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洲际船务公布上市后首份财报，高比例分红！

3月27日，洲际船务（HK.2409）发布了上市后的首份年度业绩报告。财报显示，洲际船务2023年收入约为2.59亿美元同比下降27.9%；毛利为4000万美元同比下降35.7%；调整后净利润约为2390万美元同比下降60.8%；息税前利润为3180万美元同比下降52.8%。值得注意的是，上市刚满一年的洲际船务将给全体股东分红，董事会建议派付本年度的末期股息每股普通股0.15港元（2022年：无），此外董事会亦议决就过往年度累计溢利向全体股东宣派特别股息每股普通股0.115港元，分红比例高达年化8.1%（股息/发行价）。洲际船务于去年3月29日成功在香港联合交易所主板挂牌上市，成为“港股船舶管理第一股”。（可参考：“港股船舶管理第一股”！洲际船务香港联交所主板上市）报告中洲际船务对业绩表现总结道：2023年，由于全球贸易及地缘政治等宏观因素影响，全球海运市场整体承压，费率出现明显调整。日均BDI较2022年下降近约28.7%。同时，碍于市场处于修复调整期，洲际船务的租入船舶数量也较去年同年减少，叠加去年的高基数效应，年内航运服务收入录得同比下降。另一方面，由于年内按包乾制收费的船舶数量减少，洲际船务的船舶管理运营业务收入亦出现同比下降的情况。公司业务策略轻重船队平衡：维持完善平衡的船队资产组合是洲际船务航运服务稳健发展的关键之一。由于租入船舶的租期一般较短（通常于三个月内届满），这方法可以让洲际船务在船队运营上享有更大的灵活性，同时避免重大资本开支。另一方面，控制船舶一般享有较高毛利，对洲际船务财务业绩有拉动作用。因此，平衡的船队资产将有助洲际船务达到规模经济及利润提升，并最大限度提高运营灵活性。拓展船队规模：凭借洲际船务管理层丰富的海运知识，以及透过航运服务及船舶管理服务积累的运营经验，洲际船务在船舶购置方面具有一定前瞻性，能够较好地把握购买船舶的时间节点，以较低价格购入符合公司业务发展规划的船舶。由于过去数年新建船舶成本较低，洲际船务已分别委聘位于中国及日本的知名造船厂，为其建造合共15艘新船，当中于2023年已有6艘新船下水运营，共新增运力422,446载重吨（「dwt」）。预期2024年将有5艘新船下水运营，额外新增运力250,640dwt。新造船订单中，洲际船务于2023年年内购入的包括2艘62,000dwt件杂散货船、2艘42,200dwt散货船、2艘40,000dwt散货船及1艘13,500dwt普通货船。除新造船以外，公司亦于年内购入2艘化学品船，签署5艘光船租赁合约。公司新增运力涵盖化学品船、重型多用途船、件杂散货船等多种船型，能有效扩大船舶运力，同时平衡资产投入及效益。船队组合多元化：洲际船务拥有一支现代化及灵活通用的干散货船队，包括好望角型、巴拿马型、超大型、超级极限型、大灵便型及灵便型散货船，以及液体硫磺船、灵便型油轮、中程油轮及化学品船，多元化的船只组合能更灵活地应对市场变化。涵盖投资、运营及管理的船舶资产一站式服务平台：凭借管理层的行业知识及洲际船务业务所带来的市场资讯，洲际船务得以掌握市场脉搏，因应航运业而作出提前部署。当市场低迷时，公司可以较便宜价格购入船舶资产，并透过其运营及管理服务，在逆周期当中提前布局并产生收入。当市场处于高位时，洲际船务能够以溢价售出船舶，从而善用市场周期所带来的机遇。举例而言，于2023年11月2日，洲际船务与买方达成协议，以12.8百万美元出售1艘57,005dwt的散货船，从中产生出售事项收益（扣除税项及开支后）约5百万美元，该收益将于2024年账目中确认，原因为该船舶将于2024年交付。拓展业务布点：为支持洲际船务业务发展，公司将致力在全球多个战略地区开设办事处及服务点，透过日益完善的运输网络，有效地将公司的服务能力输出全球，全方位满足客户需求，继而提升获客能力及现有客户黏性。2023年10月，洲际船务的德国分公司新办公室正式启用，加强了其德国以及欧洲市场的一站式服务能力。降低成本、提高运营效率及质量：为减低宏观因素对财务业绩带来的影响，洲际船务将透过采用数码科技及先进资讯科技系统，致力精简现有运营系统及流程；同时寻求多元的融资渠道、选择符合航运行业特点的融资租赁和售后回租、争取利率较低的银行融资等，进一步减低财务成本。洲际船务亦将致力维持平衡及多样化的船队资产组合，通过控制船舶提高业务可控性及利润空间，同时借助租入船舶，以较低资本投入，最大限度提高营运灵活性。精简成本架构，保障利润空间。控制船队构成截至2023年12月31日，洲际船务控制船队由28艘各种尺寸的船舶组成，其中20艘为干散货船，8艘为油轮╱化学品船，综合运力达到141万dwt，较截至2022年12月31日的运力增长36.9%，平均船龄为7年。鉴于其灵活性，集团的船队中另有一部分为租入船舶。截至2023年12月31日年度，洲际船务订立超过120项租赁协议，综合运力约66万dwt。与此同时，洲际船务把握新建船舶成本较低的市场趋势，已分别委聘位于中国及日本的知名造船厂建造15艘新船，当中有6艘新船于年内下水运营，新增运力422,446 dwt。集团于2023年内新签署了7艘新造船订单，合计将额外增加301,900 dwt总运力，进一步扩大控制船队规模。除新造船以外，集团于2023年11月7日以总代价28.0百万美元收购2艘约17,000 dwt油轮╱化学品船。洲际船务亦看准市场趋势，在市场价格较优惠时签订多个光船租赁的合约，于2023年10月23日，订立一份协议以购买1艘油轮╱化学品船，已于2023年11月交付；于2023年12月18日签订4艘62,000 dwt重型多用途船的光船租赁合约，全部预计于2025年下半年交付，此举也将有助洲际船务以低资本投入实现运力增长。报告期后，截至目前，洲际船务也在2024年不断吸纳新的运力。市场展望财报表示，随著洲际船务成功在香港联合交易所有限公司（「联交所」）主板上市，洲际船务将妥善运用国际资本市场力量，以轻重资产并重的方式扩充控制船队及租入船队规模，积极提升市场份额及竞争能力。年内，洲际船务已有6艘新船下水，加上年内收购综合运力达到33,674dwt的2艘船舶，以及1艘透过光船租赁合约取得的17,055dwt化学品船运力，综合运力较2022年底增加38万dwt，综合运力达到141万dwt，较截至2022年12月31日止的运力增长36.9%。洲际船务来年的航运服务能力将获得全面提升，在费率恢复的背景下拉动财务业绩增长。此外，洲际船务也积极扩大其船队覆盖。集团目前在建船舶19艘，将于2024年至2027年陆续交付，并光船租赁4艘于2025年下半年交付的62,000dwt重型多用途船，未来将新增1,000,590dwt新造船运力。整体而言，洲际船务将适时淘汰及更新船队，以更符合最新国际标准、在油耗及碳税开支上将享有更大优势的船舶抢占市场份额。同时，新船购入也开拓了旧船置换的机会。洲际船务将致力把握行业周期性特点，在市场高位时变现资产价值，进一步提升洲际船务的资产回报。受惠于洲际船务的上市及市场地位，洲际船务也将开拓更多元的融资渠道，积极探索新融资、合资及合营等机遇，务求以更低成本满足新船投资的资本需求。

船员帮 2024-03-29

60后”甘肃大叔，51岁成为海员，从农村走向大海！

甘肃距离最近的大海有多远？百度百科的答案是2154公里；一个种地的农民能当水手吗？永昌县朱王堡镇刘正村村民王家合的答案是：能。2016年，51岁的他从朱王堡出发前往山东青岛从事航船运输工作，走之前他甚至还不会游泳。2023年归来时，他不仅学会了游泳、基本的航船外语、复杂的航运知识，还带回了比种地丰厚很多的收入，以及讲不完的大海里的故事。辗转千里去寻梦王家合生于1964年，他当过兵、经过商、进过厂，衣食无忧，生活平顺，可心里总觉得有缺憾。2015年他去新疆追债，吃尽了苦头也没要回来一分钱。这时候一个熟人开的劳务公司介绍他去当海员，问他愿不愿意去。海员是个什么职业呢？从未见过大海的王家合既好奇又向往，他的脑海里闪现着影视剧里的情景，可是自己能行吗？对方告诉他有6个月的培训期，培训后就能上岗，工资丰厚。王家合动心了，想着自己当过兵，身体素质也还可以，应该能适应海上的工作。他缴纳中介费报了名，踏上了前往青岛的列车。海员是一份专业性很强的工作，需要掌握的技能非常多。在山东省职业技术学院学习期间，王家合先后接受了基本安全、救生艇阀使用、保安意识与职责、水手值班、水手工艺、航海基础等课程的培训。只有高中文化程度的王家合，学习这些知识还是很费劲的，但更让他头疼的是水手英语这门课，他年龄大了，舌头硬得像装了钢筋，老师的发音他咋学咋蹩脚，怎么也念不准。水手英语不过关，他就拿不到从业资格证，也就没法从事相关工作。“培训费不是个小数目。”王家合既心疼钱却也不服输，他拿出当兵时的吃苦精神，成了那批学员中最勤奋的人，没事儿就练习口语。终于，他的英语成绩合格了，并通过考试拿到了海事部门核发的《海员证》和《船员服务簿》等相关证件。拿到证以后，当地的船舶服务公司就帮王家合联系到了一条跑国内海运的船实习，王家合的水手生涯开始了。他前后上过5条船，所服务的船只多是5000-6500吨级的“小船”，即便这样的“小船”，也有100米长、18米宽，一次装的货物够几百辆汽车来拉，光加一次油就得40多吨。这个吨位的船一般有四层，最上面一层是驾驶室，视野很开阔。第三层是办公区域，一二层是员工宿舍、食堂等生活区域。每个水手有一间小屋子，大约五六平方米大，只能放一张小床、一张小桌子、一把小椅子，他的海员生涯基本上就是在这样的小房间里度过的。惊涛骇浪共命运惊涛骇浪，是一个再普通不过的成语，但只有经历过的人才知道那种场景有多么可怕。“一个浪头起来有四五层楼那么高，一浪还比一浪高，5000多吨级的船就在巨浪之间摆来摆去，像火柴盒一样渺小。”王家合讲述着他第一次在海上经历暴风天气时的情形。那时候他刚过实习期，和一名来自宁夏的大副在值班驾驶，大副是主驾驶，他做辅助。当时船身摇摆得非常厉害，舱里所有的家具、设施都被晃得东倒西歪，桌子上摆放的器物也都滚到了地上，很多船员开始呕吐，王家合也吐，吐到后来就成了干呕。大浪翻涌着拍打船身，发出巨大的怒吼声，仿佛要把航船撕碎。王家合被这样的“大场面”吓得不轻，他感觉自己的腿软得使不上劲，像踩了棉花一样。正当他和大副在驾驶位手忙脚乱的时候，船长怒气冲冲地出来训斥大副：“你会不会开船？刮大风的时候，你要顶着风浪行船，就算最后偏航了也可以纠正过来，你非要盯着航线横着风向走，船能不晃？”在船长的指挥下，大副调整了船舵，果然船就稳当了不少。在航船上，船长是绝对的权威，不仅因为他有过硬的航海技术，而且他要为整船海员以及货物的安全负责，是船上的核心人物。船员每一次上船都要经过船长的签字，每一次下船休假回家也需要船长的签字以及评语。这相当于每一个船员的航海档案，如果船员有了好口碑和资历，下一次找船工作就很容易，反之就比较难。2017年，王家合所在的船，从潍坊出发前往北海送货，船到了港口该如何按规定停进自己的泊位？这次，他算见识了船长的驾驶技术，在他精准操作下，庞大的船体在风向和水流的作用下，顺利进入泊位，不偏不倚刚刚好。但这种技术不是谁都有，另一次泊船时，一个三副操作不当导致船被搁浅。大型轮船搁浅后，不仅要花大价钱修船，还会耽误后续的一系列工作，仅是联系拖船来拖出搁浅的船，一次就是上万元的费用。一个优秀的船长所擅长的肯定不止这些，他们要制定航线、决定船只的速度和航向，如果在紧急情况下，比如船舶进水了面临着沉没、船舶搁浅了面临着倾覆、海盗上了船威胁到船员的安全等，在这种情况下，船长有权做出任何决定，大家必须无条件服从。在一次航行中，一个大副和船长争吵了起来，吵来吵去两人就扭打在一起，当时王家合和二副把两人拉开并进行了劝和。不久后，船长就把情况反馈给了船舶公司，打架的大副还没有干完一个月就下船回家了。王家合说：“这种事在小船上都是极少发生的，在万吨级的大船上那绝对不会有，任何一个明智的船员都不会去挑战船长的权威。法律规定，在某些紧急情况下船长有控制船员人身自由的权利。”所以说，在茫茫大海上，船长决定每个船员的命运不是一句空话。当然，船长的权利也是相对的，如果不是特别紧急的情况，船长的很多决定都要上报公司或者海事部门。船长下船休假回家后就是个普通公民，没有任何特权。同时，大家也都知道，到了辽阔无垠的大海上，再大的船舶不过沧海一粟，海员比任何人都更懂得同舟共济的道理，他们每个人都恪守职责，期待平安抵达彼岸。四海为家东南亚随着王家合工作经验积累得越来越多，他开始去跑国际航船，主要是东南亚一带的国家，一年四季漂浮在中国沿海、日本、韩国、越南、马来西亚、新加坡、印尼等地。一出海就是十几天到一个月，到岸后，根据人力安排乘飞机赶回别的口岸再上另一条船。从2017年开始，王家合的收入已经是过去的2倍多，除了正常的薪酬，还有伙食补贴和报销的交通费用，加起来超过万元了。东南亚一带海上气候炎热潮湿，穿个短裤和短袖就行。每次去甲板上走一遭回来就大汗淋漓。好在船舱有空调可以解决高温的问题，王家合从金昌带去的厚衣服放在船上都长毛了。在国际航船上，船长和其他船员就不一定全是中国人了，和王家合一起共事过的水手有缅甸、菲律宾、马来西亚等国家的人。平时生活中，不同国家之间的水手交际并不多，但有时候值班排到了一起，就必须用英语交流开展工作。虽然说的都是英语，但基本都带有口音，“缅甸式”英语和“菲律宾式”英语就有很大不同，一开始王家合和他们交流起来很费劲，后来慢慢琢磨，也就适应了。每次船要入港靠岸时，假如和外国船员在搭档驾驶，那么驾驶员要用英语报出操作步骤，另一个船员就要在航海日志中记录下整个环节，不得有偏差和遗漏；此外，船靠岸后，值班水手还要和港口工作人员做简单的交接，全程要用英语准确快速地介绍清楚船上货物的情况，这些工作王家合都能顺利完成。在同事们眼中，王家合踏实勤奋、厚道忠诚，大家对他的评价都很好。在他的船员服务资历证上，一位叫施申和的船长写下了这样的评语：工作积极勤恳，任劳任怨完成了本职工作。其实海上是枯燥的，除了浩浩渺渺的海水，没有“面朝大海，春暖花开”的浪漫，时间长了看海就像看沙漠一般索然无味。航行中，还没有任何通讯信号，船长和外界联系也靠发送无线电报。单调枯燥的生活难免煎熬，王家合同大家一样，会在上船前在电子设备上下载一些影视剧，下班后就靠看电影、电视剧解闷，有时候他也会和同事们一起打牌、下棋、喝酒。南方的船员会撒网捕鱼，能捞不少“鱼鳖海怪”，吃海鲜是不愁，可惜王家合没有这个口福，皮肤过敏，也不喜欢吃这些东西。在船上甘肃人只有他一个，为了在海上也能吃口合心意的饭，王家合会带些挂面改善伙食。船到了国外的港口，王家合会和同事们申请登陆证，结伴出行去领略异国他乡的风景，当然他也会为亲友购买一些外国的护肤品、衣服、零食、香烟等物品，遥想亲友们相聚在一起，开心地收礼物的场景，王家合内心既有满满的成就感，也有浓浓的思乡情。八年沉浮弄潮回2019年，王家合在一条国际航船上工作，目的地是日本长崎港，日本各港口对航船的要求十分严格，他们不准国外的航船自己靠岸，必须得出钱请他们的引航员和拖船作业。这次不知道哪里出了问题，长崎港一直不让他们靠岸，货船就只能在附近海面抛锚停船。哪知天气突变刮起了狂风，几吨重的锚链都被从海底拔了出来，船向深海飘去。那一带暗礁极多，一旦撞上，货船必定沉没，大家十分紧张，都穿上了救生衣，随时准备跳海逃生。那么大的风浪，人跳进海里就如同一粒灰尘，生还的可能极其渺茫。好在经过20多分钟的折腾，货船重新发动进行二次抛锚后稳定了下来，才躲过一劫。然而，海员的安全最受威胁的还不是海难，而是遭遇不守规矩的船老板。2019年11月，在马来西亚关丹港，在不知情的情况下他和其他十几名中缅船员，被船务中介介绍上了一艘国际货船。此船涉及种种原因，无法合理靠岸。加上新冠疫情的扩散，各国、各地严防死守，该船在威海、舟山、香港、防城港、越南一带海上漂泊，单在越南海防滞留就达14个月，船员合同期已到，工资被拖欠，人也久久不能上岸。期间船东将船长电话拉黑，船舶消防救生设备瘫痪，船上给养匮乏，船员情绪极不稳定，6名缅甸船员罢工，仅6名中国籍船员维持船舶安全值班。更要命的是船上燃油和淡水越来越少，一旦燃油耗尽，全船将无电照明，无法做饭；淡水泵停止工作，将危及船舶及人员安全。船员们通过中国驻越南、缅甸使馆联络，在国家海事部门协调下才得以回国上岸。这条船从越南辗转到广西防城港靠岸后，王家合和其他船员接受了严格调查和防疫隔离。王家合归心似箭，此时他儿子的婚礼已在金昌举办完2个多月了。他说：“我每天都在墙上画道道，数着天数过日子。”经历过大风大浪的人，会倍加珍惜拥有的生活。有几次出海时，王家合听说因为航线在国家开展军事演习的海域里，他们的船被通知在原地等候。作为一名曾经的军人，他的内心升起一种强烈的自豪感，国家越强大，国民越有尊严。他盼望着我们国家的航海事业更加发达，有大海的地方，就有中国船。近年来随着全球金融危机的影响，航海贸易受到不小波及。加之大量专业航海人才进入市场，海员的工资也逐渐回落。而像王家合这样的外地水手，离家几千公里，来回的差旅费报销不是小数目，船老板会更青睐本地的水手，况且王家合也到了退休的年龄，不想再在海上漂泊，2023年后他就再也没出过海。在甘肃，很多人终其一生也没见过大海，更别说去海上讨生活。王家合历经艰险，在惊涛骇浪中完成了一个水手的使命，一时间，他成了大家眼里的传奇人物。然而他那些水手生涯的照片却大都遗失了，他哈哈一笑说：“换了手机就不见了，那都是过去的事情了，留着的意义不大。”颇有几分“回首向来萧瑟处，归去也无风雨也无晴”的洒脱。

船员帮 2024-12-16

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