国内持证三副三管很多，但能达到国际要求，真正能融入高端国际海员市场的不多。甚至在欧美船东的眼里，国人船员们都不如菲律宾，更不要说英国牌照了。菲律宾的教育设施、教育水平相较之下都很落后，但是菲律宾船员的竞争力居高不下，打不败的菲律宾船员，优势在哪里？菲律宾靠的就是师资，他们的师资多来自国际一流公司的船长和轮机长，这些人本身就曾受雇于国际一流航运公司，是这些一流航运公司技术和管理的实践者，是这些一流公司航海文化的传播者。因此，他们带出的学生更能接近他们的需求，更为广大类似客户所欢迎。教师经过多年的航海实践，特别是做到国际一流航运公司的船长和轮机长。教师专业、高效、有目的教学，使教与学都有信心。学生容易理解、学得透，能很快上手工作，让船东客户使用满意。客户满意度高了，市场占有率自然就高了。相较之下我国除了教育和培训外，还包括船员的实习、提升、使用、实践等重要环节，虽然更为全面和严谨，但培养一名合格的船长或轮机长通常需要8～10年的时间。不过菲律宾船员虽然很多，但菲律宾基本无工业，国内几乎没有一家像样的本土航运公司，自然也没有自己的船队，因此只能推广对外劳务输出。而中国通过经济与实力增长建立良性循环，终将成为国人船员屹立不倒，一往无前的底气。

中国（上海）国际海员薪酬指数China Crew's Remuneration index上海航运交易所　2024-04-30　发布指数单位上期2024-03本期2024-04涨跌中国国际海员薪酬指数点1335.421332.54-2.88高级海员薪酬指数点1304.601302.21-2.39普通海员薪酬指数点1526.621520.74-5.88注：基期为2016年第4季度，基期指数为1000点。中国（上海）国际海员薪酬表上海航运交易所　2024-04-30　发布职务集装箱船干散货船油轮化学品船船长958793681186410389大副7688726090958389二副4658441051194965三副4354411947754674轮机长92338994111969697大管轮7688727591098297二管轮4658441651414951电机员4817440152984907三管轮4332411948064662水手长2193199126392462机工长2193198726392462水手1735151218141772机工1735151618141772大厨2116194023692131服务生95871310991025注：1、集装箱船样本包括：﹤8000TEU、8000-15000TEU；　　2、干散货船样本包括：Capesize、Panamax、Handysize；　　3、油轮样本包括：VLCC、Suzemax、Aframax；　　4、化学品船样本包括：远洋、近洋。　　5、薪酬单位为美元。在线查询实时汇率　　　　6、2020年12月开始，薪酬表采样有所调整，样本单位调整为18家，详情请咨询指数编制小组。根据上海航运交易所发布的数据，中国（上海）国际海员薪酬指数在2024年3月份下降了2.88点，为1332.54点。其中，高级海员薪酬指数下降了2.39点，为1302.21点；普通海员薪酬指数下降了5.88点，为1520.74点。上海航运交易所还发布了中国国际海员薪酬表，显示了不同类型船舶上不同职位海员的薪资。薪资以美元计价，并基于18家公司的样本。表格显示，其中，船长在油轮上的薪酬最高，为11864美元；服务生在干散货船上的薪酬最低，为713美元。需要注意的是，用于计算指数和薪酬表的样本可能不代表整个中国海员行业，薪资可能因船舶的大小和类型、海员的经验和资质水平以及雇佣他们的公司等因素而有很大差异。中国(上海)国际海员薪酬指数评述（2024.04）　　2024年4月30日，上海航运交易所发布的中国（上海）国际海员薪酬指数报收1332.54点，较上期下跌2.88。本期高级海员薪酬指数报收1302.21点，较上期下跌2.39点；普通海员薪酬指数报收1520.74点，较上期下跌5.88点。　　本月中国(上海)国际海员薪酬指数持续下跌，高级海员薪酬指数和普通海员薪酬指数均略有下跌，个别企业从去年下半年至今第一次降薪，大部分企业都保持上月薪酬水平。　　分职位看：本期国际海员平均薪酬均略有下跌，普通海员平均薪酬跌幅相对明显。　　本月国际职位各船型平均薪酬均有下跌，其中高级海员平均薪酬跌幅多数集中在1-15美元，而跌幅最大的是二副，达到19美元。普通海员平均薪酬跌幅在10美元以内，下跌最多的是水手，达到9美元。　　分船型看：集装箱船薪酬多数下跌，干散货船薪酬全线下跌，油轮薪酬有涨有跌，化学品船薪酬普遍下跌。　　本月集装箱船薪酬除普通海员薪酬一些职位与上月持平，其他职位均下跌。高级海员薪酬全部下跌，下跌最多的是大副、大管轮，达到16美元。普通海员薪酬水手长、机工长、大厨薪酬略有下跌。　　本月干散货船薪酬全线下跌。高级海员薪酬跌幅最大的是二管轮，达到28美元。普通海员薪酬下跌最明显的是水手，达到28美元。　　本月油轮海员薪酬有涨有跌。高级海员薪酬除二副下跌14美元，三副下跌9美元，其他职位略有上涨。普通海员薪酬水手和机工薪酬上涨10美元，其他职位与上月持平。　　本月化学品船海员薪酬普遍下跌。高级海员薪酬除三幅薪酬与上月持平，其他职位均下跌，下跌最明显的是二副，达到42美元。普通海员薪酬除服务生薪酬与上月持平，其他职位均下跌，跌幅最大的是水手和机工，达到52美元。（上海航运交易所  昝杰）

天津海运学院2024年8月26日报到，水手、机工培训开班2024年8月24-25报到，大管轮培训开班2024年9月20日，Z01/02/04合格证更新培训2024年9月底开班，国庆节过后考试水手机工晋升三副三管10月17日报到

跑船这些年，要说世界上我最不想去的国家，脑子里马上就会想到尼日利亚这个国家，真是把没有底线四个字体现的淋漓尽致。记得有一年我们说的航次指令去加拿大装粮食，到尼日利亚卸载。船长看到这个航次指令后，当天就给公司发去邮件，要求在加拿大休假，态度非常坚决的表示自己拒绝去尼日利亚。在第一次休假申请被公司拒绝后，直接跟公司明说，如果不安排休假，自己将拒绝从加拿大开航。后来到底是给换了接班的船长是个年近60岁的老船长，到了尼日利亚之后，被当地官员给折腾的人都差点交代在那里。我之前从没有去过这个国家，本来以为船长拒绝去那里就是因为有海盗，因为现在世界上的海盗主要都集中在西非这个区域，而且跟索马里海盗最大的不同是，西非海盗都是些穷凶极恶的悍匪，他们抢船不是为了要赎金，就是把抢来的船所有能卖的都卖掉，而且不要人质。后来等我们真正靠上尼日利亚的港口以后，才知道最大的海盗其实是当地的政府官员们，当我们船接近尼日利亚湾的时候，就已经算是。进入国际防海盗中心划分的高风险区域了，船长跟租家申请武装保安，结果被拒绝了。就在当天晚上，船上收到航行警告，有一条游轮遭到了海盗的袭击。看航警发布的袭击位置，距离我们当时的船位还不到20海里。船长再次把这条航警信息转发给公司，这次公司立刻答应安排武装保安，船员们紧绷的心才放松了一点。有了保安的护持，我们靠港的过程也还算是顺利，但是真正的噩梦才刚刚开始。第一波来的是卫检官员，一上船直接奔着药房就去了，拿着我们进港前申报的药品单，开始一样一样的核对药品数量，当检查到铺热系统的时候，应该是六版，每版15片，结果二副把数量单位搞反了，登记成15板，每板六片，但是药片总量是没有错啊，人家可不管你这个，就非得让二副把其余的九板给找出来，说是这个药品在尼国是违禁药，找不出来就涉嫌走私。船长一看也没辙了，跟卫检说，要烟还是要酒，你们开个价吧，结果打开保税库，1000多美金的烟酒一点没剩，给搬了个精光。卫检刚走，海关又上。来了一看，保税库是空的，人家二话没说，打电话就把当地供应商给叫来了，直接告诉船长，按照你们进港前申报的免税品数量重新采购上船，当初是怎么申报的，你们就怎么采购，没有海关的许可，私自打开免税库是违法的。重新采购的免税烟酒都将是物证，明天会过来没收。船长能有啥办法给公司打电话请示这事，公司的意思是尽量的讨价还价吧，总额最好不要超过3000美金，刚才的两波检查就已经接近3000美金了，这才哪到哪第三波移民局的又来了，上来五个人，个个都是带着枪，开始检查各种船员证书，结果当然也查出问题了，说有七本船员服务部是假的，要罚款5000美金，这就太扯淡了，服务簿是中国海事机关登记中国船员海上资历的一本证书啊，就算是造假了，也不该是尼日利亚来处罚呀。这个钱船长当然是不可能给的，既然不给，那就在会议室呆着，也不说是不是把人给扣押了，反正就是不让离开这个房间整整四个小时啊，船长岁数本来就大了，四个小时没有进食喝水，低血糖。就老毛病犯了，眼看着人坐都坐不住了，移民局的官员这才把船长给放出来，但是却把服务簿都给带走了。当天晚上代理又过来说移民局那边答应给1000美金就能把证书返还，公司听到船长的汇报，也只好答应照价支付，这才算是解决了。当代理把服务簿拿回来的时候，发现有七本证书被移民局盖上作废的印章了，也就是说，这七本证书已经作废了，七位倒霉的船员也只能是休假回国后再去海事机构重新办理。这回我才知道先前那位船长为啥坚决不来了，一船之长尚且被如此折腾，更别说下面的船员了。码头的黑帮、愚蠢的工人，见缝插针的小偷，在那里连续两个港大半个月的时间，给我的感觉就像是一直呆在恶臭的垃圾堆里，始终被苍蝇被包围着，真的不想再去第二次了。如果大家对这些话题感兴趣，请在评论区里留言，聊聊在那里船员们都经历了哪些奇葩的事情！

据外媒报道，中国台湾地区港口缺工潮扩大。台湾审计部门指出，台湾7大国际商港进港货船量在过去12年来呈上升趋势，预期未来各港口对引航需求将随之增加，而服务于7个国际商港及2个工业区专用港的引航员共计109名，实际在职人数仅97人。台湾审计部门报告指出，引航员未来10年面临退休潮，恐因人力不足影响港区引航作业；也点名交通部门未持续追踪客运业人员留任现况及分析离职原因，仍有近4成人力缺口未补足。以引航员的年龄分布情况分析，55至59岁之间共有17人、占在职人数17.53％，60至65岁之间共有22人、占在职人数22.68％，由于台湾法规规定引航员不得超过65岁，代表未来10年内，将有39人将达到退休年龄，占在职人数的40.21％，已面临人员老龄化及人员不足的风险，未来将影响港区引航作业。台湾航港局表示，每两年定期招聘引航员，并未出现人员不足的情况。另外，规划将引航员组织及航运部门监督、引航员在职培训、监督考核及相对应的处分等规定，纳入引航法修正草案。海运界人士则点出，引航员的薪资极高，平均月薪7、80万新台币（约15-18万人民币），好的时候可破百万新台币（约22万人民币），就算出现事故，责任也多由船长承担，很多人想要挤进这一行业。从现实考量，引航员太少不利航运安全，但引航员太多又会稀释掉引航收入，因此引航员工会都相当强势，究竟要放多少人进入这行业，完全由工会把持。据悉，台湾引航员考试分为甲、乙两种，考试方式包括笔试、口试和体能测验。证照考试每两年举办一次，每人每次仅能报考一个港口，一旦通过，终生仅能在该港口工作，不得跨港口。考试内容包括普通科目如语文和法律，以及专业科目如船舶操纵、引航相关法规和应考港口详情（如航道方位、水深、流向、潮汐）。此外，专业英文也是测试的一部分。在测验项目中，由于引航员需要攀爬舷梯上大船，考试要求应试者在60秒内徒手攀登上3米高的舷梯。此外，在引航过程中，需与外籍船长进行频繁沟通，因此英文能力非常重要。更重要的是，引航员也并非人人都能考，参加考试的门槛相当严格，不止年龄要在50岁以下，而且需要有在3000吨以上船舶担任船长至少3年的资历。光是在前期积累三副、二副、大副等各项航海经验，再考取船长资格这段时间就很可能已经超过了十年，因此符合引航员应考要求的人大多已经人到中年。不仅仅是台湾地区，我国大陆的引航员也存在人员不足的情况。据统计，全国现在的引航员仅有2300多人，其中高级引航员150余人，引航员的平均年龄已经达到45岁无论在国外还是国内，引航员都是妥妥的高收入人群。但引航员越来越少，除了考核要求高难度之外，真正让人望而却步的还是伴随着引航工作背后的高风险。作为船舶靠港的关键一环，引航员发挥的作用不可替代。对于引航业而言，需要制定完备的规章制度，吸引人才并培养出更多优秀的引航员，以期行业健康长远地发展下去。

堂弟高考时不到400分，读了专科武汉船舶技术学院，已工作10来年了，在上海一家远洋公司工作，据说综合年薪40—60万。每年基本很少的假期，常年都在海上漂泊，走遍了五大洲四大洋，在我们市区有房有车，也算是成功人士。不足的是离异后一直单身，他老婆忍受不了常年的织女生活，丢下女儿和别人跑了，因为常年在海上经历大风大浪，堂弟面容比较沧桑，30多岁的年纪40多岁的容颜，媒婆介绍好几位见面后都没下文了。我们都很羡慕他，读专科工资那么高，村里他的几位本科同学，工资还没他一半高。因为堂弟工资高，他的父母也还是在村里受人尊重，女儿穿着时尚，读私立贵族学校。我也曾想跟他去，堂弟总说我吃不消，去年我在家休息了半年，又碰上堂弟休假，我再次让他帮我忙，想跟着他去船上做事，堂弟意味深长跟我说了大实话：你别光看工资，你也知道我的现状了，但你不知道海员的生活，谁干谁后悔，我已是无办法，从事这个行业了。不是这个专业的人去后，刚开始都是干的是最苦最累的底层活，从水手和机修开始做起。我跟你讲下船员的晋升机制和工资待遇吧：从开始学习船员到三副中间就要历经5年。刚去时实习期一年，做水手或机修，从最底层最累的话干起，工资只有300美元。再做二水又是10个月到一年，这期间工资会升一半左右600美元。升到一水后工资又升接近一半1200美元，这时候才勉强接近上万。水手升三副时间更久，又要经历一年半后才有资历去学习。学习三副是没有工资的，这又得耽误将近一年，实习三副工资3000美金左右。这时候的工资才算上岸，普通人的天花板了，在这5年里，很多人都坚持不下来如果你一直不想做管理，干机头或水头更加没有前途。我们公司底层船员都是与中介公司合作，从我们学校过来的人可以不用从底层做起。你想成为海员可以找中介，交钱去学校学习理论知识，一般学3-6个月，学费要1-2万吧，还蛮贵的，学了后拿证。拿完证后你自己去找工作也不太现实，主要还是靠中介，或者你有熟人介绍，中介可没有免费的午餐给你吃，当然还要给介绍费，一般会和船舶公司签合同，签了合同如同卖身契一样，你基本就失去了自由，想上岸很难。上船好好锻炼吧，苦日子开始了。晕车的人难受吧，那种浑浑噩噩的，把黄胆水也呕吐的钻心痛，让人窒息，整个人快要瘫痪，车行驶在平稳安全路上。我们都在陆地上生活，上船晕船是必定的，船在水上行驶摇一摇一晃一晃，摇船的倾斜度45度以上，恐怕吧。更难敖是在船上没有网络，没有社交，只有无边无际的大海，现代人有几个人能忍受得住呢？长期要做和尚生活，结了婚的人和单身没多大区别，还要担心家里的红旗被人摘走。还有船上的安全性，随时都会有生命危险，有去无回也有可能，大风大浪，翻船出事故，在船上还有高空作业，就像高空走钢丝耍杂技一样，恐高的人也干不了。船上干活都是体力活，又脏又累，比起干农活更累。船上的人也是鱼龙混杂，什么人都有，也有偷奸耍滑的人。听了堂弟的话，我浑身都不舒服了，没有一项能通过的，我不是干船员的料，难怪上万的月薪招不到船员，这么苛刻又艰辛的条件，难住了多少人，这是用命在拼搏呀！海员的春天已不在，早已不是一个香饽饽的工作了，现在都招不到人手。男怕选错行，女怕嫁错郎。每一个高薪的背后都是血泪史！堂弟说的都是真的吗？不是他找推辞的借口吧！

16500吨散货，东南亚回国，需要高水，三管，12月中船期，全中国人76000吨散2000年日本造  波斯湾倒短（卡塔尔-阿曼）  需要大管轮（做过苏尔寿）  订人下月初换班！76000吨散2000年日本造东南亚回国航线  需要机工长，三管轮  订人月底钦州上船！57000吨散2001年日本造 中东回东南亚回国  需要机工长  订人12月2号迪拜上船！8000吨散货，中日韩东南亚，需要 大厨 机工 二管 ，12月中上旬，全中国人12000吨集散两用船，新船，东南亚回国，   甲二大管， 机工代管轮， 高级水手2名 ，机工新老证都可以51000散货，03年国产船，远洋不定线，需：老轨、三管、水手、机工，船期12月中。主机MAN B&W 6S50 MC-C,副机YANMAR17000吨散货，中日韩，需要水手  船期12.8号左右石岛船厂 33000吨散货，远洋回国，需要 船长，大副，大管 ，大电 机头，大厨，12月底接船 混派12000吨散货船，东南亚，2008年，需：船长。船期12月初北海上船57000吨散货，远洋回国，需要 大管，大电，水头，机头，12月中上旬76000吨，02年日本造散货船，东南亚回国，定人即上：高证木匠高证机工长高证机工二管三副、三管 新证  

端午是中国的传统习俗，而在我国南海执行常态维权执法任务的海警执法员们，恰逢端午节到来，他们在任务间隙立足现有条件，包粽子、“赛龙舟”，写书法，在舰艇上度过了一个别有意味的端午佳节。今天我们就来跟随镜头，感受一下执法员们的海上端午节。端午粽飘香DRAGON BOAT FESTIVAL端午粽飘香DRAGON BOAT FESTIVA端午节赛龙舟是一项必不可少的活动。执法员们在甲板上，用舰艇损管木支柱和绳子作为道具，举办了一场别开生面“旱地龙舟”比赛。执法员们用一根50多斤重2米长的木支柱作为龙舟，4人一组骑跨在“龙舟”上，用手提着绳子，协作向前迈步。看似简单的道具和活动，在执法员们的热情参与下，也赛出了龙舟的样子。除了“旱地龙舟”比赛，包粽子也是海警执法员们喜爱的一项活动，他们都想通过亲手包的粽子让大家尝一尝自己家乡的味道。随着热气腾腾的粽子端上餐桌，小小的餐厅里顿时欢乐起来。在祖国南海航行的舰艇上，吃着自己亲手包的粽子，执法员们也体会到了不同以往的端午氛围。此外，海警执法员们还组织端午写书法活动。他们用饱含深情的笔墨书写诗词佳句和吉祥祝词，向祖国送上美好祝愿。同时，执法员为附近海域渔民开展送医问诊活动，也送去粽子和端午节的问候，让渔民在海上也能感受到端午节的浓浓祝福。

2023年成品油市场收益非常可观丹麦成品油轮船东Torm在过去两年中取得了强劲的收益。根据最新公布的财报显示，Torm报告了成品油轮运输船历史上最大的营业利润（EBITDA），2023年利润为8.48亿美元，这意味着这家航运公司可以向股东分发4.97亿美元的巨额股息。Torm的首席执行官Jacob Meldgaard表示：“这种迹象短时间内不会结束，在近十年的时间内，虽然不一定每年都能取得创纪录的收益，但我认为这个行业总体上会有较好的市场表现。”无独有偶，另一个全球航运巨头Hafnia公布的财报显示，Hafnia已经连续第二年取得创纪录的利润，税前利润约为8亿美元。Hafnia的首席执行官Mikael Skov认为，尽管运营商们已经订购了大量的油轮，但在四年内船队规模的增长，不会减缓市场，成品油轮的繁荣仍将持续。这两大船东对成品油轮的市场都持乐观态度。多重因素促使对成品油轮需求扩大，供需关系或将紧张部分原因是在两年前俄乌冲突发生，欧盟于2023年初颁布了对俄罗斯的新一轮制裁，受益于成品油交易模式的显著变化，成品油市场的需求仍然很大。此外，自去年11月以来，也门胡塞武装，一直在袭击红海南部入口处的商船，以声援巴勒斯坦人在加沙地带与以色列的斗争。这使得包括Torm在内的油轮公司选择绕开红海，将航线转向非洲南部，导致了船舶更长的航程，亚洲到西方的航线因绕道好望角约增加了约15天的航行时间，增幅比例57%。船员帮pro，赞19Mikael Skov说：“红海的中断导致船舶航行时间更长，增加了对油轮的需求。虽然目前还不确定这些中断将持续多久，但这已经对成品油轮市场产生了重大影响” 。总的来说，多重因素促使成品油轮需求扩大。从供应角度看，在成品油轮巨大盈利的热潮下，航运公司争先恐后地订购更多的油轮：2023年，船舶运营商订购了363艘新油轮，总价值为203亿美元。相比之下，根据航运数据公司VesselsValue的计算，在 2022 年船舶运营商共订购了 199 艘新油轮，价值 83 亿美元。Hafnia在2023也参与了船舶交易，共购买了八艘船，包括两艘2017年的MR型成品油轮，一艘2017年的LR1型成品油轮和一艘2014年的化学品船， Hafnia还订购了四艘清洁能源油轮，前三艘船将于 2025 年从船厂交付，最后一艘将于 2026 年交付。根据其年度报告，截至 2023 年底，Hafnia 拥有一支由 130 艘油轮组成的船队，净值约为 39 亿美元。BIMCO在一项新的分析中预测，“预计2024年成品油轮市场的供需平衡将很紧张，但随着运力的增长超过需求，2025年供需关系将得到缓解。”但根据Meldgaard的说法，有许多较老的油轮需要被淘汰：“在这样一个有吸引力的市场面前，必然会产生了越来越多的新造船订单。但是，在这十年中，船厂可以交付的新造船数量也是有限的”。Torm的首席执行官Mikael Skov完全认同这一点：”目前成品油轮船队中共有20%将超过23岁（平均报废年龄），从而在此基础上，船队规模将产生一部分减少量“。Meldgaard 补充道：“尽管我们非常自信的认为，造船厂可以最大限度地实现尽可能多的订单，但在同一时期有一定数量船舶老化并需要停止使用，这产生了一个很好的平衡” 。且Skov认为新订单的运力增长对2024年影响程度相对温和：“尽管 2023 年的订单活动有所增加，但订单量仍然相对适中，仅占现有运力的 13%，且交付时间分布在四年内，因此2024年的供应方面也继续保持积极态势”。2024年成品油市场前景仍然非常乐观Christophersen表示，对于清洁能源产品的运输，Hafnia估计到目前为止，运输需求增加了相当于约20艘MR型成品油轮。他在电话会议上说：“基于历史平均的东西向运输量，若所有货物都经过好望角，我们预计全吨位需求增长效应将接近100艘MR型成品油轮。”与历史平均水平相比，从西到东的货运量仍然具有弹性，但航线已经严重偏向好望角。Hafnia 预计需求会有相当于60 艘MR型成品油轮提供的运力的总增长。Christophersen说：“撇开红海的影响不谈，2024年成品油运输需求仍然非常乐观。尽管在2023年第四季度需求出现下降，但2023年全球石油需求增加了230万桶/天，这主要是由于中国和非经合组织(OECD)国家运输需求的增长”。他补充道：“由于对液化石油气等石化原料的依赖日益增加，全球石油需求预计到 2024 年将进一步增加约120 万桶/天，达到 1.03 亿桶/天”。因此，综合考虑供应和需求的增长情况，Skov估计，2024年船舶运力供应将不会超过需求，成品油轮的繁荣仍将持续。Jacob Meldgaard也认为，到2030年前，油轮市场将保持强劲。

为进一步优化船队结构，国内民营干散货船东福建海通发展股份有限公司(603162.SH)继续购船。8月1日晚间，海通发展公告，为进一步扩大运力规模，完善船舶队伍体系的建设，同时有效提升公司竞争力和市场占有率，增强公司盈利能力，公司全资子公司大吴海运、大博海运、大爱海运拟分别向 Wilmar 的全资子公司 Serena Shipping、Juliana Shipping、Monalisa Shipping 购置一艘干散货船。本次交易共涉及3艘船舶，合计金额5730万美元。公告显示，交易涉及船舶分别为“Theresa Jiangsu”轮（建于2012年、81,680载重吨）、“Theresa Jilin”轮（建于2012年、81,610载重吨）和“Theresa Guangdong”轮（建于2012年、81,905载重吨）。此次交易延续了海通发展持续扩大外贸散货船的趋势。今年上半年，该公司购买了10艘外贸船，而去年购买了9艘外贸船。此前，海通发展在2024年干散货航运市场研讨论坛暨海通发展高管交流活动上表示，公司认为目前行业依旧处于周期底部，看好未来三年的运价市场。未来三年，公司的资本开支将考虑行业周期，购买二手船或造新船，保持公司相对低位买船的长期核心竞争力，通过精细化经营获得市场超额收益。今年上半年，海通发展实现营业收入约16.9亿元，同比增长129.03%；实现归属于上市公司股东的净利润约2.4亿元，同比增长81.21%。对于上半年业绩的增长，海通发展表示，主要系因全球航运市场景气度回升，报告期内公司营业收入同比显著增长，一方面，公司通过精细化管理有效控制了运营成本及期间费用；另一方面，公司持续优化船队结构，本期处置一艘船龄较长的船舶取得了一定收益，因此净利润同比显著提升。海通发展在公司高管交流活动上称，公司目前的船舶均在价格相对较低的时间节点介入，在一定程度上控制了成本，确定了公司的长期竞争优势。同时，公司通过精细化管理使得其他变动成本控制在较低的水平。“航运是个周期性行业，在相对低谷时买船才是保持最终长期盈利的关键。公司在买船时做了很多功课，包括新造船价格和运力的增长，现有运力和经济的匹配度，二手船价格和废钢的价格，通过数学模型来测算是否新造船还是购买二手船，或者先暂缓计划。二手船的价格波动比较大，要保持低价买船的竞争优势，要有三个条件：一是要有好的测算模型，决策者要懂经济，懂财务；二是购买时决策要快，国企很少买二手船，跟决策流程和时间有很大关系，船价可能在这期间有很大的变动；三是口袋要有钱，因为二手船成交快，靠马上审批贷款是来不及。我们公司刚好具备这三个条件。”

据外媒的报道显示，英国海事事故调查处日前发布了一起关于“BBC Marmara”号货轮搁浅的事故调查报告。这一起搁浅事件是发生在2021年7月25日，当时“BBC Marmara”号货轮在苏格兰的艾林-特洛代岛发生了搁浅的情况，造成船体受损严重。据航行数据显示，这艘船当时正在从爱尔兰共和国的弗恩斯开往苏格兰的斯克拉斯特。在发生搁浅后，经过救援该船成功地重新浮起，并前往斯托诺韦港。在随后的潜水检查显示船体受到严重损伤，包括船首推进器空间和前尖舱的破损。货船“BBC Marmara”号被批准在前往波兰的一个干船坞进行维修之前，航行到斯克拉布斯特进行卸货作业。这份调查报告确定了几个在该起搁浅事件中起到关键影响的安全问题。由于缺乏完善的安全措施，例如瞭望台和驾驶室导航警报系统的不完善，当值班船员睡着时，船只偏离了预定的航线，最终导致搁浅的发生。另外据报告中透露，当时独自在驾驶台的值班船员在他们的值班工作开始之前和值班时都喝了酒(包括贾格迈斯特酒和啤酒)。报告还指出，该船上各级管理人员都缺乏相应的责任感。此外，调查中还发现船只交通管理操作员也出现了分心的状况，他们在平时缺乏相关的培训课程，在之后的工作中也应该得到相应的完善。这份调查报告向海事和海岸警卫局提出了建议，以加强工作人员的认知性能知识和规划。该船的运营商Briese Schiffahrts GmbH&Co.KG也收到了相关的建议，以确保在航行中有负责瞭望的船员在岗位上，并应当实施有效安全的管理办法。这一起搁浅事件提醒人们，在海上航行中必须保持完善的安全措施和负责任的态度。希望这起调查提出的有关建议将有助于改进船舶航行安全，防止今后再发生类似的事件。

或许你是那种钟爱游艇的雅士，追求在静谧的海面上独自领略大自然的壮丽景色，而无需与其他人沟通或协调。在这样的情境下，一个自然而然的疑问便浮现在脑海，即你可以在不需要寻找额外船员的情况下独自驾驶多大的船？一般来说，在多数国家的法律体系中，关于私人游艇的船员配置并无硬性规定。因此，理论上讲，你完全有能力独自驾驭任何尺寸的游艇，畅游于无垠的海洋。然而，不同国家可能要求持有船长执照方可合法驾驶游艇，但至于船员数量，则完全取决于你的个人意愿。在小型游艇上，船主的家人或朋友往往会担任船员的角色，共同分享航行的乐趣。值得注意的是，我们此处的讨论仅限于私人游艇，而非用于商业租赁的游艇。在商业运营中，自然需要遵循更为严格的规则和制度。然而，即便在私人游艇的范围内，仍有两大因素决定了你能够独自驾驭的游艇尺寸。首先是保险公司的考量。你过往拥有并独自驾驶游艇巡航的经验将成为获得保险的关键因素。然而，即便如此，保险公司仍会对船只的长度设定合理的限制。一旦超过这一限制，保险合同便会要求你在船上配备一定数量的船员，无论你的驾驶资格如何。一般而言，这个长度限制大约在20米左右。其次，常识同样不容忽视。现代游艇配备了先进的控制系统，包括远程控制和全自动系统，使得即便是孩子也能在强风和洋流的考验下轻松应对码头的复杂操作。然而，我们必须清醒地认识到，增加船载系统的复杂性并不意味着提高了其可靠性。相反，随着游艇尺寸的增加，这些系统的数量及其复杂性可能呈指数级增长。对于从未拥有过游艇的你来说，任何设备在海上发生故障都只是时间问题。而这与设备的质量无关，更多的是取决于设备在恶劣外部环境下的运行条件。这里不能用汽车来类比，因为你的汽车，不因为即便你的汽车出现故障，它也会静静地停留在原地等待救援。此外，就汽车而言，尤其是如果它是模拟时代的经典车型，你可以无限期地推迟解决许多问题，继续驾驶，而不会有半夜沉入海底的风险。考虑到游艇上最重要的系统往往会在最不合适的时刻发生故障，不难想象在恶劣天气下，机舱出现故障、舱底泵故障或洗衣房着火时你的驾驶台会突然发出警报的情况，你将面临极大的风险。想象一下，你独自一人在一艘25米长的游艇驾驶室里，试图在风雨中辨认出附近波浪上跳跃的其他船只的轮廓和灯光，这无疑是一场惊心动魄的挑战。基于个人经验，我们强烈建议，对于单人驾驶而言，最好不要选择长度超过15-16米的游艇。同时，船上的设备越简单、越实用越好，以确保在航行过程中能够减少潜在的风险和麻烦。

7月29日，中远海运船员公司与华林集团（Wallem Group）签署战略合作协议。中远海运船员公司董事长、党委书记韩超，华林集团总裁约翰·劳力（John Rowley）分别代表双方签约。中远海运船员公司党委副书记葛军、华林集团中国区商务部总经理潘玉霞（Kinny Pun）参加签约仪式。华林集团是世界上第一家第三方船舶管理公司，成立于1903年，总部设在香港，在船舶管理、船员管理、海事咨询、船舶经纪等领域拥有雄厚的实力、悠久的历史和独特的优势，是目前世界排名前十的专业化船舶管理公司。此次与华林集团开展战略合作是船员公司持续深化改革，加快提升新质生产力，拓展与业内头部第三方船管公司业务合作的重要举措，将有利于积极参与全球船员资源配置和航运产业链生态建设，为集团建设世界一流航运科技企业提供基础保障和战略支撑。根据协议，双方将顺应绿色低碳智能航运发展趋势，发挥各自优势，进一步整合资源，共同提升在船舶管理和船员服务领域的国际市场竞争力。签约仪式前，双方进行了亲切友好会谈，分别介绍了各自业务领域，共同回顾了业务合作情况，希望以此次签约为契机，进一步深化合作，实现互利共赢。签约仪式后，华林集团劳力总裁一行参观了中远海运船员上海分/子公司船员服务一站式大厅。中远海运船员公司总部相关职能部门负责人、中远海运劳务公司相关负责人参加上述活动。