郝泓堃，2001年7月出生，毕业于上海海事大学商船学院船舶电气专业，2023年7月在“中外运南海”轮任实习电子电气员。他认真学习航海技能，擅长写作，特摘录他的航海感受，以飨读者。 年少时心中就对大海有期待、有向往，心动的方向便是行动的航向。现在的我是一名实习海员，儿时的憧憬变成了现实。我们有缘相聚，携手奋进，共同保障“中外运南海”轮安全营运。 22岁生日前夕，郝泓堃考取海员证 转眼间2023年就要过去了，这是我上船工作的第一个年头。回想起工作中的点点滴滴，历历在目。我还记得第一次登船的兴奋，第一次听到主机轰鸣的震撼，第一次独立完成任务的自豪，正是这一次次的经历组成了现在的“我”。 工作之余我很喜欢记录，不一定是波澜壮阔的美景才值得记录，记录每一件平凡的日常工作都有其独特的意义。船上的生活忙碌且充实，大家各司其职，齐心协力，共同守护着这艘“钢铁巨轮”乘风破浪、欢歌向前。 作为一名实习船员，在船上度过了夏、秋、冬三季更替，我连接过岸电，拆解过各种电机，在师傅的指导下排查过故障，和机舱的兄弟们一起清理过扫气箱，一起完成主机吊缸。或许现在的我距离真正的独当一面还需要更多时间来雕琢打磨，但每一次历练都是我前进道路上坚实的基础。 刚上船的我心浮气躁，总是认为干的活越多、越快就是能力的象征，往往忽视了最重要的质量，是师傅的教导点醒了我，“电气工作责任重大，确保工作质量万无一失才是重中之重，哪怕一下午只干一件事，安全顺利地完成了就是进步”。凌空蹈虚，难成千秋大事，求真务实，方能善作善成。  三人行必有我师焉，来自五湖四海的前辈们在日常工作中对我倾囊相授，最为老生常谈的教导便是多多钻研图纸与说明书，俗话说“读书百遍，其意自现”，唯有将各种设备的结构，线路连接方式烂熟于心，在故障出现时才能做到临危不乱。受到船上良好工作氛围的熏陶，我变得更加自律，多学多问，努力提升自身业务能力。 追风赶月莫停留，平芜尽处是春山。“中外运南海”轮正带着我踏浪欢歌，逐梦深蓝。心中有爱、眼中有光，一路前行，一路繁花！

现在的国家权力机关真是太腐败了。我是一名船员，跑沿海南北进江，下面说说我的所见所闻他们上来一般一个人要给500到1000，黑的1000-2000。试问这样的检查是检查还是收钱，真有安全隐患能排查出来吗？心疼，国家的大厦之柱正被这样的蚁虫侵蚀，不制止，可能百年基业也会毁于一旦。    这样的部门还有很多，国家机关工作人员，权力机关，最让人掉眼镜的是教育部门，现在的老师，还哪有什么为人师表？动不动补个课收几百一个学生的补课费，高的上千，人家一个假期挣得补课费，农民工可能一年都挣不到，一个国家机关工作人员收一次贿赂，普通人可能一辈子也挣不到！   反腐倡廉，要加大力度呀！人民的税费收入国家要用到实处！

有一位网友给我发来私信，说他是一名实习机工，即将上船，有人建议他买一个笔记本电脑带上船，这样在船上业余时间才不会感到无聊。这位网友觉得一个笔记本电脑要好几千块钱，他有点不想买，于是就问我船员上船都会带笔记本电脑吗？这应该是一个老生常谈的问题，既然这位网友问到了这个问题，我在这里就来说一说船员上船，到底需不需要带一个笔记本电脑？曾几何时，船员上船带一个笔记本应该是标配，不能说100%，至少90%以上的船员上船都带了一个笔记本电脑，因为笔记本电脑携带起来比较方便。那个时候船员上船的一般就是一个行李箱外加一个装笔记本电脑的电脑包，现在估计很多船员上船也是这样的配置。船员带笔记本电脑上船，的确可以做很多事情，最简单的就是下载一些电影电视剧或者综艺节目，然后在无聊的时候用电脑来看一看打发空余的时间，这的确是很多船员带笔记本电脑上船常做的事情。不过这种情况下，一般的都会搭配一个比较大的硬盘，毕竟笔记本电脑的内存有限，储存的影视节目有限。硬盘在这方面就要好的多，不仅容量大储存的影视节目比较多，硬盘的内存至少都有1T，而且硬盘还可以跟别的船员交换影视节目。可能很多老司机都知道，大部分船员的硬盘上面都有所谓的日本爱情动作片。电脑除了看影视节目之外，还可以打游戏，既可以自己一个人打游戏，也可以多人联机打游戏，这也是船员业余时候常做的事情之一。不过这个需要船员的船员都对游戏感兴趣，而且船员最好是来自同一个国家，这样在打游戏的时候交流起来比较方便。既然笔记本电脑用处这么多，那么上船带一个笔记本电脑就是很正常的事情，不过我认为不是必须要携带的。就像我虽然上船的时候也携带了一个笔记本电脑，但是到现在为止我上船已经一个半月了，笔记本电脑还在电脑包里面装着没有打开使用过，硬盘也是一样没有使用过，因为觉得不太需要。这个可能跟我目前所跑的航线有关，目前跑的是近洋航线，有的时候航行离岸比较近再加上频繁靠港，所以上网的机会非常多，有一个手机就足够了。另外船上也有网，虽然限量，但是需要用到船上网的机会并不多，而且现在智慧型手机的出现使的笔记本具有的功能，手机也基本上具有，笔记本的功能被大大弱化了。当然除非有船员用的是那种老年手机，不过我相信现在应该没有船员用老年机吧。即便有些人觉得手机屏幕太小，看电视剧或者电影不太方便，还是电脑比较好。其实还有比电脑看电视剧或者电影更好的东西，那就是简便的投影仪，花几百块钱买一个投影仪拿到船上放电视剧或者电影，看起来要舒服的多，而且携带方便还便宜。更重要的是投影仪也可以插USB或者硬盘播放里面储存的东西。所以我个人认为船员上船需不需要带电脑，要根据情况来看。如果是那种远洋航线，放大洋时间比较久，而且船上免费的流量很少或者直接没有，这个时候上船，建议你最好带一个笔记本电脑。如果船上流量无限供应并且不限时间，哪怕是跑远洋航线，上船的时候也不需要带笔记本电脑了，毕竟相对于手机，笔记本电脑还是比较重以及占地方的，不过目前无限流量供应并且不限时间的船非常的少。如果是跑近洋航线，就像我这种的近洋集装箱船，靠港比较频繁，虽然船上流量限时又限量，但是还是不需要带笔记本电脑上船。我观察了一下，我们船上差不多有一半的船员没有带笔记本电脑上船。不过这个时候，最好要多准备一点上网卡，这样业余时间可以上上网，也就不会那么无聊了。

邮轮简介        邮轮旅游是一种新型时尚的海上旅游方式，根据各个航线不同，游客可随船前往世界各地旅游度假，获得全新的旅游休闲体验。而邮轮则被形象的比喻成“漂浮在海上的豪华五星级酒店”，环境豪华，设施先进，是集住宿、餐饮、旅游、休闲、娱乐为一体的大型客船，其载客量可达数千人，吨位达数十万吨。        目前，世界上具有一定规模的豪华邮轮公司有几十多家。每家邮轮公司提供的邮轮航线有很多。（包括：欧洲航线、美洲航线、加勒比航线、地中海航线、南美航线、迪拜及阿拉伯航线、印度洋航线、远东航线、亚洲航线等全球航线。）  邮轮海乘简介你准备好了吗 / 快来加入我们吧# 关于海乘 #海乘，是相对于“空乘”的一种说法。邮轮海乘，是被国际邮轮公司聘为员工，在邮轮上为游客提供高质量服务的职业。是综合性、高素质、高端的服务型人才。成为一名国际邮轮海乘，意味着你可以结交世界各地的国际友人，品尝世界各地的特色美食，带薪开启环球旅行，净赚美金！同时在正宗的国际化团队中工作，感受地道的外企文化，成就流利的英语表达，有了这份海外工作经验的加持也为回国后工作的你完美镀金，实现华丽蜕变！邮轮招聘岗位介绍✦ JOIN US 皇家加勒比国际公司Royal Caribbean International职位中文JobCode1儿童看护师YS2活动部员工CRUI3体育部员工SPRS4糕点师PASB51级糕点厨师PASA6实习糕点厨师PAST7烘焙厨师BKT8备餐厨师PCKT91级厨师COM1102级厨师COM2112级寿司师CO2S12肉案厨师BTT13调酒师BRT14酒吧服务员BSV15保安SGC16零散餐厅服务员RA17助理餐厅服务员WA18客房公共区域服务员PAA19宾客关系员GSO基本条件要求1、无违法犯罪和不良行为记录，无不良嗜好，身体裸露处无纹身及明显疤痕。2、性别：男女不限，年龄在 20-30 周岁、身体健康、五官端正、形象气质佳。3、语言能力：应聘职位需要具备与岗位相适应的英语交流能力。4、工作技能：需满足与申请职位相适应的工作描述中提及的各项技能；持有上述相                        关技能证书者优先考虑。合同期限及工作待遇1、合同期：6-8 个月，做满第一个合同自动续约；2、工作时间：每天工作 8-11 小时，邮轮靠岸未上班者可下船观光；3、食宿安排：邮轮公司免费为雇员提供船上食宿，有必备家具、洗浴、电视、电话等设备；4、员工福利：邮轮公司为雇员购买人身保险和提供必要的医疗服务，视邮轮公司而定；5、员工娱乐：船上特设船员专享的甲板、健身房、游泳池、餐厅、酒吧、俱乐部、医务室、网吧、保管箱、邮递服务、汇款服务、电话、以优惠价格购买在船商品、定期娱乐节目等设施和服务以方便船员生活。详情咨询  何老师：13166192591

国际干货和油槽船（包括液化气体船）市场是巨大的，由多种类型和大小各异的船舶构成。有的船按标准设计建成，可以装载不同货物，有一些则设计独特且只能运输特定的货物。由于船型更替的速度十分迅速，下面我们我们将做出一个简短的介绍，细数世界货运市场上出现的船舶类型。 干货船舶 干货市场是最受人们关注的，因为船舶的类型非常多。干货船基本的类型可大致分为：杂货船、散货船、近洋运输船，集装箱船和特殊用途船。而它们每种按技术特性和尺寸大小又分为不同子类。 “Liberty type”型船舶 图片来源：National Museum of American History  杂货船：他们在第二次世界大战期间开始被批量制造，当时10000载重吨的“Liberty type”型船十分流行。它们被建造用来运输杂货，袋装、包装货物，或者散装货物。杂货船通常体型较小，大概在5000-25000载重吨。  现代杂货船通常带有两层甲板，这被称为“双甲板船”。在双甲板船中，每件货物可以被分到不同的间隔区：在主甲板和二层甲板之间的区域叫做“甲板间舱”（或上货舱），而二层甲板下面的空间叫做主货舱（也叫下货舱）。双甲板船相对于单甲板船主要有两个优势：(a)她们配有独立的货舱因此可以运载那些必须分开存放以防相互污染的货物。(b)她们可以用两层甲板分担重量使袋包货物码放得更高，同时也可以将二层甲板收起或折叠来方便装卸货物。现代的杂货船甚至安装了集装箱配件来装载集装箱，也会有能力足够的船吊（大概在30-40吨）来搬运集装箱和其他杂货。 散货船：正如名字表示的一样，这种船通常被用来运输散货（例如煤炭、铁矿石、粮食、矿石等），然而一些杂货（比如袋装货物和钢材）也经常会被装载一些小型的散货船上。这些船一般都是单层甲板，不能装载集装箱。她们的舱盖通常较大，以便于货物装卸迅速且不受阻碍。由于他们所装载货物的自身特性，这些货舱通常会被设计为自动平仓系统以便简单快速的装载和平仓。不同于杂货船可以装载不同种类的货物，散货船中的货物通常都是类似的。  根据体型大小，散货船通常有如下几种不同的分类： Mini Bulkers载重吨最多到15000t左右。她们主要用于近海运输，实际上不同于传统的干散货船舶，大多数这种尺寸的船通常被用来装散货或者近海特殊用途。  Handsize bulkers 载重吨在15000到39000之间，通常配有5个货舱，一部分小型handies也会有4个舱。除了传统的handysize，也会有一些结构更复杂的handysize型船可以用来运输原木。这种船通常被称为原木船，她们额外配有系固装置，支柱接口和支柱在甲板的船舷边上，以便于原木的安全存放。这些支柱可以是永久性的，也可以是可拆卸的。另外，20000t至30000t的handysize船通常用在圣劳伦斯河道上，因此，她们也被称为大湖型散货船。这种大湖型散货船船长70米，宽21.5米，吃水7.92米，净空高不会超过35.6米。Handymax型船载重吨在40000t到50000t之间，也配有5个货舱。但是这种船型普遍较老了因为现在很少新造船在这个载重吨范围。 Supramax bulkers,目前几乎已经取代了handymaxes, 50,000-60,000载重吨之间.，也是5个舱。 Ultramax型船是近些年新出现的一种船型。这种船通常配有“经济型主机”，载重吨在62000到65000之间，5个货舱。Ultramax型散货船因此也被当作是supramax船的升级版。Panamax型散货船载重吨在70000t到80000t，但是也有一些2000年之前造的比较老的Panamax船在60000t到70000t之间。Panamax型船通常有7个货舱，而正如她的名字，这种船型是巴拿马运河允许通过的最大型船舶。当然随着运河的扩建，相应更大的船舶也会被设计建造出来。这种船舶被称为post-Panamax（超巴拿马型）船，她们载重吨在90000t到110000t间不等。  Kamsarmax型散货船比Panamax型船略大，除此之外没有太大差异，目前这两种船位于同一运输市场。Kamsaimax船载重吨在80000t到85000t之间，大多数为82000t左右，船长229米，比224-225米的Panamax船略长。Kamsarmax船是能够进入西非Kamsar港的最大型船，这是世界上最大的铝矾土出口港。  Capzesize型船载重吨在160000t到210000t之间。早前，有更小的Capesize船被称为mini-cape或babe-capes载重吨在110000t到160000t之间，当然这种船市场上也很少见，毕竟不是一种常规的设计。Capesize型船通常有9个货舱。一些较大的Capesize船型宽47米，被称为Newcastlemax型船，她们是能够进入澳大利亚纽卡斯尔港的最大船舶。 VLOC是一种比Capesize更大的船型，通常用来运输铁矿石。这种船最大的被称为Valemax或Chinamax，载重吨高达400000t。 较小的船型从mini-bulkers到Ultramaxs通常（通常但并不是所有的）都装备船吊。而更大的船型从Pannamax到VLOC大多不会配备船吊。（很少一部分有船吊的主要是panamax和karsarmax型船）。小型散货船可以运输多种散货甚至可以用来运输杂货，所以主要是近海运输。而Panamax和Capesize主要是运输粮食、煤炭和铁矿石，其他货物很少。更大的VLOC则只能用来运输铁矿石。 集装箱船：这种船舶只被用来运输集装箱。她们的货舱是单元化的，在集装箱放置的地方设有很多框架和导轨。集装箱船小的能装载500TEU，大的则能达到22000TEU。小型集装箱船主要是支线船，为干线港提供喂给，可能会配有船吊。而大型集装箱船则不会配备船吊，她们的速度可达到25节，用来跑长距离的跨洋航线。集装箱船的运作和和其他散杂货船差别很大。这些船通常被大型船公司期租来为终端客户提供固定价格、固定航次的服务。 特殊用途船舶：在这种船型里，我们将重点介绍重型起重船、木材船、牲畜运输船、冷藏船和滚装船（Ro/Ro）。  重型起重船类似于多用途船，但是她们经常用来吊一些大型工程货物，最重可达2000t（甚至并吊能达到3000吨），普通的船吊远远达不到这个水平。 木材船可以运输一些用来做纸浆的木屑或碎木。她们的载重吨在40000t到60000t间，但她们通常以体积吨而不是载重吨来衡量。这种船通常配有船吊和传送带来方便装卸货物。牲畜运输船是用来运输活牲畜的，主要是牛和羊两种。这种船有一些独特的特种比如有粮草储存间，良好的通风设备，充足的淡水供应，动物粪便处理系统，专门的坡道和饲养员的住所。牲畜运输船通常由其他船型改造而来，但有时一些牲畜运输船也会专门建造，尤其是一些运输活牛的船舶。  冷藏船是一种非常专业的船舶。她们通常有两个以上的甲板，并且货舱之间是全隔离的，这样可以保证为不同的货物保持各自需要的温度。她们速度很快以便减少运输时间，船吊的操作速度也很快这样可以避免货物在转移中温度损失。  Ro/Ro船可以用来运输汽车、卡车和载货的拖车等,也经常用作渡轮。其两项重要指标是停车区域的大小和入口坡道的尺寸。  油槽船（包括油轮、化学品船以及LNG/LPG运输船等） Tanker种类相对比较简单。主要的类型包括成品油油轮和原油油轮，当然也会有一些特殊的类型比如化学品船、液化气船和沥青船等。 成品油油轮：原油经过精炼会得到很多石油制成品，其中最轻质的也是最纯净的，比如汽油、煤油、轻柴油。然而较重的则是比较”脏“的产品，比如船用重油和石油残渣。成品油油轮被分成不同船型仅仅区别于他们运输的不同洁净度的产品。值得一提的是，清洁油油轮可以去运输较脏的的原油产品（除了各别产品需要在运输中保持高温），但诸如主要运输原油的VLCC在特殊情况下洗舱后也可以运输某些成品油（但由于清仓费用较高加上不同货物对船舶舱壁涂层的影响，这样的情况较少。）其船型的分类如下： 清洁油油轮Clean product tankers 要求装载的货舱必须是干净的，此外这类船舶油舱有特定的涂层可以用来减少船体腐蚀。另外，清洁油油轮具有非常高级的隔离系统可以避免船上不同货物之间有相互污染的风险，这也意味着这类船舶能同时装载运输不同种类、级别的货物。Dirty product tankers有则不需要有这样的涂料和隔离系统，然而她们通常会配有加热装置，以保证这些高密度燃油在输送的过程中保持液体流动状态。  成品油油轮的大小通常为从几千吨到160000dwt之间不等。 原油油轮：原油油轮在本质上没有太大差别，甚至把不同种类的原油混杂到一起也没有太大问题，因为这些原油在卖给最终买方之后还要进行统一的精炼。这种船最多运输一两种货物，而她们的泵和管道系统相比于成品油油轮要简单的多。 就大小而言，成品油和原油油轮主要可以分为以下几个船型：  通用油轮General Purpose tankers：她们主要用来运输精炼的成品油，载重吨在10000t到25000t之间。Handysize型油轮：也是用来运输成品油，载重吨在25000t到40000t。 MR（中型）油轮：用来运输成品油，载重吨在40000t到55000t。 LR1（长型1类）油轮：她们既可以用来运输成品油可能运输原油。其中专门用来运输脏油和原油的也可以叫做Panamax油轮，LR1型油轮和Panamax油轮载重吨都在55000t到80000t之间。LR2（长型2类）油轮：她们也是原油、成品油都可以运输的，载重吨在80000t到160000t。其中适合运输原油的包括Aframax型油轮，载重吨在80000t到120000t，还有Suzmax型油轮载重吨在120000t到160000t之间。 VLCC（特大型）油轮和ULCC（超大型）油轮一般只用来运输原油。VLCC载重吨一般最高为320000t，而ULCC载重吨则高达550000t。 化学品船：她们船型相对较小，一般载重吨在5000t到25000t之间，少部分化学品船能达到50000t。化学品船主要分为两个类型，一种是运输特别危险的油类，另一种是运输可食用的油类。为了能够安全运输这些危险的化学品，这种船通常会有一些特别高标准的要求，比如：  —船上的容器会有一些高级材料涂层，比如一些很流行的不锈钢、环氧树脂和硅酸锌。这些涂料非常容易清洁并且会可以保障化学品和船舱不会发生反应而导致互相损坏。  每一个容器都会配有一个深井泵系统，因此不同货物在装卸时也可以被很好的隔离开。通过这种方法化学品船可以装载很多不同种类的化学品，而绝对不会出现相互污染的情况。 液化气船：她们是一种极为专业化的“油轮”。主要有两种为人熟知的类型，LNG（液化天然气船）和LPG（液化石油气船）。液化天然气的成分主要是甲烷，它需要在零下162摄氏度高压环境下运输，以保证甲烷处于液体状态。液化石油气船运输的主要是丙烷和丁烷，也会运输一些氨气。这种全密封式船需要将气体保持在10-12个大气压下，温度也将达到零下50摄氏度。液化气船的尺寸通常会以立方米为单位按体积能力声明。LPG船小型的大概在500立方米，大型的为85000立方米，而LNG船最大则能达到265000立方米。一般来说，Q-Flex（卡塔尔灵便型）船会设计为210000至217000立方米，而Q-max（卡塔尔型）船会设计为261700-266000立方米，这个是由卡塔尔船级社提供的最大尺寸。沥青船：一些小型油轮适合运输沥青，她们载重吨大多数不会超过7500t，然而也会有一些新造沥青船设计载重吨达到20000t。这种船的主要特点是她们能使沥青保持200摄氏度的高温。沥青船不会配有惰性气体系统，也不能运输其他油类产品，除非一些对清洁度完全没有要求的脏油。

船靠温哥华（一）温哥华可是船员最喜欢来的港口。有风情万种的红灯区，有唐风宋韵的华人街，有红枫晚霞的浪漫唯美，有霓虹闪烁的脱衣舞厅，有味美鲜嫩的大螃蟹……。在温哥华，听说偷偷的钓大螃蟹是一种刺激和诱惑，只要看准不装卸货，港口当局没人上船，就有船员蠢蠢欲动，一系列鬼鬼祟祟的动作都是在确认绝对安全的情况下迅速完成，有时一网能钓上来七八只大螃蟹，一只都一斤向上。然后晚上偷偷的改善大家的伙食，那香飘四溢的大螃蟹，吃得大家心满意足，爱不释嘴。不过我所在的船没人敢钓过。更关键的是温哥华下地很方便，走过去十多分钟就能到达市中心。有时船员下地，衣服里藏着一两条国内的低档烟，如飞马，大前门之类的，偷偷卖给开商店的华人，一条可赚人民币一百多元，很刺激，很开心。开放的世界，商品信息应该世界共享。可在温哥华的华人居然不知道中国老牌香烟的价格差异和品质优劣，还说给他们，飞马、大前门价格比中华高十多加币，俨然是个傻子，船员心中暗笑。在国内，中华可要高出几百元的。喜欢温哥华下地转转，最主要脱衣舞厅drakedance离码头不远，那是男人神魂颠倒的地方，船员光顾者大有人在。有一次我们几个实习生跟在老船员后面瞎转悠，转到了drakedance门前，老船员头朝下一低，招呼也不打，便只顾自的往里钻，这正中我们的下怀，可名正言顺的跟老船员后面进。来到里面，大厅中央的舞台上舞女们早已在轮番上场，那种赤裸裸肉体摆弄，风情万种，围坐在舞台四周的男人们高度亢奋，全神贯注，不时的还龇牙咧嘴，大喊大叫，从未见过的场景羞得我们脸红心跳。在这里，男人所谓的谦谦君子形象荡然无存，取之的是赤裸裸的猥琐和色眯眯的淫荡。舞女那美丽的胴体，男人们垂涎欲滴；舞女那直暴的私处，男人们看暴眼球；尤其舞女那动作和姿势，看得男人们更是魂不守舍。男人的原始色在舞女们面前一览无余，淋漓尽致。舞厅不售门票，收入全靠观众在里面消费，诸如喝啤酒、咖啡等。寂寞太久的海员，被眼前的温柔姿色迷醉，久久不愿离去。在舞厅里，观舞的外国人是一杯接一杯的喝啤酒、咖啡，而我们中国海员基本是只看不喝。我们几个实习生实在不好意思，每人便要了一杯啤酒，5个加币。但我们喝啤酒，也是做个样子，啤酒端在手里，半天不动口，基本都要控制到离场时刻刚好喝完。其中一个实习生买一杯啤酒差2元，是一个老一水慷慨解囊，替他付了。那个实习生很是感动，老一水真是古道热肠，可亲可敬。回到船上后那实习生一直心存感激，每一次碰面都主动的微笑，主动的打招呼。可万万没想到，那老一水从来就没有忘记自己代付的2元钱，到临公休时还是鼓起勇气要了回去，合约12元人民币。风风雨雨同船几个月的情谊终究没敌得过2块加币的价值。不过也不能只怪老一水，实习生不自觉也不对，有借有还，再借不难，有了就要及时的还给人家呗，亲兄弟还明算账呢，更何况船员间连亲兄弟也不是，而是如同露水夫妻，说散就散，这次同船，下次不知何时再同船，许多人一辈子也没同个第二次船！

  胡志明市的夜晚，霓虹灯闪烁，城市的喧嚣在夜幕下愈发显得迷离而充满诱惑。对于二副来说，难得的靠岸时间便是他享受城市繁华的机会。然而，这次他却遇到了人生中一次令人难忘的经历。     年轻的二副，他刚刚结束了一段漫长的航行，迫切地想要放松一下。抵达胡志明市后，他与几位船员在城市的夜晚中漫步，灯红酒绿的场景让他们流连忘返。在一家酒吧里，二副邂逅了一位美丽的女子。她自称叫阿坤，笑容甜美，举止优雅。   阿坤和二副在酒吧中交谈甚欢，酒精的作用下，二副的防备心逐渐降低。当阿坤提出去附近的酒店继续聊天时，二副毫不犹豫地答应了。他们很快就来到了附近的一家酒店，房间内的氛围暧昧而令人心动。   当一切似乎顺利进行时，阿坤先给钱100美金，虽然有点贵，但看着眼前这肤白貌美，体重80斤的小姑娘，二副便毫不犹豫答应了，意外却悄然而至。在两人准备亲热之时，阿坤突然说她没有带安全套，需要下楼去买。二副当时并没有多想，让她下楼去买。阿坤走后，二副在房间里焦急地等待着。  时间一分一秒地过去，二副从最初的焦急逐渐变成了不安，最后变成了绝望。窗外的天色已经逐渐变亮，但阿坤却始终没有回来。二副意识到自己被骗了。  经历了这一夜的二副，内心充满了懊悔和自责。他明白了在陌生的城市里，过于轻信陌生人是多么危险。胡志明市的夜晚虽然美丽，但对于没有防备心的游客来说，也隐藏着无数的陷阱。  昨晚0-6是三副替班，早上二副回船后给三副还班，下午又直接上班，一白一宿加一白没有睡觉，那是真叫一个累。    这次经历给二副带来了深刻的教训，也让他明白了保持警惕的重要性。在海上航行时，二副总是小心翼翼，然而在陆地上，他却放松了警惕，最终付出了代价。  胡志明市的夜晚依旧繁华，而二副的经历让他终生难忘，二副自责一个大男人被一个小姑娘骗了。

事件经过近日，南京海事局梅山海事处接雨花台区渔政部门通报，辖区大胜关码头“皖**”轮有船员使用禁用渔具钓鱼，被公安部门现场查获，并依法收缴禁用渔具。事发地点位于南京长江江豚省级自然保护区和长江大胜关长吻鮠铜鱼国家级水产种质资源保护区，上述区域内常年禁止捕捞和垂钓。 （收缴的非法捕鱼用具）接到通报后，南京海事局立即出动“海巡06223”轮前往该轮所在水域，配合公安部门暂扣该轮证书，禁止其开航，并及时通报市城建局渣土中心、长江环境公司等单位。最终，雨花台区农业农村局依据《江苏省渔业管理条例》有关规定对其作出罚款和没收渔具的处罚。有关规定◆根据江苏省农业农村厅2020年7月22日发布的《关于长江干流江苏段水域禁捕的通告》：禁渔期和禁渔区：长江干流江苏段水生生物保护区的禁渔期、禁渔区，按照《农业农村部关于长江流域重点水域禁捕范围和时间的通告》（农业农村部通告〔2019〕4号）中关于水生生物保护区的规定执行，具体名称、坐标以国家和我省公布的为准。长江干流江苏段除水生生物保护区以外水域自本通告发布之日起，禁止天然渔业资源的生产性捕捞。◆根据2020年7月31日江苏省第十三届人民代表大会常务委员会第十七次会议修改的《江苏省渔业管理条例》第四章第十八条规定：国家和省级水产种质资源保护区、水生生物自然保护区常年禁止捕捞和垂钓。长江干流江苏段和省规定的禁渔区在禁渔期内禁止捕捞。长江干流江苏段在禁渔期内禁止垂钓。 温馨提示在长江流域重点水域范围内使用《长江流域重点水域禁用渔具名录》中的渔具进行违法捕捞，可依据《刑法》第三百四十条的规定，以非法捕捞水产品罪定罪处罚。使用附件范围外的渔具进行违规捕捞作业，将进行行政处罚，情节严重的将移交司法机关追究刑事责任。来源：江苏海事发布

刚刚微信上面老婆给我发来一张图片，是一串批把的照片，她说是刚刚在树上摘得，问我船上有没有这个。枇杷树在我们老家那边很常见，基本上每个人家门口都有一两棵枇杷树，每年五六月份枇杷成熟了满树都是枇杷，可以随便摘了吃，虽然枇杷不大，但是吃起来也还不错。 虽然枇杷在我们那边很常见，但是想了想，跑船十几年了，好像在船上从来没有吃过枇杷。我所跑的船都是不分伙食费的，而且伙食费标准也还算是比较高一点的，所以每天午餐和晚餐都会有水果，在这里我就来说一下跑船这么些年船上吃到过的水果以及还有哪些水果船上没有吃到。在船上不像陆地上想吃水果可以立即去水果店里面买，船上水果都是船靠港之后购买然后放在那里保存起来慢慢的吃。所以适合长时间保存以及任何时候都可以购买的的水果像苹果、梨以及橙子这些东西肯定是船上买的最多的，自然也是在船上吃得最多的水果，特别是远洋长航线的船。不管是苹果还是梨以及橙子都有很多品种，像苹果日本买的苹果比较比较好吃，对于梨我比较喜欢吃香梨，而对于橙子美国买的香吉士非常的甜。还有一种水果，虽然任何时候以及任何地方都可以购买的到，但是不利于长时间保存，虽然船上经常会吃到，但是并不一定是吃得最多的，这个水果就是香蕉。只有每次买菜的时候会吃到香蕉，即便是买的青香蕉，也就保存个那么几天而已。而且据我观察，香蕉在船员最喜欢吃的水果里面排名第一。除了上面说的这些，还有一些水果也很常见像橘子、沃柑、猕猴桃、火龙果、葡萄等等也是在船上吃的，但是相比较上面哪几种水果，虽然大部分时间内也可以买得到，不过好像这几种吃的稍微少一点点而已。当然还有一些水果个头比较大一点，吃起来的时候没有办法做到一人一个，只能切开一人一块，像西瓜、哈密瓜、香瓜、木瓜、凤梨等等。也是船上常吃的水果，特别像西瓜和哈密瓜，也是任何时候都可以买得到的，只是保存的时间没有苹果那么长而已。当然还有一些常见的水果，这些水果都是季节性的，一年之内也就那么一段时间可以买得到。像芒果、石榴、莲雾、杨桃、芭乐、草莓、荔枝、山竹、青枣、椰子、圣女果、李子、释迦、柿子、蓝莓、百香果等等。可能是由于我跑的船经常停靠台湾，而台湾的水果非常不错而且品种也很多，所以这些季节性水果也是时常有吃到。特别是台湾的芒果，那是相当好吃的。除此之外，还有几种水果，虽然也有吃到，但是这些水果单价太高，也就吃到过一次或者几次。吃到一次的水果是榴莲和樱桃，虽然榴莲是水果之王，但是我不喜欢这个味道。跑过的船也只有一条船在马来西亚船上买过一次榴莲，而且是剥好装在盒子里面送到船上来的，船上每个人吃那么一小块。吃到一次的水果还有樱桃，那是船跑南美航线停靠智利的港口，船上没有在哪个港口买菜。但是智利的樱桃也就是车厘子很有名，所以下地去超市买了一点回来吃了一下，在船上也就那么一次。另外还有一种水果吃过几次而已，那就是日本的水蜜桃，这种水果只有船停靠日本港口并且在水蜜桃成熟的季节才可以买得到。不过说实话，日本的水蜜桃虽然好吃水分也多，但是价格也真的很贵，一颗日本的水蜜桃菜商送到船上来的价格差不多要一二十块人民币。还有一种不知道是属于水果还是蔬菜的，我们在家的时候经常吃到，可以做水果生吃也可以做菜煮熟了吃，我们当地叫作马蹄。我的印象中有一条船船上也买过一次马蹄，不过是用来煮火锅吃的，所以不知道这个算不算水果。以上就是船上吃到过的水果，要说船上没有吃到过的水果除了枇把之外，还有菠萝蜜和桑葚，至少我的记忆里是的这样的。菠萝蜜虽然不贵很多热带地方也都有，我估计是味道太大了船上才不买的吧，至于桑葚估计是不太好保存吧。

据外媒的报道，英国海事事故调查处 (MAIB) 日前发布了关于悬挂英国国旗的货船“Scot Carrier”号和一艘驳船发生致命碰撞的调查报告。该起船舶碰撞事故发生在 2021 年 12 月 13 日，地点为瑞典南海岸博恩霍尔姆斯加特附近的海域，事故导致驳船“Karin Høj”号上两名船员不幸丧生。据报道称，当时两艘船上的值班人员都没有对事态发展做出反应，也没有及时采取行动阻止碰撞。报告进一步发现，货船“Scot Carrier”号值班员在不确定这样做是否安全的情况下改变了航线。两艘船上都没有设立瞭望员，货船“Scot Carrier”号的值班员因使用个人平板电脑而分心。还发现货船“Scot Carrier”号值班员饮酒受到了酒精的影响。事故发生后，货船“Scot Carrier”号的二副被捕，后来承认过失杀人罪。他被判处1.5年有期徒刑。英国海事事故调查处 (MAIB) 向货船“Scot Carrier”号的船舶管理公司提出建议，建议公司对船员进行额外的培训和指导。驳船“Karin Høj”号的船东也被建议积极监控其船员水平，以确保始终有足够的人员配备。此外，建议海事和海岸警卫局向航运业建议，在黑暗和能见度有限的时间内，除了驾驶台值班员之外，在英国水域和英国船舶上设置瞭望台是绝对要求。该报告强调了在驾驶台上增设瞭望台作为航行安全措施的重要性，并强调了分心值班职责的危险性。它还建议航运公司授权其船员做出正确的决定，并采取有效的方法确保在夜间和能见度较差的情况下设置额外的瞭望台。“国际要求很明确，在驾驶台上增设一名专职瞭望员对于安全航行至关重要。然而，这次事故只是发现值班人员夜间独自在驾驶台上的众多情况之一。”英国海事事故调查处 (MAIB) 海洋事故首席督察 Andrew Moll OBE 说道。他补充道：“该报告建议海事和海岸警卫队向航运业建议，在夜间和能见度有限的情况下设置额外的瞭望台是对英国船舶以及英国水域内所有船舶的监管要求。”

关于背调，很多海员、船员兄弟应该多多少少有点反感！我们通过了解，有的船员兄弟说：动不动要背调真烦，最尴尬的是还没有和东家解约，出于观望市场的心态与其他公司进行咨询接触，此时如果船公司HR贸然向原东家进行背调，那就尴尬了，隐私都被暴露了..那么这些船东公司为啥要背调，到底背调有啥好处？找船有时就像找对象，就怕遇到"渣男“”渣女“无论是背调还是“反背调”，大家最终的目的都是一样的。船员希望找到靠谱的船东公司，船东公司也希望找到优质的船员。最终能不能看对眼，还得看缘分。

记者8日从广东肇庆海事局了解到，该局近日为保障汛期人民群众水上出行安全，多措并举，进一步强化现场执法，在检查中发现一宗涉客船舶驾驶员“酒驾”的违法行为，并按规定引入行政处罚。据了解，执法人员对辖区一艘渡船登轮检查时发现，值班驾驶员一身酒气，存在饮酒嫌疑，涉嫌违反《中华人民共和国内河船舶船员值班规则》第十五条的规定。经酒精测试仪呼气测试，其呼气酒精含量达0.32mg/L，超过规定的0.25mg/L的标准。经执法人员进一步调查，该值班驾驶员对酒后驾驶船舶的违法行为供认不讳，表示自愿配合调查和处理。执法人员从严从快依法进行处置，迅速责令该船停止航行和作业，就违法行为进行调查取证，固化违法证据，当日完成行政处罚和船员违法记分15分工作，并对涉事船员开展了警示教育。肇庆海事局提醒广大船员，切莫酒后参与船上作业、值班，应当相互监督提醒，切勿存在侥幸心理。

在网络的汪洋大海中，有时一篇报道可以唤起无数人对人生、健康和安全的深刻反思。今天，我们聚焦一起发生在海上的悲剧，一艘中国籍散货船的命运，以及这起事件所引发的种种关切。 这起事件的发生地点位于越南海域，一艘名为“五洲8号”的散货船，承载着21名船员和一份充满木薯的任务。计划从泰国春武里府锡昌岛港启程，越过波澜壮阔的海域，向着中国连云港驶去。然而，这个计划的航线，由于一场不幸的事件，变成了一段令人痛心的旅程。这艘散货船上的21名船员在航行途中，竟集体遭遇食物中毒的困扰，其中12人不幸丧生，而余下的9人则被紧急送往医院救治。这样的突发状况，让人们纷纷陷入深深的思索。究竟是什么原因导致了这起不幸事件的发生？是食品安全的问题，还是其他潜在的因素？船长在9月30日通过船舶代理公司Hoyer Tranpost Vietnam发出求助信号，船员们的病情急剧恶化，急需紧急上岸治疗。越南政府紧急出动救援直升机，试图将船员们从危险中拯救出来。然而，不幸的是，当救援抵达时，已经有10名船员不幸离世。剩下的11名船员被紧急送往昆岛军民医疗中心，但在这段110公里的旅程中，又有1人离世，还有1人在途中去世。尽管医疗人员竭尽全力，但截至当晚，只有6人恢复了暂时的稳定，而3人仍然在生命的边缘挣扎。越南政府初步认定，船员的死因可能与食物中毒有关，虽然船员国籍尚未最终确认，但有很大可能是中国籍。然而，船公司的代表则表示，他们对船员所食用的食物一无所知。一名幸存的船员援引了对船上食物的怀疑，他认为可能是因为食用了有毒的鱼而引发中毒。这一事件引发了人们对船舶食品安全的广泛关注。在事故发生后，船员们接受了紧急医疗救治，但令人震惊的是，这些食物是由船上的厨师准备的。一切在9月29日中午开始，当时船员们共同品尝了肉类罐头，一切还在正常范围内。然而，当天下午5点30分，他们又一同享用了鱼和蔬菜。直到晚上11点左右，一些船员开始出现呕吐、腹痛和腹泻等症状，而且腹泻的频次日渐增多。对于这起悲剧，越南巴地头顿省立即通知了中国驻胡志明市总领事馆，希望协调处理遇难船员的遗体事宜，并确保在9名幸存船员康复后，将他们送回中国。然而，这场灾难引发了更深层次的思考。船舶食品供应链的健全性、船员的健康保障以及国际海运中的卫生标准，这些问题都被逐渐放大。这起事件引发了一个重要的问题：船员在海上如何应对健康风险？他们在航行中难以获得及时的医疗资源，而食品安全问题又可能受制于船舶设施的限制。这不再是一个孤立的个案，而是一次深刻的教训，督促全球航运业采取更强有力的卫生和食品安全措施，以确保船员在航行中得到适当的保障。这次事件的反思范围也不仅仅局限在航运领域。它向我们传达了一个重要的信息：在不同的领域，健康和安全都是最重要的。无论是在陆地生活还是在海上航行，我们都应该认识到健康是无价之宝。同时，我们也需要更加深入地了解事件背后的原因，以便我们能够避免类似的悲剧再次上演。总结起来，这起事故警示着航运业界，船员的健康和食品安全问题绝不能被忽视。这起悲剧的发生，不仅让人们深感惋惜，更是将问题引向了更深层次的反思。我们必须认真审视航运业中的健康与安全保障措施，为船员们提供更加可靠的保障，确保他们能够在漫漫航程中得到适当的医疗照顾和食品供应。面对这一事件，我们应当从多个角度出发，共同思考解决之道。首先，船舶公司和相关机构应该建立更加严格的食品安全管理体系，确保所有供应食材的质量和安全。船员的健康饮食是他们在海上保持状态的关键，因此食品的来源、储存和加工都必须符合严格的标准，杜绝食物中毒的风险。其次，应加强船员的健康监测和医疗支持。船员在海上工作，常常面临孤立和限制，而临床资源的匮乏也可能使得在急需医疗帮助时无法及时获得。建立远程医疗咨询系统，让船员可以在需要时获得专业医生的指导，对于及时应对健康问题至关重要。另外，国际航运卫生标准的制定和落实也应受到关注。不同国家之间的标准差异可能导致船员在不同航线上面临不同的健康风险，因此需要在国际层面加强协调，确保航行安全和船员健康得到全球共同关注。最后，航运公司和政府部门应加强船员培训，提高他们对于食品安全、健康保健等方面的意识。船员作为海上的守护者，他们的健康和状态关系到船舶和船员的安全，因此他们需要接受足够的培训，以应对各种突发情况。总的来说，这起悲剧是一次令人深思的事件。海员观察，赞1073

ABS的分析显示，目前修船厂的修船能力预计可满足至2027年的需求，但到2035年，改装需求将继续增加，这就需要增加修船的产能，以支持燃料改装。6月13日，美国船级社（ABS）发布了新一版的《低碳航运展望》年度报告（Beyond the Horizon, Carbon Neutral Fuel Pathways and Transformational Technologies），这已经是该系列报告的第六版。该系列报告出名于对碳中和燃料的路径与变革性技术的研究，同时每年更新ABS对于各种船用替代燃料组合的长期预测。报告中指出，“全球船队结构正在向更可持续能源的方向积极转型，当前新船订单中约有50%（按总吨位计算）采用了双燃料发动机，并向着更多样化的燃料转变，特别是液化天然气（LNG）、甲醇和氨燃料。”此次报告预测，到2050年，传统化石燃料的市场份额将减少至15%；甲醇使用率将逐步上升至42%，氨的使用率预计将增加至33%。随着监管压力的增加，能效技术和可替代燃料的采用率预计也会上升。此外，本次报告首次讨论了海运生态系统的能力，包括修船厂的能力、改造需求和造船厂的能力，以及发动机制造能力。随着全球船队的老化，改造目前使用传统燃料的现有船舶是使海运业脱碳的关键因素。截至2024年3月，全球船队（5000总吨以上）中已改造的船舶总数仅为49艘（总计180万GT），主要为LNG燃料改造。另有43艘船舶正在等待改造，新增加的改造项目主要来自大型集装箱船，这类船舶更偏向甲醇燃料改造。综合上述两个数据，这意味着目前只有不到100艘船舶已经被改造以及确定要改造，从数量上看仅相当于现有船队的0.15%。船舶替代燃料改造情况ABS表示，并不是所有船舶都合适进行替代燃料改造，首先船舶需要拥有电喷主机，其次从财务方面考虑，船型、大小、船龄需要合适使改造具备经济性。因此ABS从全球船队（5000总吨以上）中筛选出有3300艘船可能存在替代燃料改造需求。目前被认为可以进行改造的船舶的条件如下图表，分别为客船258艘，集装箱船778艘，干散货船837艘，油轮1187艘，其他货物船舶263艘。此外，考虑到还有部分在建的新船订单和未来仍有部分新船订单仍将选用传统燃料。因此，未来估计需要改造的船舶总数将达到5000艘，总计5亿GT。ABS进一步表示，如果考虑到未来船舶新燃料改造技术和经验的发展，目前一些不被认为可以进行改造的船舶（比如那些更老以及更小的船型）可能也将具备改造的价值，这可能导致需要改造的船舶数量进一步增加。在船厂方面，ABS表示目前有大约1250家造船厂和修船厂，然而只有少部分的船厂有能力进行替代燃料船舶改造。全球只有18家船厂可以满足三分之二的船舶类型和大小的需求，这些被认为是目前最有可能进行改造的船厂。东北亚和中东的大型船厂以及欧洲的专业船厂很可能会占据大部分业务。ABS的分析显示，目前修船厂的修船能力预计可满足至2027年的需求，但到2035年，改装需求将继续增加，这就需要增加修船厂的产能，以支持燃料改装。