挪威海工船东DOF将以11.12亿美元的现金和股票收购马士基海洋服务公司（Maersk Supply Service）全部股份。据悉，合并后的公司名为DOF Offshore Holding Denmark ApS，将成为奥斯陆最大的石油服务上市公司之一，市值约为23亿美元，拥有超过5800名员工（DOF有4200名员工，马士基海洋服务有1660名员工）和78艘船，其中65艘为自有船舶。DOF表示，收购的原因之一是可以立即扩大船队，无需耗费大量时间建造新船，且每艘船的投资要求也大大降低。作为交易的一部分，DOF将获得22艘船，包括8艘CSV、13艘AHTS和1艘电缆铺设船。DOF将付出5.77亿美元现金和合并后公司25%的股份，合并后的公司将以DOF集团的品牌运营。DOF首席执行官Mons Aase表示：“凭借全球最大的CSV船队和高端AHTS船，我们将通过扩大规模、全球影响力和行业领先的服务，结合DOF和马士基海洋服务公司的强大实力和数十年经验，提升客户体验。”这项交易预计将在今年第四季度完成，交易不包括某些实体、船舶、资产和负债，也不包括巴西业务以及海上风电安装业务（该业务已分拆为马士基海上风电）。

事故概况2023年11月21日，我局开展船员业务自查工作时，发现一名船员“丁某”办证使用的资历涉嫌造假，遂对此行为进行了行政立案调查。经调查，该船员办证使用的资历中，服务簿记载该船员2022年3月至2022年6月在“海**”轮上任实习机工职务，但该轮2022年3月至2022年6月的进出港报告中的在船船员名单均无“丁某”姓名。随后我局向“海**”轮所在船舶管理公司的管辖机构发函协查以上服务资历的真实性。最终证实“丁某”2022年3月至2022年6月未在“海**”轮上任职，同时，该时段该轮上任职的三名船长均否认在自己任职期间船上有“丁某”在船任职。调查结论及处理情况“丁某”以欺骗手段取得船员适任证书，其行为违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第十三条第二款规定。根据《中华人民共和国海上交通安全法》第九十八条第二款、《常见海上海事违法行为行政处罚裁量基准》规定，丁某以欺骗手段取得普通船舶适任证书1本，适用一般违法情节，对丁某处壹万伍仟元的罚款，撤销并没收向其签发的船员适任证书。案件法律分析上述案例涉及到以下法律法规：           《中华人民共和国海上交通安全法》第十三条中国籍船员和海上设施上的工作人员应当接受海上交通安全以及相应岗位的专业教育、培训。中国籍船员应当依照有关船员管理的法律、行政法规的规定向海事管理机构申请取得船员适任证书，并取得健康证明。外国籍船员在中国籍船舶上工作的，按照有关船员管理的法律、行政法规的规定执行。船员在船舶上工作，应当符合船员适任证书载明的船舶、航区、职务的范围第九十八条以欺骗、贿赂等不正当手段为中国籍船舶取得相关证书、文书的，由海事管理机构撤销有关许可，没收相关证书、文书，对船舶所有人、经营人或者管理人处四万元以上四十万元以下的罚款。贿赂等不正当手段取得船员适任证书的，由海事管理机构撤销有关许可，没收船员适任证书，对责任人员处五千元以上五万元以下的罚款。三普法微课堂1、使用虚假资历未取得证书的：根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》第五十五条：隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请适任证书的，海事管理机构不予受理或者不予签发适任证书，并给予警告；申请人在1年内不得再申请与前次申请等级、职务资格、航区相同的适任证书。2、使用虚假资历取得证书的：（1）根据《中华人民共和国海上交通安全法》第九十八条：以欺骗、贿赂等不正当手段取得船员适任证书的，由海事管理机构撤销有关许可，没收船员适任证书，对责任人员处五千元以上五万元以下的罚款。（2）根据《中华人民共和国船员条例》第五十四条：船员适任证书被吊销的，自被吊销之日起2年内，不得申请船员适任证书。（3）根据《中华人民共和国船员违法记分办法》：伪造船舶服务资历，或者提供虚假材料申请船员证书的，对责任船员记8分。

麦哲伦海峡（Strait of Magellan），南美洲大陆南端同火地岛等岛屿之间的海峡(西经71度零分，南纬54度零分）。因航海家麦哲伦于1520年首先由此通过进入太平洋，故名。峡湾曲折，长563千米，最窄处仅有3.3千米，最宽处却有32千米左右。是沟通南大西洋和南太平洋的通道。风大流急，航行困难。麦哲伦海峡与阿根廷是友好城市。1基本简介西班牙语作EstrechodeMagallanes。南美洲大陆南端和火地岛之间沟通大西洋和太平洋的海峡。长560公里（350哩），宽3.2～32公里（2～20哩），东端与阿根廷相接，馀部全在智利领海内。东起大西洋畔的维尔赫纳斯（Virgenes）角与圣埃斯皮里图（EspirituSanto）角，西至德索拉西翁（Desolacion）岛皮勒（Pillar）角抵太平洋。海峡主要港口阿雷纳斯（Arenas）角在伯伦瑞克半岛，海峡水道曲折迂回，且寒冷多雾，在巴拿马运河建成前为重要海上航线。2地理位置编辑麦哲伦海峡位于南美洲大陆南端和火地岛、克拉伦斯岛、圣伊内斯岛之间。由地壳断裂下陷而成，长约563km，宽3.3～32km，海峡内寒冷多雾，并多大风暴，是世界上风浪最猛烈的水域之一。巴拿马运河通航前，是沟通大西洋和太平洋的重要航道，东连：大西洋，西通太平洋，东西长580千米，南北宽3.3～33千米。海峡被中部的弗罗厄得角分成东西两段。西段海峡曲折狭窄，入口处宽度48千米，最窄处仅3.3千米，水深较深，最深处达1170米。两侧岩岸陡峭、高耸入云，每到冬季，巨大冰川悬挂在岩壁上，景象十分壮观，每逢崩落的冰块掉入海中，会发出雷鸣般巨响并威胁船只航行。东段开阔水浅，主航道最浅处只有20米，两岸是绿草如茵的草原景观，海峡处于南纬50多度的西风带，强劲而饱含水汽的西风不仅给海峡地区带来低温、多雨和浓雾，而且造成大风、急浪，是世界闻名的猛烈风浪海峡，不利于航运发展，但在巴拿马运河开通前，是南大西洋和南太平洋间的重要航道。在南美大陆和火地岛之间，有一条十分迂回曲折的海峡。它的西段呈西北—东南走向，中段南北走向，东段又从西南折向东北，自西至东，拐了一个直角弯。中、西段的海岸也很曲折。两岸陡壁耸立、海岬、岛屿密布。峡中风大多雾，潮高流急，多旋涡逆流，海上时有浮冰，不利于航行。所以这里一直是一个人迹罕至的海域，大西洋和太平洋被分隔在海峡两边。3相关历史麦哲伦海峡麦哲伦海峡全长592公里，宽窄悬殊，深浅差别也很大。最宽的地方有33公里，最狭处仅3公里左右；最深处在千米以上，最浅的地方只有20米。当年麦哲伦率领船队在海峡航行时，夜晚曾见南边岛屿上升起一个个火柱。这是印第安人点燃的烽火，因此这个岛屿也就被称为“火地岛”。火地岛是海峡南边的最大岛屿，面积4.8万平方公里，东部属阿根廷，西部属智利。麦哲伦海峡的一些港湾可停泊大型舰只。因为航道曲折艰险，自从巴拿马运河通航后，来往大西洋和太平洋之间的船只一般不再经过这里。4自然环境地形地貌海峡两侧基本由连绵的山脉和岛屿组成，72°W以西至太平洋入口除了覆盖少数植被外，以秃山、岩石为主，除导航灯塔外无背景亮光。在海峡中部ARENAS港附近航段岸形易辨，背景亮光较多。东部入口处的100海里范围内则以矮山为主，少树，多以植被覆盖。贯穿整个海峡，海拔较高的山脉顶部常年积雪覆盖，海拔较低处仅在冬季覆盖积雪。海峡长度麦哲伦海峡自大西洋入口，即正横PUNTADUNGENESS灯塔至太平洋入口CAPEPILAR灯塔全长320海里。其中位于海峡东侧的强制引航区域约90海里；非强制引航区域位于海峡西侧约230海里。关键航段海峡内有3处狭窄地段，分别称第一狭水道（PRIMERAANGOSTURA），位于海峡东入口处，中心位置（52°30′S//069°35′W）；第二狭水道（SEGUNDAANGOSTURA），中心位置（52°43′S//070°20′W）；第三狭水道（PASOTURTOSO），中心位置（53°33′S//072°25′W）。第一和第二狭水道在强制引航段内，第三狭水道在自引航段内，在三个狭水道内的部分航段可航宽度小于1海里，其他航段的可航宽度都大于1海里，对于大型船舶避让也没有问题。航道水深主航道大部分航段水深都在30米以上，部分航段水深达几百米，能够满足大型船舶通行。航道的浅水区域位于海峡东部第一狭水道向西南端延伸10海里至BANCOTRITON海域，此航段南北两侧有诸多浅点存在，水深20米以上的航道宽度仅有0.9海里，船舶吃水超过13.7米的船舶经过此航段时必须获得海事当局的许可。主航道内大部分海域无碍航物存在，但在近岸仍有许多图注的浅点和礁石，由于测量资料出于1974年，不排除存在没有标注的碍航物存在，特别是在20米等深线以内的海域。5当地气象天气现象麦哲伦海峡西部航段长年偏西大风，涌浪和风向基本一致。海峡东部每年9月中旬至来年3月盛行西北风，10月至11月份风力较大，通常是早晨起风，下午随日落风力逐渐减弱。西部风力总是大于东部风力，太平洋入口的风浪一般要大于东部大西洋入口的风浪，经常高达9～11级。冬季通过时，海峡内宽阔水域的风力有时高达7～8级，受岸形遮挡涌浪不是很大。能见度海峡内没有明显的雾季，西部航段几乎常年视距良好，只是冬季下雪时会有短时间视距较差。东部区域在秋、冬季节，即每年4～5月份部分航段有雾产生，常见于第一狭水道和第二狭水道区域，其它季节少有雾天形成。潮流麦哲伦海峡的流向和流速在不同的航段不尽相同。主航道内的流向受潮水影响一般沿着航道非东即西，但有河口交叉的航段流向多变，航经此类航段时要注意流压差影响。在太平洋入口至72°W之间的西部航段几乎全年盛行东向流，流速受当时风力和海流影响一般在1～2节之间，落潮时虽有西向流产生，通常被东向海流抵消而表现为东向流。中部航段流速一般在1.5节左右，流向受潮水和分支河道的影响而变化。东部航段流速变化较大，特别是在第一狭水道和第二狭水道航段流速可高达7～8节，在涨潮时为西向流，落潮时为东向流。6引航制度区域划分如果船舶在通过麦哲伦海峡前、后停靠智利港口，强制引水的范围比只通过海峡的船舶大的多，在西海岸强制引水范围包括自（43°40′S//074°00′W）向南至整个麦哲伦海峡海域。引水在船航行时，部分航段是沿内水航线航行，由于内水航线大多时间是在岛中穿梭，因此可以避开南太平洋的大风浪。如果船舶只是跨洋经过麦哲伦海峡，不停靠智利港口，则强制引航区域为从海峡大西洋入口引水站至PUNTAARENAS港（53°10′S//070°54′W）正横位置。太平洋入口至PUNTAARENAS港正横位置为自引航段，东、西向航行船舶规定相同。整个海峡航程一天左右，其中强制引航段航行约10个小时。引水预定引水预定船舶一旦决定通过麦哲伦海峡，要及早将船舶ETA及申请引水的范围报给代理，以便提前预定引水。如果船舶只申请强制引航段引水，需要提前两天预定；如果申请全程引水，东行船舶必须提前3―4天提交申请，因在海峡太平洋入口处没有设置引航站，引水必须乘引水艇从PUNTAARENAS引水站抵达西入口，期间有12个小时航程。预定引水后代理会电告船舶引水上船地理位置，此后船舶要每天更新ETA，以确保引水按时上船。引水登轮地点及方式船从西部进入海峡，如果申请全程引水，引水通常在（52°55′S//074°00′W）处登船；如果风浪较大，引水会要求船舶自引到（53°10′S//073°21′W）处上船。船舶在接近海峡向信号台报告时，信号台会临时通知引水上船的时间和地点，船方一定要核对好上船位置并做好各项准备，安全接近登船点。如果船舶是从智利港口开出东行经过麦哲伦海峡，引水一般在西海岸（43°35′S//074°00′W）附近上船，引水上船后经沿岸航线驶抵麦哲伦海峡，中途不更换引水。从东部进入海峡，如果天气良好，引水员会按预定时间在海图标绘的引水站登船。如果提前到达，引水将用VHF/CH16呼叫船减速接近引水站，如果风浪较大，引水会要求在第一狭水道入口处登船。船舶如果只申请强制段引水，引水上下船都是由引水艇接送。如果是申请的全程引水，船舶也可申请直升机接送，但船方必须符合直升机接送条件。如引水在太平洋入口上船，引水艇费用比引水费用本身还要高出一倍，而直升机接送引水的费用只有小艇接送费用的一半，因此具备条件的船舶申请全程引水时可申请直升机接送。另外，据引水员介绍，大型船舶基本都申请全程引航，小型船自引较多，有些自引的西行船舶为了白天通过第三狭水道（PASOTURTOSO）而在PUNTAARENAS港等待锚地抛锚。7报告制度智利国家报告制度智利报告制度对本国籍船舶要求强制报告，外籍船舶可自愿参加，报告内容和格式采用IMO标准，分为SP、PR、DR、FR四个部分，详情可查阅NP281-2麦哲伦海峡报告制度，信号台和报告点地理位置。三个信号台位置1、大西洋入口PUNTADUNGENESSLT：（54°24′S//068°26′W）2、海峡中部PUNTADELGADALT：（52°27′S//069°33′W）3、太平洋入口ISLOTESEVANGELISTASLT：（52°24′S//075°06′W）四个基本报告点1、UNTADUNGENESSLT：（54°24′S//068°26′W）2、UNTAANXIOUSLT：（54°07′S//070°56′W）3、SLATAMARLT：（52°55′S//073°50′W）4、APEPILARLT：（52°44′S//074°40′W）报告要求和内容PUNTAARENAS海事当局负责麦哲伦海峡内的通航管制，船舶在抵达麦哲伦海峡12小时前要通过代理或直接向海事当局报告，具体内容包括船名、ETA、船长、最大吃水、总吨、目的港等。船在接近海峡时可通过VHF/CH16呼叫相应信号台。从东部进入海峡时，船正横PUNTDUNGENESS灯塔向信号台报告，经过此报告点后船舶可直接呼叫PUNTAARENAS和POSSESSION引水站，核实引水上船时间、地点等。船从西口进入海峡时则正横ISLOTESEVANGELISTASLT（52°24′S//075°06′W）时向信号台报告船舶资料及抵达引水站时间，接近引水站时可用VHF/CH16直接与引水艇联系。船舶驶出海峡时也要向相应的信号台报告。船舶在通过海峡过程中要保持在VHF/CH16和中频2182KHZ守听。船舶除了在进出海峡和正横上述四个报告点位置必须向相应的信号台报告外，航行过程中要每四小时向海事当局报告船位和船速，如果引水在船，则每天0800L和2000L报告即可。航行中船抵达第三狭水道要提前向MAGELLANRADIO报告抵达时间和通过时间。如有引水员在船，则由引水员代呈，其他报告点由船长或者驾驶员报告。8航行方法航道概况整个海峡的主航道自东至西可以分为四个部分。第一部分从大西洋入口至PASOANCHO，即从PUNTADUNGENESS灯塔到PASONUEVO南端，这部分航道水深一般不超过50米，航道两侧存在许多浅滩和礁石，部分航段的宽度不超过1海里，尤其第一狭水道和第二狭水道流大流急，是海峡中航行最困难的部分；第二部分从PASOANCHO到PASODELHAMBRE（53°30′S//070°45′W），此航段水深基本在百米以上且航道宽度大于3海里，是海峡中最好走的一段，可以用自动舵航行；第三部分是从PASODELHAMBRE至太平洋入口，此航段中第三狭水道航行难度最大，其他部分水深足够，流速流向稳定，自引难度不大。第四步是从PASONUEVO南端到PASODELHAMBRE北侧，再迂回PASOANCHO西部。关键航段1：第一狭水道（PRIMERAANGOSTURA）位于海峡东入口处，航道呈西南－东北走向，长15海里，航道宽度约2海里，近岸有诸多礁石，两岸陡峭，岸形雷达易于识别。航道内流速6－8KN，船舶顺流时航向稳定性差，航道内PUNTADELGADA灯塔可用来识别和定位，从东北方向观测时灯光昏暗。在高潮时段航道内有交叉轮渡通过，要提醒引水避让。在第一、二狭水道之间的水域开阔，但水深大于20米的可航宽度只有1海里，且附近平均流速约4－6KN，受岸形影响，此航段流向和推荐航线有一定夹角，流压差大于10°，航道两侧多有未标注的浅滩、礁石，所以航经此航段要勤测船位确保在推荐航线上航行。2：第二狭水道至PASOANCHO全长20海里，此航段转向多，水域复杂，流速5～7KN，是航行难度较大的一段，航行需谨慎。在CABSANVICENTE附近流压差较大，通过时防止船舶偏离航道。PASNUEVO水道两侧多浅滩和礁石，但该航段可用于陆标定位的物标较多。据引水介绍，在ISLAMAGDALENA与ISLAMARTA和ISLAMAGDALENA与BANCOWALKER之间的水域即使图注水深足够，仍然存在没有发现的礁石，船舶不要穿行，要严格按照图注的推荐航线行驶。3：第三狭水道从PASOINGLES西北（53°33′S//072°23′W）至PASOLARGO东南端全长11海里，航道北部沿岸礁石和碍航物较多，南部沿岸水深和碍航物标注清楚。此航段航道狭窄，有的地方不足0.5海里，礁石和浅点较多，流速大，流向多变，转向点多，是自引段中航行最困难的一段，船舶在航经河道岔口附近时要考虑到流向的多变性并注意克服流压差的影响。9注意事项1：由于船舶经过麦哲伦海峡的机会不多，一般没有新版海图，因此通过前要将海峡内的图书资料备妥。如未备妥，西行船舶可提前通知代理购买，通过引水艇送船；东行船舶如没有新版海图，只能申请全程引水，旧版拓制海图不能满足自引要求。2：一般两个引水员上船，引水的素质较高，态度和蔼不挑剔，工作认真负责，只是在交接班时聊天时间较长，船长和驾驶员要及时提醒。3：海峡东、西入口常年风浪较大，引水登船较为困难，船舶抵港前要提前检查引水梯等附属设备，确保处于良好使用状态。接送引水时至少两人，其中一人专门负责行李，以缩短引水登船时间。4：冬季通过海峡时气温接近零度，船舶进入海峡时要做好防冻准备。此外，船舶航经高纬海域要警惕有浮冰存在的可能性。5：由于受风浪影响，引水登船地点可能会随时改变，信号台值班人员的英文水平不高，因此船在接近入口报告时，一定要核实好引水上船位置。6：船舶夜间经过PUNTAAREANS港区时背景亮光较多，要认真了望，注意避让进出港口的交叉船。7：大西洋进口一侧，引水站附近有许多油井架，上下引水减速时注意克服流压差影响，与油井架保持安全距离。

上古时期早在距今7000年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能用火与石斧“刳木为舟，剡木为楫”。夏商周时期出现的木板船，是造船史上一次划时代的飞跃。同样长短的木料，造出容量增大数倍的舟船。春秋战国时期这一时期，在海上探险、大规模海上运输、海外贸易及频繁的海战中先后出现了海上强国——齐国、吴国和越国。吴、楚、越崛起于长江中、下游和东南沿海以后，他们依江而居，凭借着高质量的船舶建造，其国家迅速发展。江南的沿海及江河航道中舟帆相继，航运成为当地诸侯的政治、经济命脉。在当时出现了所谓的“楼船”：楼船是古代中国海军装备的一种大型战船。船上建有重楼，因而得名。秦徐福东渡秦始皇出巡，在泰山封禅刻石，又来到渤海边登上芝罘岛，一眼望去，海上有岛屿若隐若现，秦始皇很是兴趣，这本是海市蜃楼景象，但徐福就看到了机会给秦始皇上书，说海中有蓬莱、方丈、赢洲三座仙山，有仙人居住，可以得到长生仙药。眼见为实，在虚幻的岛屿的诱惑下，秦始皇心动了，于是派数千童男、童女数千人随他出海求取仙药，上演了蓬莱版的“三顾茅庐”，可是最后一去再也没有回来了。船员帮pro，赞18西汉秦末起义及战争让中原大地饱经战火吹残，汉朝建立后面对此局面，制定了民生政策，大力发展经济。此时陆上丝绸之路有诸多不稳定因素，为了疏通渠道，汉朝派张骞出使西域，并派军驻守要道。汉武帝七次巡海为进一步加强中央集权，统一沿海地区，发展近海与远洋的交通与贸易，积极致力于航海事业。组建了一支强大的水师，亲自七次巡海航行，并以军事实力扫清发展航海事业的阴力，畅通了沿海全线的海上航路。他在打通沿海航路之后，多次巡游海疆并亲自出海航行（其实重要原因也像秦始皇一样寻仙）。对推动海洋探险与交通活动产生了积极的历史作用。三国时期三国时期曹魏开辟第三条中日航线。由于北方被魏所占领，导致吴国无法通过朝鲜转至日本，位于东南的吴国凭借着地理优势以及悠久的航海传统决定自己开辟日本航线，虽然三次派遣船队都因政治因素未能成功，却为以后东晋和南朝开辟的通日南道奠定了基础。东吴开辟了的三条通往西方的航线。东晋东晋及南朝期间，随着佛教在中国传播渐广，这段时期不少的佛教徒是乘坐着商船来往中印，可以说航海促进了佛教在中国的传播。法显天竺求法法显，俗家姓龚，平阳武阳（今山西省临汾县西南）人。《法显传》，作为中国历史上第一部关于远洋航行的纪实性文献，对于我们了解和研究中国以及亚洲古代航海工具、航海技术、航海路线、航海贸易、航海港口、航海地理、航海水文、航海气象、航海生活等都有重大价值。隋唐造船：隋朝是这一时期的开端，虽然时间不长，但造船业很发达，甚至建造了特大型龙舟。隋朝的大龙舟采用的是榫接结合、铁钉钉联的方法。唐宋是我国古代航海事业最繁荣的阶段，此时中国同日本经济文化交流全面展开，同南洋的贸易延续之前的良好态势，同阿拉伯帝国一起将亚非的航海推向了顶峰。此时日本处于从奴隶制像封建社会转变的时期，极力推崇学习唐朝制度，日本的大量留学生来唐学习。公元676年，新罗崛起，统一了朝鲜半岛，开始同中国、日本的正式海上通商。东方其他的邻国由于经济贸易文化的要求也大量同中国海上通商。750年阿拔斯帝国（黑衣大食）建立，阿拉伯船舶东行与中国船只的西行形成了对流。762年，阿拔斯迁都报达城（巴格达），这里很快成为中国印度商品的集散地，甚至还有专门的中国商品市场。宋唐宋时期是我国古代造船史上的第二个高峰时期。我国古代造船业的发展自此进入了成熟时期。一是船体不断增大，结构也更加合理。二是造船数量不断增多。三是造船工艺越来越先进。宋朝造船、修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。兢奉使高丽徐兢，是北宋著名的航海活动家，官拜奉议郎、提辖。宣和四年（公元1122年）九月，惊悉高丽国王俣去世，宋徽宗即委任徐兢等一行兼作吊丧特使，于次年五月十六日由明州登舟启碇。徐兢一行的远航船队，由两艘神舟与六艘客舟组成，规模相当可观，其驶往高丽的航程有着重要的文献价值。归国后，徐兢撰写了一部航海纪实性著作《宣和奉使高丽图经》。该书具体地描述了宋代先进的航海工具、航海技术以及航海路线和航海考察活动，是12世纪中国航海的百科全书。其中特别是关于指南针的应用及海图测绘记录，已成为中外航海史籍中的珍品。元元代造船处于一个承前启后的时期，一方面沿用了宋制，重视航运在民生国计的低位，大力发展海运、漕运；另一方面，由于军事攻占，军备运输，需要大量的船舶。明朝在元朝的基础上，把中国的造船推向了新的高峰。元代造船能力元朝十分重视航海事业，特由国库拨款建造海船与海外各国进行航海贸易。此时不仅远洋海船的形体构造、适航性能和装载能力为世界造船之冠，即是沿海运输船舶，也有创造性的发展。元代海船可分为远洋海船和海潜船两大类。汪大渊元代民间航海家汪大渊曾于公元1330-1390年两次从泉州出发，航海远游，行踪遍及南海、印度洋，远达阿拉伯半岛及东非沿海地区。为此，他于公元1349年写成《岛夷志略》一书，其中记述国名、地名达96处之多。明元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高潮。明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等。郑和七下西洋明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，从永乐三年（公元1405年）至宣德八年（公元1433年），历时28年，组织规模空前的远航船队，七次下西洋，足迹遍及东南亚、南亚、印度洋沿岸、非洲等三十多余国，其船队规模之大、船舶之巨、航路之广、航技之高，在当时无与伦比。郑和通过七次大西洋的探险航行，开辟了海上交通路线，形成了系统完善的海上交通网络。前三次主要到印度以东，最远到达古里，这里是古代东西方海上贸易的重要港口。第四次开始到达西亚、东非地区。郑和重要航线有56条，航线总长15000英里。清朝前中期清朝对航海技术不太重视，这期间，西方开启大航海时代，中国的航海技术开始全面落后与西方。帮pro，赞21

近日，宇中海轮V47航次抵靠宁波北仑港卸货。了解到船舶动态后，引航员张键放弃了休息的机会，主动申请执行本次引航任务。要问为什么，那是因为他曾在宇中海轮担任过三副。得知此次任务，他十分想回“娘家”看看。宁波引航站批准了他的申请，并选派高级引航员郑浩亮与助理引航员金路皓，陪同“老三”一同踏上回家之路。自踏上宇中海轮的甲板，高级引航员郑浩亮和助理引航员金路皓就对船舶靓丽的甲板、清晰的标志标识赞不绝口。当得知宇中海轮已连续十四年被散运公司评定为一级船舶，并荣获39项各级荣誉称号时，更是震惊不已。再次踏上曾经挥洒过汗水的这一片浮动的国土，张键情绪高涨，与之相识的兄弟们也亲切地喊着，“老三，欢迎你回家！”深情拥抱后，船员兄弟趁着船舶等待VTS指令的空隙，带着他们一起参观了船舶生活区、党建活动室、海上书屋等地，回忆起曾经共同成长进步的岁月。参观期间，张键对曾经培养过他的中远海运船舶表达了感谢。在向兄弟们简要介绍了宁波引航站的历史之后，他在《宁波引航史》的扉页留下了美好祝福，赠送给船舶。天下无不散之筵席。安全高效完成引航任务后，张键与兄弟们在舷梯口依依惜别。落日的余晖带走了回家的喜悦，但带不走曾经奋斗的青春记忆和永存的友谊。

据集装箱航运咨询机构Alphaliner统计的今年第一季度全球十大集运公司（MSC不公布财报，所以不计入列表）营业利润率（EBIT Operating margin）中，HMM以18.1%高居榜首，Maersk以-2%垫底，也是本季度唯一一家只赔不赚的公司。          集运公司从红海危机中获益与年初相比，承运人现在更加看好2024年的前景。公布财报的九家集运公司总利润率达到11.4%，与去年第四季度各公司的惨淡经营状况（-3.8%）对比明显。Maersk 提高了其财务预期；赫伯罗特和ZIM首次排除了全年亏损的可能性，并有望在短时间内取得疫情期间外的最高利润。红海危机导致大多数集装箱船改道绕好望角航行，市场对集装箱船的需求居高不下。据Alphaliner统计，全球闲置集装箱船运力不到1%，而租金平均上涨了27%，各大集运公司转亏为盈。    红海危机的持续也将对第二季度的运价和需求产生积极影响。Alphaliner分析师称，“飙升的运价使总利润率达到了2010年以来疫情期间外的最高水平，第二季度的的总利润率甚至有望再创新高。”运价上涨是主要因素          英国航运咨询机构德鲁里Drewry发布的全球集装箱运价指数（Drewry’s World Container Index, WCI）报告显示，从去年年末到今年年初，WCI指数直线上升，在今年第一季度居高不下，远远超过2023年平均水平。（可参考：→《集装箱运费大涨！》）据Alphaliner统计，各集运公司第一季度的平均运价比前三个月增长了 14% 至 48%不等。其中，营业利润率最高的HMM运价涨幅达到了48%，现平均运价为每标准箱1350美元。怎么只有Maersk在赔钱？Maersk连续两季度排名倒数第一，也是本季度唯一一家营业利润率为负的集运公司。今年第一季度Maersk的平均运价增长了23%，但运输量下降了6%。Alphaliner发布的报告写道，这是统计的所有集运公司中运输量下降幅度最大的一家。这也导致了Maersk亏损 1.61 亿美元，并已经连续亏损三个季度。    运价不是唯一因素通过运价和运输量的比较可以看出，部分航线运费上涨是第一季度盈利的主要驱动力，但不是唯一驱动力。HMM 和 Evergreen的运输量都有所下降，但是两家公司本季度的运价涨幅最大，利润率也最高。ONE在本季度将运价提高了19%，但由于本季度集装箱船租赁价格上涨，本大利微，营业利润率仅为5.8%。ONE的租船率接近60%，而HMM仅为25%左右。但是，ONE收购了母公司为Atlas Corp的塞斯潘（SEASPAN）公司28.5%的股份，意味着其可以间接收回部分成本。“新船交付量将继续超过预测需求，最终影响供需平衡和运价。”达飞集团负责人表示，“在高度不确定的情况下，各航运公司将越来越多地在成本、准点率和服务方面展开竞争。”    中型航运公司崛起？如上图表，我们看到在Alphaliner的最新的一季度集运公司的营业利润排行榜中，前三位均为中型航运公司。Alphaliner方面表示，相较于世界排名在前5位的头部集运公司来看，HMM、长荣、阳明等中型航运公司公布的业绩数据显示，其今年一季度的收益增幅更为显著。HMM和长荣海运的营业利润分别同比增长了53%和29%。与此同时，阳明海运的利润同比增加了五倍，而万海则实现了扭亏为盈。Alphaliner方面表示，相比之下，马士基从2023年第一季度的盈利转为亏损，中远海运集运业务的营业利润同比下降了12%这种变化部分反映了中型航运公司利润较早下降的事实，但也突显了中型集运公司的更大波动性。业绩还反映出某些航运公司对即期市场的较高依赖，运费上涨迅速转化为业绩提升，而那些有更多合同覆盖的公司则可能未能快速受益。

 2023年11月10-16日，经过为期一周的研讨、磋商、沟通，中国海员建设工会全国委员会与中国船东协会在上海对《中国船员集体协议（A类）》（以下简称“集体协议”）的修订达成一致意见，签署了新一轮集体协议。      本年度船员集体协商的重点是改善船员在船通讯条件、优化船员工资计算方式、规范提前解除劳动合同和上船协议程序，更好提升船员在船生活品质、工作待遇，促进海上劳动关系和谐稳定。      根据新修订集体协议，船员在船期间，船东向船员提供免费网络流量，使船员能够在船上通讯、娱乐、学习。同时，双方约定，船员使用船舶流量，必须遵守船东或船长制定的使用规范，按规定时段、时长和形式使用，不得因上网影响船舶正常工作、本人值班和休息。船员帮pro，赞18      为规范船上合同履行，双方协商制订了《提前解除劳动合同或上船协议规范程序》，船东成立船上劳动关系协调小组，在船东和船员就提前解除劳动合同或上船协议不能达成一致意见时，应充分听取双方意见，明确双方权利义务，有效保障船员的就业权和知情权。      双方同意，优化完善加班工资计薪标准，按新计薪标准，船员固定加班费将有较大幅度提高。自2024年起，中国船员集体协议将依据中国人民银行公布的平均汇率，制定和公布人民币最低基薪表。本轮签订的集体协议有效期为2024年1月1日-2026年4月30日。      据悉，为了确保签约船东能够切实履行集体协议规定，全国工会12351职工维权服务热线已正式向船员开放。未来，船员可拨打12351反映集体协议履行方面的问题。船员投诉时，需准确提供船东或船舶管理公司及派员公司名称、地址、联系人、船舶名称、船旗及本人基本信息。船员帮pro，赞22     中国船员集体协商工作机制建立于2009年，至今已坚持开展14年，先后出台了中国船员最低工资标准、最低伙食费标准、船员伤病亡处理行业标准、新型冠状病毒肺炎疫情防控期间船员劳动待遇标准等海上劳动标准，得到了行业认可和广泛应用。2022-2023年共有886艘船舶申请执行集体协议，在我国履行《2006年海事劳工公约》、维护船员合法权益、推动航运业健康稳定发展等方面发挥了重要作用。

船舶漆是船舶底漆、船底防锈漆、船底防污漆、船舶水线漆系列、船壳及上层建筑用漆、各类船舶舱室用漆— 压载水舱漆、油舱漆、饮水舱漆、干货舱漆等一系列油漆组成的。防锈底漆包括：磷酸锌防锈漆、锌黄防锈漆、红丹防锈漆、其他防锈漆。船底漆，也是船水下部位的用漆包括：船漆防锈漆和船底防污漆。其中船底防锈漆又包括：沥青船底防锈漆、氯化橡胶船底防锈漆、环氧沥青船底防锈漆；船底防污漆包括：溶解型--沥青系氧化亚铜防污漆；接触型--氯化橡胶、乙烯类 氧化亚 铜防污漆；扩散型：有机锡防污漆；自抛光防污漆--有机锡高聚物防污漆。作为一个船舶人 ，怎么样更有效 ，更经济的运 用油漆 ，从而减少钢板的腐蚀量，减少将来修船时的换板量 ，从而节约船舶养护的成本 ，成为一项很重要的任 务。目前船上使 用的保养漆主要有四类 。分别为醇酸漆、氯化橡胶漆、环氧 漆及聚 安酯漆 。四种油漆各有其独特 的性质 、优缺点、应用范围、相应的使用技 术要求。由于船员对油漆的性质及 用处了解 不多、认识不够，造成了船舶上油漆使用的混乱 ，甚至使 用不当造成 经济损失，下面就油漆的性质、船舶保养中遇到的问题及使用方法介绍如下。一、 醇酸漆、氯化橡胶漆、环氧漆、聚安酯漆的特点 、应用范围1．醇酸油漆以醇酸树脂为主 ，按各种 品种的要求加入所需的颜料及助剂等，研磨而成。是目前国内生产量最大的一类涂料。优点是价格便宜、施工简单、对施工环境要求不高、漆膜光亮丰满 ，平整柔 韧 ，对金属有很好的附着力 ，耐久性和耐候性较好 ，装饰性 和保 护性 都比较好。缺点是干燥较慢、涂膜不易达到较高的要求，漆膜脆，温差变化大时漆膜会开裂。该种油漆漆膜薄，一般漆膜厚度在 40~50μm，固体含量低、涂布率小、一般干燥时间为 8—15h，5℃以下油漆不干。醇酸漆一般用于货舱、甲板、舱盖及生活区建筑等。但该漆不能用于压载水舱及淡水舱。2．氯化橡胶漆氯化橡胶是 由天然 或合 成橡 胶经氯化改性后得到 的白色或微黄色粉末，无味、无毒，对人体皮肤无刺激性，具有良好的粘 附性 、耐化 学腐 蚀性 、快干性、防透水性和难燃性 。氯化橡胶防腐涂料广泛用作建筑涂料、化工防腐涂料、阻燃涂料 、船 舶及海洋 钢结 构防腐涂料 ，与常温固化环氧树脂涂料并列为当今世界防腐涂料的两大体系。优点为漆膜的水蒸气和氧气透过率极低，仅为醇酸树脂的 1／10，因此具有 良好的耐水性和 防锈性能 。耐 日光老 化 ，保护 中层和底层涂层 。使用方便。单组份 ，开桶后搅匀即可使用。可采用高压无气喷涂、刷涂、辊涂等 多种 方法施 工。干燥快 ，施工不受季节限制 。从-20—40℃均可正常施工 ，间隔 4-6h即可重涂 。对钢铁、混凝土、木材均有良好的粘结力，防腐蚀性能好。氯化橡胶漆有着很好 的附着力 ，它可以被 自身的溶剂所溶解 ，所 以涂层与涂层之间的附着力很好 ，涂层即使过 了 1—2年 ，其重涂性仍然很好 。缺 点为 氯化 橡胶漆 由于是热塑性漆 ，在干燥环境下 130℃时即会分解，潮湿环境下 60℃时就开始分解。所以使用温度不易高于 60~70℃，氯化橡胶不耐芳烃和某些溶剂 ，氯化橡胶漆能耐矿物 油 ，但是长期接触动植物 油和脂肪等，漆膜会软化膨胀 ，化学品的侵入会破坏漆膜。该种油漆漆膜厚度一般可达 60-100μm ，固体含量高，氯化橡胶漆可用于船 壳、 甲板 等处的防锈 。但该漆不能用于货舱 、压载舱、淡水舱及机舱。3． 环氧漆环氧漆是近年来发展极为迅速的一类工业涂料，一般而言，对组成中含有较多环氧基团的涂料统称为环氧漆。环氧漆的主要 品种是双组分涂料 ，由环氧 树脂和 固化剂组成 。其他还有一些单组分 白干 型的品种 ，不过其性能与双组分 涂料比较有一定 的差距 。环氧 漆的主 要优点是对水泥、金属 等无机材料的附着力很强；涂料本身非常耐腐蚀 ；机械性能优良，耐磨，耐冲击；可制成无溶剂或高固体份涂料；耐有机溶剂，耐热，耐水；涂膜无毒。缺点是耐候性不好，日光照射久了有可能出现粉化现象 ，因而只能用于底漆或内用漆 ；装饰性较差 ，光泽不易保持 ；对施工环境要求较高 ，低温下涂膜 固化缓慢 ，效果 不好 ；许多品种需要高温 固化 ，涂装设备 的投入较大 。环氧树脂涂料主 要用于 地坪涂装、汽车底漆 、金属防腐、化学 防腐等方面 。该种 油漆漆膜厚度至少 70~80μm ，不能太薄 ，油漆厚度最大可达 300μm，固体含量高、涂布率高，环氧漆可防锈、防碰及防磨。该漆可用于船舶各处保养。但使用该漆前金属表面需喷砂 Sa2.5级，施工复杂要求高。4． 聚安酯漆聚氨酯漆即聚氨基甲酸 酯漆 。它漆膜强韧 ，光泽丰满 ，附着力强，耐水耐磨、耐腐蚀性。被广泛用于高级木器家具，也可用于金属表面。其缺点主要有遇潮起泡，漆膜粉化等问题 ，存在变黄的问题 ，一般漆膜厚度 50μm，但该品种价格较高 ，一般用于船壳的干舷 部分 、生活区、克令吊。

据长江日报报道，6月21日，武汉阳逻港迎来的第三艘汉亚江海直航船舶，也是“华航汉亚5”离开青岛船厂的首次航行。据称，这艘船舶是汉亚直航最先进的船舶，其“最先进”的秘密武器正是船上全覆盖的Wi-Fi系统。拥有了它，大管轮直呼“船员们都非常高兴”。海河通吃“华航汉亚5”轮内部大公开“华航汉亚5”轮长125米，型宽20.806米，型深10.20米，满载设计吃水7米，集装箱装载量556标箱。长江船舶设计院相关负责人介绍，这型船舶采用改进型球首双尾鳍船型，既适合海上特定环境，又能适应内河复杂的通航环境，“这也是国内目前由长江中上游到韩国、日本的江海直达中最先进的集装箱船。”船员帮pro，赞17船头紧靠桅杆处有一块长20米、宽20米的防浪板，主要用于防止海浪打到货舱部位的集装箱。由于长时间在海上航行，船尾有专门服务于船员的工作和生活楼。驾驶室工作台上布满操舵手柄、X波段雷达显示单元、航行灯板、视频监控面板、江图电子显示系统、海图电子显示系统、雷达系统、广播系统等等驾驶室内，各类设备一应俱全。点击视频监控面板按钮，可以看到船上的各个工作场所及船舶四周；点击长江航道图电子面板，长江航道电子航道图及时显现，各个航道码头一目了然。船员帮pro，赞54为了保障航行安全，驾驶室正前方负责瞭望的三块玻璃内还安装了电热丝。船长表示，在雨雪天气，通过加热蒸发掉雨雾和雪，视野会更加清晰。先进的“秘密”：移动热点信号全覆盖“这个船最先进的就是Wi-Fi系统。”“华航汉亚5”轮三副王礼威说，船上有一个卫星自动接收装置，里面有碟状天线，可以通过船舶所处位置自动捕捉通信卫星信号，将网络信号输送到“船载局域网”，再由“船载局域网”通过无线路由将Wi-Fi信号传输到每个房间。他介绍，以后无论在公海还是其他地方，船上都会有Wi-Fi信号。大管轮叶江华十分激动：“原来跑船在海上连续几天都没有信号，不仅家里人担忧，连自己也不方便。”据了解，船上安装的卫星Wi-Fi接收装置里面有叠状无线，通过北斗系统，自动捕捉信号通过马达输送到“船载局域网”，覆盖整个船舶。 船员帮pro，赞15研究：45%的受检集装箱船上无Wi-Fi随着时代的发展，船上互联网始终是航运心理健康话题的重点关注领域，船舶的海上网络连接被广泛视为船员福利提供的重要组成部分。虽然越来越多的船公司为其旗下船舶安装船上网络系统，但是对于众多船员而言，考虑的速度也许还不够快。根据船舶检查公司Idwal的一项研究，大多数海员在海上工作时无法免费使用无限制的船上Wi-Fi。按船型来看，Idwal的研究表明——集装箱船：所检查的多达45%的集装箱船都没有为船员安装Wi-Fi。油轮：油轮的情况最好些，约65%的受检查的油轮为船员提供了某种形式的Wi-Fi服务。但是，有大约20%的油轮没有提供任何船上网络连接系统。散货船：在接受检查的散货船中，略多于一半的船舶为船员配备了互联网，但不到20%的散货船没有。船员幸福指数显示：海上连通性指标上升尽管仍有大量船舶未能提供Wi-Fi，但是船公司的相关努力仍然得到了大量船员的认可。根据船员福利组织Mission for  Seafarers公布的2023年第一季度海员幸福指数报告的调查结果显示，2023年第一季度海员幸福指数的所有细分指标都出现下降，但海上连通性除外。船员帮pro，赞27很多船员表示，与去年同期相比，船员与家人的联系变得更便利、更好。通信技术的进步使得在海上与亲人保持联系变得更加经济实惠。另一个积极因素是网上冲浪被视为缓解压力的方式，它让海员们从海上日常生活的挑战中得到喘息，因为海员们把它作为一种放松和娱乐的方式。在这些积极因素的推动下，我们看到了积极情绪的上升，以及一种我们希望看到的一些改善服务的动力认识。近日，主要集装箱船船东宣布为其旗下全部船舶安装Starlink网络。这是一个良好的信号，未来将会有更多船公司做出更多、更积极的努力，为船员提供福祉。船员帮pro，赞11

 12月9日，青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司与中船澄西船舶修造有限公司举行24艘BalClor®Smart无滤器压载水管理系统订单签约仪式。中船澄西总经理、党委副书记周建祥，七二五所党委书记李卡、副所长徐健，双瑞环境党委书记、总经理付洪田出席本次签约仪式。      中船澄西是隶属于中国船舶集团的大型修造船企业，双瑞环境自2013年开始为中船澄西提供船舶高端配套装备，目前双方共签订超150艘船舶压载水管理系统。      李卡热烈欢迎周建祥一行，对中船澄西多年来给予七二五所的支持表达了感谢，表示，中船澄西是七二五所重要的合作伙伴，双方在船舶高端配套装备等领域的长期合作发展势头良好，希望加大双方之间的合作力度，推动新型装备等在船舶行业的应用。      徐健介绍了七二五所在船舶材料研发、船舶清洁能源装备等领域的最新发展情况，表示，七二五所一直致力于为航运业提供高质量的产品、技术和服务，本次订单的签订标志着双方合作达到新的高度，希望与中船澄西在现有合作基础上，进一步拓展合作领域，深化合作层次。      付洪田回顾了双瑞环境与中船澄西长期以来的友好合作历程，对中船澄西的信任和支持表达了诚挚感谢，表示，双瑞环境将组织优势资源，保证设备高质量交付，不负客户重托。希望以此次签约为契机，进一步开拓双方在绿色船舶配套领域的合作，携手并进，为航运业可持续发展做出更大贡献。      周建祥表示，双瑞环境作为行业领先的船舶配套生产企业，在产品质量、设备交付等方面备受业界好评。中船澄西与双瑞环境在船舶压载水管理系统领域已有十余年的合作历史，此次签约再度深化了双方的合作，期望未来能够在船舶绿色化、智能化领域开展更加紧密的合作，续写共赢发展新篇章。      签约期间，双方围绕船舶领域清洁能源利用、节能减排技术、智能制造等进行了探讨，对新技术和新装备的联合设计、开发及应用进行了展望。

11月1日，兴通海运股份有限公司（以下简称“兴通股份”）通过线上业绩说明会的形式接待了投资者调研，交流主要问题及回复如下：公司在绿色航运领域有布局吗？ 兴通股份：公司高度重视安全、绿色、健康、可持续发展，分别于 2023 年 8 月、2024 年 5 月与武昌造船厂各签订 2 艘 2.59 万载重吨甲醇双燃料不锈钢化学品船舶。截至目前，公司共签订 4 艘 2.59 万载重吨甲醇双燃料不锈钢化学品船舶，合计 10.36 万载重吨。未来，公司将持续推进绿色船舶建造工作，助力绿色航运发展。   请问公司目前的运力情况以及后续规划？    兴通股份：截至 2024 年 9 月 30 日，公司在营的散装液体化学品船、成品油船、液化石油气船共 35 艘，运力规模达 41.25 万载重吨；在建船舶 8 艘，运力规模达 14.63 万载重吨，将于今年四季度起陆续投入运营。除已与造船厂签订合同的船舶外，公司正持续推进船队建设工作。  请问公司外贸业务方面发展情况如何？   兴通股份：截至 2024 年 9 月 30 日，公司拥有在营外贸化学品船舶 7 艘（不含内外贸兼营船舶），运力规模 10.25 万载重吨；在建外贸船舶 5 艘（不含内外贸兼营船舶），运力规模 11.66 万载重吨，将于今年四季度起陆续投入运营，外贸船舶主要服务于巴西石油、沙特基础工业、嘉吉集团、马来西亚石油等大型公司。公司具有丰富国际业务经验的管理人员，不断提升商务能力和运营能力，完善经营实力。   请问三季度业绩环比二季度下降的原因是什么？外贸运输景气度是否下降了？ 兴通股份：公司第三季度营业收入环比上涨，归母净利润环比略微下降，主要系：（1）第三季度受台风天气影响，部分船舶避风停靠，在一定程度上降低了运营效率；（2）第三季度受人民币升值的影响，汇兑损失金额上升所致。 公司第三季度外贸船舶保持正常稳定经营状态，全球化学品船舶面临的“船舶老龄化”背景未发生改变，公司外贸船舶船龄小，具备显著“年轻化”优势，更受市场青睐。公司朝着打造一支有规模有影响力的一流航运船队不懈努力，不断增强外贸板块整体实力。   公司增发何时完成？      兴通股份：公司已于 2024 年 6 月 17 日取得中国证监会《关于同意兴通海运股份有限公司向特定对象发行股票注册的批复》，批复有效期 12 个月，公司将在批文有效期内择机启动发行。

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在中华人民共和国成立75周年之际，人力资源社会保障部、国务院国资委共同表彰中央企业先进集体和劳动模范。招商轮船散货远洋船长朱汉军被授予“中央企业劳动模范”称号，这是对朱汉军船长投身航海事业33年的生动诠释，也是对招商轮船建设一流的高素质船员队伍的肯定。朱汉军，1991年以优异成绩毕业于大连海校，同年加入广州海顺船务有限公司，2008年晋升为船长。他的职业生涯，是无数航海人梦想的缩影：爱岗敬业，尽职尽责，成绩斐然。2011年“先进安全管理者”、2018年广东省“金舵手”、2021年郑和航海风云榜“杰出海员”、2022年“安全诚信船长”……曾多次获招商轮船“优秀船员”“安全生产先进个人”“优秀共产党员”等称号，朱汉军船长用行动诠释了何为航海人的卓越与敬业。 全力保障安全营运 在“明卓”轮上，朱汉军严格落实高起点、高标准、高要求的管理理念，确保了船舶的安全营运。在他指挥下，“明卓”轮多次航行于马六甲海峡、苏禄海等复杂海域，始终保持零安全事故的记录。“明卓”轮的航行数据是推动招商轮船智能航运重要的参考。朱汉军深知安全航行与防污染的重要性，积极参与航速与油耗的测试，力求航线与航速的最优化，力求在每次航次任务中多装一吨货，多省一吨油，为船舶节能减排、提质增效、卓越管理不懈努力。 积极构建和谐船舶 朱汉军不仅是一位技术精湛的航海家，更是一位充满人文关怀的领导者。在他的带领下，船上气氛融洽，船员之间和睦友善，无一例酗酒、打架斗殴事件发生。他注重发挥两部门长的作用，倾听各方意见，以理服人，按章行事，其管理风格和素养赢得了船员的尊重与认可。朱汉军还是一位注重企业文化建设的倡导者。在船期间，他鼓励船员参与室内阅读交流、唱歌比赛、棋牌游戏等活动，定期组织聚餐，促进船员间的友好交流。他积极号召船员参与航运投稿活动，向世界展示新时代海员风采。 树立传承优良作风 作为一名遵纪守法、自我要求严格的船长，在船上，朱汉军既是船长，也是船舶党支部书记。他重视党纪党规的学习，加强党性修养，带头学习纪律教育材料，并组织船员集体学习。他认真执行船务公开制度，确保船舶资源的合理分配。在家庭生活中，朱汉军与夫人成丽华相濡以沫，共同营造了一个温馨和谐的家庭氛围。他们的孩子在优良家风的熏陶下，以优异成绩获得双学士学位。成丽华也因她的支持与贡献，荣获“优秀海嫂”称号，并担任了“明安”轮新船教母。△2016年，成丽华女士获“优秀海嫂”称号从事航海30多年，朱汉军以他的实际行动深刻诠释了“功成不必在我，建功必须有我”的理想信念，为招商轮船建设世界一流航运企业无私奉献着自己的青春与智慧。他的故事，不仅是对个人奋斗的赞歌，更是对航海精神的传承和发扬，这将激励着一代又一代的航海人，勇往直前，乘风破浪。

当大多数年轻人选择坐进舒适的办公室，沉浸于迅猛发展的数字世界时，一些年轻的海员却选择了一条别具一格的“航道”，融入海洋的怀抱。广袤无垠的大海才是他们真正的“办公室”01 他们被丰厚的收入吸引上船22岁的高级水手陈凯旋紧握着手机，专注地凝视着屏幕，拍下了这段视频。陈凯旋所在的船舶是一条小型拖船，在前往菲律宾的途中，遭遇了台风边缘的袭击。陈凯旋依然清晰地记得当时的情况：浪高达到4米，船身摇摆角度可达20°到30°。船上的十几人全都陷入一种难以名状的恐惧中，坐立难安、食欲全无。但即便在这种心理状态下，他们也要每时每刻保持警觉。曾有一次，他们经过好望角时，船身在30°到40°之间不停摇摆，船舱内包括驾驶台上的所有物品都被晃翻了，只有餐厅里底下铺着防滑垫的几只碗碟勉强“站住脚”。这样的状况持续了近一周，在那段时间里，杨轩几乎无法入眠，“床也跟着左右晃动，躺在床上虽然闭着眼睛，但根本无法入睡。”如今，成为二级水手的杨轩主要工作是负责瞭望，但这些工作项目却有些单调乏味。长时间在相对封闭的空间里进行重复操作，即便船上有简易版的K歌话筒、乒乓球台等娱乐设施，船员们也依然难解生活的沉闷。而陈凯旋每天8小时的工作时间则基本都是在和船上的各种仪器设备打交道。工作内容包括甲板保养、除锈、操舵、抛锚以及设备检查，“真的好闷啊，感觉自己就好像是机器人。”陈凯旋是马来西亚华人，一个朋友介绍他可以考虑做水手，听说水手的工资不菲，而且能周游世界。陈凯旋下定决心，踏上了海上征程。而来自上海的杨轩，他本来更倾向于学习轨道交通专业，但父亲希望他学习汽车修理。当他听亲戚说起那些跑船的朋友收入很高时，他的内心燃起了对大海的向往。尽管只是中专生，但杨轩觉得，选择航海专业也许是他未来月入过万的“捷径”。02 在船上每天只有两小时能与外界联系杨轩的这趟首次航行是前往欧洲，沿途停靠比利时的安特卫普、德国的汉堡，最终抵达瑞典。然而刚上船的第一周，杨轩就遭遇了严重晕船，船只要稍微晃动一下，就会令他非常难受，甚至反复呕吐。和大多数新人一样，这期间，他只能躺在床上，吃不下任何东西，所以暴瘦了好几斤。“晕多了就好了。”杨轩说，现在的他已经可以轻描淡写的一句话带过这段经历。杨轩说，他所在的船每天仅提供两小时的免费WiFi，但由于海上信号微弱且不稳定，用WiFi也只能做到微信发文字聊天不卡顿。通常，他只能借此机会告知家人目前航行的位置，报声平安。脱口秀演员毛豆曾把自己当海员的经历写成不少段子，其中就有一段讲道：“这种长时间的航行一般会特别无聊，一两百天里没有WiFi，有时单位会组织用卫星信号给我们下载电影看，但速度太慢。我们在红海上，下载《红海行动》，结果三天都没下完。”