海员除了工资，还可能有这些收入！但大部分私人船东是没有的，别被忽悠了！除了固定的工资收入，海员们最常见的额外收入是劳务费和退伙费。劳务费是在本职工作外做的一些工作，例如扫舱、冲洗甲板等，但这是又累又脏的工作，往往并不受船员们的欢迎。退伙费则是从船上伙食费里省下来的钱。外派的船一般每人每天十几美金的标准，跑外贸的船员每个月能分到的钱相对较多。但是内贸船的标准就较低，往往只有二十五人民币左右，因为船上买菜很贵，所以基本上没有什么退伙费。除此之外，船员几乎没有其他额外收入。在选择上船前，一定要谈好工资。很多船并没有这些额外费用，尤其是私人船东的船，兄弟们还是把注意力集中在工资上吧

4月6日凌晨，福建省宁德市霞浦县溪南镇境内海域，一艘快艇与一艘停靠的船发生碰撞，事故造成快艇上6人落水。记者4月6日晚从霞浦县委宣传部获悉，截至目前已救起5人，其中2人经抢救无效死亡，3人受伤；仍有1人失联，搜救工作仍在进行当中。霞浦县委宣传部相关人士表示，目前主要工作是先进行搜救，并对受伤人员进行医治。事故原因目前还在调查中。4月6日，记者从海南省海上搜救中心获悉，3日在海南岛西南海域巴拿马籍集装箱船SITC DANANG（“海丰岘港”）轮与渔船“粤南澳渔36062”轮碰撞事故的搜救行动已进入第4天，目前仍未发现8名渔船失联人员，沉没的渔船具体位置已确认，正在组织专业力量现场开展探摸搜寻工作。参与搜寻救助工作的南部战区海军某防救支队通过投放遥控潜水器拍到沉船船名，经与船东核实，确认系失事渔船。但由于现场水流急、沉船周围渔网缠绕，潜水员暂未能进入船舱内部进行探摸。此外，搜救中心已协调广州打捞局派出专业人员携带设备，乘坐科考船“电科一号”轮前往事发水域开展水下探摸作业。碰撞事故发生以来，海南省海上搜救中心协调各方力量开展大规模搜寻救助工作。截止到4月6日17时，累计协调海南海事局、南部战区海军、南海救助局、南海航海保障中心、广州打捞局、三亚海警局、琼粤两地渔业部门、中海油海南分公司等各方力量派出搜救船艇77艘次、飞机12架次、人员614人次，累计搜寻面积5716平方海里，已发现救生筏1只、救生圈6个、应急示位标1个，暂未发现失联人员。在组织搜救失联人员的同时，搜救中心协调南部战区海军某防救支队、南海航海保障中心持续3日不间断开展沉船扫测定位和水下机器人探摸工作，三亚海事局持续发布航行警告，提醒过往船舶谨慎驾驶、协助搜救，做好搜救水域现场交通组织，防止发生次生事故。目前，搜救现场偏南风5级，阵风6~7级，浪高0.8~2米。下一步，海南省海上搜救中心将与各方救援力量加强沟通协调，根据事发海域气象、海况变化动态调整搜救方案，全力搜救“粤南澳渔36062”轮失联人员。

宁波海事局发布消息，7月17日10时16分左右，泉州籍集装箱船“新远隆6”轮与宁波籍“港龙发展”轮发生擦碰。事故造成“新远隆6”轮船体进水倾斜，40余个集装箱落水，船上所有人员均已安全转移至海巡艇。事故发生后，宁波海事局立即启动应急预案：第一时间播发海上航行警告，提醒过往船舶加强瞭望、注意避让；实施局部水域临时交通管制并指令“海巡07128”“海巡07135”等14艘船舶前往事发现场进行处置，做好现场交通流组织，严防次生事故的发生。目前，事故船只及现场水域总体平稳，后续处置工作正在有序进行中。据此前消息，今天上午，在浙江省宁波市北仑区甬江口内，一艘集装箱船跟运沙船相撞。记者赶到现场时，运沙船已经沉没，集装箱船侧翻，水已经没过半个船身，部分集装箱散落在江面上。目前尚无人员伤亡报告。

海员，当我身处这个职位的时候，开始深深地感受到，那种种关于海员的遥言，都在现实的面前，一一不解自破，我觉得很有必要澄清证实一下，以解心中的不爽。   欺骗论：海员环游世界这是众多人的第一直觉，海员这个职业这么好，可以环游世界啊，错，特错大错，这是最大的错，这是海员的自欺欺人，这是最大的欺骗！！！原因如下：A，现代化的港口作业，船舶停靠港的时间越来越短，周转越来越快，现在的集装箱班轮，停港时间短的少到只有十个小时不到！！！工作强度大，下地的时间是很少很紧张的B，另一个原因，现在大型的深水港口一般都建在离远城市的效区，出行相当的不方便,C，更多的情况，到一个国家，吃喝嫖赌成了种多数老船员必备首选，手上有点钱了，远在他乡了，客观环境压抑和主观思想的引导，现在我是很能理解和体会这种心情了。当然更多的时候，到一个新的国家，最迫切的是打个电话，上个网聊个天。购物也是甚少的，顶多买个电子设备和洋酒。环游世界论，是对未来海员职业从事者最大的谎言和欺骗。现在的船舶多数是定航线，也就是说，你上一条船，基本上就都是经过那么些国家，倒背如流了。也毫无新鲜感而言了。到了发达的国家，手上的这点美元，也是钱不当钱花，花了也心痛。到了落后的国家，手上的钱也不屑花，感觉还不如在中国呢，更可况现在中国制造超强势，想买个便宜点的纪念品，一个商标，MADE IN CHINA,无奈一笑。偏见论：海员吃喝嫖赌全能！一聊到海员，多数人的脑开里闪出四个字，吃喝嫖赌。这不怪别人，也不怪海员，要怪就怪这个事实的太过强大，以至于以偏概全，因为多数海员太低调，一心只想过好自己的小日子，那里还有时间去理会别人的闲言闲语呢。物以类聚，人以群分，在社会上，情况就是这样的了。关于吃：很多人还停留在船上没有蔬菜和水果，是不是天天吃鱼啊，这样的发问。停留在这个几十年前的认识上。这个相当无语。现在船上的伙食越来越好了，虽然大厨的质素，恨铁不成钢，好东西都让他煮坏了。船上的制冷系统完备，肉库鱼库菜库分开，基本上每几个港口就上一次伙食，蔬菜水果每餐都有。对于肉，我是从来不稀罕了着。别以为大酒店里吃的就新鲜，别以为超市里买的就新鲜，现在那里用的不是冷藏保鲜的技术，除了你自己家种的青菜我觉得有保证外，其他的，要么你不吃算了。学生时，在学校很缺肉类，吃不起。在船上，肉类供应多于水果和蔬菜。情况倒转了。关于喝：形容船员的酒量人们都喜欢用海量这个词。喝啤酒在船上也是走极端的现状，要么越来越不想喝，因为没氛围，喝酒解闷是很没意思的。要么喝的很夸张，不喝酒就睡不着了，喝酒喝过了的案例，也常常听说。现在船上的酒精限的严，工作前四小时禁酒精，被领导上级知道，基本上就炒鱿鱼了，被PSC查到，扣船吧，因为这可以醉驾，现在醉驾罚的可是很重的呢。其次船上每人每月限购两箱啤酒，这个量对于那些经常饭局的人来说，哪个是海量，不言而明了。比起很多饭局高手，我们很多海员连衬场的资格都没有，一是不能喝，二是不会说。机舱很少啤酒肚的，都是像我一起瘦的占多数，现在在机舱，我已不是最瘦小的那个了，哈哈。甲板驾驶的倒是不少啤酒肚，哈，关于嫖：男人嘛，十个男人九个嫖，海员嘛，十个海员十个嫖！！这是我现在的认识的观点。反过来想想，现在社会，如果单单靠海员这样的弱势群体，是不可能诞生天上人间这样的辉煌的业绩的，在这个问题上的立场的看法，就看你怎样去看了。既然人们都喜欢一概而论，那就让人们一概而论好了。我感受的情况是，每到一个港，总有海员急着往家里打电话，每到中国，总有海员急着往家里汇钱，黄和赌这个问题，在很多国家是合法的，也不见得泛滥成灾，倒是在中国，越是禁得严的，越是公开了的秘密，关于海员与小姐的利益关系，还有待深入调查，待他年实践回来再详细写个报告文学，还原下这个事实的真相。关于赌：在很多港口，赌是合法的。赌场，在斯里兰卡的时候，我们机舱有人升职，请吃饭，吃完饭后，他们到卡西诺赌场去玩玩，里面在消费的中国人不在少数，很多地方都配有中文告示。赌场不大，在这个贫困的国家倒显得很是气派，有人大赌输得一塌糊涂，有人小赌，赢了开心不少。所玩的我不是很懂，但和电影里的场面差不多，能赌得起的都不简单，能输的起的，都是有米的。我是逢赌必输，所以这个赌对我没有一点吸引力，船上禁赌是很严的，因为这个赌输了钱，影响情兴绪，影响工作，影响到船舶的安全，是个很敏感的问题。这个赌和嫖是一脉相承的，就像吸毒一样，上瘾了就难戒了，就像喝酒和抽烟，道理应该是差不多的。我所在的船，去赌的来来去去都是那么几个爱好者，其他人你是怎么拉都拉不下水的，因为赌这个问题，有点理智的人，都能区分的很清楚的。半年不能回家一次？一年回家一两次，每次回家休假两三个月，这倒是真话实话。但试想想，我们现在背乡离井，南闯北漂的，哪个不是一年到头回家一次呢。哪个不是为了生计在苦逼逼的工作和加班，年头盼到年尾还只有那么几天的假，福利好的当然例外，咱现在说点实话，扪心自问下，都不容易啊！！生活所迫，没办法呢。打电话回家，呆在家的时间，海员可以拍着胸膛，问之无愧地说，比上不足，比下有余了。没钱呢，回家过年也很没意思，没钱呢，家里有个什么急事，就算近在身边也无可奈何。钱，太他娘的重要了，读书时不觉，工作了，才深有体会。人在海上漂，身不由已，现实有得有失啊

海员，是一个特殊的职业群体，他们长期在海上航行，在船上空间封闭有限的环境中工作、生活，这给他们的身心健康带来挑战，需要我们“以人为本”, 安排资源, 重视和建设海员的HMS（SMS/QMS/EMS）：Health Management System(Safety/Quality/Environment).在此，一位资深老轨在今年的世界海员日之际，分享了海员在船上保持身心健康的经验和体会。海员的心理健康心理需求海员和你我大家一样，有基本的心理需求，马斯洛需求理论的五个层次：生理需求（吃喝拉撒睡）；安全需求（健康、不失业）；社交需求（亲情友情爱情，社会归属感）；尊严需求（荣誉）；自我实现需求（理想）；心理健康的标志①身体、智力、情绪十分协调和谐（身体一般受大脑指挥，而大脑是心理活动的器官）；②适应环境、人际关系中彼此能谦让（社交）；③有幸福感；④在工作和职业中，能充分发挥自己的能力，过有效率的生活；情绪与健康情绪与健康关系密切，能产生明显的生理反应，是心身联系的纽带和桥梁；世界卫生心理卫生组织指出，70%以上的人会以攻击自己身体器官的方式来消化自己的情绪。4.认知情绪能量▼情绪能量图，识别不良情绪 ▼“近墨者黑”。自己能量不够时，要选择远离负能量的人、事和环境。“近朱者赤”。靠近、接触能量大的人、事和环境，这有助于会提升自己的能量。“利他利己”。自己能量够大时，才可以选择赋能于负能量的人、事和环境，帮助周围的人，做对的事，改善周围的环境，助人为乐，利他利己。同一件事物，情绪不同，结果不同。长时间的不良情绪不利于身心健康，优秀的海员会选择做个积极、乐观的人，从而看到有利的一面，利用情绪的巨大能量，化不利为有利。“只要精神不滑坡，办法总比困难多”。——建议试着用积极、乐观的心态去发现事物有利的一面，量力而行。海员的生活起居科学喝水✦主动喝水，渴的时候身体已缺水2%，缺水10%身体会出大问题；✦多次喝、慢慢喝，每次约200毫升；✦每人每天喝水至少1200毫升（总流失约2500毫升，食物水约1000毫升，身体内生水约300毫升）；✦水的质量，建议是含矿物质的包装饮用水。——建议个人自查，建议船长和公司提供含矿物质的包装饮用水。科学用餐每日膳食营养平衡原则：多：30-35种营养素；远：种属越远越好，比如鸡、鱼、猪，而不是鸡、鸭、鹅或猪、牛、羊；杂，蔬菜、肉、粮食不同种类都要吃；主副搭配：小米、燕麦、高粱、玉米等杂粮是主食，副食是菜肉；酸、碱性食物的平衡搭配：酸性食物主要是硫、磷、氯等含非金属类、荤腥肉类食物，包括米面；碱性食物主要是含钙、钾、钠、镁等金属元素较多的果蔬豆奶茶菌类素食；干与稀的平衡：过干容易便秘，过稀会缺乏维生素。——个人自查，建议公司提供每日/周/月的食谱信息资源，船长和伙委关注伙食供应的质量和数量，协助和检查大厨每日/周/月食谱的制定和执行情况。科学运动适量运动是核心。运动的“量”实际上包括“运动强度”、“持续时间”和“频次／周期”三个主要因素，运动的“度”和“量”决定了运动是否适量，而其中又以“度”最为关键。过量就是“过劳和伤害”！但这个过量因人而异，是相对的。科学睡眠✦学习和应用“90分钟睡眠周期”睡眠周期可以分为四个阶段，包括非快动眼睡眠的N1期、N2期、N3期以及快动眼睡眠期。一般四个阶段的占比，大概N1期占5％，N2期占50％，N3期占20％，快动眼睡眠期占25％。N1浅睡期1-7分钟（适宜的睡眠环境），N2较N1深(不要打扰），N3和眼快动期深睡（严禁打扰）。

堪称“海上超级冷冻车”的中小型液化天然气运输加注船是国际公认的高技术、高难度船型，据克拉克森统计，目前全球10笔在手订单中，中集太平洋海工独揽8单，霸气登顶。这家中国船企为何这么牛？今日为大家揭开谜底。三个月前，中集安瑞科旗下中集太平洋海工成功交付的“海洋石油302”，作为我国首艘江海全域、冬夏全季液化天然气运输加注船，凭借创新设计与技术实力，经央视报道后，迅速成为业界瞩目的焦点。与传统加注方式相比，液化天然气（LNG）运输加注船可以实现船对船加注、货物装卸与燃料加注的同步作业，缩短了船舶靠港时间，大大提升港口的国际竞争力。随着全球贸易和航运业蓬勃发展，LNG作为清洁高效能源越来越受到重视。据克拉克森统计，2024年上半年，新增替代燃料船舶订单占订单总量约30%，其中LNG船舶订单达109艘。2023年全球船舶LNG加注量约100万吨。权威机构预测，2025年全球船舶LNG加注市场需求将超过1000万吨，到2030年可达3000万至4500万吨。这也将直接带动LNG加注船的发展。液罐是LNG运输加注船的核心装备，LNG以甲烷为主要成分，需在－162℃低温环境下才能保持稳定液态，一旦液罐发生泄漏，不仅迅速蒸发的天然气与空气混合可能形成爆炸隐患，更为严峻的是，船体钢板经受极低温的冲击会发生脆裂，危及航行安全乃至酿成沉船灾难，这对液罐设计与建造提出极高安全技术要求。中小型LNG运输加注船普遍采用独立C型罐，中集太平洋海工作为全球C型罐工程领导者，凭借自主研发的独立C型罐设计，打破国外长期垄断，率先填补国内设计技术空白。C型罐作为压力容器，好比家用高压锅，兼具耐压及高密封性高安全性，充分保障航运高效安全。－162℃，如果普通钢与LNG接触，它会脆得像干脆面一样，而九镍钢即使在-196℃液氮超低温环境下都不会脆，被誉为“钢铁钻石”，是制造LNG储罐的理想材料。然而，我国九镍钢板长期依赖国外进口，不仅价格高昂，而且交货周期长，储罐用镍钢的供应如同掐在液化天然气产业“脖子”上的“手”，制约中国能源结构的调整。中国要从制造大国走向制造强国，必须把核心技术掌握在自己手中。2012年，中集太平洋海工与国内钢厂联合，突破重重技术瓶颈，从实验室走上了生产线，成功实现高端海洋装备制造用的九镍钢国产化替代，打破国外技术垄断。九镍钢国产化之后，材料成本降低超20%，为每艘船建造节省上千万元，牢牢掌握行业竞争主动权。2022年LNG船用燃料罐订单激增，面对国产九镍钢价格波动，中集太平洋海工前瞻性地研发出新材料高锰钢的加工、焊接工艺，并应用于LNG燃料罐项目，今年7月已完成实船产品，成为国内首家成功应用高锰钢的船用罐厂。九镍钢焊接是LNG液罐建造中的关键技术，其工艺水平直接决定储罐的使用寿命。中集人勇于不断开拓创新，近日，该公司新研发的爬行焊接机器人自动焊接工艺已经上线。通过精确控制和优化焊接参数，实现了高精度焊接，为液罐焊缝质量筑牢防线。多年来，中集在船用液罐的类型、造型、工艺、容积等方面不断突破，对三耳罐建造、镍系低温钢研发、大直径气室建造、PU喷涂绝缘、大型液罐吊装运输工艺等多项技术拥有自主知识产权，赢得多项国内首创。其中，三耳罐建造为世界首创。中集矢志以科技创新为翼，成为全球航运行业能源转型与绿色发展的领航者，引领行业破浪前行。

最近有不少准备签合同的海员朋友发邮件问我，“某某公司怎样？某某公司好不好？”我最害怕回答这一类的问题了。你说我能怎么回答呢？我要怎么回答呢？不怎么样？好还是不好？反正我挺无语的。试想下，我也是刚毕业刚工作，自己都不知自己的情况，自己都顾不好自己呢。更何况是整个航运业的船员市场，我要是知道，我就发了，还跑什么船呢！！选择船东嘛，就像谈恋爱，讲究般配的，讲究缘分的，你在挑别人，别人也在考虑你，别总是一厢情愿啦。外派嘛，主要看船东了。我给出几点所谓好公司的标准吧。反正我已是定局，但愿跑船的兄弟们混得比我好。01 工   资 跑船，图什么，不就图个挣快钱！强调了这么多遍，我都开始烦了。如果你家不缺钱，就不要选择跑船了，跑船没有什么新鲜刺激的体验，纯粹是混日子挣血汗钱。跑船的直接目的只有一个，就是钱！就是这么现实，给自己戴高帽没意思。判断一个船东的情况，就看工资。工资高，就值得搏，反正去哪家船东都是赌。你管人家集团排世界第几，跑船的都是最最低层的，他们开出多少价钱，跑船就值多少钱。刚毕业的双选会大家都比较看重船东的世界排名，这个就像高考选择填志愿一样，人往高处爬嘛，当然理解啦。所以如果给你三家公司选择决定，你不知选哪个，与其蒙着眼睛选，不如就选给出工资报价最高的那个。当然这只是其一。其二，如果你有本事打探到你将要去的船东的情况，其中最重要一条，船上有没有劳务费？！这个也很重要，但一般外派中介是不会和你提这个的，就靠你自己的打听小道消息的能力了。如果劳务费高，工资低点无所谓，反正总收入一样高，干活就有劳务费，辛苦点没关系，反正多劳多得，干活有劲，心情舒畅；不干活少干活没有劳务费，收入少点没关系，反正每天闲着悠哉过着，混得舒服，心情依然舒畅。只求多劳多得，最怕是多劳又没多得。有无劳务费？劳务费多还是少？劳务费加工资共多少？总收入概数？了解这些信息，这样心里就有个底，从而建议选择工资差不多，但劳务费可观的那个船东。必赚，稳赚！船员嘛，更应该在乎的是自己拿到手的钱，自己的血汗钱！！综合这两点，从而作出自己的选择。等你发现，你拿的工资比自己的同学高，但总收入却没有别人高，还累得个半死。你就懂了这其中的真谛了。02 网   络 毕竟现在船上有网络，可以随时随地上网，是少数中的少数，不是没有，而是肯定有这样的船东！如果你有这样的机会，一定要抓住。跑船，如果船上有网络随时随地畅游网络世界，日子将一点不难过了，蜗居宅男生活罢了。钱多点少点关系不大，工作辛苦点轻松点关系也不大，都可以接受得了。但你必须了解清楚，船上网速如何？如果比蜗牛还慢，连个 Q 都登不上，你说这网络有什么意义？形同虚设，图添烦恼，越上网越来火。了解清楚船上网络有什么限制？限流量还是限时间？肯定有所限制的。必须擦亮眼睛了解清楚这个船上的网络是实情还是虚设，这点很重要，真的太重要了。综合分析，看看这个船上有网络的条件，见好赶紧上，不去的话告诉我一声，我想办法跳槽过去。从而建议，如果船上有流畅网络，什么因素都可成次要因素了，毫不犹豫果断选择吧。跑船有网络，快哉快哉！03 升   职 现在很多外派中介去招人的时候，都会打着某某大船东的牌子，但一般人是不可能知道其中的内幕的。其实有可能这个外派中介和这个船东只有一两条船的业务合作！这就是实情。所以你查这个船东是世界几十强没有什么意义的。中介与该船东的业务来往这点你是怎么查都查不到的，等你上了船，你才有可能知道，这个算是商业秘密吧。外派中介与该船东的业务合作量，很大程度上决定了你的升职快慢的情况，这仅仅是决定升职与否的外因。升职与否的内因，你的业务能力怎样？会不会混？混不混得过去？你的态度怎么样？顺不顺老轨船长的眼？顺不顺老轨船长的心？内因和外因的结合，决定你升职与否了。如果船上很缺某个职位的人，比如大管大副的，那么你有证书你就能升了。只要升职了就不可能再降职，最次也是原地踏步罢了。如果换证了就能升职，这估计是最快最幸运的了，即使再缓一个船期合同，一般人也都忍忍将就了下。直到忍无可忍，必跳槽！什么工资，什么劳务费，什么网络，什么大牌船东，不能升职，一切免谈！现在比较流行的曲线跳槽升职法，很多舍不得好的船东，又苦于不能升职的人的常规做法。跳到另一个要求不那么严的船东将就着升了职，混了资历，再面试回原来的强势船东。【升职的重要性】1、工资绝对比原先高，大幅度的差距，如三轨能升二轨的情况。2、地位待遇的提高，如二轨能升老轨。卡带升四轨，差别最大了。3、工作内容不一样，二轨和老轨最明显了。一个动口一个动手。卡带和四轨也明显。4、该资历为下一次换证升职做准备，所谓混资历。因为即使做十年的机卡资历你也永远不会是老轨，十年的机工资历你还是机工。所以升职情况，也是判断和选择一个船东的标准。卡带升三管 / 三副，这是至关重要的一步，很关键的转折点，这一步是质的飞跃，不管是工资，还是工作内容，还是船上待遇，都是天与地的差别，越快结束实习，越快换证升职，才是硬道理，这一步走顺了，后面才能挨得下去。从而建议，升职的内部实际情况，从他人嘴里打听，作一个判断的参考指标。04 跳   槽 依然清晰记得，签约船员的合同中，全中国的航运公司都是10个自然年或60个月海龄！这样条款，我们没有讨价还价的余地，只有签还是不签的权利，且还必须是名义上的自愿原则。现在是什么经济时代？市场经济！我们船上的那些老油条船员们，没有哪个是只做了一个船东的，哪个吹牛的时候不是三五个船东的一起搬出来。同一个外派中介公司内部，各船东之间的跳槽是很正常。换船东或换外派中介，都算是跳槽讨论的范畴。想往上攀想升职，必须过此两关，面试和考试。跳槽的另一诱因，是和主管闹僵了。凡是有业务来往的必有矛盾，凡是有矛盾有冲突的必有解决的方案，最终恢复平衡，这就是工作。工作的最大特色就是谈钱讲利益。因为安排船期问题，因为休假问题，因为升职问题，船员和主管的矛盾好比普通船员和高级船员的矛盾一样，家常便饭，见多不怪。炒或被炒！这是个问题。这年头船员圈里比较流行炒鱿鱼，船员不怕没船跑，爱炒便炒；船东不怕没船员，想炒便炒。所谓人不畏炒，奈何以炒畏之？那些当初签了所谓好船东的，没必要不可一世，能不能挨下去混出头，这个才是关键；那些当初签了所谓差船东的，没必要垂头丧气，能不能挨下去混出头，这个才是关键。跑船嘛，更多的是自己和自己的内心挣扎作斗争；跑船嘛，更多的是关注自己的生活过得好不好。跑船是一个特殊的行业，决定在这一行的成败的因素太多了，最终还是以自己的内心得失为权衡的标准。05自有船员 和 自由船员所谓自有船员，就是签了合同的签约船员，你的证书之类与外派中介有所关联。所谓自由船员，就是只签船期合同，你的证书之类与他人无关。船员圈里有一个怪现象，在市场经济的调节作用下，自有船员的工资待遇比同等职位的自由船员低很多。一直想不明白，为什么忠诚卖力的人反而更吃亏？反而得不到一点劳动业绩的肯定？这让很多签约船员心里极不平衡。后来明白了，就像电信移动联通，经常是新客户比老客户具有更多的优惠便利，而老客户久不久就会被乱收费乱宰了一顿，这就是专宰熟客怪象的注释。这样就比较好解释为什么船员流动性大的原因，为什么船员队伍不稳定的原因——船员市场经济调节的必然结果。【感悟】好公司的标准，其实是没有标准的，每个船员每个阶段所求都有所不同，每一个阶段的矛盾都是很尖锐的。现实是残酷的，很多时候我们表示无能为力。选择什么样的船东就决定什么样的未来。一个好的船东，一个好的外派中介公司，会增进我们对于跑船这个行业的喜爱，好的公司也会让其雇员满怀自豪感。相反，则势必会使我们读书时那满腔热情化为乌有。

1✦四小证更新    开班啦江苏：每周二、每周六、每周日武汉：每周一、每周三浙江：每周二、五    11月1日/29日（宁波）江西：每周二上海：10月下旬广东：10月下旬山东：10月27日            10月27日/30日            11月3日/6日福建：10月25日         每周三、四秦皇岛：每周三河南：11月8日/22日培训时间：一项一天2✦小证初培    开班啦武汉：11月29日            11月11日（Z06）            11月20日（Z09）            11月12日 海事局大操            11月13日 （T11）            11月20日 （T12）山东：11月6日（Z04 Z06）                                 10月26日（E01）            11月13日（Z05 Z09）上海：11月份福建：11月1日（Z02）    11月1日（Z04）    10月25日、11月6日（Z05）    10月26日（E01）    10月26日/30日（Z07 Z08）    11月6日 小证组合            江苏：10月24日（Z02）秦皇岛：10月底（Z04 Z05）3✦水手、机工初培    开班啦江苏：11月1日（全套包z02）福建：11月2日、6日武汉：11月15日      （机工/水手强化班）辽宁：10月底山东：10月24日            11月底河南：11月初      培训时间：3 - 4个月4✦一年制三副、三管    开班啦广东：11月份武汉：11月份福建：11月份辽宁：11月份江苏：11月1日山东：10月24日            2024年2月27日      培训时间：13个月5✦职务晋升：二副,二管,三副,三管  开班啦武汉：11月3日（三副三管强化班）福建：11月8日江苏：11月1日/20日         山东：10月27日            2024年2月27日      培训时间：6 - 7个月6✦职务晋升：船长,老轨,大副,大管  开班啦福建：11月16日上海：11月份武汉：10月31日（轮机长）           11月13日（大管强化班）11月16日（大副/老轨/船长强化班）2024年1月9日（船长）  培训时间：3.5 - 4个月7✦G证初培    开班啦江苏：11月份武汉：11月14日/24日            11月18日（G证强化班）福建：10月24日、11月1日山东：10月26日、11月10日            12月10日宁波：10月25日培训时间：45天左右8✦新版MLC大厨证    开班啦连云港：每周三              10月24日武汉：11月份山东：10月24日培训时间：3天左右9✦厨师初培    开班啦福建：11月份山东：10月底培训时间：2个月左右

高雄港，是中国台湾地区的第一大港口，跑过台湾集装箱船东（像万海航运公司）的船特别是近洋航线的船，基本上都有停靠过高雄港的。港口停靠的次数越多，在这个港口上下船的几率也就越大。不过这不是绝对的，就像我本人，跑船这么些年了，高雄港停靠了近百次，这个绝对是一个比较恐怖的数字。但是高雄港虽然停靠了这么多次，但是这次在高雄港下船休假算是我第一次在高雄港下船休假。也许有人认为一个港口停靠一百次有些夸张，对于跑近洋集装箱船的船员来说一点也不夸张，集装箱船都是固定航线，对于某些港口一个星期停靠一次甚至两次都是可能的，这样一个合约下来，一个港口就停靠了几十次。如果连续两三条船跑这样的航线，单一港口停靠一百次是很正常的。今天正好有一位网友询问我高雄下船休假麻不麻烦，因为他可能一个月之后也会在高雄港下船休假，所以今天在这里我来简单的说一下我这次高雄港下船休假的过程。我是2023年9月7号在高雄港下船休假的，已经回家两天了。其实如果不是由于台风的影响，我下船的时间会更早一点。在下船之前已经收到代理发过来的机票信息，是9月7号下午从高雄直飞上海的。我们船是9月7号早上靠好高雄港的，由于接班船员在前几个港口已经上船了，重叠了一段时间，交接工作已经早就做完了，所以靠港当天不存在交接的问题。不过由于靠港当天需要做年检，所以还是在船上待到吃完午餐才下船的。吃完午餐之后，代理来船边接我，需要准备一份船员名单和一份物品申报单。另外代理需要你的护照，其它的像入台证等代理都会帮你准备好，因为我们没有大陆居民来往台湾通行证，直接用护照办理相关的手续。坐上代理的车之后，代理首先会带你去海关查验行李，这个跟在大陆港口下船是一样的。我的行李是比较简单的，特别是行李箱里面除了几件衣服和一双鞋子之外就没有什么其它的东西，更不用说什么违禁品了。所以整个行李查验过程非常快，一下子就结束了。我在机场办理托运行李箱的时候，看到行李箱的总重量仅仅9.4KG，在船员下船行李里面应该算是非常轻的。查验完行李之后，代理就会带你去移民暑办理入境手续，听代理说在高雄港下船，首先是在港口的移民暑办理入境台湾手续，之后在机场的时候再办理出境手续，相当于一进一出。在移民暑办理入境手续也是很简单的，就比对一下人脸，一会儿就办理好了。由于之前在海关那边行李已经查验完了，所以在这边是不需要再查验行李了。在移民暑办理完手续之后就差不多前往机场了，高雄机场好像离市区比较近，从移民暑出来一二十分钟就到了机场，真的是很近。从下船坐上代理的车到到了机场，整个过程差不多个把小时，而其中大部分时间都是在坐车，反正整个过程很轻松。到了机场之后，就可以办理乘机手续了，虽然疫情已经结束，但是还是需要健康申报的。在办理登机的时候像我们海员没有台湾通行证，直接使用护照就可以了。高雄机场应该不怎么大，所以航班以及搭飞机的人也不是特别多，办理行李托运以及这些手续也是相当快的，基本上不用怎么排队。进入高雄机场里面，有几个免税店以及一些卖台湾特产的商店，可以进去逛一逛。里面都可以使用手机移动支付的，非常的方便。其实我这次被安排在高雄港下船休假，是连我自己都没有想到的事情。因为船所跑的航线有停靠上海外高桥港，所以之前一直认为会在上海下船休假，没想到计划赶不上变化，在高雄就休假了。总体来说，高雄港下船休假，也算是很方便，而且顺带还买了两瓶金门高粱，还是很不错的。

世界上最大、最长的船、油轮海上巨人号诺克·耐维斯号（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、属于超大型原油运输船（Ultra Large Crude Carrier，ULCC）等级的超级油轮，载重量为564763吨，长458米。比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。（吉尼斯世界纪录）曾经是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，有史以来建造的最大的船，当它在2010年退役时，它也成为了有史以来最大的报废船。油轮介绍诺克·耐维斯号（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、属于超大型原油运输船（Ultra Large Crude Carrier，ULCC）等级的超级油轮，也是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，船长超过1/4英里，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长（埃菲尔铁塔的总高为324米）。在2004年经营业主易手改为现名之前，它又曾被称为海上巨人号（Seawise Giant，1979年），快乐巨人号（Happy Giant，1990年），与亚勒维京号（Jahre Viking，1991年）。2004年三月该轮进入杜拜乾坞进行改装工程并改名为诺克·耐维斯号，改装后作为浮动储油与卸油单位（Floating Storage and Offloading unit，FSO），停泊在卡达的夏辛油田（Al Shaheen Oilfield）做为外海储油用途。2009年12月，该船被出售给印度的拆船业者，改名为Mont。2010年1月4日，于印度古吉拉特邦亚兰市（Alang）拆解。建造诺克·耐维斯号最早是在1976年12月时，于住友重机械工业位于日本横须贺市的追浜造船所（Oppama Shipyard，已改名为横须贺制造所）起造，船体编号1016号，并被命名为海上巨人号（Seawise Giant）。海上巨人号原本的订购者是一名希腊船运业者，但他在拥有该船三年后，在船只尚未完工之前就因破产之故，将这艘船转卖给了香港籍的船王董浩云（C.Y.Tung）。董浩云在接手这艘船后要求造船厂变更设计规格，将原本已有48万吨水位的海上巨人号加长了数公尺，而增加了8万7千吨的水位，其高达825466吨的总承载后重量（Gross Loaded Weight，GLW）使海上巨人号正式成为世界上最巨大的船只。沉没1981年，海上巨人号终于完工下水，主要的任务是在墨西哥湾与加勒比海一带运输原油。当时正进行中的两伊战争严重地影响了波斯湾地区石油的生产与运输，因为伊拉克宣布任何载运伊朗（或其他阿拉伯国家）所生产原油的船只都将成为伊拉克袭击的目标，但海上巨人号仍然冒险进入波斯湾海域进行运输工作，终于招致不幸，在1988年5月14日航经霍尔木兹海峡（Strait of Hormuz）时，遭伊拉克战机以法国产的飞鱼反舰导弹攻击重创，沉没在伊朗的卡克岛（Kharg Island）海岸外之浅海海域。沉没后的海上巨人号就以这状态一直存留在海底，直到两伊战争结束。再获新生1989年，海上巨人号被以3千5百万美元的代价转卖给挪威的诺曼国际海运公司（Norman International），船只在打捞起来后被拖至新加坡的吉宝造船厂（Keppel shipyard），于1990年10月起进行大规模修复工作，这次的维修耗费3200吨的钢原料，更换掉的管线长达32公里，修缮费用约6千万美元。在经过一场堪称全世界最大规模的船只修复工程后，这艘船被改名为快乐巨人号（Happy Giant）后重新复出。重建后使用状况诺曼国际实际营运快乐巨人号的时间并不久，1991年时他们将这艘船以3千9百万美元的价格卖给另一家挪威亚勒海运船公司（Jahre），而该船也同时改名为亚勒维京号（Jahre Viking）。在历经十余年的服务后，亚勒维京号被转卖给了新加坡籍的第一奥森油轮（First Olsen Tankers），并且改名为诺克·耐维斯号（Knock Nevis），该公司与卡达的快桅石油（Maersk Oil）签订一纸合约，租赁这艘船三到五年的时间，停在夏辛油田作为海上储藏与装卸原油的设施。为此诺克·耐维斯号在2004年3月进入卡达干坞进行FSO化的改装，改装项目包括主要管线的重设，新的泊靠系统，与一个直升机停机坪的装设等，并于同年6、7月间完成改装并开始启用。相关设计诺克·耐维斯号能够容纳将近650,000立方米的原油（将近410万桶），利用其88.9mm（3.5英寸）厚、由住友造船开发的双层船体（Double Hull）技术，来防止原油意外渗漏污染环境的可能。然而，满载后的这艘船吃水超过24米（78.英尺），因此无法通过水深较浅的世界主要航道，例如巴拿马运河与苏伊士运河等人工河道，或甚至连英吉利海峡也无法穿越。另外，由于吃水过深，满载时的诺克·耐维斯号并无法进入世界大部分的主要港口，而需要特殊的接驳设施，在外海直接卸载原油。船只数据船名：诺克耐维斯（Knock Nevis）国际海事组织（IMO）编号：7381154起造年份：1976年12月完工年份：1979年建造厂商：住友重机械工业（日本）船只船种：油轮货物种类：原油国籍：新加坡船主：第一奥森油轮（First Olsen Tankers，新加坡）经营单位：佛瑞德·奥森生产公司（Fred. Olsen Production a.s），为第一奥森子公司载重吨位（DWT）：564,763吨（经重建后）总注册吨位（GT）：260,941吃水：24.61米（79.26英尺）舷宽：68.86米（225.72英尺）船长：458.45米（1504.1英尺）动力：住友Stal-Laval AP蒸汽涡轮机，50,000匹（37,300千瓦），转速85 RPM体积：658,362立方米排水量：825,344吨世界纪录世界上最大的油轮：诺克·耐维斯号是有史以来建造的最大的船。当它在2010年退役时，它也成为了有史以来最大的报废船。超大型原油运输船(ULCC)的载重量为564763吨，长458米。世界上最长的船：诺克·耐维斯号是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，船长超过1/4英里，即458米，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。（吉尼斯世界纪录）

交接班工作在我们船舶工作中起了非常重要的意义，对于我们海员来说，我们每次上下船都会做交接班工作，越详细越好，这对于自己，对于别人，甚至对于这条船都是非常重要的。本人已经在船工作8个月了，前两天我们就接到了公司的指令，准备安排我们在这批7个人换班，在大连把人安排上来，我们在韩国下去，接到这个消息后，大家都欣喜若狂（当然是我们休假的），这两天我们在集控室吹牛皮的话题都是关于我们休假的。同行的机工直接把休假倒计时写到集控室黑板上，我说你这是拉仇恨啊，不被喷才怪，他竟然这样回我，没有事儿，只要能休假怎么样都行！可见现在休假之难，我们从两个月前就计划着休假，盼星星盼月亮终于给盼来了。由于我们是从韩国下船，那里需要就地隔离14天，然后还要做核酸和血清抗体还要3天，他们竟然“诅咒”我们可能困在韩国，到时候封国没有飞机，我也是醉了，我能听你们忽悠，就是嫉妒我们休假把，哈哈。当然大家在一起这么长时间了，牛皮是不会当真的。昨天我们靠泊大连新港码头，海关上船核酸检验，由于结果没有出来，我们也一直不能安心，晚上觉都没睡好，迷迷糊糊好像听到隔壁房间有电话声，后来又有开门声，我去，不会下机舱备车了吧，难道我们核酸检测有阳性？让我们备车离码头？吓死宝宝了，一看手机正好0410，发个信息问问0-4的机工，他正好下班了，信息刚发出去，信息就回过来了，国内有网交流就是方便啊，“X哥，这么晚你还没睡？冷却器端盖漏油，大管轮下来搞得！”心里的负担一下子放了下来，又是天冷惹的祸！中午接班的兄弟上来了，船上为了安全起见，给他们做了快速核酸，全部为阴性，NICE。接到了来接班的兄弟，立马开始交接起来了。船员帮pro，赞13下方为干货，关于交接的内容及注意事项：1． 交班人员从接到船长通知后，按照公司规章制度内容认真做好交接准备，抓紧完成或完成其中正在进行中的阶段工作，集中并整理好各种应交物品，以便交接工作能够顺利进行。2． 接班人员到船后，应立即向直接领导人报道并按照指示抓紧接班，不得借口拒绝或拖延接班。3． 交接人员凡涉及事故处理等，当事人和有关负责人均应亲自办理完毕，不得移交给接班人员代办，但应向接班人员详细说明情况。4． 交接完毕后需共同向直接领导人汇报交接情况，并在轮机日志或航海日志上记录并签名。5． 只有等直接领导人同意或监交完成并签字，交接完毕，在此之前工作由交班人员负责，之后由接班人员负责。6． 交接工作分实物交接和情况介绍，实物交接按内容清点，情况介绍包括本船的一些情况和存在的主要问题等；公司的有关规章制度及近期下达的重要指示等；本岗位的工作介绍和工作习惯等；在港期间及开航后待办事宜；本岗位的应变部署表内容等；如果是领导，关于本部门人员情况。7． 机舱的常规操作，相关管线阀门，实物交接中各种属具、备件物料现场确认。8． 其他任何认为需要说明或强调的问题等。我们的交接工作持续了2个多小时，实在是太累了，比干活累多了，说得口干舌燥，还没喝上一口水，在接班兄弟在交接单上签名的那一刻，我觉得如释重负，积攒了一个周期的压力终于放松下来。我立马腾开了房间，由于船上现在人员太多了，我们要从韩国下，也没有空余房间，我搬到了一楼来，这个房间我非常怀念，想当年第一次上船的时候就是住这里，那时还上下铺都住着人，那时两个人不同班很不方便。今天的工作一切顺利，但愿一直顺利下去，直到回到家，想念父母不厌其烦地嘘寒问暖，想念老婆的安心早晚餐，想念儿子的叫喊……船员帮pro，赞12

海员是全球贸易最重要的联通者和贡献者，这个巨大的群体值得整个社会去了解、去关注、去认可。今天，走近一位工作在远洋散货船的海员——孟二副，他自2010年从事海员这一职业至今已经有12年之久。在这12年里，他每年都要漂泊在海上8-10个月之久。不过目前他在家休假，在享受难得的亲子时光之余，谈起了他的一些职业感悟。海员的高工资，背后是艰辛的付出和汗水孟二副表示，船员的生活在船上的时间非常长，尤其是目前的疫情状态下，难得下船又必须要遵守各个国家的防疫规定，隔离之后才能回到家中，最长的一次隔离竟然能达到了三个月之久，所以这就大大的减少了与家人团聚的时间。这次下船换班是去年7月的时候，那时候国内的疫情还算平稳，经过了4次核酸检测和两次的边防上船查验后，顺利地从加拿大落地东莞，并没有进行隔离就启程回到了南京。但是由于南京当地的政策，还是隔离了14天才回到了自己的家中，“这已经算是非常正常的换班流程了。孟二副说，“绿码的要求非常多，但是我所在的船公司是国企，非常负责，因此顺利的从加拿大换班回国”。二副的工作偏向于操作性，而且目前船上操作的电子化程度高，我们只需要耐心以及细心做到及时更新即可。虽然孟二副说的云淡风轻的，把自己的工作一笔带过，但是我们知道二副的职责其实非常广泛：二副要记录海图、航海图书、参考资料、仪器、设备的技术资料，说明书，航海用表册、各种 记录簿、航海通告等各种文档；在船长、大副的领导下担任航行和停泊值班等等。“虽然这个工作非常辛苦，但是这份可观的收入一直支撑着我，一份船员的责任一直驱使着我，向前奋斗与努力”。孟二副笑笑说，“可现实中，人们往往觉得海员的工资太高了，他们不会想到我们的工作环境是多么艰苦，我们的生命也随时有危险，这一份孤独与辛酸也只有海员能感同身受。”家族传承的荣耀，家庭责任的再出发在船上的生活很苦，但是既然选择了这个行业，那么我们就要认清这个行业的特点，在生活的磨练中不断的放平自己的心态。孟二副说，自己从事船员这个行业，一部分是因为家庭的原因，家里的亲属之前有过船员的经历，自己也是对远洋的生活有一份向往，而且本身自己所学也是航海相关专业，所以便义无反顾的坚持到了现在。而对于工作与生活方面，最大的改变就是互联网的普及。以前的船上没有信号没有网络，一上船，长则几个月都没有消息，有的船员内心情绪无法排解，会造成孤独、阴郁的不良状态。现在船员已可以在船上用网络，虽然不能经常回家，但可以与家人保持联系。除此之外，娱乐设施更是非常齐全，保持他们良好的心情和状态。而工作方面，可以随时通过互联网与公司联络，处理紧急问题，随时召开远程电话会议，效果很好。因此，虽然远离家乡，与亲人朋友聚少离多，凭着可观的收入和乐趣一直坚持到了现在，“而且，这次休假我还考了大副的证书，等到5月份证书下来之后，我就可以以大副的身份再一次登船啦！凭着之前宝贵的二副经验，晋升为大副的我工资也会大幅度的提升的！”孟二副骄傲的说。上船的生活像蹲监狱？并没有！很多人都以为，上船之后的生活跟蹲监狱一样，非常无聊，其实不然。现在的船跟以前可不一样，首先现在的船上都有网络，跟家人聊聊天或者打游戏都没有问题，船上也有娱乐设施，像健身房、棋牌室、K歌房都有，或者大家一起打个电脑游戏，打篮球、乒乓球也是可以的，另外也可以体验不一样的“海钓”。除了这些娱乐以外，大海的景色也是很独特的，很多场景也是一般人感受不到的。“比如，有一次船航行到秘鲁附近的时候，由于潮汐等原因，我们感受到船像在爬楼梯的感觉，非常奇妙，但是由于当时的手机像素不够高，没有能留存下来，非常遗憾。”“我还看到了同时三个龙卷风，但是只拍到了两个，也是非常震撼！”喜欢夕阳吗？喜欢冰雪吗？这是唯独有海员才能欣赏到的夕阳，这是只有海员才能体验到的风霜。还有海员最开心的时候，是没有疫情的时候我们可以在船靠港的时候，下船游玩，可以品尝各地的美食，也可以带给家人一些异域风情的小礼物。为什么选择航海事业？好多毕业生的父母会问这样的问题，同样也包括一些即将毕业的青年人。航海是一个高尚的职业，航海事业可以锤炼出一名驾驶员、一名机修员、一名优秀的船长，培养出业界精英，但是很多人并不了解这个行业，航海事业赋予了人们太多的责任，远载着数以百万元的货物，责任重大，这一点可能是其他行业的人想加入航海事业的原因之一，也正是海上面临的挑战，塑造了真正的海员。孟二副说，只要你肯努力与吃苦，并获得家庭的支持，每个行业都有每个行业的特性，但是都有其优势与弊端，只要你放平心态，海员是一份非常值得投入青春的工作！通过孟二副平淡的表述，我们听出了海员的一份乐观与自信，这对于“后浪”来说，也是一个非常好的榜样。

15年实习  第一个航次是南通到菲律宾伊莎贝尔。初到菲律宾的我开心的不行，船终于不摇了，我可以不用抱着马桶吐了。 如镜子般的海面、满天变化的白云是热带地区留给我的第一印象。每天午后常能看见远处一片黑云  云下就是雨帘子的壮观景象，随后就是彩虹挂在天边。船在锚地抛锚不久后便有很多当地小船靠过来，如图所示。我们管他叫八爪船。放心不是海盗，有的时间是卖水果的 ，有的是卖贝壳珊瑚的，还有的是载客带你去镇上的。有时候还会有妈妈桑，哈哈哈。一切都是这么的原生态。可以用两个拖鞋换一个珊瑚几个贝壳，五个美金能买两整个菠萝蜜，海鲜在这里不是论斤是论桶卖。当地人的生活节奏慢的有点不像话。渔民索性不走了，就在船边拉网然后吆喝着让你买点。滴滴快船的司机为了等晚上有人用他船，整个白天都呆在船边不走了。我给他块巧克力让他用英语陪我聊半小时，他舍不得吃说要带回家给三个孩子分着吃，我于是大发慈悲给他抓了一把糖后来他乐滋滋的陪我聊了好几天。伊莎贝尔的笑脸上岸溜达前我设想过很多小镇伊莎贝尔的画面。应该是绿水青山，人们生活条件估计很简陋。但我没想到留给我最深印象的是当地人的满足感和开心的笑脸。乘着木制的八爪船行驶在海面上一开始我还有些害怕，不过注意力很快被海面上一些小艇筏所吸引。差不多十岁出头的几个小孩子乘着各自的战艇在互相角逐。身旁几个老船员也由衷佩服这几个孩子的胆量，说不定未来的奥运冠军就有他们。临近岸边有更多的在水上嬉戏的小孩子，搁我小时候这样估计早就被揪回家跪搓衣板了。不过他们路子野，他们是这片大海的海贼王。靠到岸边后一群车夫涌来抢生意，船夫给我们介绍了两位，五美金一个人，全程兼职向导和搬运工。坐车在附近逛了一圈，的确是未曾见过的落后和破旧。超市和跟集市是最为繁华的地带，小的不起眼的银行和诊所零散分布在周围。不整齐的水泥路旁有零散的居民区，既有装修不错的大别墅，也有茅草屋差不多的棚户。你能看见有人开着日系的大排量汽车也有不少老百姓光着脚走路，贫富差距可见一斑。不过跟当地人聊天中少有听到仇富的言语，他们更多是羡慕跟赞叹，难怪二炮哥提前一天给我们探路回来一直说：民风淳朴啊！我们下地最重要的任务就是购买伙食，没有供应商的港口我们都选择下地自行购买。这里的集市跟老家的北海菜场很像，是小商小贩的聚集地。一个在自家店铺里磨椰子的小孩子给我热情的展示他的工作，问他为什么不去上学，他不知道怎么回答，但也没表现出不开心。直到几年后我才明白不该总用自己固有的观念和准则去看待别人的人生选择。过一会几个学生走来，看到我们这些外地人有点羞涩，跟他们打招呼他们也总是在笑。车夫带着我们逛集市、买伙食，脸上充满着自豪神情还不断地跟路边小贩打招呼，也许是在炫耀自己揽到活了。每个摊主看到我们都在笑，80年代老外在中国的境遇我们这会在伊莎贝尔感受到了。回到岸边又看到几个学生，指着远处的小岛说放学乘船回家，问她们如果遇到恶劣天气怎么办，他们笑着说在家学习。真是好自由啊，中国式家长可是不能允许的，肯定要租房子的。买了几十袋伙食回程了，车夫和船夫都很开心，一周有这样一单大生意他们感觉足够了，幸福就是这么简单。很羡慕他们可以那么开心，而在都市中的我们却往往迷失在幸福的误区：忽视已经拥有的，在乎未曾得到的；以当前的欲望设想以后的需求；以自己的想象去评判别人的幸福；在比较中失去已有的快乐。