据沪东中华官微称，7月19日，沪东中华自主研发、设计和建造的全球首款江海直达型14000立方米液化天然气（LNG）加注运输船“淮河能源启航”号提前2个月命名交付。命名嘉宾淮河能源燃气集团总经理叶芬为“淮河能源启航”轮命名砍缆敲香槟，公司党委书记、董事长陈建良和淮河能源党委书记、董事长、总经理王世森致辞。安徽省发展和改革委员会产业发展处刘福坤，淮南矿业集团副总经理张文才，淮河能源办公室主任王生苗，淮河能源燃气集团党委书记、董事长庄家汉，上港能源副总经理何斌，华光海运董事总经理周建峰，佳船监理总经理邱亮亮，中咨公司高技术业务部机械装备处处长丁瑞锋，中国船级社上海分社副总经理庄重，中国船级社上海规范研究所副所长乔寿成，711所所长董建福，公司老领导陈军、副总经理迟本斌、科技委主任金燕子，新船船长、船员等80余名领导嘉宾出席活动。公司LNG副总建造师黄华兵主持命名活动。淮河能源控股集团是全国14个亿吨级煤炭基地和6个大型煤电基地之一，安徽省煤炭产能规模、电力权益规模最大的企业，华东和长三角区域重要的能源保障基地。“淮河能源启航”号总长130米，型宽23.6米，型深15米，入级中国船级社（CCS）。该船采用双燃料动力全回转推进系统，可实现狭窄内河航道的灵活操纵，并配备“智能平台+智能航行+智能能效”的增强型智能集成自动化系统。其独特的浅吃水设计，既满足远洋无限航区设计要求，又能实现长江航道极值低水位情况下的适航性，可全年通过南京长江大桥，实现江海直达一站式LNG加注和运输的双功能，堪称“长江定制款”LNG加注运输船。该船配置了沪东中华自主研发且获得国家专利授权的B型舱LNG围护系统，这是该系统首次在国内LNG运输船上实现首台套工程应用，标志着中国研制并拥有完全自主知识产权的B型舱LNG围护系统取得重大突破。中国船舶集团第七一一研究所自主研制的该船液货系统的核心设备—LNG深冷式再液化装置，历时3年的技术攻关，突破深冷工艺动态仿真、磁悬浮轴承控制、高功率密度高速永磁电机设计、高效流体机械设计等多项关键技术，成功开发了大功率磁悬浮压缩/膨胀机组，实现零下175℃的高效大冷量输出。该船核心低温液货系统所采用的超低温阀门由沪东中华旗下上海沪东造船阀门有限公司自主研制生产。近年来，公司全力推进超低温阀门产品全系列国产化研制和生产， 各项工作取得了显著成效。在该船上，沪东中华自主生产的超低温截止阀、超低温球阀、超低温蝶阀等产品已实现批量实船应用，全船国产化超低温阀门应用比例首次超过 90%，创造了历史新高，凸显了公司为 LNG 产业链核心装备的国产化提供了有力保障。沪东中华携手七一一所等相关方取得的一系列自主研制的创新成果，尤其是低温系统主要设备首次全面实现国产化，比如B型液货维护系统、LNG深冷式再液化装置、低负荷天然气压缩机、天然气焚烧装置，超低温阀门，以及双燃料发电机组、全船配电系统、电力系统等一系列国产化装备成功研制并实现实船应用，使该船的国产化率达到85%以上，打破国际技术壁垒，成为国产化率最高的中国制造的LNG储运装备，为世界LNG船关键核心装备设计建造提供了又一“中国方案”。同时，得益于智能制造水平提升和国产化配套率提高，公司将建造周期控制在16个月之内。一系列国产新设备在“实战”中得到性能验证，各项数据完全符合设计要求，优质建造获得船东高度好评。长江是中国东西水运的大动脉，年水运承载量超30亿吨，占全国内河航运总量的60%以上。长期以来，长江水运依托柴油、重油为动力燃料的船舶，环境污染问题日益突出。此次“淮河能源启航”号的建成，对实施“气化长江”战略、推动长江流域LNG动力船舶加注，打通内河LNG船舶运输通道等方面具有重要意义。随着中国“双碳战略”的不断推进和“淮河能源启航”号投入运营，小型LNG船市场也将受到越来越多关注，进一步加快推进长江流域各类运输船舶向LNG动力转型，长江流域航道运输综合污染排放降低70%的目标有望加快实现，为推动长三角区域一体化发展贡献更大力量。

近几年，世界上的航海大国都在进行智能船研究，一方面是智能技术发展使然，另一方面是迫于船员劳动力短缺。欧洲各国（挪威等）、亚洲各国（中国、日本等），均展开了智能船发展竞赛。目前来看，似乎日本在这一竞赛中跑在了最前面——近日，日本财团牵头，由日本商船三井MOL号称成功完成了世界上首此集装箱船港到港的无人海试。精细化自主导航，顺利完成靠离泊1月24日-25日，一艘日本集装箱船完成了世界上第一个集装箱船的无人航行海试，包括靠泊和离泊，试航于1月24日至25日进行，从日本福井县敦贺港自主航行至大阪附近的堺港，航程接近300公里。该测试由日本三井商船集团MOL公司领导，是日本财团赞助的一项正在进行的示范项目的一部分，该项目旨在开发自主航运。据悉，该项目是日本财团启动的MEGURI 2040 全自动船舶导航项目的一部分。集装箱船自主测试由商船三井OSK  Lines 使用一艘7 船龄的沿海集装箱船Mikage进行，该船由Imoto  Lines 运营。这艘1,870 载重吨的船舶长313 英尺，承载能力为194 标准箱，配备了由财团合作伙伴开发的一系列系统。MOL一艘1,870 载重吨的Mikage集装箱船进行了自主测试测试中考虑的要素包括准确掌握船舶位置信息、风、潮汐和洋流，以及特定于机动性、加速和减速以及航行规则的处理性能。船上装有由雷达、自动识别系统和摄像头捕获的图像构建的自动防撞系统，以便集装箱船安全地从一个港口到另一个港口航行。无人机辅助抛缆绳，解脱船员操作大型船舶最敏感和最困难的部分之一是靠泊过程，即船舶被操纵到停靠位置。船员通常在靠泊中发挥关键作用，需要将缆绳抛给码头工人，由码头工人进行系泊，而这对海员来说是一项沉重的操作负担。为了更充分地实现整个过程的自动化，这艘船还完成了在没有船员的情况下自行系泊的壮举。不是船员将船的起伏线从船上扔到码头，而是自动飞行无人机将线从船上带到码头。在这次试验中，ALI Technologies开发了系泊支持技术，该技术使用无人机将缆绳运送到码头，不再由船员抛给码头工人。为了顺利完成靠离泊，古野电气Furuno Electric 开发了一个传感器系统支持解决方案，该系统使用来自LiDAR、摄像头和卫星罗盘收集的数据计算并直观地显示码头和船体之间的相对距离和角度。日本财团方面表示，随着技术的进步，无人机动力系泊有望成为人力对接的可行替代方案。使用无人机协助集装箱船靠泊通常都是船员将缆绳抛给码头工人，码头工人系泊前不久，刚刚完成汽车渡轮自主航行测试实际上，1月17日，该日本财团刚刚牵头完成了一个号称世界上第一个全自动船舶导航系统的首航测试，测试在一艘大型汽车渡轮上——这也是MEGURI 2040 全自动船舶项目的一部分。这艘大型渡轮以26节的自主速度在日本伊永达海的149英里长的海域航行，然后它还在航行结束时在锚地执行了程序。日本财团执行董事海野光之说：“希望这将导致进一步向实用化方向发展。然而，仍有许多问题需要解决，我相信今天的结果将成为制定全自动船舶国际规则的指南。” 此类演示测试加速了完全自主船舶导航系统的发展，根据三菱造船执行副总裁Naoki Ueda的说法，这些完全自主的导航系统采用了包括人工智能在内的技术。“尽管仍有许多问题需要解决和改进，但这次航行是朝着更普遍地进入市场的全自动船舶迈出的一大步。这些进步也有望解决沿海航运中的问题，例如安全、事故、船员短缺、船员劳动力成本高和运营成本高等。”使船舶更加自给自足的手段并不像自动驾驶汽车那么激烈，但豪华汽车制造商劳斯莱斯一直在与英特尔合作，以在2025年之前发展出一整支不涉及人类的自动货船船队。据悉，MEGURI 2040 全自动船舶于2020 年 2月开始，由日本财团监督五个不同的财团，每个财团都在开发系统，并将在2022年的头几个月就其全自动导航系统概念进行演示。该项目的目标是采用自主导航系统来解决提高安全性、减少船员劳动力需求和降低成本的问题。日本财团设想到2025 年将自动驾驶船投入实际使用。绝大多数海上事故都是人为失误造成的，而无人船项目正试图解决这一问题。“以集装箱船和汽车渡轮为试验船，自主操作将减轻劳动力负担，杜绝人为失误造成的海上事故，这是国内外航运业亟待解决的问题，应对海员短缺、老龄化的常态化。”日本财团方面表示。

12月4日上午举行的四川省十四届人大常委会第十六次会议第二次全体会议，表决通过了省长施小琳向省人大常委会提出的任免案，决定免去李永亮的四川省交通运输厅厅长职务，决定任命卢军为四川省交通运输厅厅长。

微信号：17621991825   136000吨散货远洋三副10月中上老轨‍大厨258000吨散货环球不定线船长10月下旬340000吨散货远洋回国水头9月18日湛江高水铜匠445000吨散货船长10月初机头535000吨散货远洋回国‍三管9月下旬船长‍大副‍电机员685000吨散货环球三副‍10月初机头729000吨木散船远洋回国电机员10月初818万吨散货远洋回国大副9月底电机员943000吨散货全球不定线高证水手10月中旬105万吨散货远洋实习水手实习机工10月初船员开班，报培训点这里！ 东南亚 中日韩航线 招聘：微信号：1762199182519000吨集装箱（700箱位） 大连--日本机头9月底三管212000吨散货中日韩船长10月上旬320000吨散货中日韩船长10月份433000吨散货东南亚机工长9月20日大管527000吨散货东南亚二管9月下旬617000吨散货中日韩船长9月20日船厂接船大管二管75100吨杂货船中日韩二副10月初837000吨散货中日韩/内改外大副10月10日到船厂92500箱位土耳其回国船长‍‍10月初三副二管‍三管101000箱位中日韩‍水手9月20日三管112200箱位中东埃及航线大副‍9月下旬机工长1276000吨散货东南亚回国铜匠（可新证水手、新证机工、实习生：会电焊）定人就上1313000吨集装箱中日韩‍水头‍9月20日天津水手1435000吨散货东南亚木匠定人船厂上船员招聘，简历填写国内南北线：131000吨散货沿海机工长定人定港实习水手210万吨养鱼船船长定人定港

投诉黑中介：青岛盛泽船舶管理有限公司投诉黑心人：王生龙事件️描述说明:我是一名海员，青岛盛泽船舶管理有限公司小泽骗我1300块钱，我让她帮我办一年健康证和霍乱证，还想再让我给她300块钱才可以办证，现在证没有办，钱也没有退给我，现在还把我拉黑了投诉黑中介：青岛新格林船务有限公司投诉黑心人：张华事件️描述青岛新格林船务有限公司，收取36000中介费后不给安排船。现在又换名了，叫吉鑫顺船务有限公司。提醒希望大家注意，以免再上当受骗。以上是船员在平台自己爆料的2家黑心中介，希望各位船员兄弟互相转发、转告，以免上当！维护船员利益，为船员做主，是我们平台的第一准则！欢迎投稿，爆料！~

早些年跑过船的人可能都知道，船上除了这轮机部和甲板部这两个部门之外，还有一个“事务部”。不过现在的船基本上都进行了整合，"事务部"都并入到"甲板部"，由大副统一负责，原先事务部的很多职务除大厨之外，基本上都消失了。而“管事 ”( CHIEF PURSER ）也叫事务员，是“事务部”的领导，一条船上的生活总管。今天有一位网友给我发来私信，就我之前发的一条船半年时间内换了8个大厨这件事情评论了一番。我看到这位网友评论的内容很特别，就跟这位网友聊了一下，通过跟这位网友聊天，我知道这位网友也是一位船员，而且在船上的职务是“管事”。我跑船这么些年，还是第一次听说这个职务的船员，于是引起了我的兴趣，于是加了一下这位网友的微信很深入的了解了一下现在“管事”这个职位在船上到底是做什么的，现在我来跟大家简单的说一说。据这位网友说，他跑的是一条大约1.5万吨的内贸船，航线是从北方某港口到长江口。他在船上做“管事”这个职位，就是主要负责船员的生活，像买菜这些工作都是管事的。除了买菜之外，还会负责给船员发个福利什么的，像过年过节发点东西，夏天发点降温费什么的。在船上管事也就是做这样的工作，而且船舶靠离港的时候没有他什么事，按照他说的，在船上的确比较轻松。而且据这位管事说，他们船上总共20个人，每个人每天的伙食费只有24块钱，比那条半年内换了8个大厨的船员伙食费还要低一块钱。这么低的伙食费，我就问他船上吃得怎么样，他说吃的还不错，每餐保证三菜一汤，每天一个水果。这样的伙食费，能够吃到这样，算是很不错了。主要是因为有他这个管事在，在买菜的时候精打细算，而且买菜主要是在北方港口，菜价没有那么贵。重要的是他做管事，在船上除了四小证和健康证之外，不需要其它的证书，也就是连海员证都不需要，这一点我就很好奇，还可以这样。既然他说了，应该是真的，真的是太神奇了。在船上干活比较轻松，而且不需要什么证书，也就是不需要承担什么责任。既然这么好于是我问了他一个不怎么礼貌的问题，就是他在船上一个月能够拿到多少钱？他告诉我他在船上每个月的工资是一万两千多，加上其它的福利，一个月大约有一万三千多块钱的收入。在内贸的船上，这个收入应该比机工水手要高的多，很不错了。于是我就很好奇了，什么样的船公司居然有这么好的岗位。这位管事告诉我说他们公司就这么一条船，而且就他这么一个管事，他在船的时候船上就有管事这个职位，如果他下船休假，那么船上就没有管事这个职位。听到他这么说，我算是明白了，他们船上管事这个职位应该是为他量身定做的，这一般的人应该是享受不到的。通过我进一步了解，证实了这一点，因为这位管事说他的一位亲戚在这条船占有股份，这么说就很明显了。所以今天遇到的这位网友在船上做管事，应该只是个个例，说明不了什么问题。只是不知道，现在还有多少船上有管事这个职位的船员？如果有人知道，欢迎各位留言评论。

当我得知“宁”轮触礁的不幸事件后，我又突然回想起该轮先前发生的一桩悲惨的船员伤亡事故。 “怎么又是‘宁’轮？这船怎么这么倒霉，前几个月的一桩公司事故通报慢慢地浮现在我眼前，这是一件非常悲惨的人身伤亡事故： “宁”轮是一艘上世纪80年代国内船厂建造的3万吨级的散货轮，主要航线和货源都是到澳大利亚港口装运散装粮食，在出事一年前期租给了外国某租船公司。那天，船舶在某国港内卸完粮食之后为了防止港内洗舱水污染水域环境，船被引出了港池，来到港外锚地进行了扫舱作业，以便接下去继续载运其他种类的粮食。因为装粮的港口的检疫官对装粮的船舶货舱要求是非常严格的，在巨大的船舱内绝对不能存在任何一粒上航次留下的粮食颗粒。或者其他舱内杂物，所谓的地脚货必须完全清除才符合装粮的要求。船员帮pro，赞24根据当时公司的扫舱劳务报酬的分配制度，期租船舶期租人给予的洗舱劳务费的70％由公司所得，30％的劳务费由参加洗舱的船员分配。也就是公司得大头，船员得小头，所谓公司宣传的正确处理国家、集体和个人之间的关系。尽管船员得小头，在当时工资分配上这些劳务报酬还是相当可观的。当时船长工资也就是3500多人民币、船员仅仅1500元不到的人民币工资。除了公司占有70％的扫舱劳务费后，租船人给船员的扫舱劳务费标准：每一个货舱500美元，全船五个货舱就是2500美元。 只要参与扫舱的船员都会得到一笔可观的劳务费，所谓期租船的优越性就显著体现了，很多船员都喜欢到外派船或者期租船工作就是想在相同的时间内赚到不相同的劳动报酬。想想看，一艘船舶上只有22人，这2500美元还不是一块肥肉？按当时的美元与人民币的8.83比价，参与者平均分配得到的报酬折成人民币超过1000元。这，将是水手一个月工资的70％还多！不是让全体船员笑死？拿到钱乐死！大家对扫舱还不是趋之若骛？谁也不肯放弃这块肥肉。但是真的死亡在扫舱中发生了。船长和政委为了摆平扫舱劳务费的分配，要求全船人人参与扫舱，包括船长、政委也不例外下舱参与扫舱。因为值班而无法参与的驾驶员、轮机员也由部门进行统筹安排，争取人人平等，皆大喜欢地获得扫舱报酬。 船员帮pro，赞38这样，机舱全体人员也分配到了两个大舱，由他们轮机部负责扫舱并以一次性通过为标准获得相应的报酬。全体船员见到有钱赚，也就顾不得加班劳累了，大家为了争取扫舱时间都在拼命地干。仿佛船舶当时的情景就像回到了大跃进的火红年代，干得有点忘我了。船员们的确为了改善生活条件，他们在积极抢夺资本主义天上掉下来的馅饼。那是一块蘸了资本家剥削剩余价值的蜜糖馅饼，而且让****的国有企业的老总们啃成了“月亏”1/4不到形状馅饼，有一点味道。 太阳已经下山了，但是船员们还在舱内热火朝天的扫舱。大厨烧好晚餐后又到大舱赚钱了。政委看见餐厅里面的晚餐都凉了，为了革命的本钱——船员的健康，他义无返顾地负责到扫舱现场叫他们吃饭。从第一舱叫起了甲板部的船员，又从第三舱叫起服务员和大厨，最后又到了轮机部负责扫舱的第五大舱。第五舱里面的船员正在进行最后的扫舱，而此刻水手长正在协助他们开启起货机，把机舱船员扫的一大堆地脚货从夹缝中起吊。船员帮pro，赞19此刻，水手长已经刚刚吊完了扫舱地脚货。政委走了过来，他看见液压舱盖板隆起了一个三角形，就把头伸进了舱盖板的夹缝中。巧的是，站在开关舱液压开关前的轮机长没有看见政委在干什么，也没有见到政委把头伸进舱盖板内。他在水手长的指挥手势下，咣铛一声把大舱盖盖了起来，当政委发现舱盖移动想脱身已经来不及了，仅仅发出一声“哎吆”，从此就永远沉默了。政委的头永远无法伸出舱盖了，头扁了。当水手长在关舱的一瞬间看见政委的身体是，呼叫轮机长停止关舱已经晚矣，可怜的政委命丧舱盖，那一副景象惨无忍睹。 负责操作关舱的轮机长听到惨叫连忙缩回了手柄，但惨剧永远定格了。轮机长见状顿时吓得瘫在甲板上，两眼僵直发白，很久才喘过气来，接着浑身发抖，嘴里面喃喃发声：是故意的！我不是故意的！” 他积郁沉重压力：“这下我完了，我将坐监狱了。”后来，船舶靠好码头后考虑到轮机长的情绪被调下船舶。一年以后公司让他继续上船工作，想不到轮机长在上船前夕的晚上，由于想到惨剧精神压力过度，不能自拔而猝死在家中了。 船员帮pro，赞59为了扫舱船长遭受了严厉处分；为了扫舱政委付出了生命的代价；为了扫舱轮机长终身不能释放压力，精神失常导致了他最后生命的崩溃。一桩粗心的航海事故，船员们为了得到几个可怜的铜板一伤两命，教训啊！悲惨啊！而拿了70％劳务报酬却一点没有付出的机关人员没有责任、毫发无损，错的都是在现场扫舱的船员们。为什么不自我保护？申请外来劳务扫舱？ 公司机关的人员事后诸葛亮般地严肃分析了事故的发生原因，然后为了杜绝类似事故发布了更为严厉的1、2、3、4……，数以百条的安全指令。 作为船长，我听到“宁”轮连续不断的海事事故后，陷入了沉思…我告诫我带的新船长：船舶和船员的安全都在船长身上。因此，船长只要踏上甲板就应该把国家财产、公司利益和船员生命放在首位，而最重要的就是要对船员的家属有所交待。船长的责任重于泰山！

刚刚，长荣海运又双叒发奖金了！！！据台媒消息，长荣海运员工又被钱砸醒了！长荣海运股东会昨日落幕，员工酬劳19.18亿奖金今天就入帐，不少员工一早再被国泰世华银行的入帐通知吵醒，每人平均可领到10～11个月的年中奖金，保守估计约60万新台币（13.85万人民币）入袋。疫情期间全球运价飙涨，长荣海运连续两年发出超过40个月年终奖金，按照公司章程，今年员工酬劳将再发放19.18亿，若以公司近3000名员工、月薪6万来估算，每人平均可加码领到10～11个月年中奖金。事实上，长荣海运去年底才开出45个月年终奖金、再次荣登「年终王」宝座，有员工最高甚至还领到52个月，因此若加上这次年中再发放的10～11个月，砸钱力道惊人，也就等同于领到了60个月起跳的奖金。船员帮pro，赞26海运业界笑称，长荣海运员工2022年也曾入袋约50个月的年终加年中奖金，今年又抱回了60个月，这也代表著每人工作仅短短两年，就霸气领回了110个月奖金，爽度破表。2022年全年，长荣海运实现营业收入约6272.8亿元新台币（约合205.1亿美元），同比增长28.2%；归属于母公司业主的净利约为3342亿元新台币（约合109.2亿美元），同比增长39.8%。船员帮pro，赞15据了解，长荣海运2023年前四个月累计实现营业收入新台币891.6亿元（约29.3亿美元），同比下跌了60.7%。长荣总经理谢惠全表示，干扰市场最重要的因素仍为俄乌战争，如果战事能终止，预期今年下半年货量会比上半年来得好，海运景气目前处于回归正常化的过程，虽全球总体经济动能减缓，但仍处在正向发展，预期通膨减缓、各国升息浪潮进入尾声后，景气下行风险将下降。船员帮pro，赞98海运业前两年旺到爆，长荣这两年的奖金应该已经是空前，会不会绝后，还要看未来几年航运景气。这两年船公司们的天价奖金已是羡煞旁人....

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劳氏日报（Lloyd’s List）日前发布2024年十大船舶管理公司及管理者榜单。劳氏日报称，船舶管理公司正通过推出新的排放和优化技术推向市场、投资培训未来的海员以及寻找为船东创造更多价值来适应日益复杂的行业环境。市场力量推动大型公司的增长，尽管许多公司管理的船舶数量在2024年有所下降。总体而言，“随着大型船舶管理公司不断发展，而规模较小的公司则选择合并，Anglo-Eastern占据领先地位。”中英船舶管理公司（Anglo-Eastern）首席执行官 Bjørn Højgaard全球最大的船舶管理公司中英船舶管理公司总部位于中国香港。Anglo-Eastern计划从2024年10月起接收140艘新造船，其中包括92艘双燃料船舶，覆盖多种燃料类型，其中大部分船舶将在交付后由其管理。Anglo-Eastern目前有超过39000名海员，并每年从其海事学院招募500名训练有素的海员。值得一提的是，Fednav散货船“Federal Clyde”（IMO：9671072）全部由Anglo-Eastern海事学院的毕业生担任高级船员，这是15年来首次实现的壮举。目前，中英船舶管理公司在全球有29个办事处，包括4月份通过收购比利时油轮公司Euronav的船舶管理业务后新增的希腊办事处。目前，中英船舶管理公司管理的船队规模共计1230艘，其中提供全面技术管理（full technical management）的船舶共计730艘，提供船员管理（crew-only management）的船舶共计500艘。在首席执行官Bjorn Hojgaard的领导下，Anglo-Eastern的船员留任率高达95%。希那基（Synergy Marine）执行主席 Rajesh Unni2024年对Synergy Marine来说是艰难的一年。该公司管理的集装箱船“Dali”轮在3月撞毁了巴尔的摩弗朗西斯·斯科特·基桥，造成6人死亡，并使港口陷入停滞。今年10月，Synergy Marine与“Dali”船东Grace Ocean同意支付1.02亿美元以达成和解，用于清理麦亨利堡航道的巨大费用，但拒绝对事故承担责任。由执行主席Rajesh Unni领导下的Synergy Marine表示，在应对这场灾难时展现出了“对海员的韧性和坚定的承诺”。日本船东是Synergy Marine的最大客户群。该公司正在通过与慧洋海运的合资企业加强其在干散货领域的存在。目前，Synergy Marine管理的船队规模共计714艘，其中提供全面技术管理的船舶共计659艘，提供船员管理的船舶共计55艘。飞励特（Fleet Management）总经理 Kishore RajvanshyFleet Management公司明年将迎来管理层变动，现任总经理Kishore Rajvanshy在掌舵30年后将卸任。接替他的是MISC前首席执行官Rajalingam Subramaniam船长，将于明年1月上任。与此同时，Rajvanshy将转任“荣誉总经理”及高级顾问。目前，Fleet Management管理的船队规模共计640艘，全部为全面技术管理。卫狮集团（V.Group）首席执行官René Kofod-OlsenV.Group，拥有庞大的全球网络，包括44,000多名海员和3,000名岸上员工，表示在过去一年里，他们对所管理的船队进行了有效调整，旨在减少船舶数量，同时提高经营效益。今年6月，V.Group迎来了17年来的第四位私募股权所有者，欧洲基金管理公司Star Capital与安特卫普的投资公司Ackermans & Haaren联手，从Advent International手中收购了V.Group。首席执行官René Kofod-Olsen一直在向船东们大力推荐第三方管理。他强调质量而不是数量，并表示“规模只有在能带来效益时才有意义”。目前，V.Group管理的船队规模共计872艘，其中提供全面技术管理的船舶共计504艘，提供船员管理的船舶共计368艘。贝仕船舶管理公司（Bernhard Schulte）首席执行官Ian Beveridge贝仕船舶管理正直面船员技能短缺的挑战。在过去一年半中，BSM已在斯里兰卡、印度、菲律宾以及最近的印度尼西亚开设了船员服务中心。此外，还在加纳建设其第六个海事培训中心。今年4月，贝仕启动了Smart Academy项目，从合作大学中招收航海、技术和电气专业的本科生，在他们完成第一学年学业后，将他们作为实习生纳入项目。在首席执行官Ian Beveridge的带领下，该公司推出了FuelEU Maritime全套解决方案和数字化工具，能精准监控、记录、更正和报告受 FuelEU 影响的船舶的所有相关航程和排放数据。目前，贝仕船舶管理公司管理的船队规模共计690艘，其中提供全面技术管理的船舶共计485艘，提供船员管理的船舶共计205艘。哥仑比亚船舶管理公司（Columbia Ship Management）总裁Mark O’Neil在总裁Mark O’Neil的领导下，Columbia Shipmanagement持续蓬勃发展。与其他公司一样，该公司也推出了FuelEU工具，以助力客户实施绿色合规战略。此外，该公司还与塞浦路斯大学建立了合作关系，在研发和学生商业机会方面展开合作。今年5月，该公司在迪拜开设了新办公室，旨在作为Columbia Shipmanagement拓展豪华航空、邮轮管理及超级游艇管理领域的跳板。Mark O’Neil表示，航运业必须在数字化方面追上航空和物流行业，并试图将其服务品牌打造为“第二方管理”（“second-party management”），以表明其服务更贴近船东。目前，哥仑比亚船管公司管理的船队规模共计554艘，其中提供全面技术管理的船舶共计450艘，提供船员管理的船舶共计104艘。OSM Thome首席执行官Finn Amund Norbye通过2023年的一次重大合并成立的OSM Thome，明确表示渴望进一步收购扩张。首席执行官Finn Amund Norbye透露，公司的大部分并购增长都得益于那些主动寻求被并购的企业的接触。2024年10月，OSM Thome从挪威船东Torvald Klaveness处收购了Klaveness Ship Management。Norbye指出，这笔交易不仅帮助OSM Thome拓展至新市场，还包含了开发数字产品的合作协议，旨在为未来做好准备。他指出，“我们的目标是管理先进、复杂的船舶。”目前，OSM Thome有约29000名海员和1600名岸上专业人员，运营着来自22个国家的近1000艘船舶。其中提供全面技术管理的船舶共计400艘，提供船员管理的船舶共计550艘。威尔森船舶管理公司（Wilhelmsen Ship Management）首席执行官Carl SchouCarl Schou在公司服务了19年，其中16年担任首席执行官，现任首席运营官Haakon Lenz将于2025年1月1日接任首席执行官一职，接替即将退休的Carl Schou。2023年12月，威尔森船舶管理和MPC Capital合作收购Zeaborn船舶管理公司100% 股权，Zeaborn管理约100艘船舶的船队，包括集装箱船、散货船、油轮和多用途船，在其汉堡、利马索尔、新加坡和马尼拉的办公室进行管理。与此同时，该公司与华洋海事中心签署了一份谅解备忘录，旨在中国的油轮、气体运输船、汽车运输船和游轮领域开展船舶管理服务合作。由威尔森船舶管理和Affinity Shipping共同成立的碳交易合资企业Hecla Emissions Management，目前已吸引了来自35家客户的1000艘船舶签约。该公司于9月推出了FuelEU Maritime Exchange，旨在帮助企业进行合规碳配额的交易。目前，威尔森船舶管理公司管理的船队规模共计450艘，其中提供全面技术管理的船舶共计330艘，提供船员管理的船舶共计120艘。华林船舶管理公司（Wallem）董事总经理Ioannis Stefanou总部位于香港的Wallem公司，如今已步入第121个年头。在2024年，公司不仅迎来了26艘新船加入其船队，还迎来了新任首席执行官John Rowley，他此前任职于劳氏船级社。Wallem公司管理的船舶类型多样，尤其擅长于PCTC的管理，目前其管理下的船舶数量减少至224艘。船管董事总经理Ioannis Stefanou表示，公司“规模足够大以保持竞争力，同时又足够小，能够提供量身定制的关注和服务”。Wallem公司的船员留任率超过90%，并且其许多高级管理人员和董事已在公司工作了35年以上。洲际船务集团控股有限公司董事会主席 郭金魁今年3月，洲际船务集团控股有限公司发布上市以来的第一份年报。年报显示，洲际船务2023年业绩稳健，共派息1.325亿港元。2024年上半年，洲际船务先后与天津中远及天津东疆港产城投资集团合资成立天津天惠船务，与中远海运船员管理及易桥资本合资成立上海洲际远海船舶管理，与香港海瀚资本合资成立海瀚洲际船务。同时，随着全球航运市场的逐渐复苏和国际贸易的回暖，洲际船务通过与国际大型企业的合作以及在上海、新加坡、希腊和德国等主要航运枢纽设立公司，逐步构建起覆盖全球的航运网络。与知名企业的合强强联合，帮助洲际船务引入雄厚的资金，实现资源共享、优势互补，更好地应对市场竞争，提升综合竞争力。此外，洲际船务在汽车运输船管理方面表现突出，收购新造船并优化船队，以进入更多市场。作为唯一上榜的中资企业，洲际船务的管理策略的质量得到越来越多船东的认可，这也意味着中国管理品牌正迈入世界一流船管行列，彰显其卓越的服务能力及出众的市场地位。目前，洲际船务集团控股有限公司管理的船队规模共计288艘，其中提供全面技术管理的船舶共计198艘，提供船员管理的船舶共计90艘。

1.准备抛锚Stand by port anchor 准备抛左锚 Stand by starboard  anchor 准备抛右锚Stand by both anchors 准备抛双锚词组 &单词Stand by[stænd] [baɪ] 准备port [pɔrt] 左舷，左侧starboard [stɑrˌbord] 右舷，右侧anchor ['æŋkɚ]  n.锚 v.抛锚both [boθ] 双方，两者2.抛锚 Let go starboard anchor 抛右锚之后，如果锚爪已抓住海底，大副在船头需要向驾驶台报告：Anchor brought up 锚已抓底驾驶台回复：ok/roger/copy that对话：A: Is the anchor ready for letting go?准备好抛锚了吗？B: Port anchor ready for letting go . The anchor is just above the water.锚已备好，锚刚好在水面以上。A: Let go port anchor.抛左锚B: Let go port anchor.(复诵)  Port anchor let go.（报告）3.锚链入水...shackles in the water 放...节锚链入水shackle['ʃækl] 锚链节4.起/5.绞/6.刹住/7.停止锚4. stand by to heave up 准备起锚 词组：heave up [hiv] [ʌp] 用力抬高 5. heave up both anchors 绞起双锚6. hold on both cables 刹住双锚链7. Stop /Avast heaving 停止绞锚Avast[ə'væst] 停住当锚头离开海底，不再受力大副应向驾驶台报告：Anchor is aweigh 锚离底驾驶台回复：ok/roger/copy that8.锚链方向How is the chain leading?锚链方向是什么？lead [lid] 导向，领导下表中anchor/port anchor/starboard anchor/both anchors可根据情况替换使用口令 orders报告 reportStand by anchor准备抛锚Anchor stand by 锚已备好Let go anchor 抛锚Anchor let go锚已抛出6 shackles in the water放6节锚链入水6 shackles in the water  6节锚链已入水Stand by to heave up准备起锚stand by to heave up准备好起锚Heave up anchor 绞起锚Heave up anchor 已绞起锚Hold on both cables刹住双锚链Hold on both cables已刹住双锚链Stop /Avast heaving 停止绞锚Stop /Avast heaving 停止绞锚How is the chain leading?锚链方向是什么？up and down 垂直leading ahead 向前leading aft 向后leading to port向左leading to starborad向右leading round the bow过船头leading 3 o' clock 向右正横9.锚链状态1） Anchor is aweigh 锚离底aweigh  [ə'we] adj. 刚离开水底的2） Anchor is sighted 锚可见sight  [saɪt] n.视力 v.看见  sighted ['saɪtɪd] adj. 看得见的3）Anchor is clear 锚清爽clear  [klɪr] adj. 清楚的；清澈的；4）Anchor is up 锚出水up [ʌp] adv. 向上，在上面；5） Anchor brought up 锚已抓底6）Anchor is foul 锚绞缠foul [faʊl]  adj. 犯规的；污秽的；v.犯规，弄脏，缠住foul water污水；foul play不公平的比赛船舶英语中，用于形容锚链绞缠。如锚链的绞缠 foul cable cable ['kebl]原意 缆绳，电缆，在船舶英语中指锚链锚链受力情况How much weight is on the cable? 锚链的受力情况？ Much weight on  cable.锚链吃力Too much weight on cable. 锚链非常吃力No weight on cable 锚链不吃力Medium weight 中等受力Chain is tight 锚链吃力[tʃen] [ɪz][taɪt]tight adj. 紧的；adv. 紧紧地；彻底地对话：A:How is the cable leading ?锚链的方向如何？ B:Cable is leading forward.Medium weight.锚链向前，中等受力Five shackles in water.五节入水

76000吨散2002年日本造东南亚回国航线，需要  三管大厨  实习生  12月21日中船期     76000吨散2002年日本造东南亚回国航线，需要 机头  大电 12月23日76000吨散2004年日本造东南亚航线 ，需要实习机工 二管    12月下旬船期。04年5.1万吨远洋航线需要水头，二管，12月下旬船期   辅机型号：3 X GENS YANMAR 6N18AL-EV X 660 KW 18w载重吨散货船（船龄新）：大管（ME电喷资历，最好山东海运服务过，船期12月下旬） 21w载重吨散货船：大厨，服务生，机头，,船期12月24 18w载重吨散货船：船长，老轨，三副，三管，电机员(面试通过随时派船，要求英语） 115000载重吨散货船： 船长，二管 船期12月下旬06年700箱集装箱，中日韩航线，有额外五险（公司交）。需要：大副（会自己配货、内海航行经验）三副（内海航行经验），船期12月底。11年5.7W散货不带吊，中澳航线。需要：三副三管，船期12月21号。需要：铜匠、高水、机舱实习生 8万2散货船，08年日本造，不定航线，东南亚 南美 欧美航线，1月3号国内上需要：高水、普机、5万多吨2002年日本造 不定航线 1月中上旬国内上7万三千吨散2000年日本造 东南亚回国航线  需要大幅  订人23号珠海上！   76000吨散99年日本造东南亚回国 需要三管轮（新政也行）  订人22号上船！   76000吨散2001年日本造 远洋回国航线（不排除红黑海，战区） 需要大厨  订人月底国内上船！

学校直招小证更新 4月23号，26号有班！（包换证，送泳裤泳帽）价格优惠，油化更新4月20号新版Mlc大厨证4月22号有班油化初培，T01  t02  T03都有班小证初培，Z01  0708连续班4月25号02初培4月25号0708初陪4月25号通用G证 5月6号水手，机工全套包02和住宿体检。4月25号单独水手机工大证每月有班电子技工大证4月20日，5月16日。三副三管(甲类，丙类，)有班，包住宿，04 05，丁类三副三管，大副大管晋升班，每月开班一年制三副三管(全日制大专学历以上)定期开班两年健康证，人来包过学校免费做海员证信息采集，不用跑海事局

总计66艘，希腊船王George Procopiou在中国船厂猛下新造船订单近日，希腊知名船东George Procopiou再次引起航运界的广泛关注，最新消息称，其将继续在中国船厂下单订造8艘苏伊士型油轮。而随着这笔订单的到来，这意味着这位希腊船王通过旗下的所有航运公司从2022年以来在中国船厂下单订造的新造船总数达到了66艘，总价值也是超过了38亿美元。最新消息称，George Procopiou旗下的油轮公司Dynacom Tankers Management公司再次与江苏新时代造船有限公司签订了8艘158,000载重吨（dwt）苏伊士型原油船的建造合同。据了解，这批新船预计将在2027年至2028年间交付，由于这些船将配备液化天然气（LNG）的预留设计和脱硫塔，因此每艘船的造价预计在8100万美元至8400万美元之间。Dynacom Tankers Management的这一行动被看作是对未来四年航运市场的积极投资。通常，船厂对于这种长期交付合同持谨慎态度，原因在于未来的货币波动、材料成本变化以及航运市场情绪的不确定性。但对于大客户，某些船厂还是会做出例外，新时代造船就是其中之一。根据Clarksons’ Shipping Intelligence Network的数据，目前苏伊士型油船的订单总数为68艘，其中58艘是去年订造的。这种船型因应对增长的长途俄罗斯石油出口需求而受到青睐。值得一提的是，这一最新订单将George Procopiou自2022年初以来在新建船舶上的总投资提高到惊人的3.8亿美元以上。George Procopiou通过其家族企业在中国船厂的大量订单显示出对航运市场的坚定信心。自2022年以来，他的公司不仅在苏伊士型油船上动作频频，还包括散货船和其他类型的船舶。除了最新的8艘苏伊士型油船外，Dynacom Tankers Management此前2月份也称在新时代造船下单了两艘相同型号的船只，预计将在2026年交付。除了上述10艘外，Dynacom还在该船厂有4艘VLCC, 2艘阿芙拉型成品油船和6艘LR1油轮正在建造中。包括上述最新的订单在内，从2022年来，George Procopiou下单订造的油轮总数达到了40艘，估计耗资约29.5亿美元。除了上述在新时代的油轮订单外，George Procopiou的油轮订单还包括在大船集团的两艘VLCC新船，扬子江造船的两艘LR1油轮和大船集团旗下的山海关造船有限公司的14艘LR2油轮。此外，旗下的干散货公司Sea Traders还在在三家中国造船厂订购了26艘kamsarmax型散货船，价值约9.1亿美元。这些新造船都将使用传统船用燃料，显示出Procopiou对于航运业向净零排放过渡的渐进看法，他更倾向于高效的传统燃料船只而不是尚处于试验阶段的新技术。