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我,80后海员,西班牙比戈休假,发现西班牙跟媒体上报道的不一样海员大哥

作者:船员帮
类型:船员资讯
布于:2023-01-09 11:13:48
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游览世界各国,是海员一辈子修来的福气,因为海员工作性质的特殊性,在我航海的这些年里,走过很多国家,在每个国家,吃过好吃的,体验过好玩的,看过美丽的美景,每个国家都有属于自己的特色,特点,唯独在我去过的欧洲国家中,西班牙的生活体验,给我的感受很深。

2021年,我在西班牙比戈休假。这个国家,这座城市也许这辈子和我很有缘分。2020年8月我在西班牙的比戈港上船,2021年5月,经历了10个月的海上工作之后,我又再次回到这个国家休假。

这样的缘分会很少,却让我在这几年的疫情下,和西班牙有了更多的交集。2020年在当地港口上船的时候,我和同事们奔着疫情从国内前往西班牙,好不容易经过各个关卡,终于上了船。

受到疫情的影响,我的休假之路异常的艰难。通常情况下,作为高级船员,普遍的工作时间是六个月,可是这一次出海,休假这事让我等了又等,盼了又盼,终于等到了西班牙航空向中国开放。

也就是说,我们终于买上了机票,能够在西班牙休假了。

按照航次计划,我们到达西班牙比戈的时间要比机票早了足足10天的时间,那我们不得不在这个国家停留10天才可以回到国内,这是一次比较长的西班牙休假之旅。

旅游,是海员们一直的爱好,探索西班牙成了海员生活在西班牙比戈的消遣方式。

当时,我们船从欧洲回来,顺利的挂靠在西班牙比戈港,换班的人早已在码头等候着。这一次换班算是比较舒服的,不需要交接班,直接休假就好。

公司也考虑到新冠病毒的影响,安排了16个同事都是曾经上过同类型船的船员来接我们,他们对船上的设备都是熟悉的,我们的交接班报告也写得很清楚,所以在那天,靠好码头后,我们直接提着行李箱下了船。

代理安排了三辆车直接将我们转运到了海边的一家酒店,这家酒店很老,房间很简单,相比我们在德国休假,英国休假的待遇真是差了太多。

每个人办理了入住手续,领到了房卡,入住了自己的房间,这里的房间很小,基本的设施也没有,空气也并不是很好,倒是这里的环境很安静。

周边都是古老的西班牙风格的建筑,冰凉的大理石建筑,给人一种压抑的感觉,长时间生活在房间会崩溃。

好就好在,西班牙的疫情早就放开了,不怕被传染的人都在大街上来回的走动,远处广场上还有各种聚会。

当地人和我们的心态真的不一样,他们和我们不一样,没人戴口罩,也没人远离我们。他们并不会像别的国家的人一样,一眼把我们看出来是中国人,立马就躲避我们。

酒店的工作人员,路上来往的行人,他们都不嫌弃我们,反而我们嫌弃他们,不敢轻易靠近他们,不敢去人群多的地方。我们都担心被感染后,回到国内会被人隔离起来。

那个时候的国内,对待疫情的态度是严格的,外面回来的人要采取严格的隔离时间进行隔离。

那天,我下了酒店,好奇的问了问前台我们住的房间一天需要多少钱,才得知,我们住的是当地最便宜的酒店,一天仅仅只需要60元人民币,难怪这么差的环境,看来代理又要赚公司一笔钱了。

我们海员休假不需要自己支付酒店费用,只需要在离开的时候签单走人,支付费用由公司承担。

通常代理会报假账,我们明明是60元一天,代理会报260元一天,这样就可以多赚不少钱。

其实像我们这种海员,常年在国外居住,了解一二,所以我们的要求并没有让代理得逞很多。

在第一天住在酒店的时候,我们的饮食待遇真是差透了。

早上规定时间是七点半到九点,中午是十二点到一点,晚上是六点到八点,超过这个时间没有餐食。

我们十几个同事满怀期待的来到餐厅,等着他们为我们上早餐。令我们感到失望的是,早上就为我们端上来了一杯冰水,同事们都喝不惯,纷纷要去换成温水或者开水。

很无奈,在这里十天的时间,我们都是喝冰水,想要喝热水还很麻烦。这也许是饮食差异,欧洲人饭前都是来一杯冰水,他们认为喝冰水对肠胃好,还能开胃。

这是他们的想法,我不能理解。

上完冰水,接下来就是几片干瘪的面包,几个牛角包,一些果酱,一些奶油,黄油,两个煎得半生不熟的鸡蛋,蛋黄还是完全生的,难以下咽,一瓶冰可乐。

这样的早餐,第一天吃,还没习惯,但也将就吃了。那天半上午我开始拉肚子,把我拉坏了,这是饮食差异导致的。

我以为拉一拉也就习惯了,便会自己好了。可是发现一天过去了,肠胃依旧,那天中午吃午饭的时候,还是先给我上了一杯冰水,当时我没喝,忍住等着上饭呢。

遗憾的是,并没有给我们上米饭,只是一些薯条,一些沙拉,一块鸡排,几片面包,饭后再给我们上了一份酸奶。

我想着酸奶能够调理肠胃,这样就能够不再拉肚子了。

看来我还是想错了,回房间两个小时不要,就拉完了。这样拉下去也不对,我赶紧把之前备在行李箱的益生菌拿出来吃了一包下去,晚上的肚子才舒服了一些。

要说晚上的餐食,我觉得还不如中午的餐食好,晚上还是给我们面包,沙拉,薯条,和中午相比,晚上多了一个鱼条,由鸡排改成了鱼条或者牛排。

晚上没有酸奶,是还是一杯可乐,整个一天下来我没见到米饭。

同事们吃完第一天,都期待第二天能够吃上米饭。让我们感到遗憾的是,第二天和第一天差不多,晚上的时候,我们要求给我们上米饭,厨师告诉我们,吃米饭要提前预订。

我和轮机长便要求厨师,接下来每一天都给我们上米饭,并且给我们炒一些菜。

让我们感到失望的是,厨师说他不会炒菜,这让我们开始怀疑继续住下去的理由。也就是说我们只能继续吃着他们的煎牛排,鸡排,鱼排,继续吃薯条,沙拉,奶油,黄油,面包,冰水,果汁。

这样的日子开始没法过了,我和轮机长开始要求给我们上海鲜,要吃虾,要吃肉,还要吃米饭。

酒店的厨师感到很无奈,让我们还是吃了三天不见一滴油的饭菜。我们开始给代理打电话,要求换酒店,原因是吃不好,睡不好。代理安慰我们,疫情期间,酒店少,周边都没有合适的酒店,但是代理答应我们给我们加伙食,按照我们的要求加了米饭,海鲜,肉,也给我们要了炒菜,只是炒菜都是别的酒店送过来的。

自从打完电话后,效果有了很明显的转变,早餐安排我们到隔壁酒店吃,中午,晚上在自己住的酒店吃。

隔壁酒店的早餐那才叫丰盛,早餐牛角包,新鲜果汁,有温水,牛奶,奶酪,鸡蛋 ,面包,甜点,蛋糕,水果。

只是很遗憾,我们不能住那样的酒店,那里的酒店,中午和晚上都是吃自助餐,里面的餐食应有尽有,完全就不是一个档次。

中午,我们终于吃上了米饭,海鲜等菜。可是这里的厨师真的气人,天天都是重样的餐食,我们住了五天后,再也忍受不住恶劣的居住环境和饮食条件。大家也管不了那么多了,纷纷开始出去外面觅食。

让人感到遗憾的是,这里的商店真是太少了,很多商店都没有开门,路上也人群也比较少,好不容易找到了一家华人开的超市,也是没有开门。

好就好在,华人超市的门上贴了开业时间是下午的三点,于是我和同事们开始在街上游荡。

时不时的看看手机时间,掐好点回到华人超市购物。这是我们唯一的希望,也是我们唯一的救命稻草。

当我们回到华人超市,门已经开了,小小的超市里,东西并不多,同事们就像是刚被放出来一样,直接将货架上的康师傅泡面一扫而空,把冰箱里的饺子全部买断。老板看着我们是华人,也猜到我们是海员,并不是很友好的对待我们。

货架上明明写着,12元一包的康师傅泡面,却在结账的时候,算了我们18元一包。理由是,超市的物价是实时变动的,让我们想买就买,不买就放回去。

老板的态度很差,我们苦于酒店吃得差,才被迫付了钱买回了酒店。同事们想着肯定是老板看到我们是船员而且还是华人,就想着宰我们一回。

这下好了,为了满足日常的需要,我们也不再一窝蜂的进入他的店里,我们都是安排每个人不同时段去购物,第二次去超市购物的时候,我买了三包泡面就只花了12元一包,饺子还更便宜了些,说是打折。

看来这里的华人也不是个良心老板,仗着周边都没有华人超市,而我们又是华人,高价出售商品给我们。虽然我们已经习惯了中国华人在国外开店的方式,在我们去过的多数国家,华人在国外并不看得起中国人,而且他们还要坑我们。

很多时候,我们也是为了找到中国口味的食物,也只好高价购物,谁叫人家是华人卖东西呢?

反观西班牙当地人,我觉得这里的行人素质好很多,有一个小小的举动,我觉得中国人需要向他们学习,他们的方式值得提倡。

当时我们在一条街上行走,正好看到一个年轻人,大约30岁左右,手里牵着一只宠物大狗。

两个人大摇大摆的走着,正当我们接近他们的时候,大狗停了下来,并蹲下来排粪便。

你绝对想不到,当大狗拉完后,小伙子从口袋里掏出了一个塑料袋,直接用塑料袋挡着装进了塑料袋里,扔进了分类垃圾箱里。

这样的一幕,深深地打动了我,看到那一幕,我就开始联想国内那些养宠物狗,宠物猫的人,他们时常遛狗的时候,那些不文明的行为,是不是应该向他们学习学习。

我还得说说这里的交通,也许人家的交通更值得所有的中国司机们好好学习学习。

当地人的交通信号灯比我们国内的人性化一些,在大部分的交通信号灯灯柱上,都设置好了一个人行按钮,只要你需要过马路,那么你就可以通过按人行按钮,红灯随即就会变成绿灯。

这是交通信号灯的便利,主要我还是觉得这里的司机,素质确实很高。

司机只要看到你来到了没有交通信号灯的路口,便早早的开始减速,一定是停下来让你先过去了,他们再通过。

他们不会因为你要过,加速抢在你的前面经过,他们往往在停下来之后,一定会摇下窗户,给你示意可以过了。

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船员帮 2024-06-26
2022年8月最新船员工资行情表
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船员帮 2022-09-03
2024年2月船员工资行情表最新发布
中国(上海)国际海员薪酬指数China Crew's Remuneration index上海航运交易所 2024-02-27 发布指数单位上期2024-01本期2024-02涨跌中国国际海员薪酬指数点1347.681335.98-11.70高级海员薪酬指数点1315.311305.03-10.28普通海员薪酬指数点1548.541527.98-20.56注:基期为2016年第4季度,基期指数为1000点中国(上海)国际海员薪酬表上海航运交易所 2024-02-27 发布职务集装箱船干散货船油轮化学品船船长959893941185710403大副7704730090888404二副4673444651335016三副4361414547844683轮机长92449019111899712大管轮7704730491038326二管轮4673444451354987电机员4827443452974936三管轮4339414248014698水手长2195200726392499机工长2195200426392499水手1735153818191838机工1735153818191838大厨2117196823682176服务生95872010981025注:1、集装箱船样本包括:﹤8000TEU、8000-15000TEU;  2、干散货船样本包括:Capesize、Panamax、Handysize;  3、油轮样本包括:VLCC、Suzemax、Aframax;  4、化学品船样本包括:远洋、近洋。  5、薪酬单位为美元。在线查询实时汇率    6、2020年12月开始,薪酬表采样有所调整,样本单位调整为18家,详情请咨询指数编制小组。根据上海航运交易所发布的数据,中国(上海)国际海员薪酬指数在2024年2月份下降了11.70点,为1335.98点。其中,高级海员薪酬指数下降了10.28点,为1305.03点;普通海员薪酬指数下降了20.56点,为1527.98点。上海航运交易所还发布了中国国际海员薪酬表,显示了不同类型船舶上不同职位海员的薪资。薪资以美元计价,并基于18家公司的样本。表格显示,其中,船长在油轮上的薪酬最高,为11857美元;服务生在干散货船上的薪酬最低,为720美元。需要注意的是,用于计算指数和薪酬表的样本可能不代表整个中国海员行业,薪资可能因船舶的大小和类型、海员的经验和资质水平以及雇佣他们的公司等因素而有很大差异。  2024年2月27日,上海航运交易所发布的中国(上海)国际海员薪酬指数报收1335.98点,较上期下跌11.70。本期高级海员薪酬指数报收1305.03点,较上期下跌10.28点;普通海员薪酬指数报收1527.98点,较上期下跌20.56点。  本月中国(上海)国际海员薪酬指数继续下跌,高级海员薪酬指数和普通海员薪酬指数均有不同程度下跌,普通海员薪酬指数跌幅略大于高级海员薪酬指数。本月,部分船员公司应船东要求,继续下调船员薪酬,据反映,一些职位薪酬的可下调空间在1000美元左右。一些船员公司为了应对市场下跌行情,通过补发津贴的方式留住一些经验丰富的船员人才。  分职位看:本期普通海员平均薪酬下跌幅度略大于高级海员。  本月国际职位各船型平均薪酬均有不同程度下跌,普通海员平均薪酬由于基数较低,下跌幅度略大于高级海员。高级海员跌幅最大的是大副,达到71美元。普通海员下跌最多的是服务生,达到35美元。  分船型看:各船型薪酬均有下跌,集装箱船薪酬下跌幅度相对更大。  本月集装箱船薪酬全部下跌。高级海员薪酬下跌最明显的是大副和大管轮,达到123美元,普通海员薪酬下跌最明显的是服务生,达到68美元。  本月干散货船薪酬多数下跌。高级海员薪酬除电机员薪酬上涨14美元,其它职位均下跌,下跌最明显的是大副,达到36美元。普通海员薪酬大副和服务生薪酬与上月持平,其他职位小幅下跌,下跌较明显的是水手和机工,达到6美元。  本月油轮海员薪酬普遍小幅下跌。高级海员薪酬除轮机长上涨16美元,其它职位均有下跌,下跌较明显的是船长,达到25美元。普通海员薪酬均有下跌,下跌较明显的是水手和机工,达到32美元。  本月化学品船海员薪酬普遍下跌。高级海员薪酬均有下跌,下跌较明显的是船长,达到17美元。普通海员薪酬水手和机工下跌7美元,其它职位与上月持平。(上海航运交易所  昝杰)
船员帮 2024-02-29
2024年第1期合格证更新培训通知 上海海事大学
一、培训时间安排:报到:住宿学员4月1日报到,不住宿学员4月2日直接到教室参加培训。报到地点:上海浦东大道2600号2号宿舍楼102。理论:4月2日8:50-16:55,上课地点:上海浦东大道2600号上海海事大学港湾校区教学楼217。实操及考试:4月3日(请提前准备好:泳裤+浴巾),实操及考试地点:上海海港大道1550号上海海事大学临港校区游泳训练馆、水上训练中心和消防训练基地(届时港湾校区早上7:10会有免费班车送至临港校区游泳训练馆,也可自行前往游泳训练馆)。二、培训内容:Z01基本安全更新、Z02精通艇筏更新、Z04高级消防更新。
船员帮 2024-03-28
2024年9月船员工资行情表最新发布 国际海员平均薪酬略有上涨,普通海员平均薪酬涨幅相对明显
中国(上海)国际海员薪酬指数China Crew's Remuneration index上海航运交易所 2024-09-24 发布指数单位上期2024-08本期2024-09涨跌中国国际海员薪酬指数点1319.361320.461.10高级海员薪酬指数点1288.301289.200.90普通海员薪酬指数点1512.081514.362.28注:基期为2016年第4季度,基期指数为1000点。中国(上海)国际海员薪酬表上海航运交易所 2024-09-24 发布职务集装箱船干散货船油轮化学品船船长948293191185910867大副7509708290918666二副4520430151315091三副4206403547834791轮机长91528909111929982大管轮7526707691068581二管轮4520429651385091电机员4739430152955107三管轮4184403448044793水手长2147197926342562机工长2147197626342562水手1709151718031816机工1709151718031816大厨2090193023682232服务生98072010981025注:1、集装箱船样本包括:﹤8000TEU、8000-15000TEU;  2、干散货船样本包括:Capesize、Panamax、Handysize;  3、油轮样本包括:VLCC、Suzemax、Aframax;  4、化学品船样本包括:远洋、近洋。  5、薪酬单位为美元。在线查询实时汇率    6、2020年12月开始,薪酬表采样有所调整,样本单位调整为18家,详情请咨询指数编制小组。根据上海航运交易所发布的数据,中国(上海)国际海员薪酬指数在2024年9月份上涨了1.10点,为1320.46点。其中,高级海员薪酬指数上涨了0.90点,为1289.20点;普通海员薪酬指数下降了2.28点,为1514.36点。上海航运交易所还发布了中国国际海员薪酬表,显示了不同类型船舶上不同职位海员的薪资。薪资以美元计价,并基于18家公司的样本。表格显示,其中,船长在油轮上的薪酬最高,为11859美元;服务生在干散货船上的薪酬最低,为720美元。需要注意的是,用于计算指数和薪酬表的样本可能不代表整个中国海员行业,薪资可能因船舶的大小和类型、海员的经验和资质水平以及雇佣他们的公司等因素而有很大差异。中国(上海)国际海员薪酬指数评述(2024.09)  2024年9月24日,上海航运交易所发布的中国(上海)国际海员薪酬指数报收1320.46点,较上期上涨1.10点。本期高级海员薪酬指数报收1289.20点,较上期上涨0.90点;普通海员薪酬指数报收1514.36点,较上期上涨2.28点。  本月中国(上海)国际海员薪酬指数小幅上涨。由于沿海运输市场行情偏弱,一些船东将沿海内贸业务的船改派从事国际航线业务,这是近期海员薪酬上涨的主要因素。  分职位看:本期国际海员平均薪酬略有上涨,普通海员平均薪酬涨幅相对明显。  本月国际职位各船型平均薪酬除了服务生与上月持平,其他职位均略有上涨。高级海员平均薪酬涨幅最大的是电机员,达到16美元。普通海员平均薪酬上涨较明显的是水手长、机工长和大厨,达到4美元。  分船型看:集装箱船和油轮海员薪酬与上月持平,散货船海员薪酬多数下跌,化学品船海员薪酬普遍上涨。  本月集装箱船除服务生薪酬与上月持平。  本月干散货船海员薪酬多数下跌。高级海员薪酬全部下跌,下跌最明显的是船长,达到37美元。普通海员薪酬水手和机工下跌8美元,其他职位与上月持平。  本月油轮海员薪酬与上月持平。  本月化学品船海员薪酬普遍上涨。高级海员薪酬全部上涨,涨幅最大的是电机员,达到202美元。普通海员薪酬除服务生与上月持平其他职位均上涨,涨幅最明显的是水手长和机工长,达到42美元。(上海航运交易所  昝杰)
船员帮 2024-09-25
喜报!海事要求中国旗船舶必须在12月底前开通北斗网络!!
北斗系统规模化应用安装要求如下:一、设备要求定位信号源:设备应单独由北斗三号提供定位信号。功能要求:具备收发报文功能和公网上报功能。证书要求:需提供设备 CCS 型式认可证书,安装后该设备应纳入船检证书。二、网络要求设备安装到位后,前往东保办理北斗卡,确保网络处于可用、可查状态。需注意,入网过程耗时约一个月。三、时间要求请尽快安装北斗设备,最晚不得迟于 11 月底完成安装,并于 12 月实现入网。一、概述北斗网络应用是指基于北斗卫星导航系统,结合互联网等网络技术,实现的一系列定位、导航、通信和数据传输等功能的应用场景。随着北斗系统的不断完善和发展,其在各个领域的网络应用也日益广泛。二、主要应用领域交通运输:在车辆监控与管理方面,通过北斗定位和网络通信,可以实时追踪车辆位置、行驶速度和行驶轨迹,提高车辆调度效率和安全性。例如,物流企业可以利用北斗网络应用对运输车辆进行实时监控,优化运输路线,降低运输成本。船舶导航中,北斗系统结合网络技术可以提供高精度的定位和导航服务,确保船舶在海上安全航行。同时,船舶可以通过北斗网络上报船舶状态和位置信息,方便海事管理部门进行监管。农业领域:精准农业中,北斗网络应用可以实现农机的自动导航和精准作业。通过北斗定位和网络通信,农机可以按照预设的路线进行作业,提高作业精度和效率。同时,农民可以通过网络实时监测农机的作业状态和进度。农业资源管理方面,利用北斗定位和网络技术可以对农田进行精准测绘和监测,了解土壤肥力、水分等情况,为科学施肥、灌溉提供依据。公共安全:应急救援中,北斗系统结合网络可以为救援人员提供准确的位置信息,提高救援效率。在地震、洪水等自然灾害发生时,救援人员可以通过北斗终端设备向指挥中心发送位置信息和求救信号,指挥中心可以根据这些信息快速部署救援力量。社会治安管理方面,北斗定位和网络技术可以用于人员和车辆的监控与管理。例如,警方可以通过北斗网络实时追踪犯罪嫌疑人的位置,提高破案效率。测绘地理信息:北斗网络应用可以实现高精度的测绘和地理信息采集。测绘人员可以使用北斗终端设备进行实地测量,通过网络将测量数据实时传输到数据中心进行处理和分析,提高测绘工作效率和精度。在地理信息系统(GIS)中,北斗定位可以为地理信息数据提供准确的位置坐标,丰富地理信息的内容和应用价值。三、优势与特点高精度定位:北斗系统能够提供高精度的定位服务,结合网络技术可以实现实时定位和跟踪,满足不同领域对位置精度的需求。短报文通信:北斗系统特有的短报文通信功能,在没有地面网络覆盖的地区也能实现双向通信。结合网络技术,可以扩大通信范围,提高通信的可靠性和稳定性。全球覆盖:北斗系统是全球卫星导航系统,能够为全球用户提供服务。无论在国内还是国外,都可以通过北斗网络应用实现定位、导航和通信等功能。多系统融合:北斗系统可以与其他卫星导航系统(如 GPS、GLONASS、Galileo 等)进行融合,提高定位精度和可靠性。同时,北斗网络应用也可以与地面网络(如互联网、移动通信网络等)进行融合,实现更广泛的应用。四、发展前景随着北斗系统的不断完善和网络技术的不断发展,北斗网络应用的前景十分广阔。未来,北斗网络应用将在更多领域得到推广和应用,为人们的生产生活带来更多便利和安全保障。同时,随着 5G、物联网等新技术的发展,北斗网络应用也将不断创新和升级,为数字经济的发展注入新的动力。
船员帮 2024-11-21
七O八所“MAS”智能舰船实验室揭牌
8月1日上午,中国船舶集团第七O八研究所举行“MAS”智能舰船实验室揭牌仪式。所领导、用户领导出席仪式,所各部门主要负责同志及战新部员工代表等近30人参加仪式。卢霖所长在致辞中指出,“MAS”智能舰船实验室的揭牌,不仅标志着第七O八研究所在舰船智能化领域的探索迈出了坚实的一步,更是第七O八研究所高质量发展征程中的一座重要里程碑。他提出了三点期望:一要持续发扬自主创新精神,勇于攀登科技高峰。敢于突破传统束缚,敢于挑战未知领域,以更加开放的思维、更加严谨的态度,不断探索舰船智能化技术的无限可能,为船舶行业的进步贡献第七O八研究所的智慧和力量。二要加强所内外交流合作,构建开放共赢的创新生态。坚持 “小核心、大协作”发展理念,积极寻求与所内外优势力量的合作机会,培育形成行业的智能生态圈,共同推动舰船智能化技术的快速发展。三要打造具有八所特色的智能舰船品牌和拳头产品。以市场需求为导向,坚持融合发展,不断优化产品性能、提升服务质量,努力打造一批具有自主知识产权和市场竞争力的智能舰船产品,带动第七O八研究所产业升级。“MAS”智能舰船实验室是贯彻落实第七O八研究所“三位一体”发展要求,在所领导关心指导下,在所相关职能部门、兄弟业务部门的大力支持下,在依托专项工程联合多家单位集智攻关基础上,由战新部协同第七O八研究所所属工程中心共同筹建完成。目前主要聚焦于提升智能产品自主研发能力、技术产品融合测试能力以及运营船舶服务能力,已初步建立了智能产品研发和测试的基础设施,成功研发了智能航行系统等多项典型智能产品。未来,“MAS”智能实验室将不断打磨舰船智能化系统和产品,快马加鞭、开拓创新,为引领数字智能航海新时代做出第七O八研究所的一份贡献。
船员帮 2024-08-11
船员招聘【11月21日】
5.7万吨远洋散货,2010年国产   需要,普正水手   11月25号国内上船。57000吨散货,远洋回国,需要水头机头,12月初船期 35000吨散货,远洋回国,需要服务生,12月中3.5万木散船 2014年国产,远洋不定线,12月初船期  .需高水,普水,甲板实习生,机舱实习生。2022年22000散货,中日韩俄罗斯,需要代三管,12月中12000吨集散两用船,新船,东南亚回国,  甲二大管, 机工代管轮, 高水 ,机工, 35000吨散货,内改外。10年下水,无克令吊,东南亚航线。需:船长,12月初换班73000吨散,2000年日本造 远洋回国航线  需要   机工长(高证,普证都行 )    机工(高证)     订人月底北方船厂上船!
船员帮 2024-11-21
【船员招聘 - 10月28日】
外贸:113000吨二层柜远洋不定线高证水手11月初222000吨 散货中日韩 小东南亚代三副11月中上325000吨 散货东南亚大厨山东籍11月中上435000吨 木屑船东南亚新证三管11月初543000吨 散货远洋回国MLC服务生11月下旬645000吨 散货内外兼营三副11月3日扬州换班750000吨 散货内外兼营船长11月中上850000吨  木屑船远洋不定线MLC服务生11月初普证一水952000吨 散货东南亚新证三管11月中旬越南换班甲板实习生1057000吨 散货远洋回国三管11月中上1110万吨 散货福州-印尼机工12月初121000-1500箱位中日韩/东南亚水手近期138000吨 集装箱大连-日本定线机工长11月中旬145000吨 散货中日韩机工代老轨11月中旬157000吨 散货中日韩老轨11月中旬166700吨 散货中日韩二副11月上旬175000-7000吨散货中日韩大厨11月中185000-6500吨散货中日韩水头11月初
船员帮 2023-10-29
船员招聘(2023-07-22)船员免费发布求职简历!让上船变得简单!
外贸不定线:18000吨散货台湾-福建二副带三副近期210000吨二层柜船东南亚船长8月中31100箱位集装箱东南亚水头8月上旬413000吨 油化船东南亚老轨月底月初513000吨 油化船东南亚 三管月底月初650000吨散货内外兼营ETO大电7月中下旬733000吨散货远洋船长8月底873000吨散货甲类内贸线三管近期918万吨散货远洋三管英语面试月底月初1021万吨散货远洋回国实习机工英语面试8月底1118万吨散货远洋ETO 大电月底月初1263000吨散货远洋船长8月底国内南北线:12万吨滚装船三副G证近期21万吨滚装船二副G证近期357000吨散货三副G证近期410万吨养鱼船大电近期510万吨养鱼船水头近期610万吨养鱼船机工近期710万吨养鱼船二管近期为广大船员朋友们快速办理以下证件:1、海员证2、适任证书3、服务簿,非值班适任证书  4、海事局密码开通、找回5、霍乱、黄热证书(跑外贸航线必备)6、四小证到期更新  快速出证7、系统解职 速度快 价格低联系方式:微信号:17621991825
船员帮 2023-07-23
中国第一艘LNG运输船诞生的背后
【摘要】2022年,受新冠肺炎疫情反复、多国通胀高企等因素影响,诸多行业陷入整体性的困境。然而,中国造船业在LNG运输船制造方面,却是好消息不断。克拉克森数据显示,2022年第一季度,中国造船业收获13艘LNG运输船订单,总载重吨数比去年全年还多19.3万吨;除沪东中华外,江南造船、大船集团也成功进军大型LNG运输船领域。如今,中国在LNG运输船制造方面奋起直追,屡获突破,这一定程度上应感谢中国第一艘LNG运输船诞生背后所付出的无数艰辛。 一、重压之下“吃螃蟹”的勇气液化天然气(Liquefied Natural Gas,简称LNG)被公认为“地球上最干净的化石能源”,燃烧后对空气污染非常小,且产生的热量大。20世纪90年代,温室效应与全球气候变暖等环境问题越发被国际社会所关注。与此同时,清洁能源被大量采用,液化天然气得到了进一步推广。我国LNG产业起步相对较晚。20世纪80年代,中国海洋石油总公司研究利用莺歌海天然气生产LNG。1994年,据我国完成的69个盆地的第二轮油气资源评价估算,中国天然气资源量为38万亿立方米。同年,广东省开展了利用LNG的规划研究工作。到了1995年,原国家计委决定由中国海洋石油总公司牵头组织进口LNG项目的技术和经济研究工作。1996年3月17日,第八届全国人民代表大会第四次会议批准《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》,其中9次提到“天然气”,包括1995年生产天然气174亿立方米,比1990年增加21.78亿立方米;加强石油天然气的资源勘探和开发,积极发展新能源;保持石油天然气稳步增产;到2000年,天然气产量达到250亿立方米。然而,不管是全球还是我国,均存在天然气资源分布极为不均的情况。据worldometers.info上的数据显示,俄罗斯、伊朗和卡塔尔三个国家就占了全世界天然气资源的54.1%。而之于我国,天然气又主要集中在鄂尔多斯盆地、塔里木盆地和四川盆地。天然气资源分布不均,再加上对LNG的重视、推广和采用,使得LNG运输需求进一步增加。此外,LNG运输船建造具有“高难度、高技术、高附加值”的特点,被誉为造船业“皇冠上的明珠”,是船厂眼中的“香饽饽”,国际船舶业开始大规模建造LNG运输船。对中国船企来说,摘下这颗“皇冠上的明珠”,无论是从船企自身发展角度,还是之于中国造船业发展,都具有极大吸引力。沪东中华造船(集团)有限公司(以下简称“沪东中华”)就磨拳霍霍,想做中国船企在LNG运输船领域第一个“吃螃蟹”的船厂,然而,面临的压力巨大。LNG运输船的制造工艺复杂、难度高。尽管沪东中华前身为“赉赐洋行”,1928年扩大经营范围时开设了马勒机器造船厂,到20世纪90年代中期也有60多年造船历史,但用时任总经理王勇的话说就是“(建造LNG运输船)除了钢板焊接是项老技术,别的制造工艺全部是以前没有接触过的”。以殷瓦焊接为例,LNG气化温度为-162摄氏度,有时LNG运输需20天甚至更长时间,隔热不好,可能会导致船毁人亡,甚至爆炸。殷瓦钢能承受很低的温度,被用于LNG运输船液舱的主屏蔽层,但其价格昂贵,LNG运输船上大部分殷瓦钢的厚度仅为0.7毫米,薄如纸张,而为了防止热胀冷缩,表面还有褶皱。一艘14.7万立方米的LNG运输船,殷瓦钢焊缝长达130公里,整个液舱由成千上万片殷瓦钢焊接而成,其对焊接工艺要求极高,焊接必须在恒温、绝尘的环境中进行,并且殷瓦钢易生锈或腐蚀,焊工的汗水会导致其腐蚀,用手触摸也容易使其产生浮锈。管理面临巨大压力。我国的现代化造船业起步较晚,1995年,中国造船业虽然首次追赶上德国,成为仅次于日韩的世界第三大造船大国,但“大而不强”,在高附加值船舶制造方面几无竞争力,当时国内对船厂的印象是“大老粗”,又脏又乱。而建造LNG运输船,必须符合HSE(健康、安全、环保)安全管理体系,不仅是对观念,对管理方面带来的更是多方位的挑战。二、建造过程中的披荆斩棘美国人很早就开始研究LNG运输船,而上世纪70年代和80年代初,欧洲则是LNG等高技术、高附加值船舶的领跑者。日本是通过大量资金购买和引进LNG船舶生产技术和自动化生产设备,进而消化吸收,形成本国的船舶配套产业。韩国则是以市场换技术,通过探索学习,逐步形成部分自主研发和独立制造能力。决定建造LNG运输船之后,沪东中华曾赴日韩考察,但日韩谁会将好不容易掌握的核心技术拱手相让?日本一家船厂甚至当着中国造船考察团的面直言:“这种船你们造不出,因为我们也造得不容易。”而欧洲一家建造LNG运输船的船厂现场,为了封锁技术,由武装人员把守。而在与欧洲及日韩船厂经过多方接触后,1999年,沪东中华最终决定引进法国GTT公司的LNG船薄膜型液货舱围护系统专利技术和法国大西洋船厂设计技术。然而,即使是引进专利和设计技术,距离LNG运输船真正建成仍有无数的艰难险阻。等到两家国外公司的资料给到,竟多达2000多份,高度超过九米,差不多有三层楼高。另外值得一提的是,LNG运输船涉及几十万个零部件,光绝缘箱就有5万多个。就是在这样的情况下,沪东中华造船人开启建造第一艘LNG运输船的浩大工程,面对一个个令人头疼的问题,开始“闯关”。建造LNG运输船对焊接工艺要求极高,焊工必须通过G证考核。在日本,培训一名G证焊工,起码要经过3个月以上的学习。沪东中华选派优秀焊接技术人才到日本船厂学习殷瓦钢焊接技术,每个焊工光是专业培训的培训费就花了15万元。结果也不负众望。曾在全国综合性焊接比赛中夺冠的秦毅,正是选派人员之一,他白天细心揣摩日本专家的一举一动,晚上缠着翻译查阅技术文件,甚至躺在床上还不安分地比划着焊接要领,像是“走火入魔”了一般。最终,他仅用了4周,就在日本专家的惊讶神色中,成为第一位获得G证的中国焊工。之后,又有16名中国焊工接受G证焊接培训,他们又带出一批批建造LNG船的殷瓦钢焊接技术人才。靠着坚定的决心、不怕挫败的坚韧、一丝不苟的严谨、创新管理精诚合作以及从“拿来主义”到自主创新的蜕变,2008年4月3日,沪东中华自主建造的我国第一艘LNG运输船“大鹏昊”成功交付。三、从一枝独秀到多点开花 沪东中华成功建造出中国第一艘LNG运输船后,时任国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木不吝盛赞的同时,也直言:“尽管我国LNG船建造已取得重大突破,但我国LNG船建造技术发展还任重道远,虽然第一艘LNG船已经建成,但我国还远没有形成自主设计、建造能力,尤其是总体设计和系统技术仍控制在外方手中,进入国际市场还需时日。”作为中国建造LNG运输船的领军者,沪东中华也没有“自满”和丝毫懈怠,而是继续坚持在建造LNG运输船方面苦练内功,持续提升,并一次次取得突破。完成首批LNG运输船建造任务后,沪东中华又联合有关院所成功开发出:16万立方米电力推进LNG船、17.2万立方米蒸汽透平推进LNG船、17.4万立方米电力推进/高效透平推进LNG船、22万立方米LNG船等系列船型。到2011年1月时,埃克森美孚和商船三井选择沪东中华为其中国LNG运输项目4艘LNG船的中标船厂。这是沪东中华首次接到LNG运输船的国际订单,向着国际市场迈出重要一步。2017年,沪东中华造船力压日韩船企,和日本商船三井正式签署4艘17.4万立方米LNG运输船建造合同,这是当时最先进的LNG船,集成了世界首创技术。2020年3月,沪东中华为希腊船东建造的全球最先进、国内首款大型LNG-FSRU(浮式液化天然气存储及再气化装置)船如期出坞。4月30日,沪东中华为商船三井建造的全球最大、最先进的18600立方米LNG加注船顺利交付。2022年4月,中国造船史上最大单笔LNG船订单生效,沪东中华和中船贸易作为联合卖方,与买方代表日本邮船株式会社共同签署6艘17.4万立方米大型液化天然气(LNG)运输船建造合同,总金额达80余亿元人民币。2020年前4个月,沪东中华已累计承接LNG船订单达到创历史纪录的17艘,超越韩国船企傲居全球之首。而在2022年,不只是沪东中华取得突破。江南造船联合中国船舶工业贸易有限公司与阿布扎比国家石油公司(ADNOC)旗下ADNOC Logistics & Services签订2艘17.5万立方米液化天然气船建造合同,成为国内第一家承接MARK III薄膜型大型LNG运输船的船厂。大船集团与招商轮船、中船贸易通过“云签约”方式签署“2+2”艘大型液化天然气(LNG)运输船建造合同。曾经,沪东中华是中国LNG运输船建造的领军者,但也是形单影只的“孤勇者”。20多年前,沪东中华在决定建造中国第一艘LNG运输船时,承受着多重压力,在日本船厂考察时,还要遭受对方言语的“轻视”。但沪东中华选择了一条更艰难的路,并披荆斩棘,拓出一条开阔的阳光大道。如今,不只是沪东中华,江南造船、大船集团也成功进军大型LNG运输船领域,中国造船业多点开花,诠释着“一枝独秀不是春,百花齐放春满园”的美好。
船员帮 2022-06-25
今年第七艘!远海汽车船又一艘双燃料船交付
12月24日上午8时,厦船重工承建交银金租租赁有限责任公司的7500车LNG汽车运输船系列船2号船“海河口”轮(XSI463D)命名交付,为年度完美收官再添一笔浓墨重彩。教母/厦门港口局党组书记、局长任国岩、交银金租航运租赁部总经理范琳娜、中远海特副总经理顾卫东、厦门市外办党组成员、副主任姚建洪、福船集团副总经理/厦船重工党委书记黄如堂、福建船政党委副书记/厦船重工董事长林勤、厦船重工总经理王能华、美国船级社(ABS)及厦船重工相关领导共同出席了仪式。教母任国岩女士为船舶命名为“海河口”,该船将从上海出发,首航欧洲。这艘船将由中远海运特运合资子公司广州远海汽车船运输有限公司运营。该船是继7月份首制船“辽河口”轮之后在厦船重工交付的该系列7500车位汽车船第二艘,总长199.9米,型宽38米,型深14.8米,设计吃水8.65米,续航力12000海里。船舶各项性能指标国内领先,推进系统设计成单机单桨,采用LNG双燃料主机、单艏侧推、电动RORO系统。符合氮氧化物和硫氧化物排放最高标准,满足IMO EEDI第三阶段指标、欧盟拆船公约等最新要求,具有卓越的安全环保性、适港性。全船拥有13层车辆甲板7500个标准车位,其中包括4层可升降甲板,可装载乘用车、卡车、工程机械等各型车辆,甲板之间的内部联接通过固定/活动坡道实现。“海河口”轮首航将投入欧洲航线,从上海装载国内各主机厂的汽车前往欧洲。首个航次将装载奇瑞、比亚迪、上汽、一汽、长城、江淮和宇通等品牌的4000余台车辆从上海出发前往欧洲,计划挂靠布里斯托尔(BRISTOL)、泽布吕赫(ZEEBRUGGE)、德拉门(DRAMMEN)、哥德堡(GOTHENBURG)以及不来梅港(BREMERHAVEN)等港口。“海河口”轮是厦船重工深耕滚装船制造领域多年来交付的第31艘汽车运输船,更是在绿色高端船舶制造领域的又一力作——第4艘以LNG为动力的超巴拿马型汽车运输船。回首建造历程,本船的成功交付,凝聚着各方的心血与汗水。离不开船东上海交银金租、船租家中远海特及远海汽车船、美国船级社和现场监造双希海事的鼎力支持;离不开全体员工的日夜奋战,攻克难题;离不开政府各主管部门的关心和帮助。各方携手同心,铸就海上重器。近年来,中远海运特运积极打造“三核三链”之汽车物流产业链,着力构建世界一流的绿色高效汽车运输船队,合作订造了一批LNG双燃料汽车船,在2024-2026年陆续交付并投入运营,届时将形成约30艘专业汽车船队规模,持续提升汽车运输能力和经营水平,为全球客户提供更加绿色、高效的物流解决方案。连同“海河口”轮在内,远海汽车船今年已经接收了7艘新造LNG双燃料汽车运输船,船队规模达到13艘。自2022年成立以来,远海汽车船不断“招兵买马”壮大船队规模,预计至2026年将接入全部LNG双燃料汽车船24艘,形成30艘船的专业汽车船队规模,可实现年汽车承运量约70万辆,打造世界一流的专业化汽车运输船队。
船员帮 2024-12-31
赫伯罗特:涨价2000美元/箱,8月28日起生效!
近日,船公司赫伯罗特发布公告,称自8月28日起,上调从亚洲地区至拉丁美洲西海岸、墨西哥、加勒比海和中美洲航线的运费。赫伯罗特表示,新的 GRI 将适用于 20 英尺和 40 英尺干货集装箱运输的货物,包括高立方设备和 40 英尺干冻柜。赫伯罗特补充道,目的地为波多黎各和美属维尔京群岛的GRI上调将于2024年9月13日起生效。具体调涨的详情如下:20’干货集装箱:2000美元40’干货集装箱:2000美元40英尺高立方集装箱:2000美元40’干冻柜:2000美元
船员帮 2024-08-22
二副业务详细介绍
二副职责:二副在船长和大副的领导下履行航行,锚泊,靠离泊所规定的安全值班职责;对船舶驾驶台所有航行设备熟悉操作保证随时可用和维护保养,记录各航行设备测试及对新任职船员培训的职责;负责管理船舶海图和图书资料根据每期航海通告保持船舶所有资料更新到最新职责;负责管理船舶国旗,号旗,号灯号型及文具的职责;最重要的是在接到公司新的航次命令后依据船长对本航次要求和查阅相关图书资料及一切可用途径做出安全,经济最佳的航线 ,检查和申请航次中所需要海图,国旗,和在ECDIS 中画出航线,标出报告区域和报告线和VHF频道,反复多次检查航线,标出危险碍航物确保航线安全性的职责等。一、航行值班二副作为驾驶员,航行期间值守0000-0400和1200-1600,提前十五分钟上驾驶台接班,熟悉水域情况,各设备的工况,接下来四个小时的路线及周边船舶动态,观测风流压差并做好相关记录,安排水手进行安全防火巡视,夜间值班需查看夜航命令簿的指令,了解需要报告的点及航段的交通情况等。交班前认真查看接下来的航段情况及注意事项,每项做好记录,跟大副每一项都交接清楚,确认可以正式接班后才能离开驾驶台。值班期间需严格遵守避碰规则,按公司规定值班,严格遵守驾驶台值班纪律,确保航行安全,如:禁止使用手机,禁止海图室作业时间过长,必须保持持续不间断的瞭望等。作为驾驶员,更应遵守航行安全的强制性规定,防止商渔船碰撞的具体规定: 1.对于渔船避让,我轮永远作为让路船,要及时主动避让。 2.船舶在中国沿海、通航密集区及其他船长认为有必要的海域航行,驾驶台晚间必须备妥摩尔斯灯并随时可用。3.在对渔船避让中,不得主动使用VHF呼叫渔船,而是一旦判断有碰撞危险,立刻采取避让措施。 4.对于渔船避让,在CPA0.5海里,TCPA6分钟时,必须手操舵采取大幅度的避让措施,保持DCPA1海里通过,并至少0.5海里以上实际通过。做好安全风险管控和船舶防碰撞“三个习惯”“两个做法”“两个攻坚”。遵守雾航的相关规定等。二、锚泊值班密切关注周围锚泊船及进出锚地船舶,渔船,核对锚位,守听高频关注动态。值班期间应关注天气,潮流,一旦发现异常变化时及时通知船长及时采取措施。三、靠离泊靠离泊期间二副负责船尾相关事宜,如指挥系解船舶缆绳和拖轮缆绳,尤其需注意各船员的站位,保证安全。停泊期间梯口值班,按船长大副指示做好各类记录,监督货物的装卸,船舶的缆绳情况,周围船舶的动态,以便进行缆绳调节,上下人员的安全,舷梯是否合适等。开关舱作业现场监督,确保人员安全。装卸货期间发现紧急情况立即停止作业,汇报船长、大副,等处理完后再继续作业。四、码头装卸货驾驶员要现场监督装卸货,留存照片证据,及时与码头船长沟通。注意使用克令吊时要提醒工人谨慎操作,拉警戒绳,防止损坏我轮克令吊钢丝和钩头。在装卸作业时要时刻关注天气状况,要关注天气状况,及时开关舱,防止雨湿货物导致货损。五、驾驶台资源管理航海日志:航海日志必须严格、认真地填写并保管。按顺序记载,不得撕毁或增添。左页记载内容分为航行记载部分和气象、海况记载部分。其中航行记载部分包含罗经航向、罗经改正量、真航向、风流压差值、计划航迹向、计程仪读数、实测时速、推进器转数。气象、海况记载部分包含气压、风向、风力、云量、舱水测量记载、中午测算,视具体情况需增加记录次数。右页记载内容分为记事栏记载内容和重大事项记事栏,凡与海图作业有关的事务,以及用以保证航行安全的操作、观测、计算结果、采取的措施都应记载。重大事项记事栏由船长或大副填写,记载船上非经常性及重大事件。电台日志:第一部分填写船舶规范和无线电证书情况,指明无线电设备的配备方案。当选择岸上维修时,指明维修公司。第二部分:填写无线电操作人员的资料,船长指定的在遇险时负责通信的无线电人员,要在合格的人员中指明。如有不同,还应指明负责设备试验、检查和记录日志的人员第三部分A:设备试验和检查的详细情况及充电记录。1.每周:VHF DSC和MF/HF DSC呼叫,备用电源(电瓶)2.每月:双向无线电话、卫通C站(EGC)、雷达应答器、备用电源供电试验 3.每季度:试验卫星紧急无线电示位标 4.船长每月要检查日志并签字。第三部分B:1遇险、紧急和安全通信摘要,主要包括日期、时间、相关船舶的详细情况和位置。 2.有关无线电业务的重要事件的记录 。3.一般通信摘要 。4.每日船位,可用纬度、港名或相对地理位置来表示。 5.每日记录MF/HF DSC、VHF DSC、NAVTEX、EGC、RESERVE SOURCE BATTERY功能和测试情况。海图作业:船舶的航次计划应包括:航次注意事项、船长指令、转向点、使用海图、货物名称或压载、航次最大吃水、使用图书如航路指南、灯标和雾号表、潮汐表等、航次天气和海况估计、复杂航区情况和可能的潜在危险、特殊区域禁止扔垃圾等防污措施、航次应急计划(即临时更改原航线的措施)、岸上搜救中心的台名和识别码、进出港的报告点等等,都要求在航次计划中体现。海图和书籍应是最新版本并保持改正。(注:大洋航行查询NP136大洋航路,对照各区域的风流情况,转向点位置进行参考。沿岸航行查询各区域的航路指南,重点区域需做好标记。根据公司航次指令和船长指令制定航线,报船长审核,报公司海务船长审批后实行。复杂航段航行需充分了解水域情况,做好各项应急计划。进出港报告需在电子海图上面做明确标识。开航前海图及图书需更正至最新,并有记录可查,做好存档的管理工作。)航线设计步骤如下:第一步打开NAVIGATOR SUITE-ROUTING-CREAT ROUTE-输入起始点、目的港-CREAT-保存至桌面-OPEN ROUTE(为防止乱码,工程师建议重新打开航线)完成后关闭。第二步打开CATALOGUE-SELECT ROUTE-UKHO ENP/UKHO ADP/UKHO AVCS内容可全选-ROUTE TO BASKET-BASKET-选择三个月-保存,导出航线到U盘。第三步打开电子海图插入U盘–PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-RTZ格式导入。第四步PLAN模式-PLANNING-ROUTE-选中航线打开-航线编辑完成后命名保存。第五步PLAN模式-MANAGE DATA -USER CHART对航线附近的浅点、岛屿、沉船、报告点等进行编辑并命名保存。然后PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-导出RTZ和ASCII Position WPT Name到U盘,到电脑上制作航次计划。着重注意下沉量和UKC的计算,需反复验算结果,确保航行安全。注意:航次计划应确保船舶在泊位到泊位之间能安全航行。船底富余水深的确定应综合考虑船舶下沉量、海图水深的误差、天气、海况、底质、安全余量及其它。为避免船舶触底,公司对于船底富余水深的要求如下:航行区域:海峡,例如:马六甲/新加坡海峡;港外航道;港内航道;长江口北槽航道。船舶吃水的最小富裕水深分别为吃水的20%;吃水的15%;吃水的10%;吃水的12% 。不同区域港口可查阅进港指南。ARPA雷达:开机前,须先查看天线周围是否有人或其它障碍物,然后方可开机。预热结束后按STAND/TX开机,调整增益、海浪抑制、雨雪干扰抑制至噪斑点似见未见。常用操作如下,调光:按BRILL键选择白天/夜间等显示模式,旋转BRILL旋钮调整亮度;量程:RANGE的“+”或“-”号,增加或减少量程;设置CPA : 右下角点击CPA LlMIT设置CPA、TCPA;设置警戒区:右下角点击AZ1/AZ2→显示AZ SET→并根据需要选择警戒区→显示AZ WORK→左键长按AZ,取消设置;设置平行线:按“INDEX LINE或点击左下角PL→开关pl线→设置平行线;设置MARK :左下角点击Mark(方框颜色,绿色变橙色)→转动滚轮选取Mark标志→雷达上标注Mark;PM测试:MENU→ECHO→4PM→ON→开始PM测试;X波段雷达转换:x波段显示器按DlSP→DVI1为2号雷达(天线位置后桅)/DVI2为3号雷达(天线位置前桅);S波段雷达天线位置后桅。停止使用时把各个增益和抑制调到最小→点[STANDTX],天线停转→关电源开关。注意:我轮为固态雷达,没有磁控管,只有发射和待机时间。按住键盘上【HL OFF】键并同时按5下【MENU】键。即可进入服务菜单。此时主菜单显示第0项‘0.INITIALIZE’,所有操作完成后,关机重启即可自动退出服务模式,该0项同时也不会显示,观察这个判断是否在服务模式状态。选择‘4.INSTALLATION’→‘9.TX TIME’,进入后在下面时间显示出连续按数字0,即可清空磁控管发射时间(可自定义输入其他时间)操舵系统:我轮有两台舵机,先将操纵台面板电源开启,然后启动舵机,再到操舵动力系统,有手动、自动、非随动三种操舵方式,三种方式无法使用时启用应急舵。航行中每班须进行手自动舵的转换操纵,择机测试偏航报警等。具体操作步骤如下:手动操舵“HAND”。检查舵角指示器指针对准中央。将“MODE”选择开关置于“HAND”手动位置。注意:靠离码头,进出港或复杂航区,开两部舵机,其它海区使用海上安全速度后可以只使用其中任意一部。自动操舵“TC/HC”。确定航向,将“MODE”选择开关置于“TC/HC”位置即可。手操舵转到自动舵时由驾驶员监督转换,注意观察自动舵工作情况。如有异常,立即换回手操舵,查明原因。使用自动舵期间,每班测试一次手操舵。该自动舵有两种控制:PID(比例,积分,微分)控制和ADPT(适应)控制。选PID/ADPT:按MENU→SET→按ENT→HC METHOD→ENT→选ADPT/PID,PID控制的自动舵(PID设置)载重调节(LOAD)从BLST,HALF,FULL选择本船载重状态。天气调节(WEATHER)即灵敏度调节或航摆角按钮,在海况和天气良好情况下,调至2~3,海况天气恶劣较差的情况下调至5~7。天气恶劣时,禁止使用自动舵。舵角限制(RUDDER )一般不宜过大(应在10度以内),如遇让船或转向等大幅度改变航向时,必须使用手操舵。压舵限制(COUNT RUDDER.),视具体情况进行调整。旋转速度(ROT ORDER),视具体情况进行调整。注意:在使用自动舵期间,不应同时开启两部舵机。转向、让船禁止使用自动舵。  ADPT控制(当可选ADPT控制配备)适应控制的自动操舵MENU→ADPT→按ENT→ADPT MODE→OPEN/CONF→ROT ORDER选OFF/设置数据。两者都为维持航线模式, OPEN 用于开放海面的航行,在此经济航速优先于航线维持能力。而  CONF  用于不开阔水域,航线维持能力优先。非随动操舵“NFU”。将“MODE”选择开关置于“NFU”位置。使用舵轮旁(右手上)的操纵杆进行操舵。将操纵杆向右或向左倒,舵机将连续工作,直至操纵杆回到中央位置机停止工作,并保持该舵角。恢复正舵或反向用舵,只须将操纵杆向相反方向倒,直至舵角指示器回到反向所需舵角。复示面板操作开关机:按住POWER键3秒开机,按住POWER键3秒关机调光:按▲▼键调面板亮度。功能:MENU→REPEATER(复示器),ROT/RUD(旋转速率/舵角)MONITOR(监控)ALERT(警报)。操舵面板调操作指南“▲▼”调整面板亮度。“ACK”警报停止按钮。“HDG”用于选择显示航向传感器。“TC/HC”自动舵模式下。TC模式和HC模式转换(TC用于电子海图航行)运行中检查经常检查核对电磁罗经航向,避免跑舵现象。每次进行自动舵手动舵转换试验,及各报警器,指示灯工作情况。停止使用将“MODE”操舵方式选择开关置于“HAND”手动位置。将“SYSTEM”操纵舵动力系统开关置于“OFF”关闭位置。关闭舵机。电罗经:我轮有NO.1、NO.2号电罗经,开机后确认各信号输入正常后可正常使用。具体操作步骤如下:开机:AC/DC分电箱电罗经供电开关合上供电。按下NO.1/NO.2电罗经POWER键开机,按下HDM上POWER键开机。确认GPS、计程仪信号输入正常。主罗经需要3-4个小时来稳定。主罗经稳定后,调整各分罗经、航向记录仪同步。使用中管理:调光:上下键调光,ACK键销报警。由于接入GPS,计程仪信号,系统可以自动进行纬度修正和速度修正,当GPS、计程仪信号未能正常输入时,需手动输入。手动输入纬度和速度误差,DIS→选择纬度菜单(显示LA.N)→SET→GPS/GYRO中选GYRO→上下键输入纬度→ENT。DIS→速度菜单→SET→HAND/GPS/LOG/SLOG中选HAND→输入速度→ENT。两台电罗经之间的转换:方法1同时按下HDM上ACK和NO.1(或NO.2)两个键。方法2选择NO1或NO2面板,按ACK和GYRO两个键。停止使用:1关闭各分罗经电源。2.按一下NO.1(或NO.2)的POWER键弹起到[OFF]位置关闭相应罗经。应急操作:主罗经失效时,系统可以手动转换使用接入的磁罗经信号(同时按下HDM面板上的ACK和EXT两个键或THS面板按ACK和EXT两个键),仍可使用自动舵。其余通导设备正常维护保养,定期检查测试,注意网络安全及维护。做好各项风险评估。六、海图图书管理按照公约标准配备电子档航海图书和部分纸版的图书及公约类相关书籍,经常核对图书版本信息,及时更新,做好图书的台账。我轮海图及图书部分为电子档,在办公电脑、笔记本电脑、海图室内存放,海图申请需发给海图服务商,抄送公司海务主管。海图及图书更新可直接联网操作,也可发邮件发给规定的邮箱进行更新,更新完成后存档。海图更新后在电子海图上面可以查看,步骤为:左边框LOG-UPDATE LOG-ENC-下拉到最下面查看最新的更新记录。七、药房及药品管理协助大副管理好各类药品的存放,保持病房卫生干净整洁,定期清理,保持各设备可用,定期检查。药房的药品须分类存放,船员使用的做好相应记录,熟悉各船员的身体情况,及时出入库,以便申请。八、PSC经常检查项目1.检查SART和EPIRB:外观是否干净,IMO标贴、电池有效期、检查卡等标识是否清晰,存放位置是否正确,测试是否熟悉。SART使用方法:我轮驾驶台左边、救生艇内各一个,把SART从支架上取下;从机身上打开红色保险壳。按下开始按钮即可发送AIS信号;SART垂直安放在尽可能开放的位置。根据救生艇、筏上的配备用具安装应答器:一.安装在艇内的支架上;二.用绳子悬挂在筏内;三.用伸缩杆将SART安装在艇、筏内或外部。SART测试方法:本船AIS进行测试。设置AIS-MENU-3.USER SET-4.SART TEST-修改状态至SHOW。长按AIS TEST键,绿灯闪烁即为发送信号,AIS将会受到一条来自970174118的SART TEST消息,并显示GPS位置,即为测试成功。停止使用:长按TEST键,绿灯停止闪烁。使用中管理:开关保险壳要保持完好,不能破损。使用环境温度-20ºC---+55ºC;电池有效期6年。EPIRB使用方法:人工启动,把EPIRB从自动释放盒中取出;向上拉断保护器;推动开关转到ON位置,指示灯开始闪亮,开始发射遇险报警,红色LED灯亮。可以持续工作48小时;自动启动EPIRB安装在自动释放盒内;当示位标没入水下4米后,自动释放器打开,示位标从盒子中弹出浮出水面;水敏开关接通,自动发射遇险报警;停止遇险报警发送,将活动开关转回右边原来的位置,保持开关在OFF的位置,从水中拿起示位标,将机身上的水擦干净(自动报警);EPIRB测试方法:测试(每小时的前5分钟测试)把示位标从盒中拿出;按下“TEST”直到绿色LED灯亮;示位标开始检测内部元件和信号发射状况;如果测试成功,白色闪光灯闪亮;如果测试不成功,没有白色闪光灯闪亮。(白色闪光灯闪烁3次表示电池电量充足;闪烁2次表示电池电量中等,满足48小时可用时间;闪烁1次表示自检通过,电池累计使用超过限制,需要更换电池以满足48小时可用时间)  使用中管理:发送报警时注意检查指示灯及其闪光情况,正常时指示灯有规律的闪亮。发送报警时示位标放于空旷处或把其抛入水中用绳子拴在救生艇或救生筏上。日常注意检查EPIRB的外观,清洁干净,电池和释放器在有效期内。正常运行参数:使用频率:406.028MHZ。发射功率:5W。电池连续发射工作时间为48h, 有效期为5年,释放器有效期为2年。)2.检查GMDSS遇险操作:主要检查是否熟悉相关操作流程(本轮收到他船遇险信息:甚高频和中频收到,立刻通知船长,尤其是在VHF中收到他船的遇险信息,立刻定位遇险船的位置,需在CH16/2182KHZ守听五分钟,看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中,须看本船是否有能力去救助;如果遇险呼叫仍在继续,确认报警并取得联系,如果没有则可转发给CS或者RCC;细节详细记入日志,然后重置系统。 高频收到遇险信息,在相关的RTF或者NBDP守听五分钟,看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中,如果是须看本船是否有能力救助,可以的话通过最有效的方法提供救助,如果没有确认,可进行遇险转发,细节详细记入日志,然后重置系统。发送遇险报警按住DISTRESS键四秒以上,自动发送)3.检查航行灯信号灯,所有信号灯包括照明在内全部打开挨个查看(船舶号灯由于环境因素影响容易出现绝缘低,潮湿等现象,应当交换使用,以便出现故障时可以及时发现,到港后也要经常测试以免临时故障出现)4.检查BNWAS全船报警:检查各报警点状态是否正常,复位按钮及设备是否正常(密码船长知道,测试时可以协助船长检查各区域警报情况)5.检查VDR备份及测试(在DCU(VDR箱子)上的USB接口插入u盘(FAT32格式)面板操作:Extract→Long term Device→选时间段或者天数→显示数据大小和磁盘空间→ENT→完成下载后→取出U盘关闭DCU门。测试:从自动释放盒中取出,推动开关到TEST位置直到LED灯闪白光,即为测试成功)6.检查电子海图:航线查阅,使用海图是否合适,参数设置,海图调取,定位间隔,各报告点,警告区域是否设置明显标识,终止线和应急锚地设置等。7.检查雷达:目标获取和跟踪,数据读取及含义,PM测试,警戒圈、平行线、方位距标圈,电子方位线的应用等。8.检查操舵系统:与应急舵室通话功能测试。偏航报警测试(本轮如果只有应急电源的情况下,只能启动NO.1舵机。自动舵偏航报警:MENU-SET-OFF HEADING需等待几分钟未到达设定航向则发出警报)。9.检查NAVTEX:各区域值守岸台的查询。设置参数及范围查询。(按下PWR键开机,开始自检,完成自检后显示最新接收到的信息;调亮度—按DIM—按+/-调节亮度;切换显示--在“All message”屏幕 (518 kHz)按◄或►切换显示 518 kHz或 490 kHz。光标键盘上的▲或▼选择一条消息,然后按 ENT 键显示该消息的详情。接收台的设定;按 MENU/ESC→NAVTEX→“MaskMode→INS模式(允许您从外部设备设置站点、消息和本地频道)/Manual(不愿使用来自外部设备的命令)→Manual;自动模式设置:按 MENU/ESC→NAVTEX→AutoRcvMask→ON(Auto模式需要有导航数据,设备将根据本船和 NAVTEX 站点之间的距离自动选择接收站)手动动模式设置按照如下步骤:MENU/ESC →NAVTEX→AutoRcvMask→OFF→,Rcv Mask→选择Station 和Message。打印选择:MENU/ESC →NAVTEX→Printer Mask→选择Station 和Message。打印机设置步骤如下:MENU/ESC-System→Printer→NX-700A。注意:当收到重要的航行警告时,会有报警声响起,按任意键消除报警)。10.C站PSC 经常检查的项目比如:PV TEST、报文的收发、电源转换、应急灯测试和日常工作中测试记录是否完整(PV TEST操作步骤:按F7,按“8”键,进入测试菜单;按“1”键进入“PV TEST”,10-15分钟将打印出结果;按“2”键查看测试结果。编写电文:按F1键打开File窗口,选择New后进行电文编写。电文编好后,再调出FILE菜单,选择Save存储电文。发送电文:按F3键打开Transmit窗口,选择Transmit Message;选择Station Name打开Station List,进行选择;或直接输入接收方号码或地址;选择岸站;再依次设置Confirmation、Send Delay、Delivery Delay、Code,选择TRANSMIT,按“ENTER”确认,电文自动发送。应急电源转换在显示屏下面机柜,应急灯在显示屏上方。测试记录需保留在电台日志存档)。11.检查航海图书资料:快速查询所需信息,PSC 检查过程中,能够熟练使用各种航海图书就比较关键,比如快速查出某岸基无线电台用H/MF进行DSC 测试或者语音SSB通话测试。12.检查误报警:主要询问误报警的处理流程(EPIRB:无论任何理由发生误报警,应立即关闭电源,联系最近的岸站或者合适的LES或者RCC取消遇险报警。VHF DSC误报警:如果在发送中则立即重置,发送完成则在CH16频道广播。MF DSC误报警:如果在发送中则立即重置,发送完成则在2182KHZ R/T广播。广播内容应包含船名、呼号、MMSI、船位、取消遇险报警的UTC时间,日期、船长名字。HF DSC误报警:如果在发送中则立即重置,发送完成则在4、6、8、12、16MHZ发布误报警信息,通知RCC和经由LES转发取消误报警,应包含船名、呼号、C站ID、船位、日期,时间等。)13.检查电台日志、航海日志:整体干净整洁,不能随意涂改,各栏记录正确。演习、换油等重大事项记录核对等(按规定每班记录航海日志,规范完整的填写并签名。仔细认真填写电台日志,日检、周检、月检需保留相应的检查结果,以备PSC检查,保持日志干净整洁)。
船员帮 2024-08-29
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