12月19日，一家新的中央企业——中国数联物流信息有限公司在上海正式揭牌成立，这也是首家数据科技央企。中国数联物流由国务院国资委直接管理，为股权多元化中央企业，注册资金100亿元。公司引入招商局集团有限公司、中国保利集团有限公司、中国物流集团有限公司、中国民航信息集团有限公司、上海国盛（集团）有限公司、上海数据集团有限公司作为战略投资者。据了解，公司将以公路、铁路、水路、航空、口岸等领域数据资源共享和开发利用为核心，整合物流与信息流、资金流，构建国家级物流大数据平台，以数字技术提升产业运营效率，服务实体经济发展，有效降低全社会物流成本。据了解，日前，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》（简称《行动方案》），提到深化体制机制改革，推进物流数据开放互联。以公路、铁路、水路、航空、海关等部门和单位公共数据资源共享和开发利用为核心，整合物流与信息流、资金流，建立部门物流数据资源动态互联机制，支持各类经营主体数据对接，形成可持续发展模式。建立物流公共数据资源开放互联机制，加强安全风险防范，完善数据授权管理和运营机制。建立健全企业物流数据采集、提取、应用、保护等机制，促进企业物流数据要素市场化流通。此次中国数联物流信息有限公司成立，引入招商局集团、中国物流集团等物流业央企为战略投资者，将从数据资源共享和开发利用角度，降低物流业成本，或是《行动方案》落实的关键一环。

他们，驾驶巨轮驰骋大洋，与朝霞为伴，与海鸥同行；他们，无惧风浪的挑战，烈日蒸腾的甲板和机器轰鸣的机舱是他们的“战场”；他们，有着大海一般的胸怀，也有诗人一样的浪漫；他们，是疫情下的“最美逆行者”；他们，是中远海运船员。现在，当你在浏览这篇微信的时候，正有1.78万名中远海运船员，坚守在集团主营及合资的723艘船舶上。他们远在大海之上，守护万家灯火。他们忙碌的身影，从未定格，始终在全球经济贸易中发挥着举足轻重的作用。从海运大国到海运强国，在实现梦想的过程中，一代又一代中国船员付出了无数辛勤的汗水和艰苦的努力。特别是自新冠肺炎疫情暴发以来，广大船员不畏艰险、逆行出征，为维护全球产业链供应链安全稳定、保障全球贸易运输通道畅通作出了巨大贡献。2022年初，中远海运船员群体荣获中远海运集团“特殊贡献奖”启 航我们是中国船员与祖国一同前行李亮是中远海运集团的一名船员，他所在的中远海运天蝎座轮航行在“一带一路”航线上，朝着欧洲四大港前进。“这两年，海运变得异常繁忙。我们跑欧洲线的船型从以前13000TEU增加到20000TEU，每次都满载出发。”李亮在日记本里这样记载道。“12年前我刚入职，上的第一艘船只有700TEU，怎么也不会想到航运业发展如此突飞猛进。如今，我将由大副升为船长，今后无论航程有多远，只要心中有祖国，就不惧风浪，不会迷航。”在中远海运集团，还有许许多多位像李亮这样心怀抱负、热爱航海的船员，把青春和梦想播撒在蔚蓝的大海上。陈进良是中海水星轮水手长，跑完这一航次，他就要退休了。近40年航海光辉岁月即将谢幕，可他依然奋进如初、壮心不已。他最常做的，就是把自己的船舶水手工艺和经验毫无保留地分享给年轻人，让“蓝色技艺”永续传承。他常挂在嘴边的，则是“切记在工作中一定要把安全放在首位”，只有确保生命安全和身体健康，才能为祖国的航海事业不断贡献自己的力量。跨过船舷，踏上甲板，等待船舶驶离码头。他们望着波澜壮阔的海洋，憧憬未来十个多月在这片浮动国土上的工作与生活，那一刻是心潮澎湃的。他们把对家人的深深思念埋在心底，转化为专注工作的不竭动力，希望在专业领域取得更大成就，不辜负每一段光辉的航程。为了成为更优秀的航海人，他们一直在前进。船员，是中远海运集团航运主业发展的核心战略资源。助力船员队伍的稳定和能力素质的不断提升，直接关系集团航运主业可持续健康发展。近期，集团印发了有关建设高素质船员队伍的指导文件，对接集团航运主业发展战略和船公司船队发展需求，科学制定船员队伍中长期发展规划，为打造具有国际竞争力的全球领先船员队伍，提供了全方位制度性的安排和保障。每一名爱岗敬业的中远海运船员都有机会“直挂云帆济沧海”。要相信，每一次启航都是新的希望。航 行保障船舶安全驶向未来们不辱使命面对疫情的严峻挑战，中远海运船员始终坚持“以客户为中心”的服务理念，及时获悉客户顾虑、洞悉客户需求，为客户提供优质和安全的货运服务。一年来，多艘船舶收到各方寄来的感谢信，高度赞扬中远海运船舶和船员在做好疫情防控的同时，用专业和敬业为货主和码头创造了最大效益，切实展现了大国船队的品牌形象，擦亮了集团的“金字招牌”。常熟港是中远海运特运纸浆货物的主要卸港之一。5月中上旬，疫情扰乱了客户纸厂当月的生产计划。秉承“以客户为中心”的服务理念，船岸联动灵活解决各环节难点，中远海运特运3艘纸浆船队及时靠泊常熟港作业，在2天内圆满完成共计超5万吨纸浆的卸货任务，有效确保了客户纸浆货物按期交付。兢兢业业，如履薄冰，是中远海运船员的日常工作状态。不管是船舶维修保养还是到港后的装卸货作业，为了确保万无一失，船员脑海里必须时刻紧绷安全这根“弦”，并把它贯穿在所有工作中，及时查处安全隐患，确保一方平安。     疫情就是命令，防控就是责任。当船舶停靠在海外码头时，不得不面临当地疫情防控中任务量大、风险点多的“大考”。对此，中远海运各船舶按照集团和公司的要求，以高度的政治自觉吹响疫情防控“集结号”，以严格的操作规范织密疫情防控“安全网”，以不松懈的防范意识筑牢疫情防控“防火墙”，根据疫情形势适时调整防控策略和应对举措，集中发力、合力战“疫”，最大限度减少疫情防控对船员工作和生活造成的影响，以确保船员身心健康和船舶安全运营。一手抓疫情防控，一手抓船舶运营，保障中远海运这艘巨轮安全航行向未来，是每一名中远海运船员的责任与使命。因为，每一段航程都承载着无数人的期盼。回 归有后方家人的支持我们不畏前行船行再远，心都望着家的方向。船员走遍天涯海角，航经世界大洋，也会想家。每一位船员的背后，是整个家庭的默默支持与无私付出，也正是他们的成全，才成就了一个个了不起的远航梦想。袁娟是中远海运集运船长王小强的妻子，她第一次听到海嫂这个称呼就觉得很动听，当她开始拥有这一角色的时候，便将其当作一份事业开始认真经营。她常常教育自己的儿子：“你的爸爸在海上披星戴月、风雨兼程，是一个有责任有担当的好爸爸。你的小名叫航行（hang），希望你以爸爸为荣，长大以后能子承父业，也成为一名优秀的船长。”扶老携幼、途远情牵，依然葆有乐观向上的精神品质，海嫂们用瘦弱的肩膀扛起了属于自己的一片天。她们是船员勇敢逆行路上最坚强的后盾，是船舶安全航行稳定的大后方。新冠肺炎疫情给世界经济和人们生活造成巨大影响，但中远海运船舶的航程从未停歇。其中，推动航运业繁荣的不仅仅是全球贸易，更重要的是数以万计一线船员的辛勤付出。连雨不知春去，一晴方觉夏深。广大中远海运船员早已经受了一个又一个考验，克服了一个又一个难关，打赢了一场又一场攻坚战。

近几年，受疫情影响，不少人听说了“一箱难求”，全球货运物流的不畅让海运行业备受关注，人们也开始关注海员们的工作和生活。记者找到了几位资深海员，听他们讲故事。海员的浪漫长期在陆地生活上的人们总是对海员这个职业充满了许多想象——在世界各地旅行，停泊在大型港口，偶尔下船，为家乡的妻子孩子带回异国的礼物。阳光和大海是标配，会遇到风浪，可能还有与海盗周旋的刺激剧情。在某种程度上，这确实是真的。船长胡月祥已经退休近七年，他坐在记者面前，身姿依旧挺拔，握手时的手掌宽厚，说话的语气也非常坚定，很容易让人产生信赖感。你甚至可以想象他穿上制服、戴上帽子，在驾驶台指挥船只的样子。“叫您胡老师还是胡船长呢？”记者询问，因为知道他退休以后在中国航海博物馆和“远望一号”上做志愿者，为市民普及航海知识。“还是叫我船长吧。”胡月祥说。“我所在海运公司的领导们，他只要是当过船长，名片上面是绝对不会把职务两个字放在前面的，这就是我们对职业的尊重。”胡月祥在船上工作。受访者供图采访中，另一位资深海员也让记者叫他“阮老轨”，“老轨”是行话里轮机长的意思，是全船机械、电力、电气设备的技术总负责人。虽然阮老轨已经不再是老轨了。大概一年前，他彻底下了船，如今在国内一家船舶管理公司工作。2005年，上海海事大学轮机工程管理专业毕业以后，阮老轨直接上了船，从实习生做起，一直做到了轮机长。海员是个浪漫的职业吗？记者很好奇。“在我们那个年代因为航运刚刚起步，船型也单一，所以每当靠泊国外港口都会安排海员下地‘踏地气’，到旅游胜地游览。但现在，由于港口机械作业的现代化、无人化，集装箱船舶在港口停留的时间只有在24小时左右，除了值班、睡觉外根本没有时间到旅游点游玩。所以，现在再提起海员免费周游世界已经过时了。”胡月祥笑着解释。比起浪漫，更多的可能是辛苦。从普通船员到船长或者轮机长，通常需要经过10年左右的时间，期间要不断培训，考证件，以及上船实操。“在海上，还要面对大洋千变万化的气象，一些地方复杂的政治环境，遭遇一些敏感地区的战争风险，甚至与海盗和偷渡客斗智斗勇。”这些在胡月祥的船员生涯中，都曾经历过。船上的主机。受访者供图“从古至今有几个行业是比较辛苦的，按照古人的说法叫行船走马，搁现在那就是说我们做海员的和搞物流的人啦。”阮老轨打趣道。他最长的一次航行历时45天，完全没有下船，每天的生活就是工作和休息，船上没有陆地上那么多事情可做，也没法周末到处去逛逛。由于需要不断调整时差，因此海员们也无法形成自然的生物钟，只能依靠闹钟在每个早晨醒来。2000年以前，大多数船舶上没有无线网络，哪怕现在也不是每条船都能配备。阮老轨记得，有一次船舶停靠在澳大利亚港口，从岸上拉了一部公用电话上船。所有船员彻夜排着队为了给家里人打上一个电话，船停靠了两天，电话从来没有断过。枯燥和寂寞是海员必须时刻对抗的难题。那您喜欢大海吗？听到这个问题，阮老轨笑了，似乎很少有人这么向他提问。他想了一会儿，还是很认真地告诉记者：还是喜欢的吧。大部分时候，航行对他来说都是一份习以为常的、用于养家糊口的工作，阮老轨拒绝把海员这个职业过分浪漫化，但是，每当心情不好的时候，站在甲板上，远望大洋，那种自然的开阔仍然有抚慰人心的力量。疫情的风浪船长李兰栋是国内一家公司的签约船员。从1993年到现在，他已经从事了近30年的海员工作。在船上的时候，每天早上七时，他会准时醒来，八时用完早餐，剩下的时间李兰栋大部分在自己的办公室或者船只驾驶台，监督驾驶员、向水手发指令，处理船舶管理的各项事务，给公司发报告，签署书面文件。2020年春节，新冠疫情暴发时，李兰栋正在一条从东莞、惠州前往越南的船上，运送水泥。一开始，防疫标准还没有那么严格，到后期要求越来越高。“国家海事局发布了《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南》，我们就遵循着做相关防疫工作。我需要每天了解、统计船员的健康状况，船舶消毒状况，确认防疫物资的清单。在早上八时前通过邮件发到我受雇的船舶公司，公司有专员负责对接处理。”李兰栋说。防护服、面罩、橡胶手套、消毒液、酒精、喷壶、洗手液、喷雾器……对于一艘远洋船只来说，所有的防疫物资在出港前至少需要备齐三个月的用量。平时，行驶在大洋上，大家可以穿着便服或工作服，但每一次停靠港口，和外界人员可能产生接触，都是一次考验。尤其对于甲板上的船员来说是最危险的。曾有一段时间，一些国家和地区因为疫情较为严重，会成为各国船员们最不想抵达的目的地。船上餐厅消毒。受访者供图去年3月，李兰栋作为船长，驾驶一艘从日本前往印度的船只运送货物。途中在新加坡抛锚以后，上来了大量的防疫物资。大家每天开会研究，按照公司指导进行防疫演练各方面做好消毒防范，没有任何一位船员感染。疫情暴发后，阮老轨和同事们也停靠过一些疫情严重的海外港口，免不了要与当地人“接触”，比如当地引航员需要上船，船舶入港后，负责集装箱解绑扎的当地工人也需要到船上卸货。另外，码头的工作人员也可能需要上船对接文件。对于这些外来人员的到来，要严格控制在甲板的固定区域，严禁进入生活区，而机舱船员也尽量避免离开生活区。只有甲板梯口值班的水手、驾驶员需要穿戴必要的防护用具，在进入生活区之前进行消杀。登轮前防护。受访者供图但有时候，海员们之间，会有某种心照不宣。阮老轨发现，曾经甲板上的水手和船舱内的水手们关系很好，心无芥蒂。但自从去了某疫情较严重的港口以后，两拨人开始自觉错开时间去餐厅吃饭。由于长期在海上工作，大家并不清楚新冠病毒究竟是怎样一位“对手”，心理上的抵触难以纾解。李兰栋说起，在一次前往东南亚国家的航线上，终于有两位船员承受不住，要求下船换班；他们整日窝在单人房间中，拒绝工作，拒绝与人交谈，一日三餐要求送入房间内。李兰栋和轮机长、大副轮流去劝说，做心理疏导，还主动提出涨工资，但收效甚微。最终，两位船员如愿在越南下船，换上越南籍船员继续航行。李兰栋并没有责怪他们，“现在信息很快，船员们在手机上看新闻、看行业网站、看朋友圈，各种关于新冠疫情的消息传来传去的，难免有想法。”但他始终觉得，只要做好防护，大家的健康是有保障的。“口罩戴上、防护服穿上，天天消毒、量体温、监控，还打了疫苗，没有必要过度担忧。”大起与大落2021年末，一则消息把海员这个职业推到了大众面前，中国台湾某海运公司发了相当于40个月工资的年终奖，这让不少人羡慕又赞叹。胡月祥船长记得，由于疫情期间海员工资飞涨，身边有一些30多岁的年轻人来问他，当海员有什么条件？“我想上船，水手我也愿意干。”“我回答他们，你们干不了，海员是需要培训的，而且也需要技术的，没有技能上船是做不了水手的，是赚不到每月一万多块钱的。当你培训好，拿了证书上船还要实习半年，你能赶得上这波行情吗？”胡月祥说，语气颇有几分无奈。但疫情影响下，海员们的工资飞涨是真真切切的。据阮老轨回忆，工资是从2021年7月开始涨起来的，尤其是7月到10月是涨得最快的几个月。虽然那时候他已经不在船上，但因为仍然从事船舶管理工作，所以也清楚地意识到，轮机长的工资大概上涨了20%—30%。还令人意想不到的是，不少中国籍船员成了“香饽饽”。由于部分国家防疫不当，一些国家和地区的海员上船后导致新冠病毒传播，造成了船东们的损失。相较之下，中国防疫良好，一些国外船东们也更加倾向于雇佣中国籍船员，大幅度提高他们的工资。而对于国内的船东而言，由于疫情防控等原因，外籍船员很难，所以也必须使用中国籍船员，这就导致有一段时间，中国籍船员在市场上供不应求。在船员招聘网站上，李兰栋注意到，某国籍船长的工资每月只有8000美元，而中国籍船长的月工资能够达到11000—12000美元。就算是普通的船员，月工资也在2000—3000美元之间。在这样的的行情下，竞争加剧，海员们也有资本开始“讨价还价”。一家船员公司的负责人告诉记者，在疫情暴发前的近10年内，船员的工资都没有什么太大的变动。但从去年下半年开始，他们的工资几乎每周都在上涨，哪怕已经上船的船员早已签好合同，也没有了约束力。“如果你不给他涨的话，他跟市场差距太大了，心理落差就会很大。所以我们作为第三方，要去和船东协调为已经在船上的船员上调工资。而船东为了稳定船员的心态，也基本都会同意。”该负责人表示。毕竟，船不可能停下来，要一直远航。反噬来得很快。李兰栋表示，最近一段时间，随着全球疫情形势的改变，外籍船员又重新有了市场，中国籍船员的红利期似乎在逐渐消失，而疫情给整个航运业带来的机遇，也难以预计还将持续多久。暴风雨来临前。受访者供图大起大落、大风大浪、大进大出、大喜大悲。提到海运业发展的特点，胡月祥用了这样的形容。的确，海运业的发展总是配得上大起大落这四个字。2008年金融危机后，海运业一直处于相对萎靡的状态。李兰栋还记得，金融危机后，他跑船，一艘6万吨的散货船只，租金从每天四五万美元下跌到三四千美元。那时候，不少航运公司纷纷倒闭。在2012年和2016年，海运行业也有过两次短暂的起伏。全球新冠疫情刚刚暴发时，给海运业带来的是几乎毁灭性的打击，海运业进入了严重的休克期，几乎世界上所有的班轮港口都没有船停靠，处于停滞状态。随着中国和其他国家开始抗疫，贸易和经济活动逐渐恢复，物流量陡增，全世界的集装箱一箱难求。中国到美国的标准普通集装箱运价，从2500美元一下子飙升到了15000美元，甚至一度超过20000美元，并创造出历史最高位。“2020年并不景气，2021年第一季度船东也基本在保本线上这里挣扎，但是从第二季度开始集装箱运费的增长创造了极高的利润，集装箱涨完以后散货也开始涨，行情从国内蔓延到国外，一直到第四季度，今年春节以前出现点小波动，现在又一片向好了。”李兰栋感慨。可谁也没有想到，俄乌冲突开始后，又导致了供应链服务中断在全球蔓延，全球许多港口也都受到影响。一句“大起大落”果然丝毫不为过。李兰栋拍摄的海上落日。受访者供图而对于所有普通的船员们而言，一切似乎仍旧需要如常。李兰栋也要再次上船了。在短暂的休假里，他大多数时间待在家里，陪伴家人。点开李兰栋的微信头像，照片里小男孩在一艘船的驾驶室里，拿着望远镜，学着船长的样子，意气风发。那是李兰栋的儿子，船也是他的船。“真希望疫情早点结束啊。”

11月20日，重庆金龙船业有限公司（以下简称“金龙船业”）与重庆市乾峰船务有限公司举行110m油化船建造项目签约仪式。该船载重量约5500吨。据了解，该次110米油化船建造项目的成功签约，标志着金龙船业自今年6月份股权交易、资产盘活以来，继重庆冠达世纪豪华游轮建造项目落地之后，又在油化品船建造领域获得的新的突破。同时，该项目的成功签订也表明了金龙船业经过数月的升级改造，设备设施、管理能力均已达到具备建造大、专、精的各种高品质船舶的水平，标志着金龙船业向实现公司初期规划打造长江上游智慧绿色、集约高效、高质发展的一流修造船综合性工业企业的目标迈进了坚实的一步。

吉大港（历史名Chittagong，现名Chattogram)（港口代码BDCTG，海图BA84，港口位置约在22-19.0N/091-48.0E），是位于孟加拉湾东北角的一个河口港（港区及附近锚地水密度约为1.000-1.005），是孟加拉国最大的港，由于其位于狭窄的Karnaphuli河口，导致港口及锚地的潮流非常强，洪水泛滥期，最大流速可达到6-8kn左右。其独特的地理位置，水文条件和交通环境比较复杂，以致在港口锚地水域内经常发生各种安全事故。凡挂靠过吉大港锚泊的船舶，都会留下深刻的印象和难以忘怀的记忆，该港被称为全球最危险的港口一点不为过。虽然风险较大，但只要按照正规操作规程，谨慎操船，及时做好相关培训，就不会有事故的发生。本文将着重从三个方面介绍吉大港的特点：一、地理位置以及气候特点二、进出港口/锚地操纵三、 其他注意事项一、地理位置以及气候特点1.孟加拉湾和吉大港气候特点由于孟加拉湾位于印度洋北部，呈三角形镶嵌于印度洋中，则受印度洋西南季风的影响，每年6月至10月，天气变化显著，6-7级以上风级至少十天以上，并伴随大雨，其余天气也会5级以上强风。并受海陆风影响，在傍晚时常会出现非常恶劣的天气，阵风可能达到10级以上。11月至次年3月盛行东北季风，由于大陆的阻隔，风力不大，天气较好，干燥晴朗天气较多。总体上说，属典型的北印度洋的天气。在这里，我们须提一下孟加拉湾风暴，它是在孟加拉湾和相邻的北印度洋地区发展出来的热带气旋（其强度等级划分与西北太平洋的气旋强度等级不同）。一般在4、5月份和9至12月份产生，孟加拉湾风暴由于多是伴随着西南季风活动而产生的，因此其环流携带有大量的水汽，所到之处暴雨成灾汪洋泽国的情况并不少见，而由于恒河三角洲极为低平的地势外加河网密布的分布，使得登陆恒河三角洲(即孟加拉湾顶部)的风暴在登陆后往往不会出现减弱甚至还会有所加强。气旋带来强降雨，并导致Karnaphuli River河水泛滥。2.潮汐和潮流此港潮汐是正规半日潮，主港在Norman point, 位于Karnaphuli River河口，大潮高潮约4米，低潮0.5米，下高潮2.9米，下低潮1.2米。在雨季，潮汐表中的数据可能和港口当局提供的数据出入较大，但应与港方数据为准，一般代理抵港前都会及时提供，或者及时向代理索要。潮流一般沿岸走向，涨潮340°，落潮160°，3-5kt流速，因雨季或因A、B、C锚地处于Sandwip Channel附近，流速有时可高达6-8kt.这就导致港区水域交通事故频繁发生。3.锚地本港共设有四个锚地，除临时减载锚地外，于Karnaphuli River河口外，以patenga point为中心5.6nm为半径的扇形区域内，还设置A、B、C锚地（海图上有标注），底质多为泥沙底（如下图），另由于潮流和河口水流影响，海底上层会有一层稀泥。1）临时减载锚地(KUTUBDIA ANCHORAGE)：该减载锚地位于KUTUBDIA岛的西部（如下图），是从21-54.0N到21-44.0N之间约10海里长，2.5海里宽的一个南北狭长水域，西侧为水深7米左右近似南北走向的狭长浅滩（Dolphin Shoal），该浅滩走向与KUTUBDIA岛基本平行。近似开敞锚地，可容纳20来艘船舶，锚泊船间距1nm左右，为吉大港淡水吃水≥11.5m的深吃水船的临时减载锚地。锚地在电子海图上尚未标示，水深在11.6-20米之间，软泥底质，抓力尚可。淡水吃水超过11.5米的船舶需要在此减载，减载至11米左右要移到A锚地继续卸载，水密度约1.016。由于在此锚地抛锚不需要向港调（VHF CH12,16）申请，再加上距离港口比较远，约30NM左右，所以即使想申请也叫不通，在抵该锚地前若发现锚地内船舶比较多的话建议不要硬挤进去，可以在KUTUBDIA灯塔（21-51.899N/091-50.536E）西南9NM附近锚泊，此处比较清爽，水深从11-18米之间，更有利于锚泊操纵，由于潮流很强及吃水比较深，因此走锚的情况时有发生，特别是在高/低潮后3小时左右及偏荡时极易走锚，可以在流速达到3kt左右时即动车顶着，据流速大小和船舶后退速度的大小适时加减车以减缓流对大船的压力，以避免走锚及频繁地抛起锚。2）A锚地（ANCHORAGE“A”）：该锚地位于22-16.20N 091-43.80E的扇形区域，从减载锚地减载后吃水大于9.2米的船舶一般在此抛锚卸货。水深8.7-14米之间，锚地内有6处碍航物在电子海图上均有标注，软泥底质，抓力一般。受泥沙冲击影响，锚地水深可能会比海图标注水深少0.8米左右。供吃水≥10米的船锚泊,减载至8.5m进港或卸空，或减载至8.0-8.5m驶往孟加拉另一个内河港口Mongla（又名Chalna，孟加拉第二大港口，22-36N 089-31E）。　3）B锚地（ANCHORAGE“B”） ：该锚地位于22-13.00N 091-42.80E的扇形区域，水深7.8-11.7米之间，锚地内有1处碍航物在电子海图上有标注。软泥底质，抓力一般。受泥沙冲击影响，锚地水深可能会比海图标注水深少1.1米左右。供吃水8.0-9.5m 在24小时内有进Karnaphuli River计划的船锚舶。4）C锚地（ANCHORAGE“C”）：该锚地位于22-08.90N 091-46.20E的扇形区域，水深8.4-9.6米之间，锚地内有3处碍航物在电子海图上均有标注。软泥底质，抓力一般。供吃水7.5-8.5m供驳船及24小时内无进Karnaphuli River计划的船锚舶。在以上A、B、C锚地，往复流较强，有时可达6-8kn,流向呈近南北走向（340°/160°，和海岸线一致），伴随东北或西南季风，将会使潮流流速加强，增加走锚几率，一般满载船或挂靠驳船较多，因受水流作用大，其走锚可能性会大于轻载船舶。无需引水抛锚，但注意最好在弱流或平潮时抛锚，以利于操纵和避免走锚，强烈建议锚链入水至少8节以上。船舶驶进和在锚地中穿行时，应避免过他船船首，以防在低速航行时因流压导致擦碰他船，锚位也要避免在他船160°/340°上（如下图），以防走锚后碰撞他船。相对于A、B、C锚地，临时减载锚地不易走锚。二、进出港口/锚地操纵由于各个锚地锚泊船较多，有时要为寻锚位要花上数个小时，建议白天下锚，晚上锚区内存在许多驳船和渔船，而且其中一部分无指示灯或灯光很弱，加上风流影响，所以锚区操纵要格外小心，切不可因为找锚位费时而仓促抛锚。锚泊中要保持严密驾驶台值班（1名驾驶员+1名舵工，由于货物操作没有足够舵工时，也应至少要有1名驾驶员保持连续值班，舵工随叫随到），随时监测锚位，包括附近船舶动态，因为走锚现象可能时时发生，即使我船不走锚，周围船走锚也是非常严重的。各船之间距离务必保持0.5nm以上，强烈建议24小时机舱保持备车，轮机员值航行班。初始抛锚48小时内观察锚状态是最重要的，这段期间不走锚可能意味着以后在港期间不会走锚。驶入各锚地要注意避开浅点，合理计算潮汐，保证有足够的富余水深抛锚和驶过。需注意，在锚地附近21°13′.5N 091°41′.0为圆心11nm为半径设有渔区，渔船、渔网密集船舶避免驶入。抛锚船间距至少0.5海里，前后船避免在一条直线上走锚原因极强的往复涨落潮，极快的流速使得转流时偏荡严重，偏荡时使锚链所受张力增加，长时间的偏荡易使锚爪松动抓力减小；底质较差以及高流速水流冲刷不易让锚爪抓牢；船舶与驳船系绑一起造成船体受力面积、体积增大，船身重量增大；轻载船不易走锚，流速太大或风暴潮时，及时通知靠泊驳船离开，减小负重，减小风流影响，也能避免不可预见的连带事故发生。由于流急水浅船多，所以尽量要采取措施避免走锚，因为一旦走锚后受强流的影响，操纵船舶很困难，甚至在用全速车时也会处于失控状态。锚地流向一般是160—340度左右，涨潮时船首向为160度左右，落潮时船首向为340度左右，一般在高低潮后45分钟左右开始掉头，大概1小时左右能够调好头（A锚地较B、C锚地离岸较近，流速稍大一些，掉好头时间也相对短一些）。走锚的应对措施船舶偏荡是引起走锚的主要因素，为抑制偏荡，增加系留力，有效防止走锚，以下做法仅供参考：笔者曾在本港B锚地减载作业22天，经实践证明，以下做法还是行之有效的：1）及时用舵矫正，少用车或不用车虽然没有用车，但是切记主机要随时standby，在此锚泊期间不要进行影响主机动车的维修项目。具体做法，只要在每次转流后，当流速增加到1.5kt以上时，及时用舵加以对船首尾偏荡加以抑制，舵角根据我们雷达或ECDIS上偏荡速度加以抑制施舵，也就是当偏角较小时用小舵角，偏角较大时用满舵去抑制，这样防止偏荡走锚的效果对handy size船非常明显，并且抓住首尾偏荡的规律，达到事半功倍的效果，建议本措施仅在流速较小（<5节）时使用。一旦发现船舶后退趋势或锚链拉受力较大时，我们就应该考虑用车配合了。2）车舵配合矫正及时用车配合用舵加以矫正，但因为流速大和浅水效应，作用很不明显，主机加速困难，负荷大，排烟温度高，船体震动较大，表明船舶受到巨大的阻力。另浅水中，重载船流体阻力和兴波阻力较大，推进器附近的涡流阻力增强使推进器和舵效下降，而浅水效应也引起船体下沉，富裕水深减小，相对流速增大，摩擦阻力和粘附阻力也随之增大。除此之外，与该处处水域的浑浊度有关。水密度对流体阻力、兴波阻力、摩擦阻力、黏附阻力、涡流阻力等上述所有阻力产生影响。尽管锚地水密度1.000-1.005，但底质是稀泥，富裕水深又小，由于流速较大，螺旋桨搅动的原因，海底上层0.5米的泥沙几近饱和，单位体积所含物质量明显增大，导致船舶行进过程中阻力明显增大，造成主机推力和舵效明显下降。综合上述，当流速较大时（5节以上），使用half Ahead，配合短暂Full Ahead控制住船身就行，避免盲目加车，因为即使你车钟放在Full Ahead，RPM可能也上不去，而且船身震动明显，主机排烟温度显示升高，伴随烟囱大量火花，效果较差。事实证明，RPM能达到half ahead就很不错了，辅以锚抓力，是能够控制船身的。3）调整锚链长度，抛起锚操作频繁的抛起锚操作也是需要非常谨慎的，因往往走锚是在流速和偏荡较大的状态时发生，在船舶密集的状态进行此操作也是非常危险。而且大多时船舷挂靠着数艘驳船，船体重量明显增大。也不建议用松长锚链的做法去抑制走锚，参考该锚地的底质，效果并不明显。如果确实需要重新抛锚，尽量选择流速较小时进行，建议出链长度8-10节以上，抛单锚。4）不建议为抑制偏荡防止走锚而抛双锚，一则对锚的系留力影响不大，另外在周期往复转流影响下很大可能有锚链绞缠的风险。另有资料建议用一字锚抑制偏荡以防走锚，就是在转流后约1HRS左右待潮流增大到2KN时抛下另一锚作为惰锚，并在平潮前1HRS左右及时收起惰锚，但此操作工作频繁及易造成锚链的缠绕。因风险较大，转流频繁，如同一点锚一样，所以个人也不建议采取此操作。三、其他信息和注意事项1.引航信息灵便型船舶因受泊位和水深限制原因，一般多在锚地驳载。以上A、B、C锚地及临时锚地均不强制引水，如果是首次来此港的话，尽量申请引水上船引航到内锚地，由于流大及航道复杂，建议还是申请引水比较安全。移锚位时(如从A锚区移至C锚区)可申请Local Master Mariner协助引航，他们不是概念上的引航员，但他们对当地水文、水深交熟悉。2.进港与通讯如需进内港靠泊，在VHF CH12/16 和 coast guard control 联系进港事宜，高潮前3hrs抵达引水站，时常会出现多艘船同时赶往引水站现象，强制引水，引水站位于no.1 sea buoy SW 1海里处，由于进港前等潮水，所以引水站附近排队船比较多，河口处流压较大，流向变化也复杂，有时流压差达50-70度，所以要控制好船速，船速太低会极难操控，另外也要加强注意A、B、C锚地驶入、驶出船。由于CH12/16频道非常繁忙（基本保持满负荷状态），所以增加了船-岸、船-船之间通信难度。尽量使用陆标定位，如使用卫星定位，则需考虑坐标系修正。因港口通航环境特别复杂以及引水员业务参差不齐，船长切不可任由引水员操控船舶，要严密监督、及时纠错，不可懈怠。由于靠泊无拖轮协助，切记做好车舵配合，并抛左锚离泊使用。（如重载从新加坡方向驶入吉大港的船舶，需考虑Kutubadia Island西南面的浅滩，代理会以邮件形式提前把潮时和潮高明细发到船上，需计算好通过该处的时间，满足富裕水深要求，以便不会影响后续抛锚或进港时间）。3. 防火与防盗吉大港是有名的高风险港口，本港盗窃现象严重，需做好24小时值班安排或雇佣港方watchman。一切活动物品（缆绳、救生圈、铜制测量孔塞、气管堵头、EPIRB…）要提前放置舱内并且舱门焊死（普通锁头pad lock效果较差，锁被砸开破坏是常有的事），救生筏也要用扁铁焊牢。如果本港只卸部分货物，不卸的货仓道门要锁住，钥匙务必由船长保管，以防有人有意或无意进入货舱造成可能的密闭舱室的事故发生。另外偷渡现象也时有发生，在开航前要彻底进行防偷渡检查，确认无误后方可开航。如果船员富余，建议采用ISPS level 2（heightened security level）。4. 装卸货状况这是很头疼的事，通常锚地过载时间较长，少则半月，多则数周。此锚地驳载的驳船都是自带动力的小货轮，从850-3000载重吨左右(所附带装卸货设备通常简陋破旧，甲板值班人员要随时监督提醒和跟踪设备状态，避免事故发生)，由于强流及强涌和季风的影响，特别要注意驳船擦碰大船船壳的风险，同时在转流掉头时的大幅度偏荡也会造成擦碰船壳的风险，所以船上要提前做一些碰垫及要求驳船两舷自备大一点的碰垫。驳船靠泊非常粗暴，擦碰经常发生，驳船上的工人如果能从驳船上直接跳上船，绝不会经由梯子上船，防不胜防，险象环生。在锚地装卸，工人较多，可能多达3-5个工班（有时达75-100人），船尾有必要准备临时厕所。操吊工人水平参差不齐，若使用克令吊时，要随时监控操吊工人以防拖关/甩关的野蛮操作，一旦发现要及时通知工头让他纠正并停电警告。货仓中够不到的货物，及时提醒使用铲车协助。搞好和工头的关系，每天的outturn报告大副要仔细核对检查，避免船东受损。另外要给Loading Master、Supervisor、Cargo Surveyor单独准备两三个房间（suez房间除外），其他工人也会试图住在生活区内，但我们要严辞拒绝。装卸工人自己生火在船上吃住，做好防火防盗及淡水管理。锚地加淡水要提前3天向代理申请，USD$4/吨（2021年3月份），加水驳船免费，可做日用水，尽量不做饮用水使用。供应商较多，物价低廉，但物品质量需严格把关。如船上雇佣交通驳船需提前联系代理，交通艇每次都试图索要一桶（约20升）船用柴油。总之，各方面尽量配合好，适当地给予招待品以便顺利操作。6. 到离港手续此港的进口办关相对比较简单，抵港前按代理邮件要求准备预抵港文件，在锚地一般由一名代理上船，索要东西较多，作为船长应尽量与之周旋，达到满意即可，代理会拿走相关文件及船舶证书原件和标配船员的适任证书原件，抵港手续办好后，后续就不会有太多麻烦了。离港前船长收集原代理带走的证书和文件，在各类单据签署前要仔细核查，做好批注，确保准确无误，以保护相关利益方不受损失。结 语虽然吉大港风险较大，诸如水文气象复杂，工损严重，走锚频发，偷盗猖獗等，但只要谨慎操作，思想上不麻痹大意，提前做好相关准备工作，即使过程会很辛苦，但还是可以顺利应对的。

5.7万吨远洋散货，2010年国产   需要，普正水手   11月25号国内上船。57000吨散货，远洋回国，需要水头机头，12月初船期 35000吨散货，远洋回国，需要服务生，12月中3.5万木散船 2014年国产，远洋不定线，12月初船期  .需高水，普水，甲板实习生，机舱实习生。2022年22000散货，中日韩俄罗斯，需要代三管，12月中12000吨集散两用船，新船，东南亚回国，  甲二大管， 机工代管轮， 高水 ，机工， 35000吨散货，内改外。10年下水，无克令吊，东南亚航线。需：船长，12月初换班73000吨散，2000年日本造 远洋回国航线  需要   机工长（高证，普证都行 ）    机工（高证）     订人月底北方船厂上船！

为做好天津海事局辖区船员适任考试工作，经广泛征求意见，我局研究制定了2024年下半年海船船员适任考试计划，现予以公布，并就有关事项通知如下：一考试计划1.社会船员考试：具体安排见附件1。2.在校学生及岗位适任培训学员的考试：具体安排见附件2。二申报程序1.在校学生及岗位适任培训学员初考报名可由所在航海院校或船员培训机构统一报名。2.理论考试和实操评估分期报名。3.请相关单位及个人登录中国海事综合服务平台（网址：http://csp.msa.gov.cn）进行相关业务申报。4.请初考者在考试资格审核通过后规定的时间内进行网上缴费，补考者需在网上报名申报时同时缴费。缴费成功后，在当期考试开考前5日内即可在网上自行打印准考证。5.考试结束后，考生可通过中国海事综合服务平台或准考证上注明的查询方式查询成绩。6.报名受理部门：天津海事局船员考试中心，报名咨询电话：022–58870034转1。三其他事项1.各船员考试考点应做好考场维护工作，为船员考试提供必要支持。考生应自觉遵守考点单位的管理要求，服从相关安排。2.报名者对所提供报名信息的真实性负责，并承担相应的法律责任。网上申报应确保提供的任职资历、岗位适任培训等情况属实，并确保申报的航区、等级、职务以及考试科目等信息准确无误。3.报名后要及时跟踪报名审核结果，因操作不符合要求导致申报不成功的，由本人承担责任。4.考试科目、考试时间及考试地点以准考证为准。5.内河船舶船员、海洋渔业船舶船员和军事船舶复转人员申请海船船员适任证书所进行的适任考试，按照《中华人民共和国海事局关于印发〈特定人员申请海船船员适任证书考试和发证管理办法〉的通知》（海船员〔2019〕141号）、《中华人民共和国海事局关于海洋渔业职务船员申请海船船员培训考试和发证有关事项的通知》（海船员函〔2022〕404号）规定执行。6.其他未尽事宜，按照《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》及《〈中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则〉实施办法》等相关规定执行。

10月20日晚间，中远海控（601919）发布公告称，公司董事会于2024年10月18日收到张峰先生的辞呈，张先生因工作岗位变动的原因，自愿辞去公司执行董事、董事会战略发展委员会委员、董事会风险控制委员会委员、公司副总经理以及香港上市规则下的公司授权代表等职务。辞任后，张先生不再继续担任公司及公司控股子公司职务。张先生已确认与公司无任何意见分歧，亦无其他与其辞任相关的事宜需要通知公司股东。张峰先生的辞任不会导致公司董事会低于法定人数，不会影响公司董事会的正常运作，但公司董事会成员数量将低于公司相关规定人数，公司将尽快完成董事的补选工作。经董事会一致通过，同意委任公司执行董事陶卫东先生担任香港上市规则下的公司授权代表，自2024年10月18日起生效。公司董事会对张先生在任职期间为公司发展做出的重要贡献表示衷心感谢。

就在首届国际海事妇女日之际，AP Moller - Maersk（马士基）宣布了印度首个专门针对女性的海员培训计划。2022 年 5 月 18 日是首届 IMO「国际海事妇女日」。本届「国际海事妇女日」以「培训-宣传-认可：支持无障碍工作环境」为主题。IMO 邀请所有利益相关方在这一天围绕这一主题开展活动。IMO 秘书长林基泽在首届 IMO「国际海事妇女日」致辞中强调了性别平等的重要性。AP Moller希望选择航海事业的年轻女性可以在完成高中毕业后报名参加由印度钦奈AMET推动的计划，并在三年制航海科学学士学位或四年制轮机学士学位课程之间进行选择。马士基表示，他们致力于从长远来改善多元化、平等和包容性( DEI)，通过鼓励女性参加这些课程并确保她们在合适的环境中获得合适的学习机会。“女性正在重塑企业世界，在几乎所有部门、职能和角色中都有承担责任。然而，一直以男性为主的航海界却没有与其他行业同步发展。这种情况必须改变，要实现这种改变，必须从基层开始”，马士基亚洲海事人力资源主管Karan Kochhar 在一份声明中表示。他进一步评论说：“今天，女性占印度海员总数的0.5%。如果整个行业都努力为年轻女性及其父母提供适龄的职业咨询，创造就业机会，确保海上安全和健康的工作环境，并保证妇女长期公平就业，那么这种性别失衡可以得到改善。”马士基的目标是到 2027年，将新学员中女性的比例从2021 年的 7.6%的基线提高到50%。为了实现这一目标，马士基正在通过该计划建立一个女性海员人才库。因此，该公司与印度钦奈的AMET 合作，推出了一项独特的学员计划，该计划将为锻炼女性进入海事行业所需的技术和社交技能提供必要的机会。这项计划将确保所需的基础设施得到改善，且更加适合女学生的情况，在进行文化提升的同时，照顾她们的心理和身体安全的环境，并在教育机构实施警惕的行政实践。马士基将通过定期参观设施、与学生进行一对一互动、与马士基代表直接联系以及其他几项举措，在为注册该计划的女学员提供持续关怀方面发挥积极作用。

上船的初次经历如同一艘短暂的梦幻之船，合同如同流水，匆匆而过。然而，上船前的那份忐忑不安，那些关于语言、文化和专业的担忧，仍然深深烙印在我的记忆中。豁然开朗的游轮之旅担心语言障碍可能导致同事关系的不和谐，担心文化差异带来的饮食不适，更担心自己的专业实践能力是否足够，生怕一不小心就招致责备。然而，这些担忧是有意义的，因为正是这份担忧让我更加用心、努力地适应和融入新的环境。最初，语言确实成为一座沟通的高山，口音时而成为理解的障碍。但幸运的是，同事们的包容与鼓励，让我渐渐适应，沟通变的得心应手，彼此间的交流变得轻松愉快。而船上的生活，真的让我喜欢到不行。品味着船上的美食，参与着各式派对，偶尔沐浴阳光、吹海风，每天在免费的健身房里锻炼身体，让我感受到了一种全新的生活方式，而那在陆地上无法体验到的满足感，真的难以言喻。尽管在工作上我感到了专业能力的不足，毕竟是第一次踏上这艘巨轮。然而，同事们对我宽容而耐心，不仅愿意分享知识，还在工作之余教导我实际操作技能，送我实用的工具，无私地分享经验。在他们的引导下，我逐渐克服了专业上的难题。成长与奋斗在这几个月的航行中，压力时有发生，有时甚至让我思念家乡。记得有一次轮机会议上，由于回答问题不理想，我情不自禁地流露出思乡之情。但我的团队领导却鼓励我坦然面对，指出学与记是实习生的天职，给予我极大的信任与支持。 这段时间的经历让我更加坚信上船的决定是正确的。我不再畏惧用英语沟通，敢于提出问题和需求，也更深刻地理解了专业领域的知识。这份工作，让我不仅成为了更好的自己，更让我见识到了一个截然不同的世界。对公司和主管的感激之情溢于言表，感谢他们给我提供了一个如此宝贵的平台。愿未来的航程，如同这片海洋一样辽阔而美好，愿我们共同创造更多的回忆和成就。感谢船上的每一位同事，也祝愿自己在这个新的领域里不断成长与进步。最后，愿我们在新的一年里，无论身处何方，都能感受到快乐和温馨。愿大家有一个充满欢笑与祝福的2024年，平安顺遂！

10月30日晚间，中国船舶(600150)发布了2024年度第三季度报告。公司2024年前三季度实现营业收入561.69亿元，同比增长13.12%；归母净利润22.71亿元，从数据看同比下降11.35%，实际上，上年同期公司全资子公司外高桥造船处置海工平台产生非货币性资产交换损益25.21亿元，若剔除该事项的影响，前三季度归母净利润同比增长5,530.70%。扣非归母净利润19.72亿元，去年同期为-4.28亿元。中国船舶实现营收和业绩稳步增长，是由于公司完工交付船舶数量、单船平均价格同比增加所致。作为国内规模最大的造船旗舰上市公司，中国船舶的发展体现了我国船舶工业的发展成色。行业数据显示，2024年前三季度我国造船业三大指标继续稳步增长，其中，造船完工量3634万载重吨，同比增长18.2%；新接订单量8711万载重吨，同比增长51.9%；截至9月底，手持订单量19330万载重吨，同比增长44.3%。1—9月，我国造船三大指标以载重吨计分别占全球总量的55.1%、74.7%和61.4%。其中，我国承接了全球70%以上的绿色船舶订单，并实现了对主流船型的全覆盖。另外，引人注目的是，Clarksons数据显示，全球新船成交均价已创历史新高。2024年前三季度，全球新船（1000GT以上）成交1733艘、金额达1552亿美元，单船平均价格8955万美元，远高于过去10年的5100万美元平均水平。业内人士表示，这得益于近年来新船价格的上涨，同时也受到船舶大型化和船型高端化的影响。

1热带扰动92W8月30日夜里，菲律宾以东洋面形成一个热带扰动，编号92W。‍8月31日14时，热带扰动92W中心位于北纬10.7度，东经131.1度，中心附近最大风速20kt（约11米/秒），中心最低气压1005百帕。在接下来两天内，热带扰动92W的强度将在菲律宾以东洋面缓慢增强，很有可能会在9月2-3日期间加强为今年的第11号台风“摩羯”。预计“摩羯”生成后将先向偏北方向移动，大概于9月5-6日抵达巴士海峡或者台湾以东洋面。目前各类超级计算机和人工智能模型对未来“摩羯”抵达巴士海峡或台湾以东洋面之后的路径分歧较大，主要分为三类：1.继续北上进入东海；2.转向先登陆我国台湾岛随后穿过台湾岛进而继续影响东南沿海；3.提前在巴士海峡以东洋面向西转向进入我国南海北部海域。不管怎样，作为9月份的首个台风，“摩羯”有很大概率会影响我们国家，需要密切关注它未来路径和强度的变化。2第10号台风“珊珊”停编8月21日凌晨，太平洋塞班岛附近上空形成一个热带扰动，编号90W。8月21日上午，热带扰动90W在塞班岛西侧迅速加强为热带低压。8月22日凌晨，热带低压加强成为今年第10号台风“珊珊”。8月26日夜里， “珊珊”强度迎来爆发，在距离日本九州岛偏南方向大概550公里处加强为强台风。8月27日傍晚，“珊珊”加强为超强台风。8月28日上半夜，“珊珊”在接近日本的途中减弱为强台风。8月29日早晨，“珊珊”在日本九州地方登陆。中央气象台发布台风停编消息：“珊珊”已于30日晚上减弱为热带低压，目前其风力进一步减弱，已很难确定其环流中心，中央气象台于30日23时对其停止编号。停编后的“珊珊”，其残余环流仍然滞留在日本中部地区并产生风雨影响。Q1什么是热带扰动？热带扰动（Tropical disturbance）是发生在热带或副热带的一种低压系统，在一定条件下可发展成热带气旋（台风），但并不视为热带气旋的其中一个分级。简单地讲，热带扰动只是一个热带气旋的雏形，当环境适合时，热带扰动有可能发展为一个热带低压，进而发展为一个热带气旋（台风）。Q2热带扰动如何编号？热带扰动用数字90~99进行编号，并按顺序循环使用，不同洋面上的热带扰动采用不同的后缀：西北太平洋--W（WP）、北大西洋--L（AL）、东北太平洋--E（EP）、中太平洋--C（CP）、孟加拉湾--B（IO）、阿拉伯海--A（IO）、南太平洋--P（SH）、南印度洋--S（SH）、南大西洋--Q（SL）。Q3台风和飓风有区别吗？1、飓风和台风有区别吗？飓风和台风都是热带气旋，只是因发生的地域不同，才有了不同名称。生成于西北太平洋和我国南海的热带气旋被称为“台风”；生成于大西洋以及北太平洋东部的则称“飓风”。它们没有本质区别。2、飓风的分级：美国国家飓风中心采用1分钟平均的最大持续风速来定义飓风的强度，一级飓风：最大持续风速达到64-82kt（kt为风速单位“节”），约33-42米/秒二级飓风：最大持续风速达到83-95kt，约43-49米/秒三级飓风：最大持续风速达到96-113kt，约50-57米/秒四级飓风：最大持续风速达到114-135kt，约58-69米/秒五级飓风：最大持续风速达到≥136kt，约≥70米/秒3、台风的分级：中国气象局采用2分钟平均的最大持续风速来定义台风的强度，热带风暴，最大持续风速8～9 级，(17.2～24.4m/s)；强热带风暴，最大持续风速10～11 级，(24.5～32.6m/s)；台风，最大持续风速12～13级，(32.7～41.4m/s)；强台风，最大持续风速14～15级（41.5～50.9m/s）；超强台风，最大持续风速≥16级（≥51.0m/s）。

 王红军的老家是河南夏邑县，学校毕业前从未见过大海的他却对大海充满情愫，在面对其他条件优越的工作岗位时，他告诉家人和朋友自己的选择：投身祖国的远洋事业，实现自己的航海梦。1995年7月，王红军正式加入中远海运集团，成为一名船舶实习生，从此开始了他的远洋职业生涯。    为梦想而选择，为选择而坚守。历经桃李花开，已在航海的路上坚守了26个春秋的王红军，不仅从一名船舶实习生成长为一名VLCC油轮的船长，而且成为新时代集团优秀船长的楷模，先后荣获了中远海运集团2019年度先进个人、2020年度劳动模范。 01因为梦想而充满激情而激情是航海人征服大海的动力源泉   王红军还记得登上第一艘远洋船舶时的兴奋心情，虽然那艘船舶才只有一万吨级，可是当他站在船头，迎着海风劈波斩浪，真正体会了什么是海天一色、波澜壮阔，心中更加坚定了自己的理想，他默默告诉自己：再苦再难，也一定要干出个样子来。    王红军把自己带上船的随身听、小说杂志收藏起来，换上工作服，一头扎进船舶的工作中，平时有活儿抢着干，一有空就跑到船长、大副的房间，蹭资料看。因为他知道，船长、大副的专业记录都是日常实践的积累，有些是书本上学不到的。由于他的努力肯干，还没干完一个航次，就让船上的老船员对他这个刚从“象牙塔”里出来的书生小伙子刮目相看，都说这个小伙子行，身上有股使不完的干劲儿。    凭着这股激情和干劲，王红军很快熟悉了船舶驾驶和船舶管理业务，成了船上的骨干。踏实肯干的工作作风和精湛的业务素质，让他也成了公司的“知名人士”，每次派船时，都成了各船舶船长抢着要的“香饽饽”。就这样，他一步一个脚印，从实习生先后做到三副、二副、大副，并于2016年4月，如愿圆了自己的船长梦。02航海人的担当是在迎风斗浪中磨砺也在细微之处沉淀 2020年，王红军到“远珍湖”轮任船长。“远珍湖”轮是一艘老旧船舶，各项工作都面临前所未有的挑战。“越是面临艰苦生活、复杂环境，越要保持奋发向上的精神风貌，不能因为船舶老旧，工作标准就降低，干就干到最好”。上船后，他首先召集船舶TOP5开了一个工作碰头会，统一大家思想，带领大家从日常小事抓起，注重按体系文件标准要求，把每一件船舶管理的小事都做成精品。他和船员们兄弟们一道，加强设备检查保养，他经常拿着手电筒边巡查边记录着各种数据，监管着仪器设备的运行，时刻掌握船舶工作状态，发现问题立即整改，从不拖延。    2020年9月7日，在做抵港前正倒车实验时，接到机舱报告主机第7缸水套漏水。王红军立即与轮机长研究对策，如果停车修理将影响船期，就会给造成船东损失，但继续航行势必会对机器造成更大的损坏。面对既要保证船期又要避免机器损坏的难题，他认真研究分析7缸修理的时间和船舶受载期，发现有5个小时的空档期，如果能在5个小时内修理完毕，就可以保证船舶受载期不受影响。他当机立断，要求轮机部所有人员下舱组织抢修。自己在驾驶台一边指挥操船，一边向公司汇报。轮机长带领轮机部克服机舱40多度的高温，全力奋战4个半小时后，成功修复水套。船舶准时抵达装货港，避免了因船舶原因错过受载期而使船东遭受经济损失。    王红军自任船长后，先后完成50多个航次任务，从未发生过船舶误期、货损货差、货运质量问题，在所有挂靠港都得到了港方认可及好评，在船舶服务质量征询评价中全部给出“Excellent”的评价，为公司赢得了良好声誉。03安全永远是船舶之根基更是一名合格船长如山之重责 生命大于天，责任重于山。王红军深知在安全管理上要严格，要细心，要常抓不懈。隐患排查是避免事故最直接的办法，每次船舶抵港装卸前他都要组织全体船员进行安全隐患排查，自己也亲临船舶生产工作一线，现场检查设备和船员工作情况，发现问题后及时纠正，消除事故隐患。    由于隐患具有隐蔽性的特点，如果没有细致严谨的工作作风是很难发现的。心细如丝的他，不放过任何一个小小的异常。在一次甲板设备检查中，发现右舷舷梯升降钢丝有一段长约10公分左右污渍，敏锐的他没有忽视这个小污渍，他用除锈布轻轻擦拭后，发现是因为钢丝有轻微磨损，而导致的锈污，再继续使用随时都有断股的风险，随即安排大副和水手长组织人员更换钢丝，消除安全隐患。船员工作现场检查时，发现在吊艇架进行维修保养工作的一名水手未系安全带后，对该名水手的行为立即进行纠正，对作业船员进行严厉批评与教育，并举一反三，在全船开展安全生产教育培训。    每天晚上船员休息后，对船舶巡查一遍，是他多年养成的习惯。2020年7月24日“远珍湖”轮按计划进厂维修。晚上10点,外面下着倾盆大雨，王红军象往常一样，披上雨衣拿着手电巡查船舶情况。因担心船舶“坐墩”不好，会对船体造成严重损害，他就来到船舶左舷梯傍，仔细观察船舶进坞后的排水情况，发现坞内积水水位已达到40公分，他立即冒着大雨，认真查看船舶坐墩情况，并将情况立即报告厂方。当厂方人员赶到时，他一个人已经把船底坐墩情况完完全全检查了一遍，并向厂方报告了准确的水文数据，带队赶来的厂方维修组组长，对他严谨的工作作风和敬业精神连连称赞。    “一分耕耘，一分收获”。正是由于他在安全生产上的一丝不苟，严格落实公司SMS各项工作制度要求，“远珍湖”轮船舶安全生产形势持续稳定。2020年8月6日，在舟山接受公司安全大检查中获得91.5高分；2020年10月1日在泉州港接受石油公司检查中，仅以2条小缺陷通过；2020年11月27日新加坡外审中零缺陷通过。对于一条老旧船舶，这些成绩的取得来之不易，得到了船公司的高度赞誉。04船长就要在关键时刻，顶得上；特殊时期，靠得住 2020年初一场突如其来的疫情，给船舶安全生产带来严峻考验。为坚决将疫情阻隔在船舷之外，作为船舶疫情防控小组组长，他和船舶政委、轮机长一道，始终将船舶疫情防控作为安全管理工作的重中之重，结合集团和公司的工作部署，狠抓疫情防控措施落实，精心打造船舶“免疫系统”。他根据靠泊港口的实际情况和相应规定，有针对性的制订码头靠泊装货和单点装货两套港口防疫预案。对港方相关人员住船等制订详细的管控措施，设立临时专用隔离房间，限定活动区域。为强化船员的防控意识，在靠港前他都要组织召开全船大会对公司防控手册重点内容进行讲解，对可能直接接触外来人员的船员进行专门的防疫指导。在船上设定防疫红、黄、绿三区，船员在红区工作或进入红区需穿全套防护装备；黄区需佩戴口罩并减少逗留时间；绿区除工作生活需要外，需保持关闭状态，公共区域的绿区贴上禁止外来人员进入标识。靠港作业中，他认真对梯口值班人员的防护装备进行检查，不穿戴整齐防护用品不允许上班。对船舶驾驶台、货控室等外来人员的活动的重点区域，他也一一严格检查到位。外来人员离船后，他又及时督导开展针对性的消杀工作，对接触物品、工作环境、途经区域、电梯和门扶手等进行消毒处理。在疫情防控的特殊时期，每靠泊一次国外港口他都要熬几个通宵，几个航次下来，人也瘦了一圈，他自嘲“免费减肥终于成功了”。    2020年12月10日，“远珍湖”轮在沙特RAS TANURA单点系泊装货期间，王红军发现引水员和码头长未戴口罩上驾驶台，便把备用口罩递给他们。大家都知道，沙特所有的港口引水员和码头长都相当高傲，要想说服他们戴口罩非常困难，弄不好，还会引起对方不满，而导致对方的恶意投诉，给船舶顺利完成装卸货造成麻烦。所以，一般遇此情况时，一般的外籍船长只能靠加强自身的防护，而放弃对对方的防护要求。但王红军船长不这么想，他知道此事关系到船员的身体健康，非同小可，不能因考虑个人的得失，而让船员暴露在可能受到感染的环境中。他坚持要求对方戴上口罩，当沙特方的引水员用生硬的英语说到，他上别的船舶也没有戴时，王红军耐心而有礼貌地说到：“请您带上口罩，这是为了体现我们对您的尊重和对您的健康的保护。”经多次劝说，并反复讲明我方防疫要求，最终他们低下高傲的头，戴上了口罩。事后，沙特方的引水员和码头长不但没有因此而感到不快，反而对他既坚持原则又不失礼貌的处理方式大加赞赏，下船时向他坚起大拇指，连连说到：“Captain Wang, Very Good！”。    疫情防控期间，他驾驶船舶先后16次停靠国外疫情高风险港口，船舶防疫工作都精准到位万无一失，确保了船员的身体健康和船舶的安全生产，打赢了“浮动国土”上的疫情防控阻击战。   一个人能够坚守自己的梦想是幸福的。面对新的起点，王红军仍如当年刚上船工作时一样充满激情。他说，我还是那个对大海充满情愫的少年，航海的梦想只有启点，没有终点，为了祖国的航海事业，永远激情逐梦海天间！