舟山学校开班计划： 青岛船院2024年6月份培训计划★合格证书知识更新培训：6月6日-6月7日6月22日-6月23日6月29日-6月30日★船上医护培训：6月24日-7月1日7月1日-7月8日★船舶保安员培训：7月2日-7月8日7月9日-7月15日九江船员培训计划（水手 机工 大厨 更新）1、5月29日Z07Z08开班。2、6月1日E01非航行英语开班。3、6月3日Z02精通艇筏开班。4、6月9日MLC海上厨师合格证开班。5、6月14日Z01、Z02、Z07Z08、机工、水手、船舶大厨、单报水手、单机工）。6、Z01、Z02  、Z04更新，每周三开班。7、内河基安满5人开班。江苏学校：小证更新 5月27号有班！（包换证）价格优惠，新版Mlc大厨证5月23号有班油化初培，5月28号液化气初培5月28号小证初培，Z01  0708连续班5月24号02初培6月21号通用G证 5月28号，6月6号水手，机工全套包02和住宿体检。5月24号单独水手机工大证5月25号有班电子技工大证6月15号。三副三管(甲类，丙类，)每月有班，包住宿，04 05，丁类三副三管，5月26号开班一年制三副三管(全日制大专学历以上)定期开班、山东海事职业学院官方直招：1、小证更新5月26开班，2、水手机工初培5月25开班，培训并免费推荐就业实习3、G证初培6月11号开班，名额紧张，报名从速4、晋升大副大管班，6月10号开班，马上爆满就截止5、水手机工晋升三副三管班8月底开班6、电子机工大证6月14号开班武汉船员培训★其他培训项目，敬请关注微信公众号：船员帮PRO 

男女搭配，干活不累”，这个在中国社会普遍被接受的“劳动定律”似乎在航海业并不适用——目前在65万中国海员中，女海员人数寥寥无几，远洋商船上甚至几乎没有一个女船员。 有着30年“海龄”、来自中海集运的高级船长衣羊船长曾呼吁，航海事业应该向女性开放。　　设立11年航海系女生鲜能上船　　58岁的衣羊有着30年的航海生涯，当了18年船长，他表示，STCW公约（海员培训、发证和值班标准国际公约）曾经明确提出，非常有必要让女性和男性在接受航海教育和在船上就业方面具有同等机会。在俄罗斯、丹麦、澳大利亚、日本等国，远洋船上也都有女船长的身影。25个人的一条船上，经常会配备1-2名女船员。　　但是，“中国航海在长足发展中一直是单性群体，大部分航运企业拒绝女性参加航海活动”，衣洋说，尽管上海海事大学等海事高校的航海系都招收女生，但是她们毕业后大多被航运公司拒之门外。目前中国的商船上几乎没有女海员工作，科考船上的女海员也是凤毛麟角。会上，上海海事大学商船学院的一位教师看到衣羊的呼吁，十分有感触。因为尽管该学院的航海系从2002年开始招收女生，每年毕业的女生在20-30个左右，但是11年以来，只有10余位女生坚守在航运岗位上，而能够上船作业的更是少之又少。“每年到招聘季，就有女生愁眉苦脸地来问我：‘企业就是不要我，怎么办？’”　　海上漂泊女性牵挂往往多于男性　　为什么不让女性上船？多位航运业内人士告诉记者，长久以来，男性都是海上作业的主力军，因此，对于企业而言，在绝大多数都是男船员的情况下，设置女性岗位就给管理带来了麻烦。“本来一艘船上都是男的，没啥好担心的，但是有了女船员，船只离开港口，时间一长万一‘走火’呢？就怕‘上船时两个，下船变三个’！”一位不愿意透露姓名的业内人士说。　　此外，船员在海上漂泊，居无定所。但是，女性在结婚生子后，对家庭的牵挂难免多于男性。“男人可以说走就走，但是女生还要想一想：家里的宝宝吃饱了没有？”这位业内人士继续说道，海上生活经常要持续半年到一年，对于女性的心理和生理也是巨大的考验。一位老海员则告诉记者，如果一艘船上有女性在，生活会很不方便。“我们当年跑船的时候，船上的卫生间都不分男女。而且很多人经常就是洗好澡，光着膀子就出浴室了，如果有女生在，实在太不方便。”　　上海海事大学商船学院院长助理顾维国副教授表示，目前国内的女船员确实寥寥无几。“怕麻烦”和“不方便”是多数航运单位不愿意招收女生的主要原因，此外还有观念上的一些思维定式。在大家的印象中，远洋船就是男人的领地，海员这个职业又通常被认为很艰苦。俗话说：‘苦不苦？行船、打铁、磨豆腐’，因此，也有很多家长不愿意让自己的女儿吃苦。”既然女性上船确实存在诸多不方便，那么到底需要不需要女船员？　　衣羊船长表示，随着现代航海技术的发展，航海对于船员的体力要求变得不那么严苛，体力消耗减轻，女性完全能适应航海，同时在技术和性格方面，女性更细腻，“比如在狭水道航行时，女生对障碍物的洞察能力就比男生强，当然，女性心细也可能造成判断上的延迟，但是如果和男船员的果敢结合在一起，就能更好地避免海上事故发生。”“此外，船只虽然离开了陆地，但还是要让船员尽量处在一个正常的社会环境中，清一色的同性长期相处，容易造成心理问题，有女性加入一起工作，能起到一定的缓解作用”，一位老船员说，就是在航行过程中的对外联络上，女性的出现，也能使得与对方的交流不那么生硬。上海海事大学航海专业的一位大二男生认为：“有女性在船上，男船员会更加注重自己的穿着和容貌，也更能体现出中国海员的风貌”。“希望我们当海员时，能和女船员一起工作‘’今天，我们要特地向国内知名的两位女海员致敬！他们是王亚夫老轨和张兴芝老轨。

4月5号GMDSS通用初培开班，火热报名中.......小证更新 每周一周三都有开班，特惠价，免费住宿，请提前报名24年3月25号小证更新Z01020424年3月27号小证更新Z01020424年4月1号小证更新Z01020424年4月3号小证更新Z01020424年4月8号小证更新Z01020424年4月10号小证更新Z01020424年4月15号小证更新Z010204以此类推，小证更新后面每周一周三都有开班以上项目通过率高高高,其它培训课详情咨询!联系人林老师:17621991825

为什么船长如此不受待见，赞——我们与海洋国家渐行渐远！在中欧贸易航线在红海面临威胁时，难以有智慧来应对——最近十多年，海员地位直线下降，降到骇人听闻的地步。全国共有三千位左右省部级党政干部，全国数十所海运类大学，培养了数百万毕业生，没有一位校友担任这一级别职务，包括大连海事大学、上海海事大学、武汉理工大学、集美大学的校友都没有。就说船长、轮机长，全国数万名厅局级干部中，仅仅有一位船长担任某央企二级公司总经理，相当于厅局级而已，要知道这样的职位是非常多的，比如招商局、中远海的二级公司，各省海事局的局长书记，各救捞局的局长书记，各省船检局的局长书记，交通部各研究所所长，各事业单位主任，交通部所有司局，各大海事院校的校长书记，海员建设工会主席，各海事法院院长等等，然而仅有这么一位船长而已。军队也差不多，海军司令可以不是舰长出身。老船长分享，赞1后果就是所有的行政法规都是对船员、对船东都是极其不友好的，外轮在我国的工作环境之恶劣直逼世界上最落后的国家，国旗破损被罚款5万元已算不得什么了，一旦主机启动慢一会儿，那一群拖轮就过来围猎了，吃相极其难看。更恶劣的是最近十年开始追究的海上交通肇事罪让很多中国海员身陷囹圄。给船员、船东造成的额外负担全部转移到进出口运价中，2021-2022年集装箱与件杂货海运市场最高达十倍的上涨，与我国不适当的行政管控直接相关，造成的损失上千亿美元。发展到最极致的地步数万中国海员长时间滞留国外，甚至船到国内仍旧有家不能回。海员外派行业遭受灭顶之灾，结果就是欧美的海运管理部门充斥着印度船长、轮机长而没中国人什么事，当然，自己国家都没当回事的人，在异国他乡不受待见很正常。而这个国家远远没有发展到如日本可以放弃海员职业的程度，何况欧洲还有很多船长、轮机长呢。老船长分享，赞3然而历史上远不是这样，带孩子参观鲁迅故居，问孩子，鲁迅是学轮机的还是学驾驶的？孩子一脸疑惑，只知道鲁迅弃医从文，怎么还学过航海。稍有点航海史常识的一听这个问题就很容易回答，肯定是学轮机的，因为那个时代，海军里，驾驶只有福建人可以学，其他省的人不可以学驾驶，不学驾驶就永远做不了舰长，做不了舰队司令，也做不了海军司令，而这些职务一直是由传统上掌控海军的福建人控制的。民国海军一直到1960年代，官方语言仍旧是福建话。老船长分享，赞22至于一任总统（黎元洪）两任总理（萨镇冰、杜锡珪）由曾经的海员担任，那是民国时的佳话了。新中国数十年来交通部一直有一位船长出身的部长或副部长，然而到2013年徐祖远卸任戛然而止。为什么会发生这种现象？是海员不重要了吗？绝不是这样，根据国家统计局官网信息显示，2023年全年我国货物进出口总额突破了39.1万亿元，2022年全国GDP 122万亿元，进出口占到全国GDP的32%，也就是差不多全国三分之一的GDP是靠船长们驾船运输的，这与船长们如此低微的地位太不相称。由于缺乏专业的人员进行管理，所出的事情都是触目惊心的，一个接一个，比如“义海”轮（M/V SEA JUSTICE）与锚泊的“交响乐”轮（M/V A SYMPHONY）碰撞，导致9400吨油下海， 截至2021年9 月3 日，在青岛海事法院登记的损失就达到62亿元，还不包括船舶与货物的损失。笔者可以断定，类似事故还会发生。发生事故的原因并没有找到并且没有相应措施纠正。老船长分享，赞2看似偶然的事件存在着必然，浮皮潦草地处理并没有解决任何问题，我们这个国家以前可不是这样，1979年“渤海一2”号沉船案，损失3700万元，部长被解职，副总理康世恩被记大过。再早到跃进号沉船，周总理亲自主持事故调查，而且非常专业，听哪个老轨的意见，哪个的意见无关紧要都一清二楚。然而近几年，从东方之星沉船到天津港爆炸案都是稀里糊涂地走过场。交通系统若有一批船长在进行行业管理，很有可能就避免掉这样的恶性事故。现在潦草到什么地步，有一家一百多艘船的央企，应急中心竟然由一位二副负责，不敢决断，下的指令也让船长们无所适从。要知道哪怕做20年大副，都没有机会在非全速航行情况下操纵船舶，没有感性认识，如何指挥呢。另一家全国唯一的由船长担任总经理的央企的应急中心则全部由船长在主持工作。为什么船长会走到如此落魄的地步，薛船长分析不外这几种原因：1、独立是船长当前环境下仕途的毒药远洋船长的一个主要工作就是与全世界形形色色的人打交道，斗争经验不可谓不丰富，然而这在我国当前环境下是没用的，领导们需要顺毛驴，而不是有独立建解的人。然而船长都是有主见的，尽管如今通信先进，可以随时向公司请示，但是领导都喜欢少请示多汇报，大多主意还是需要船长自己拿，而且很多情况下面对的是自然规律，关键问题上来不得虚的东西，不是喊口号所能解决的，过于实在了不讨喜。老船长分享，赞6最关键的是船长财务独立，有退路，不需要过于趋炎附势。曾问过不止一个引航站的领导，为什么船长们在引航站也没能提升得起来？一些引航站一度招了不少船长，但是领导们普遍表示不大喜欢，主要是不听话，引航员一般是高度服从的，想跳槽也别无分店，以前有南方的引航站挖上海的引航员，后来达成协议，不互挖了。到国外做引航员又缺乏船长资历而不能成行。所以一旦被引航站领导穿小鞋，会很难受又无可奈何的，只能乖乖地服从。而船长则不同，大不了不干了，继续干船长去。经济上独立，带来人格上的独立，这恰恰是领导所不喜欢的。2、干部选用制度存在问题自从海事局改成公务员后，基本就堵死了船长进入海事局的路，公务员招考有35岁限制，一般人做到船长也就是在35岁左右，再去考公务员已不大现实了。这就造成整个交通部只有一名商船船长，是做海事调查的，死亡十人以上的海上事故才由他主持调查。时常向笔者感叹，后继无人，没有徒弟好带，一份事业干到这种地步，何等凄凉。当然渔检并入交通部后，也有船长，但与商船不是一回事。老船长分享3、干部培养制度出现了问题从笔者参加工作时就知道远洋公司的干部培养程序是船长-航运部经理-副总经理-总经理-副部长，钱永昌、林祖乙都是这个程序。如今船长到航运部经理这一步基本不存在了，航海与航运尽管有联系，但的确不是一个学科，笔者就经历了从船长到航运部经理的转变，补了非常多的课方才跟上。现在更多的是船长-海务船长/安监/DP-主管海务机务安全的副总经理，缺乏了对最重要的航运的把控，也就没了进一步发展的机会。4、起点过低早在1980年代，船长是县团级干部，进入陆上岗位也是副处级或处级起步，稍一提拔就是厅局级领导了，有机会能升上去。如今进入行政体系后，从科员起步，按任职年限要求，到退休做到处级已非常不容易了。5、船长的整体素质有大幅度下降1988年大连海运学院院长陈祖慰给新生讲话时说，“你们全部立志于航海，因为你们全部是第一志愿，很多人放弃了北大、清华等名校而来到我们大连海运学院学习航海……”。当然这也带着时代特色，当年都是先填志愿再高考，北大也没拔得后来那么高，部属院校招到优秀的学生很正常的事情。当时做海员地位高收入高，几乎所有的毕业生都上船做海员。然而近十年来，大连海事大学在江苏几乎招不到一个航海生，大多学航海的学生多是在老师绩效的鼓动下冲着211去的。读了航海，5年后在船的也不到10%。  我们与海洋国家渐行渐远，这已是被国外间谍专家所谓的经济理论洗脑了！

据报货船瑞诚6，船长106米，4月17日凌晨在厦门外海跟渔船碰撞，瑞诚6沉没，船讯网看到的最后船位24-17.951N/118-22.005E船舶航经该区域应守听高频，注意NAVTAX航警发布，确认确切沉船位置，适时远离避让。沉船位置处于公共航路附近，请在海图做出标识，航经该区域远离。

在全球航运业向绿色低碳转型进程中，洲际船务以其积极的探索和实践，赢得了业界的广泛关注。洲际船务高度重视绿色脱碳减排，在战略层面上，进行深入研究和充分论证；在实施路径上，采取积极探索与谨慎决策的务实态度。△ 洲际船务集团控股有限公司的执行董事兼总经理陈泽凯洲际船务一直致力于可持续发展，采取综合性解决方案，以灵活和有节奏的方式推进脱碳发展战略。技术层面，更新船队、采用高效节能技术、积极研究跟踪新能源和CCUS（碳捕获、利用与封存）技术；营运层面，实施数字化管理和智能航行，优化航线，建立碳排放监测和报告机制，显著提升了船队的能效水平，降低 了温室气体排放；培训层面，通过加强船岸人员培训，提升认知和技术水平，确保船队安全高效运营。通过以上措施，不仅推动了公司的可持续发展，也为航运业的绿色转型做出了积极贡献。中国船级社与洲际船务多年良好合作关系也为其绿色发展提供了有力支持。中国船级社在船舶建造、检验认证、规范制定和科研方面的优势，为洲际船务的多元化综合经营提供了全方位技术支持。双方在安全培训和技术交流方面的互动，以及在新造船入级检验和现有船舶定期检验认证方面的合作，有效提升了洲际船务的运营效率和船舶安全环保性能。近日，随着中国船级社检验船队突破2亿总吨，本刊有幸邀请到洲际船务集团控股有限公司的执行董事兼总经理陈泽凯船长，进行了一次深入的专访。访谈中，我们详细了解了洲际船务在引领航运业绿色转型方面的战略布局和显著成效，同时回顾了与中国船级社的长期紧密合作，并展望了未来双方合作的广阔空间和光明前景。问：随着全球对环保问题的日益关注，绿色船舶发展驶入快车道。我们注意到，洲际船务近年来在绿色船舶方面进行了积极的探索和实践，请分享一下洲际船务在建设绿色低碳船队方面的思考与战略目标、具体举措以及所取得的成绩。答：绿色脱碳减排是整个航运界的共同目标，洲际船务高度重视这一重大趋势，经深入研究和充分论证，制定了脱碳发展战略和实施路径。总原则是积极探索、谨慎决策，在充分满足日益严格的全球法规前提下，注重社会效益和经济效益，坚持可持续发展，采取综合性解决方案，灵活并有节奏地实施脱碳发展战略。首先，通过优化船队结构、新技术应用、能效监控等措施实现节能减排。近年来，我们持续更新船队，淘汰了一批能耗较大的老旧船舶，同时下单订造了一批能效优越的新造船，包括甲醇燃料预留船舶。洲际船务现有自营船30艘，平均船龄5年左右，船队整体EEDI、EEXI和CII评级良好。另外，积极应用各项成熟节能技术，如导流罩、消涡鳍、高效螺旋桨、轴带发电机、高效防污漆、超声波防海生物装置、风机变频装置等，未来随着技术逐渐成熟，也会积极考虑采用风帆系统、气泡减阻系统等。营运措施方面，通过对能效指标实时监控，进行航线、航速、航行状态优化。通过以上措施，有效节约能源，减少温室气体等排放，同时也取得了良好的经济效益。其次，密切关注各种替代新能源的发展，包括LNG、生物燃料、甲醇、氨、氢等，与相关技术机构、行业组织等进行深入探讨交流。设立专门的技术团队研究相关新造和改造方案，做好了相应的技术准备，在进行充分风险评估的基础上，根据公司船型和航线等具体情况，在合适的节点进行相应选择。第三，我们正密切关注包括CCUS在内的多项前沿技术进展。CCUS技术层面的挑战已逐渐明朗，然而，其在全产业链的实施仍面临协作与成本效益方面的考量。这包括了碳的捕捉、卸载、运输到最终封存的整个流程。若能有效解决这些环节的协作机制和经济性问题，CCUS有望成为一条有效的减排途径。同样地,燃料电池和核能作为减排的潜在技术选项，虽然在安全和技术上已显示出可行性，但它们的经济性仍是一个需要深入研究的问题。未来，这些技术的经济可行性将是决定其广泛应用的关键因素，可能需要创新性的解决方案来克服成本障碍。我们的策略是通过客观评估这些技术的成熟度、实施难度和经济效益，来探索和确定可行的减排路径，旨在实现环境保护和经济效益的平衡。在全球航运业加快低碳发展的背景下，减排技术、法规和机制正在迅速演变，这导致了行业复杂性的增加。涉及的各方利益相关者，包括监管机构、地区组织、货物所有者、金融机构、船东、船舶租家、港口运营商和供应商等，都呈现出多样化的利益和需求。洲际船务需要紧跟全球最前沿动态，理解各方关注点，并与业界展开密切合作，共同推动航运业绿色减排工作健康有序发展。

郝泓堃，2001年7月出生，毕业于上海海事大学商船学院船舶电气专业，2023年7月在“中外运南海”轮任实习电子电气员。他认真学习航海技能，擅长写作，特摘录他的航海感受，以飨读者。年少时心中就对大海有期待、有向往，心动的方向便是行动的航向。现在的我是一名实习海员，儿时的憧憬变成了现实。我们有缘相聚，携手奋进，共同保障“中外运南海”轮安全营运。转眼间2023年就要过去了，这是我上船工作的第一个年头。回想起工作中的点点滴滴，历历在目。我还记得第一次登船的兴奋，第一次听到主机轰鸣的震撼，第一次独立完成任务的自豪，正是这一次次的经历组成了现在的“我”。工作之余我很喜欢记录，不一定是波澜壮阔的美景才值得记录，记录每一件平凡的日常工作都有其独特的意义。船上的生活忙碌且充实，大家各司其职，齐心协力，共同守护着这艘“钢铁巨轮”乘风破浪、欢歌向前。作为一名实习船员，在船上度过了夏、秋、冬三季更替，我连接过岸电，拆解过各种电机，在师傅的指导下排查过故障，和机舱的兄弟们一起清理过扫气箱，一起完成主机吊缸。或许现在的我距离真正的独当一面还需要更多时间来雕琢打磨，但每一次历练都是我前进道路上坚实的基础。刚上船的我心浮气躁，总是认为干的活越多、越快就是能力的象征，往往忽视了最重要的质量，是师傅的教导点醒了我，“电气工作责任重大，确保工作质量万无一失才是重中之重，哪怕一下午只干一件事，安全顺利地完成了就是进步”。凌空蹈虚，难成千秋大事，求真务实，方能善作善成。三人行必有我师焉，来自五湖四海的前辈们在日常工作中对我倾囊相授，最为老生常谈的教导便是多多钻研图纸与说明书，俗话说“读书百遍，其意自现”，唯有将各种设备的结构，线路连接方式烂熟于心，在故障出现时才能做到临危不乱。受到船上良好工作氛围的熏陶，我变得更加自律，多学多问，努力提升自身业务能力。追风赶月莫停留，平芜尽处是春山。“中外运南海”轮正带着我踏浪欢歌，逐梦深蓝。心中有爱、眼中有光，一路前行，一路繁花！

很多船员有回到岸上工作的希望，但又不知道可以做什么工作，小编整理了一些海员下船后可从事的职业供大家参考。　　1、相关国家机关事业单位　　包括海事局、渔政、海关、打捞救助局等相关单位，可通过每年一次的国考、省考以及事业单位招考报名参加。　　2、引航员　　引航员分一、二、三级引航员和助理引航员四个等级。担任一、二、三级引航员者必须具有一定年限引航经历，并经正式考试合格，到得相应的引航员证书。根据规定，申请一、二、三级引航员适任证书，应当符合以下条件：持有船员服务簿；符合船舶驾驶员体检要求；经过相应的适任培训，并通过相应的考试和评估；具有办法规定的水上服务资历和良好的安全记录。　　3、航海类教师　　据了解，航海院校教师需满足：大专以上学历；有一定的任职资历；需要跟原公司解约等条件。　　4、验船师　　从事船舶检验(包括图纸审查、船用产品及集装箱检验)，须取得适任证书。适任证书分国际、沿海、内河、海上设施、沿海小船、内河小船及船用产品七个种类以及助理验船师、验船师、高级验船师三个等级。　　5、代理　　船代是船公司的代理，代表船公司接受货代的订舱、签发船公司提单、收取运费等事宜。货代是货主的代理，代表货主向船代或船公司订舱、办理相关出口报关手续、垫付运费等。代理工作是比较辛苦的，比如船舶外勤，既要穿梭于船上和码头现场,还要帮船东和船员代办一些杂事,又要协调好船,港,货三方的关系。　　6、船舶机务管理任职要求较高，一般要求有丰富经验的高级船员；资历尚浅者可从机务助理做起。工作内容比较繁杂，包括物料申请、设备维修、油品管理、航次管理等等。　　7、船舶建造师　　如果学的是船舶工程技术、机电工程等相关专业，可以报考二级建造师资格证书，2018年起可以报考一级建造师资格证书。　　8、游艇驾驶　　要取得游艇驾驶证书，须报名参加专业培训（包括理论培训、模拟训练、实际操作）后参加当地海事部门组织的考试取得适任证书。与汽车驾照不同，游艇驾驶培训费较高，各地收费标准不同。　　其他还有很多,例如港务、调配、船舶保险行业等。除此之外，跨行业发展也是个不二之选。如物流仓管员，海务公司，证券公司等等，只要认准脚下的路，一步一个脚印勇往直前！最后再来看看一个老船员的建议：　　你准备在什么行业发展？你的优势和劣势在哪里？你的第二选择又是什么？第一选择和第二选择有没有联系和冲突？　　在选择第一行业和第二行业的时候尽可能的要多一些联系，毕竟人生能够闯荡的时间是有限的，这样在第一选择不是太顺利转到第二选择的时候，才不至于太突然。　　海事行业细分起来有很多工作可以选择，船员/船舶管理/船员劳务/船代/货代/海事机关公务员/海事院校教师/相关的岸上专业等等。　　首先要考虑清楚自己的人生规划以及职业规划。船员行业对很多人来说是很勉强的选择，其实这是一种错误的想法，因为这个是基础！　　船员做好了，很多方面都能够轻松上手，很快能够游刃有余，自然也就能够有相当的发展。正所谓，厚积薄发。　　当然，船代/货代/公务员/教师等职业不需要太多基础也能够做的，未来也会有不错的发展。收入虽然可能不如船员高，但是会有相对悠闲稳定的生活。　　只要你的经济方面没有什么压力，并且不想在其他方面，如船员劳务、船舶管理等方面发展，自己的人生，完全可以自己做主！

郝泓堃，2001年7月出生，毕业于上海海事大学商船学院船舶电气专业，2023年7月在“中外运南海”轮任实习电子电气员。他认真学习航海技能，擅长写作，特摘录他的航海感受，以飨读者。 年少时心中就对大海有期待、有向往，心动的方向便是行动的航向。现在的我是一名实习海员，儿时的憧憬变成了现实。我们有缘相聚，携手奋进，共同保障“中外运南海”轮安全营运。 22岁生日前夕，郝泓堃考取海员证 转眼间2023年就要过去了，这是我上船工作的第一个年头。回想起工作中的点点滴滴，历历在目。我还记得第一次登船的兴奋，第一次听到主机轰鸣的震撼，第一次独立完成任务的自豪，正是这一次次的经历组成了现在的“我”。 工作之余我很喜欢记录，不一定是波澜壮阔的美景才值得记录，记录每一件平凡的日常工作都有其独特的意义。船上的生活忙碌且充实，大家各司其职，齐心协力，共同守护着这艘“钢铁巨轮”乘风破浪、欢歌向前。 作为一名实习船员，在船上度过了夏、秋、冬三季更替，我连接过岸电，拆解过各种电机，在师傅的指导下排查过故障，和机舱的兄弟们一起清理过扫气箱，一起完成主机吊缸。或许现在的我距离真正的独当一面还需要更多时间来雕琢打磨，但每一次历练都是我前进道路上坚实的基础。 刚上船的我心浮气躁，总是认为干的活越多、越快就是能力的象征，往往忽视了最重要的质量，是师傅的教导点醒了我，“电气工作责任重大，确保工作质量万无一失才是重中之重，哪怕一下午只干一件事，安全顺利地完成了就是进步”。凌空蹈虚，难成千秋大事，求真务实，方能善作善成。  三人行必有我师焉，来自五湖四海的前辈们在日常工作中对我倾囊相授，最为老生常谈的教导便是多多钻研图纸与说明书，俗话说“读书百遍，其意自现”，唯有将各种设备的结构，线路连接方式烂熟于心，在故障出现时才能做到临危不乱。受到船上良好工作氛围的熏陶，我变得更加自律，多学多问，努力提升自身业务能力。 追风赶月莫停留，平芜尽处是春山。“中外运南海”轮正带着我踏浪欢歌，逐梦深蓝。心中有爱、眼中有光，一路前行，一路繁花！

刚刚看到有一位船员朋友发了一条消息，是一条比较励志的好消息，就是这位船员朋友说他在某新一线城市全款买了一套房子。买房子虽然算是很平常的事情，但是也是是人生的一件大事，很多人可能一辈子也就只买那么一套房子。之所以说这位船员朋友比较励志，是因为据他自己说他买的这套房子完全是靠自己10年跑船所赚的钱，他的父母没有给他任何经济上的支持。他买房子的城市是中部地区一座网红城市，综艺很出名。这座城市也是一所新一线城市，房价不算太高，这位船员朋友买的房子总价是205万块钱左右，真的不简单。这条消息下面有很多评论，其中有好几条的意思都是在说跑船这么赚钱，10年就可以买一套房子，而且还是在新一线城市。给出这样评论的人我估计都是不怎么了解船员这个行业。我作为船员之一，也跑了很多年的船，今天就来跟那些不了解船员这个行业的人来谈一谈跑船真的很赚钱吗这个问题？在谈跑船赚钱这个问题之前，我们先来简单的说一下这位船员朋友的情况：这位船员朋友是2013年毕业于福建一所航海类大专院校的轮机工程专业，由于家里比较穷，毕业之后签约了一家船员中介公司开始跑船一直到现在，已经有了十个年头了。这位船员朋友目前的职务是大管轮，目前正在考轮机长证书。据这位船员朋友说他是2013年上船做实习生，2015年3月份做三管轮的，2021年2月份开始做大管轮的。这位船员朋友其实一开始并没有打算在这座中部网红城市买房的，而是打算在厦门买房的，因为有的时候他所跑的船会停靠厦门港。可惜厦门的房价太贵了，而且厦门离家也有一点远他父母不怎么同意，因此才会选择在这座中部网红城市买房。说完了这位船员朋友的情况之后，再来说一说跑船赚钱这个问题。光看这位船员朋友的例子，跑船还是比较赚钱的，这位船员朋友只是大专院校毕业，十年可以存到两百多万买房，平均一年下来就是二十多万，绝对算是高收入的。这位船员朋友的例子只能说是仅仅代表了一部分船员是这样的，船上的船员分为管理级、操作级以及支持级。每个级别的船员工资不一样，不同级别船员工资相差是比较大的。其中管理级的船员工资最高，支持级船员工资最低，操作级船员工资居中。而这位船员朋友是大管轮，属于管理级船员，工资算是比较高的，而且他开始做大管轮的时间刚好是疫情期间船员工资暴涨的时候，我估计他这个买房的钱里面绝大部分是他做大管轮赚得。疫情期间船员工资疯涨，很多人道听途说船员工资高而纷纷选择培训船员去跑船，而这些人很大一部分都没有继续去跑船了，是因为现在很难上船，即便上船也是需要给中介缴纳一笔不菲的中介费才得以安排上船，而且工资很低，有的甚至不足一万块钱。上图为某机构发布的2023年11月份船员工资行情参考，通过这个表我们可以看出各个级别船员大致工资。如果是管理级的船长轮机长，做十年在新一线城市买一套房子问题应该不大，而像机工水手这些普通船员跑船十年想买一套房，新一线城市肯定是不可能的。对于航海类专业毕业生来说，毕业之后开始跑船，十年是有可能在新一线城市买一套房子的。需要说明的是，船员一般连续上船几个月之后都会下船休假一段时间。船员工资看着比较高，其实也没有多高。因为这个工资只有船员待在船上的时候才有，在家休假期间是没有工资的。所以对于有想半路出家培训船员的人，最好放弃这个想法。对于读了航海类专业的学生来说，如果家庭条件不错，能不跑船就不要跑船了，跑船虽然看着工资相对比较高一点，但是很辛苦。如果家里条件一般般，跑船也是一个不错的选择。最后需要说明的是，很多人一听到海员这个工作，第一反应除了辛苦之外就是工资高。辛苦是没有错，但是工资高就不一定了，这个说法是不严谨的。

根据菲律宾移民工人部（DMW）周一预测，今年该国海员派遣人数将恢复到新冠疫情前水平。菲律宾移民工人部部长苏珊·奥普尔在该国举行的海员2050峰会上告诉记者：“截至2023年的前三个月，菲律宾海员派遣人数为14.9万人。从预期来看，到今年年底，海员派遣人数将重回Covid-19大流行前水平，有望实现2019年的海员派遣目标。”数据显示，2019年菲律宾共完成约50.5万名海员的派遣，但由于新冠疫情影响，这一数字在2020年骤降至27万。“随着全球新冠疫情的好转，我们海员派遣人数逐渐增多。2022年全年，菲律宾海员派遣人数达到了489,852万人，几乎与新冠疫情前水平持平。”苏珊·奥普尔补充道。去年10月，市场曾传出欧盟正考虑禁止菲律宾海员在悬挂欧盟旗船舶上工作，原因为多年来菲律宾海员的海事培训不符合国际海事的安全标准。据估计，一旦禁令实施，将有约5万名菲律宾海员失去工作。今年3月底，欧盟委员会宣布，将继续承认菲律宾5万海员的培训和认证体系，确认该国海员培训符合STWC 公约的要求。其声称，后续将继续向菲律宾提供技术援助，以进一步完善其海员教育、培训和认证体系。

我有一个同事，她的丈夫是一名海员，级别较高，月收入达到 5 万。他们结婚已经 11 年了，有一个女儿。为了帮忙照顾孩子，同事的婆婆也从老家来到了广东，而且她原本是一名教师，10 年前为了支持同事留在广东，毅然辞职。在这个家庭中，海员的工作性质使得他长期在海上漂泊，很少有时间在家。这对夫妻面临着长时间分离的挑战，但他们通过努力保持着紧密的联系。尽管距离遥远，但他们通过现代通讯工具保持着经常的沟通。同事的婆婆为了家庭做出了巨大的牺牲，放弃了自己的教师职业，来到广东全心全意地照顾孙女。这种奉献精神体现了家庭成员之间的互相支持和关爱。11 年的婚姻生活中，同事和她的丈夫共同经历了许多，他们通过沟通和理解，努力维系着家庭的幸福。尽管面临着距离和分别的考验，但他们依然坚守着对彼此的爱。对于同事来说，她需要在工作和家庭之间找到平衡。同时，她也应该感激婆婆的付出，并与婆婆共同努力，为孩子创造一个稳定和温暖的家庭环境。总的来说，这个家庭在面对各种困难和挑战时，展现了坚韧和团结。他们通过互相支持和理解，共同走过了 11 年的婚姻生活，并为了家庭的幸福而努力着！

随着两艘二手船的加入，全球最大班轮公司再度迎来“史无前例”的里程碑：控制运力正式突破600万TEU。Alphaliner最新数据显示，截至7月22日，MSC运力已达到601.2万TEU。具体来看，当前MSC共控制844艘船舶，其中自有船546艘，自有运力约304.1万TEU；租赁船298艘，租赁运力约297万TEU。同时，MSC手持100艘在建新船，预计将新增近120.6万TEU的运力，到2025年该公司总运力将超过700万TEU。Linerlytica指出，两艘二手船的加入，帮助MSC达到了新里程碑。2024年7月中旬，MSC购买了“Ever Unity”轮（53364 TEU）和“AS Clarita”轮（2867 TEU），后者将在完成当前的干船坞检修后加入舰队。上述两艘船只的收购是MSC过去三年内在二手船市场高度活跃的缩影。自2021年以来，MSC通过疯狂扩张运力，总计购买超过300艘二手集装箱，运力超过100万TEU，价值100亿美元，行业内“无人能敌”。MSC集团负责海事政策和政府事务的执行副总裁Bud Darr上月在曼哈顿举行的Marine Money周表示，大规模投资增加运力，组建一支更大规模的船队是MSC成功的秘诀之一。MSC创始人Gianluigi Aponte船长是一位“忠诚”的船东，其家族长期以来一直将收益重新投入到业务中，这种模式在疫情时代加速。1970年，Gianluigi Aponte船长在意大利拿坡里成立MSC，起初只用仅有的两只船经营地中海至索马里的航线。上世纪80年代末，MSC开始进行规模扩张，市场扩至北美地区和澳洲，总部也迁至日内瓦。2007年1月，MSC运力首次达到100万TEU，10年后其运力突破300万TEU，2021年7月达到400万TEU，2022年1月超越马士基，去年5月正式突破500万TEU。在大幅扩张运力的同时，MSC的船队战略也有所变化，从高价难寻的租赁市场转向二手购买和新造船。当前MSC自有运力占其总运力的一半，与两年半前的公司战略形成了鲜明对比。彼时，该公司三分之二的运力依赖于租赁船舶，市场份额约为17%，如今这一数字已增至20%。MSC通过增加自有船舶比例，降低对租赁市场的依赖，这一战略调整使其在运力方面取得了显著突破。在集装箱运输市场，拥有稳定的自有船舶队伍意味着能够更好地掌控运力和成本，提升市场竞争力。Alphaliner指出，MSC的600万TEU，是班轮公司船队历史上首次达到这一规模，也是市场整体增长的一部分。在过去一年中，集装箱航运市场注入了285万TEU的巨大增量运力，增长率达10.6%。目前，全球市场共有超过7,000艘船舶，总运力超过3,000万TEU。截至2024年，Alphaliner报告称新增运力为170万TEU。2024年上半年，二手船舶市场继续保持热度，Alphaliner数据显示，全球集装箱船队共有141艘、572,600 TEU运力易手，较2023年下半年的市场放缓有所反弹。平均每月有23艘船完成交易，部分是因为绕非洲航行的长途航程导致的运力缺口。高需求和运力短缺意味着几乎每艘可用船舶都在服务中，拆船市场保持在低点。Alphaliner指出，2024年迄今仅有48,600 TEU（34艘船）被出售用于拆解。2023年全年，拆解运力为158,000 TEU。马士基本周强调，胡塞武装在红海地区的袭击所引发的混乱已扩散至整个行业。预计这种情况将持续到2025年，意味着对集装箱船的需求将保持高位。MSC在其战略和新订单上一贯保持低调。然而，业内普遍预期，即使像达飞集团（CMA CGM）等承运商也采取了积极的新造船策略，MSC仍将继续拉大与其他公司的差距。