3400~4250亿立方米之间。孟加拉湾盆地整体勘探程度很低，也是世界上油气勘探成功率较高的盆地之一。孟加拉湾盆地反映大型构造转换带地区的石油地质特征，巨型海底扇及其他不同区带的油气成藏特征存在差异性和多样性。PART 02重要的地缘战略门户孟加拉湾因其在东南亚的战略地理位置而在全球地缘政治中发挥着重要作用。它是为在贸易、安全、经济和文化事务中建立合作而设立的区域组织东盟和南亚区域合作联盟的中心。孟加拉国、印度和中国与马来西亚、印度尼西亚和泰国签订了多项海军协议，以预防孟加拉湾水域的恐怖主义和海盗活动。近年来，中国加大了对孟加拉国和斯里兰卡等周边国家的投资力度，通过“一带一路”倡议，中铁在德玛大桥铁路连接线项目建设工程上的巨额投资引起了广泛关注。此外，汉班托塔港的资产和经营管理权也已移交给中国招商局集团，中国企业获得该港口70%的股权并租用港口及周边土地。这一系列举措让孟加拉湾再度成为国际政治关注的焦点。PART 03主要港口吉大港 BDCGP吉大港 ( Chattogram / Chittagong ) 位于孟加拉国最大港口城市和人口第二大城市。在孟加拉湾东北岸，距戈尔诺普利河下游右岸的希达贡达丘陵脊上河口16公里。天然良港，建于十六世纪。港区主要码头泊位有11个，最大水深约10m。装卸设备有各种岸吊及拖船等，其中岸吊最大起重能力达125吨。铁路线可直达码头进行装卸作业。谷物仓筒容量达17万吨，水泥储存能力为4万吨，磷酸盐储存能力为12.7万吨，集装箱场地面积为1.4万平方米。另有9个河上泊位，可用于干货船过驳作业。大船锚地最大可靠6万载重吨的油船。主要出口货物为黄麻、棉花、蛋品、纸张、豆饼及畜产品等。进口货物主要有谷物、煤、水泥、化肥、木材、糖、盐、油、车辆及机器等。加尔各答港 INKOL加尔各答港(Kolkata Port)是印度第二大港，全印度经济、交通和文化的中心之一。位于印度东北部恒河三角州胡格里河左岸，濒临孟加拉湾的北侧，因主要出口黄麻，又有“黄麻港”之称。装卸设备有各种岸吊、抓斗吊、重吊、集装箱吊、装船机及拖船等，其中，重吊最大起重能力达200吨，拖船功率最大为1618kW，还有直径为150～304.8mm的输油管。码头最大可靠8万载重吨的船舶。有铁路线可直通码头。装卸速率：煤炭每小时1500吨，原油平均每小时600吨，矿石每小时装3000吨。主要出口货物除黄麻外，还有煤、矿石、茶叶、废钢、皮张、棉花及糖等主要进口货物有石油、盐、面粉、水泥、钢铁、谷物、橡胶、机械、化工品、木材和烟草等。仰光港 MMRGN仰光(yangon)港口是缅甸第一商港，也是世界主要的稻米输出港之一。港内有供海洋船使用的岸壁码头13个泊位和两个定船泊位，包括4个稻谷泊位，分布在苏尔帕戈达码头(1和2泊位)。码头线长505米，低潮水深7.3－8.5米。阿赫隆和希特丹码头，码头线长分别为134和139米，水深7.9－9.1；5个杂货泊位均分布在苏尔帕戈达码头(3－7号泊位)，码头线476米，水深7.3－9.0米，可供船长137－160米、吃水7.4－9.4米的船只停靠，其中3、4号泊位较浅，供沿海船装卸；两个集装箱泊位分布在波阿格街码头和两个木材出口泊位分布在布鲁肯街；此外还有客运码头。在河面上另有13个浮筒泊位供系泊。普吉港 THPHU泰国印度洋岸普吉岛东南部港口。该地区属东7区。允许进港船只最大吃水13.72米。水的载重密度为1025。该地区为半日潮。11－4月盛行东北季风、5－10月为东南季风。无领航站。船只与港口通讯联系用无线电甚高频16频道（24小时服务）。特殊港口规则：夜间抵港船舶一般将在次日晨办理卸货手续。工作时间07：00－12：00、13：00－18：00、19：00－24：00、01：00－06：00。有修船小艇、遣返和医疗条件。无淡水、燃料供应。港口距最近的火车站－素叻他尼280公里、距最近的机场35公里。每年进出口总吨位：一般货物出口7万吨，进口2000吨；干散装货进口1万吨。一般货和散装泊位码头长60米，宽12米，吃水在平均低低潮时为7.32米。在此码头每一端(约182.88米以外)有系留浮标。油轮泊位：在AOKAM的一个系留泊位是由4个浮标组成的，长120米，宽50米，吃水在平均低低潮(MLLW)时为8.53米。科伦坡港 LKCOL科伦坡港(Colombo)又名科伦坡港人工港，斯里兰卡商港、北印度洋航站，位于该国西南岸。科伦坡港是世界上最大的人工港口之一，也是欧亚、太平洋、印度洋地区的世界航海线的重要中途港口之一。科伦坡港港区面积达到24000平方米，共有2个港区入口，港口水深在9米到11米之间，条件优良，适宜停靠大型、超大型船只，可同时停放40艘超大型船只及若干中小型船只。装卸设备有各种岸吊、汽车吊、门式集装箱吊、铲车及直径为254~609.6mm的输油管等，其中集装箱掉最大起重能力为35吨。装卸效率：燃油每小时500吨，原油每小时1000吨。码头最大可靠6万载重吨的船舶。铁路线可以直通码头进行装卸作业。码头还有专用的卸粮设备，可将面粉直接装进工厂，每小时卸200吨。在港外6nmile的海上泊位可泊最大18万载重吨的油船。主要出口货物为茶叶、咖啡、可可、椰干、香茅油、橡胶、椰油及皮张等。主要进口货物有石油、煤、大米、铁器、棉制品、水泥及化肥等。孟加拉湾以其独特的地理位置、丰富的自然资源和重要的战略价值，成为世界十大海湾中不可或缺的一部分。随着区域合作的不断深化和“一带一路”倡议的推进，孟加拉湾的未来发展潜力无限，它将继续在全球经济和政治舞台上发挥其重要作用。同时，保护孟加拉湾的自然环境和生态系统，确保其可持续发展，也是我们共同的责任和挑战。

11✦四小证更新    开班啦连云港：7月22日 25日南京：每周开班武汉：每周开班福建： 每周三 四浙江：每周两期锦州：7月27日辽宁：每周四开班秦皇岛：每周三开班山东：每周班江西：每周二开班河南：7月26日广东：每周开班培训时间：一项一天2✦小证初培    开班啦山东：7月21日辽宁：7月28日秦皇岛：7月18日3✦水手、机工初培    开班啦连云港：7月20日南京：9月1日锦州：8月中辽宁：8月10日山东：7月21日 泉州：水手8月10日，机工7月24日      培训时间：3 - 4个月4✦一年制三副、三管    开班啦泉州：8月31日南京：9月1日福建：8月20日锦州：8月末      培训时间：13个月5✦职务晋升：三副、三管    开班啦连云港：7月底南京：9月1日武汉：8月份福建：8月25日锦州：8月末辽宁：7月末山东：7月18日河南：7月底青岛：9月      培训时间：6 - 7个月6✦职务晋升：船长,老轨,大副,大管  开班啦锦州：8月下旬上海：9月份秦皇岛：8月3日  培训时间：3.5 - 4个月7✦G证初培    开班啦连云港：7月25日南京：8月2日福建：8月31日  10月20日培训时间：45天左右8✦新版MLC大厨证    开班啦连云港：每周三南京：7月中旬福建：7月底山东：7月底安徽：每周一培训时间：3天左右11✦客滚证更新    开班啦山东：7月23日培训时间：2天左右12✦电子技工初培    开班啦山东：8月上旬培训时间：3-4个月13✦海乘初培    开班啦山东：8月上旬培训时间：3个月左右14✦油化证初培  开班啦连云港：8月初山东：7月21日泉州：8月2日T01培训时间：11天T02培训时间：9天T03培训时间：9天15✦油化证更新  开班啦福建：7月31日 8月2日山东：7月24日T02培训时间：2天T03培训时间：2天14✦江证新培    开班啦上海 - 南京 ， 上海 - 芜湖 ， 上海 - 武汉武汉：7月25日南京：7月25日培训时间：25天左右15✦邮轮岗位培训    开班啦山东：每周开班培训总时长：4个月左右培训计划：❶岗前英语培训一个月左右（视个人英语情况而定）❷外籍船东面试❸面试通过后培训4小证、航行英语、客滚证  等着和邮轮一起远航吧~ 

某日，执法人员对F轮开展船员实操检查：执法人员选取负责救生艇机管理和测试的二管轮进行艇机启停操作。【 船员帮Pro 】 船员求职、公司招聘但在对救生艇进行手动启动时，二管轮连续三次启动失败。随后执法人员要求大管轮启动艇机，大管轮成功启动艇机。该轮2004年9月安放龙骨，配备的开放式救生艇只有一种手动启动方式，二管轮主管救生艇机维护及测试，因此判定二管轮实操不合格。执法人员认定二管轮违反了《中华人民共和国船员条例》第十六条第四项：船员在船工作期间，应当符合下列要求：（四）参加船舶应急训练、演习，按照船舶应急部署表的要求，落实各项应急预防措施。船员帮pro，赞19执法部门公布此案例，并未指出是否实施了处罚。小编查看了相关《船员条例》第十六条对应的罚则——第51条，未找到第四项的对应罚则。这就是说，按照执法人员认定的违反条款，应该是没有实施处罚。1元 海事大全考题，来薅羊毛 ！但是，尽管没有处罚，小编认为二管轮还是存在能力欠缺的，作为主管救生艇的责任人，竟然不能启动艇机，这在紧急情况下岂不是误大事。各位船友以为，这种情况对二管轮如果实施处罚，应不应该？最后，小编想提醒各位船友，现在执法部门逐步从设备检查扩展到实操检查，实操检查广度和深度不断加大，希望各位船友引起重视！小编曾写过一个案例，在一次安全检查中，二副不会操作无线电设备的备用电源转换，执法部门依据《值班规则》对二副处罚了数千元。还有的检查人员要求实习生根据实习记录进行现场演练，如果演练不合格就会面临不利的后果。

近日，在浙江舟山东极海域一艘生产渔船突发轮机故障，失去动力被困在繁忙的航道上情况紧急↓ ↓当时，冷空气即将来袭接到求助消息已经开到普陀山附近海域的“浙岱渔04598”船立即折返拖带6个小时将故障渔船安全带回渔港“浙岱渔04598”船船长刘松土说当时海上有风进来渔船在大货轮（国际）航道外面“我们开到航道里再开出去把渔船拉回来来去五十海里这段救援视频发到网上后获得网友纷纷点赞：“谢谢你，浙岱渔04598！”“渔民兄弟辛苦了”……船员帮，赞21

我来自辽宁阜新，那是一个深居内陆的城市，回想童年，交通和网络都不发达，我家乡的很多人都没见过汪洋大海是什么样子，好多人也一直有想去海边的愿望但却难以实现，唯一能看见海的地方只有家里的老式大包彩电里。小时候看着动物世界里波浪翻腾，一望无际的画面，脑海中也不禁浮现出学校刚学的诗句，“白日依山尽，黄河入海流。”我那时酷爱背诗，心想若是我到了那里是不是也能像那些诗人一样，心有所感也写出那样的千古名句，于是乎我对大海也有了执着的向往。不知不觉多年过去，我也长大上了中学再上高中，终于到了人生的转折点-填报志愿，看着如板砖一样厚的志愿填报指南，我陷入了沉思，同分数档位的大学多之又多，选了哪个就意味着将来就要走什么样的路。这时我又想起了小时候电视里的那个画面，波浪翻腾，一望无际。这给了我启发和方向，最终我选到了我心仪的大学-被誉为航海家摇篮的大连海事大学，因为它将来能让我走进海洋，拥抱海洋。在大连海事大学我选择了航海技术专业，学制四年。在这四年的时间里，我深入了解了海员这个行业，校园中也流传着许多往届师兄们的多彩经历，他们对海洋存敬畏之心，对工作保忠诚态度，平凡之躯下涌动着一颗激昂的心，在五湖四海一路领航。他们谨慎缜密，胆大心细，他们是敢于挑战的搏击者，他们常游走于波诡云谲的危险边缘，直面大自然的生死诘问。我不禁对海员这个职业既感且佩，同时也更加坚定我当初的选择。时至今日，我已经毕业5年有余，而且我也真真正正成为了一名跑远洋国际航线的海员，在这毕业的5年里，我由刚毕业的实习生一步步做到了二副职务。我至今还清晰地记得我刚踏入校园时看到的国际海事组织对海员的形容，“没有海员的贡献，世界上一半的人会挨饿，另一半人会受冻”，当今国际贸易的90%以上是通过海运完成的，抗疫物资、煤炭、石油、矿石、集装箱等关系到国计民生的货物都需要轮船来运输，而海员则是实现国际货物运输的关键。想到这些，我不禁感到自豪，同时也是让我更加努力的动力，在自己的能力范围内为社会贡献自己的一分力量。习近平总书记曾说“幸福都是奋斗出来的”，海员正是用行动告诉世人，幸福是需要冒险的，也是值得冒险的。虽然海员职业默默无闻不为大众所了解，但毫无疑问海员是世界贸易的中坚力量，是连接祖国与国际世界的重要纽带，是让我国走向海洋强国之路的基础。当前新冠肺炎疫情仍在全球肆虐，航运业受到前所未有的冲击，但是海员们依旧勇敢担当，坚守岗位，全力保障国际物流供应链的通畅和重要防疫物资的运输。虽然现在前路艰难险阻，海员们依然满怀热爱和期待，以海洋强国为己任，拥抱星辰大海。如今我也是刚刚完成合同下船休假，遵守国内防疫政策正处于隔离中，虽然现在行业形势艰难，但我依旧会热情不减，在自己热爱的道路上坚定不移的走下去。

刚刚有一位网友询问我我们船上能不能喝酒，他说看到我前几天分享的动态关于船上烤肉的时候没有看到酒？他说他们船上有一位刚上船一个多月的水手喝酒喝多了闹事差点被船长送回家。现在他们船上船长禁止大家买烈酒了，只能喝点啤酒，弄得大家都很郁闷。于是我就问他怎么回事，这位网友跟我的说了一下具体怎么回事，我来简单的说一下。这位网友说他们船上水手是二手，换出水手证书之后做了七个月的二水，这是第二条船的二水。只是说了喝醉酒闹事，具体没有说到底是怎么闹事，他只是透露好像是这位水手喝酒之后打电话给船长想让船长帮忙提一水，可能是喝醉酒之后说话语气不太好把船长若毛了，船长非常生气，打算跟船东打报告把这位水手送回家。等这位水手酒醒了之后听说船长要把他送回家之后很害怕，好不容易花了钱上船了，钱没有怎么挣到就被送回家就亏大了。于是这位水手就去找大副帮忙向船长求情，大副是这位水手的老乡。最后在大副的求情和水手写了保证书之后船长网开一面，给了这位水手一次机会。同时船长也给他们船上其它船员订了一点规矩，私人购物的时候不能买烈酒，最多也就买一点啤酒喝一下，这样他们船上那些爱喝酒的船员就有点不爽了，因为听这位网友说他们船上有好几个船员比较喜欢喝老村长的白酒。不过船长既然规定了，他们船上的人只能遵守了。另外关于这位网友所问的我们船上能不能喝酒这个问题，我们船上是不禁止喝酒的。虽然不禁止喝酒，但是也是有酒精管理政策的，当班前一段时间和开航前一段时间内是不允许喝酒的。不过就我个人觉得，在船上最好还是不要喝酒了。虽然说喝酒不一定出问题，但是一旦出了问题那后果就会很严重的。在船上空余时间几个船员聚集在一起，有的时候喝喝酒是很正常的，但是喝酒的时候首先要遵守船上的酒精管理政策，再就是喝酒的时候做到喝好不喝到。有的时候，人喝了酒之后，情绪难免激动，可能火爆的脾气就上来的，除了说话大声之外，还容易做出一些冲动的事情。这些都是不可取的，大家到船上来是为了赚钱养家的，如果因为喝酒影响赚钱就得不偿失。特别是现在行情不好，船员特别是普通船员上船比较困难一点，有些甚至还要向中介缴纳一定的中介费才能上船。所以在这里我再次友情的提醒一下船员在船上，最好不要喝酒。特别是一些半道改行来跑船的朋友，可能之前在陆地上养成了爱喝酒的习惯，上船之后最好克服一下，尽量不要喝酒，毕竟不喝酒也没有什么大不了的。当然我是不怎么喝酒的，所以喝不喝酒对我来说无所谓。经验都是惨痛代价换来的，就像这位水手，有了这次经验，估计他在船上很长一段时间都不会再喝酒了。既然不建议大家喝酒，那么在船上空余的时间喝喝茶就好了，几个人聚在一起喝喝茶，聊聊天，吹吹牛，我感觉也挺好的。至少我是这么认为的，所以没事的时候泡上一壶茶，听听歌，喝喝茶也是很享受的。而且在船上喝茶是没有任何限制的，当然不能影响工作。除了建议大家在船上不要喝酒之外，对于抽烟也要注意场合。之前听说有一位船员屡次在船上电梯里面抽烟，最后被船长直接送回家。

长江片区内河船员老龄化严重，平均年龄高达47.38岁！2020年底，长江片区内河船员平均年龄为47.38岁，比上年增加了0.67岁。这个年龄已经超出了2019年持有适任证书的国际航行海船船员的平均年龄11.38岁。而且，50岁以上的船员占到了45％以上，这意味着船员队伍的老龄化问题已经非常严重。另外，2020年新注册船员的平均年龄也超过了38岁。这表明长江片区内河船员队伍的年轻力量不足，需要更多的年轻人加入这个行业，才能缓解老龄化问题。同时，这也意味着现有的年轻船员需要承担更多的责任和压力。随着老龄化的加剧，我们需要更多的年轻人加入长江船员这个大家庭，共同为我国的航运事业做出贡献。我国内河船员存在的问题与解决的办法一、内河船员队伍存在的问题（一）整体素质偏低、年龄偏大根据2017—2020年《中国船员报告》可知，我国内河注册船员数量逐年增加，但增长速率明显放缓。同时，我国内河船员人才断层较为严重，船员的年龄主要集中在40～60岁之间，40岁以下的年轻船员人数明显不足。有研究表明，内河船员整体文化程度偏低，在内河船员队伍中，文化层次在高中及以下的人数占85%以上。（二）安全意识薄弱、心理问题突出目前，内河船员普遍学历偏低，自身安全意识薄弱或缺失，在航行过程中经常抱有侥幸心理，轻视已有安全问题，极端冒险、错误操作、疲劳驾驶、使用不符合规范的应急设备等现象屡次发生，从而较大程度上人为地增加了内河水上事故发生率。船员心理健康问题日益突出。有调查数据表明，50%以上的内河船员有心理健康问题。目前大多数公司没有设置船员心理健康咨询部门，船员在任职前的培训和适任能力考试中也没有进行专门的心理健康辅导或测试，因此内河船员在航行中因出现心理问题导致的水上事故常有发生。船员帮pro，赞49（三）学历教育板块缺少、成长历练不足当前航运院校专门针对内河船员的培训教育严重缺乏，更多是对海员的培训，全国全日制内河船员每年毕业生人数现已不足100人，仅存的全日制院校还面临着招生难的问题。我国内河船员队伍素质不断下降，还表现在船员实操历练时间不足，船员会考试但不会实船操作的现象增加。由于内河船员考试相对容易通过，加之部分船员的任职意愿不高，在该行业内，船员短时间离职的现象也常有发生。（四）收入水平低、职业满足感不强内河船员的辛勤努力工作为我国内河航运高质量发展和社会经济进步做出了巨大贡献。但是，他们并没有得到与劳动付出成正比的经济收入、社会地位和公众认可度，其本身从职业中获得的幸福度不高、满足感不强。造成该现象的主要原因是受激烈的航运市场竞争影响，内河船员工资待遇相对较低，与海员工资相比甚至有2～3倍的收入差距，导致公众对内河船员认可度不高，船员社会地位也无法得到提升，从而影响船员自身对职业的认知，把船员作为终身职业的人数量越来越少，船员主动学习想要提高的意愿也不断降低。船员帮pro，赞19二、提升内河船员队伍素质的有效对策（一）培训机构层面培训机构要强化对内河船员实际操作能力的培训，积极同航运企业联合办学，建设船员实训基地，组织开展面向社会的船员主题活动，提高公众对船员的认可度。同时，为提高内河船员素质，培养专业能力和实操能力更强的内河船员，培训机构要积极同航运企业联合办学，培养满足内河航运需求的内河航运人才。（二）海事部门层面海事部门要加强对船舶公司的船员职业再培训监管，统一全国内河船员考试标准，完善内河船员法规体系顶层设计，在服务过程中要做到执法有温度，充分体现人文关怀。要真正实现船员考试公平公正、廉洁高效，海事部门必须制定并实施严格的考试制度和监管制度，最大程度保证船员选拔的公平性和高效性。海事部门应当适当提高内河船员任职门槛，调整内河船舶最低配员标准，进一步加强完善内河船员法规体系顶层设计。同时，海事部门应当转变执法理念，坚决杜绝过度执法、任性执法，要在温度中彰显海事执法力度。船员帮pro，赞27（三）船舶公司层面船舶公司要积极开展内河船员从业再培训活动，提高船员薪资水平，主动关心船员心理健康与职业发展。船舶公司应当强化企业主体责任，积极主动开展船员从业再培训活动，重视船员在船业务培训，对船员培训进行考核，考核结果与福利待遇直接挂钩。内河船员薪资水平低，是船员流动性大的主要原因，为吸引更多年轻、高素质船员，船舶公司应当淘汰老旧船舶，增加航运效益，提高船员薪资水平。内河船员职业特殊，船员心理健康更易出现问题，船舶公司可通过优化船员工作环境、设立专门的心理咨询部门或聘请专家为船员定期提供心理咨询与辅导服务，主动关心船员心理健康和职业发展，有效减少船员负面情绪。（四）船员个人层面内河船员个人要树立全职业过程链学习意识，加强法律法规学习。内河航运设备、技术发展日新月异，为保证内河航运工作安全、高效，要在工作岗位中保持时刻学习、终身学习的态度，在新的技能学习中要有突破和创新精神，这样才能适应并服务于高速发展的内河航运产业。受船员自身文化程度的影响，不能及时了解行业中新颁布的法律法规，导致船员在实船操作中出现不符合要求或违法的行为频频发生，为减少此类现象，船员应当主动加强内河航运法规学习，提高个人遵纪守法意识。

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为什么没有女性从事海员行业？谈谈海员行业中的“性”问题。其实，我们首先要明确一点，并非完全没有女性从事海员这一行业，只不过女性海员的数量相对于海员总量而言占比极小，而且大多集中于邮轮客轮等船舶从事海乘工作。对于寻常海上货运船舶而言，女性船员数量实在稀有到可以忽略不计了。以笔者为例，笔者从事海员行业多年，从未与女性海员共事过，即便在港口或者通过VHF通话接触到女性海员的机会也寥寥无几。那么，明知道长期单一男性海员同船工作会产生诸如生理问题难以解决等问题，为什么船上基本不配备女性海员呢？笔者认为有几点原因：第一，由于生理心理原因，鲜有女性能够胜任海员本职工作。没有人会无缘无故歧视女性，更何况，如今女性的社会地位已经大有赶超男性的趋势。女性海员稀少，究其根本原因，最主要一点就是因为女性难以胜任海员本职工作。货运船舶海员大体分为两个部门：甲板部和轮机部。甲板部负责航行、货物装卸以及船体保养等工作,轮机部负责机械保养、维修工作。具体而言，大副、二副和三副三位驾驶员负责航行值班，一旦面临紧迫局面甚至紧迫危险，就要求驾驶员沉着冷静迅速做出正确判断和反应。而由于生理心理原因，女性在面对突发状况时，往往难以冷静理智应对。更何况，驾驶员不单单负责航行，还有其他职责。三副负责救生消防设备检查维护，二副负责助航设备，大副负责货物装卸和船舶保养。这些工作中，例如登高、舷外等具有相当危险性的工作并不罕见。一般女性很难胜任这些工作。水手长及水手在大副领导下负责具体支持作业，面临危险的概率更大。而轮机部维修保养设备的工作显然更不适合女性，要知道船上机械设备众多，体积重量也大，很多工作需要一定的体力才能完成。至于船长，对不起，想成为船长必须从实习生做起，经历三副、二副和大副职务才能拥有考船长的资格。而且，由于男女心理活动并不相同，大多女性并不能像男性一样走出家门离开孩子就少有牵挂，女性离家，对家庭的各种牵挂也会影响到女性工作。再加上特殊生理期问题。假设，如果一名女性驾驶员正在当班会船，突然痛经发作难以值班，怎么处理？可见，船上女船员稀少，最根本的原因就是女性难以胜任海员本职工作。当然，也有一些能力强的女性能够适应船上工作，甚至做到船长、轮机长这样的船舶最高领导者位置。比如新中国第一位女轮机长王亚夫同志，比如台湾省十年航海生涯就做到船长的黄久幸女士，他们都是女性海员中的杰出代表。但这样的事例很少见，不具有普遍代表性。很多专业航海院校海上专业毕业的女性大多都不会选择上船成为一名真正的海员。第二，成本控制。有人说，既然女性难以胜任驾驶、维修等工作，那么是不是可以上船从事厨师、打扫，办公、整理文件等等辅助性工作呢？理论上说，可以。到实际操作中，几乎没有这种可能。因为这会为船东增加大量的人力成本支出，没有船东会愿意承担这笔支出。在船上工作生活,船员的内务都自己负责。自己的房间自己收拾,自己的衣物自己清洗。有些船的确会有一个“大台”的职务，负责清洁公共区域、协助大厨以及替船长、轮机长等整理清洁办公区域，但仅配备一个人，有部分船上也没有这个职务。至于办公、整理文件这些事，都是谁的事情谁负责，自己做自己的文件报表。一旦额外增加专职人员去处理这些事，那么就会多出这些人的工资、伙食、劳保等等成本。除此之外，船上的救生设备配备也要随着在船人员增加而增加配备。这又是一笔开销。如此，是没有船东会这样做的。第三，两性关系难以处理。在第二点中我没有提及既然船上有大厨和大台的设置，为什么不能由女性担任这个问题，我把它拿到第三点中说。首先，如果船上配备女性船员，就算仅仅是配备一位女性船员，船上的生活也会发生极大改变。生活区只有一个，大家一起吃饭生活，自然多有不便。比如天气炎热的傍晚，老爷们儿们再也没办法光膀子了。更别提还有一部分船舶洗浴间、卫生间是共用的。有个女人在一群男人中间，很不方便。再者，人是感情生物，男女之间的情感更是复杂。一条船上二十几个人，没有谁能够做到一视同仁与谁都保持相同的距离。如果大家都是男人还好，如果有一个女人，那船上的人际关系将变得多复杂？更何况，男女共处同一个封闭空间，长时间共处，如果发生感情或者发生了性关系该怎么处理？更有甚者，万一怀孕了怎么处理？虽然这种事情发生的概率很低，但身为船东，不可能不考虑。而且这种事情也并非没有例子。比如，南方某海运公司在上世纪时就做过“男女平等”的改革，安排一些女性海员上船，结果一段时间后，有女性海员怀孕，改革不得不终止。再比如英美甚至台湾军舰上都被曝出过男女问题甚至女舰员怀孕事件。船员帮，赞1

我无法带您在半月之内领略四季变化，春夏秋冬；我无法带您感受平静南海天空之城，一平如镜；我无法带您游弋在苏伊士、巴拿马运河弯弯，绿洲荒漠；我也无法带您抬头仰望赤道上的繁星银河，流星陨落；我亦无法带您一睹高纬地区的极光斑斓，冰冻之寒；我更无法带您驶过超低压中心，狂风巨浪，暴风之眼；我无法分享给您的还有曹妃甸的狂风暴雪，寒风凛冽。我只能把我的梦想告诉您，我的梦想就是与海相伴。曾几何时，青春年少，立志游遍五湖四海；正是行路难，多歧路，今安在？长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。行路难，行船更难，民间谚语：“世上活路三行苦，撑船打铁磨豆腐”。行船难，排在第一位，里面个中难处，不言而喻，人尽皆知。好多同行业者，受不了对亲人的思念，受不了女朋友陪伴的要挟，受不了工资低廉的时代，受不了海上无尽的寂寞，受不了大风大浪的折磨，草草的结束了航海生涯。毕竟“TEN YEARS AT SEA, ONE DAY ASHORE.”如果不是为了生活，谁又能选择航海；如果不是为了理想，谁又可以坚持这么多年。我记得2006年刚上船那会儿，自己还是个刚毕业的毛头小子，傲娇不可一世，眼高手低，工作中四处碰壁。由于是外管船，上面只有我和机舱两个中国实习生，其他都是印度和菲律宾船员，语言是第一关，自认为英语根基不错的我，被各种吊打。人家都是母语，张口就来，而我最大的难题就是张不开口，怎么办？我就随身带着本和笔，如果听不懂，就随时随地请他们把单词写下来，然后反复默诵，直到熟悉这些习惯的用法，由于心里有一股不能给国人丢脸和不服输的劲儿，最后就连吃饭睡觉都在想该怎么用英语和大家交流，一个月下来终于有所成效了，基本交流都没问题了。之后就是饮食，感觉自己像是到了异国他乡。一下子饮食全变了，每顿饭必吃咖喱，吃到自己各种反胃排泄困难。没办法就得适应，咬牙也得坚持。一个月以后船过印度洋，赶上了季风，没想到VLCC也会晃到20度，晃到自己晕船到吐，第一次有生不如死的感受，趴在床上不能动弹，记得印度大副来看我，只说了一句话：“GO OUT”。我上了甲板，走路都站不稳，像打醉拳，吃饭刚吐完，就使劲儿往嘴里塞个鸡腿。过了两天，晕船的症状消失了，渐渐的适应了船上的生活。接下来就是如钟表一样准时的刻板生活。按照外管船的习惯，水手每天工作10小时，而我们卡带要超过12小时，除了值班，还需要甲板维护保养，跟着水头敲锈刷漆，还要跟泵工修理阀门管件，清理污油，清理泵房，开关阀门，清洗船舱，没有一刻停歇，除了吃饭睡觉就是拼了命的干活学习。在港更是忙的连吃饭喝水的时间都没有。记得当时我破了各项记录，12分钟量30个压载舱的水，一个舱深都是30米呢。还有在货控室，大副都挺不住了，说让我帮他盯一会儿，其实真的就是年轻，而且真的找到了自己存在的价值，心理也得到了极大的安慰和成就感，努力做到让自己不可或缺，努力去证实我们中国人一点都不比他们差，正是有这股子劲儿支撑着，否则真不知道当时的十三个半月是怎么熬过来的。时光荏苒，已是不惑，遥想当年青春无悔。现在做了远洋船长，感觉这份工作，其实有好多人羡慕，真的太COOL了！想想一艘远洋巨轮掌控在自己手里，徜徉在蓝色的深海之中，时时把控着她的方向，成功将一船的希望装载启航，运往那更加遥远的彼岸。中间怎样高效，节能，环保，安全的交给目的地。人，机，环境，管理，这四个要素有好多的变量和定量，怎么有效的掌控监督，自己还有好多要学习的地方。我喜欢和各个港口的外事人员打交道，如何不卑不亢的展现我们中国人友好的一面也是一门艺术。喜欢研究各个港口的水文地理，每每去一个陌生的港口都是莫名的兴奋和激动。现在疫情也无法下地，但是我喜欢跟引水商检聊天拉家常，询问当地的风土人情，风俗习惯。毕竟只有相互了解，才可以彼此尊重。俱往矣，数风流人物，还看今朝。我们应该感谢这个伟大的时代，国运蒸蒸日上，人民奋发图强，让我们一切的努力付出都得到了回报，让未来可期。想想真的也应该感谢当初自己的选择，尤其是男孩子，要趁年轻的时候，到最艰难的地方去，去磨练自己，才可以应对未来人生中所有挑战。以前那个腼腆内向的我，在有了这么一段非凡的海上经历之后，整个人都变得开朗，外向，幽默风趣，再也不避讳与陌生人交谈，性格也坚毅好多了，正义负责有担当，遇事沉着冷静，喜欢迎难而上，善于抓住问题的关键，敢于直面所有问题，最终都会迎刃而解。如果你还年轻，不管你选不选航海作为你的职业，你不必在意眼前的风景，只管埋起头往前奔，登得越高，奔行越远，将来你所看到的风景越是绚丽多彩。我深爱着这片海，更热爱这份职业。选择航海，我的青春亦无悔！

据报道，当地时间3月23日胡塞武装向红海发射了四枚反舰弹道导弹（ASBM）(在船舶附近爆炸)，随后第五枚导弹击中了一艘悬挂巴拿马国旗，由中国拥有并运营的油轮 "黄埔号"（M/V Huang Pu）。美军探测到第五枚弹道导弹射向 "黄埔号"。该船发出了求救信号，但没有请求援助。美国随后在红海南部与六架胡塞武装无人驾驶飞机展开交战。有五架无人机坠入红海，一架无人机飞入也门胡塞武装控制区的内陆。 船员帮pro，赞8据悉，“黄埔”号受到的损害很小，船上的大火在 30 分钟内被扑灭。没有人员伤亡的报告，该船恢复了航行。据英国海事风险管理公司安布雷（Ambrey）称，其下个目的地是印度西南新芒格洛尔港。胡塞武装袭击了“黄埔”号，尽管他们此前曾表示不会袭击中国船只。而且在国际航运信息网站上可以看到，船只已经在目的地信息处注明了船员与中国的关系（INDIA ALL CREW CHINA）。英国海事风险管理公司Ambrey称，“黄埔”号油轮的注册信息，包括名称和运营商，最近于今年2月进行了更改。船员帮pro，赞13海事局所有科目：免费刷 英国海事专家分析可潜在解读为，胡塞武装对“黄埔号”油轮的导弹袭击可能是因信息滞后导致的“误击”。该油轮在两个月前才由中国公司接手，之前属于英国Union Maritime Ltd公司，而该公司的船舶在红海多次遭胡塞武装袭击。英国海上贸易组织称袭击发生在也门莫卡港以西23海里处，目前尚未有组织声称对此次袭击负责。法新社说，胡塞武装在过去四个月里发动了数十次导弹和无人机袭击。新加坡《联合早报》24日认为，美英联合展开的军事打击未见明显威慑效果。此前有国家谴责美英两国的行动，认为这是对也门主权的侵犯，会加剧地区紧张局势。

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有位95后小姐姐很火，她可是一位专业的远洋三副哦。小编联系到了她，这是一位很直爽的“小姐姐”。聊了几次天。嗯！小编决定，要把她介绍给大家。她，航海人她叫吴云云，目前是远洋船舶三副，2018年大学毕业后，经历了实习生、水手的工作经历，2020年开始任职三副，一直都是在远洋油化船上工作。行业里好多人都说，航海是“男人”的活，能在那个颇为不易的环境中工作和生活，已经很“爷们”了，毕竟，要克服的困难不少。但就是下面这位看起来“小小”的女孩，却胜任了船上三副的工作。关于晕船，她有话说~~~吴云云说：“在做实习生的时候，我印象最深的就是克服晕船，没有经历过的人根本不会知道那种胃里翻江倒海时候的滋味，好几次我都在想我是不是适合这份职业。其实中途我想过放弃，但是时刻都在思考自己花了几年时间考海证的目的到底是什么，想要的生活是什么样的，接下去应该往哪个方向发展，这些都是我晕船时候脑子里充斥的声音，幸运的是我最后克服了，并收到了很多人的鼓励和支持！从而有了接下来的我！我参加过甲板分配的任何一项工作，尤其是在做实习生，水手的时候，因为那个时候你的工作是由上级分配，当然，我没有因为自己性别的不同，而觉得应受到工作上的优待，相反的，在做实习生的时候我会请求部门长分配的工作和甲板的上其他男同事一样，只是有些力气活是真的没有办法去跟男同事们做到的时候才不得不寻求他人帮助，但在这种情况下我尽量多做一些力所能及的工作，让大家觉得心里平衡，既营造了良好的工作氛围，也为自己以后有更好的业务能力打下了牢固的基础。”看！这是位不服输的小姐姐，年轻的身体里充满了坚韧和不服输的小倔强。实习时，她怎么看女生在船？其实很多人都不支持女性参加航运业，除了根深蒂固的理念以外，更大部分的原因是大家普便认为船上的工作环境工作条件都不适合女性，有些活女性根本干不了，这是确实存在的，可是我想这应该是很久很久以前的航海条件了，当代的航运正在向自动化的方向发展，船上的自动舵、电子海图、AIS、GPS等一系列的助航仪器都为我们节约了不少的人力和物力，卫星网络也让我们更好的搭建了与家人，朋友沟通的桥梁。女生也要当“水手”？我很专业的好吗？！结束了实习生的阶段，迎来了新的职责，水手一职，说到这里大家应该会说不会吧，女生也要作水手？为什么不直接做驾助呢，驾助的意思从字面上大家也应该都知道就是驾驶员的助理，协助驾驶员但是不可以独立当班，我记得很清楚，当时公司派我上船做水手的时候我并没有提出要做驾助，因为我知道我工作的船舶类型是油化船，船上密密麻麻的各种管道，各种阀门、各种考克、仓、货泵的位置，洗舱管的接口等等一系列的操作，不是你在驾驶台通过肉眼就能理解其中的具体操作的，尤其是装卸货的时候，但凡你开错了一个阀门，听错了一个指令，带来的就是不可估量的损失和危险，并且我知道做过水手以后自己对船舶的操作有了更清晰的了解，这也是在为我下一步做好驾驶员打下了基础。当然，熟悉甲板管路，能独立完成好部门长的分配的甲板上工作的任务以外，正确理解并执行上级的指示，只是一个水手的基本职责，水手还有一项重大的任务就是操舵，随时把定船舶正确的航向，当然，平时我们一般使用自动舵在控制航向，但是遇到恶劣天气，或者船舶进出港口的时候，这时就需要有当班水手在驾驶台通过手操舵的方式控制船舶的航向，我当时操舵印象最深的就是进长江口的时候站着操了四个小时的舵，直到接班水手上驾驶台，并等他了解周围的动态，船舶的航向，引航员发出的指令的时候，我的交班才算结束。在我看来，如果能够执行并把定好每个航向，这会对我以后独立当班做驾驶员增加了非常多的自信。 我是怎么走上“三副”岗位的？ 拥有了以上的工作经验和技能，2020年我通过了公司的三副面试，顺利地成为了一名真正的驾驶员，然而我知道这只是迈出了我航海生涯的第一步，我也知道拥有三副这个职位的意义是什么，我的工作更加的具体，也更加的具有挑战性，每当我站在驾驶台履行航行班职责的时候，或是拿着对讲机进行装卸货的时候，我都会提醒自己，不能有任何的闪失和差错，在我接过职责的时候这中间出现的任何问题可能都是因为我的疏忽造成的，久而久之，警惕的这跟弦便成为了习惯，让我在我的工作中能够胜任自己的职务。质疑之声，呼啸而来！你以为三副的职责只是负责航行班和装卸货吗？当然不是，这只是三副最基本的必备技能，了解航海的人都知道三副其实还要对消防救生设备的维护和保养负责，这就回归了我之前的问题了，到底女性是否能够完成好在没有自动化设备下的工作呢，我只能说我可以，其实我比谁都清楚，虽然我担任了三副这个职务，但是还是会有质疑声向我呼啸而来，我个人做事的分格就是不会说太多，只会用行动去证明，就这样，每个月都会按部就班的进行我负责的设备的保养和维护。最终换来了船长和公司的肯定。顺利完成八个多月的三副资历。最后，让我来告诉你！她说，在我第一次上船前，身边会有很多人告诉我不要上船，船上多累多苦，当我第一次休假结束后还是会有人跟我说，女孩子不要上船了，在办公室待着舒服多了。这些很累很苦当然都是我听来，现在也明白为什么这么劝我。可是，征服自己后的快乐和成就感让我知道了，只有真正的参与了你才明白。从事了三年的海上工作教会了我一个道理，你要去挑战了你的极限后才有更多的可能成功，很多人认为的极限就是当你完成一件事用尽了你所有的努力的时候就是极限，其实你达到的只不过是一个极限值，真正极限就是当你达到了极限值的时候还在一直努力一直坚持，这个时候我们才是挑战了你的极限，就因为这个我克服了晕船，克服了很多阻止我前进路上的困难。我相信，只要有决心，肯努力，就一定可以做好一件事。写在最后，相信在看的朋友们都能感受到来自这位航海小姐姐的身上洋溢着的那股青春的，不服输的气息。她说，我想讲述的是我与航海的故事，我希望传播的是我们对航海的热爱，希望秉承、坚持和传承的是航海精神。嗯！没错！

年关将近，年味正浓，有趁着年前休假，与家人朋友团聚的；也有趁着年前好找船，扬帆远航，错过了这个团圆的节日。对于船员来说，这也许就是常态，选择这行，过不过年的，很难有选择的余地。对于在船过年的来说，最关心的无非就是过节费（年终奖就不说了，遥不可及），这不早早就有船员在问今年过节费有多少，趁着北方物价便宜，他们准备提前买年货加餐了。我们是内贸船，往年还有优秀船员1000元/人、优秀船舶10000元/艘，春节慰问金5000元/艘，加餐费100元/人，今年只有慰问金3000元/艘，加餐费100元/人。都说船员薪资大降，殊不知内贸运价也是腰斩一年多了，12月份才开始涨起来，没挺一个月又下去了，冬天的北方天气，也是一塌糊涂，船期一拖再拖，南方大雾，也是经常延期，以往能跑2.5-3个航次/月，现在大多只能跑1.8个航次，希望节后内贸航运可以起来吧，虽说老板赚再多钱也不会拿出来分，但至少能保证个工资准时，福利到位不是。至于外贸船，我2016年下来的，那会跑的几条船都是没有过节费的，甚至放假都没有，特意问了几个前同事，他们也说没有，莫非外贸不流行这个？小编虽然是外贸船员出身的，但最近接触的内贸比较多，所以写的都偏向内贸，就目前外贸航运，因为红海局势也有稍微关注了下，这段时间运价涨势还是很明显的，就是目前还没听到有哪个船员在网上发文说，有经过红海的船员加薪或者额外补贴，有类似发文也是国外那些所谓的船员工会在发，跟我们国内船员没啥关系。就像饱受吐槽的两桶油：原油涨我也涨，原油对我有影响；原油降我不降，我和原油不一样；简单说就是：桶贵。同一个社会主义制度下，道理都是一样的，要蛋定，只需要关心到手里有几个子就行了，其他都是小事。所以各位内外贸的兄弟，今年船上过节费都有多少呢？欢迎给小编私信分享！！！