江娟是一个90后女船长，在网络平台给自己起名为“90后女船长娟儿”，分享着自己开船的各种日常。虽然是90后，可是她的开船经验已经有8年，一直在长江河道上航行。江娟与丈夫一起驾驶着一艘960匹马力的内河货船，主要运载钢筋等工业材料。江娟和丈夫轮流开船，一般每天早上7点，江娟就要起床，开始掌舵。“当船长”提起来好像很威风，其实只是将运输工作放在了海上的航道，水上的生活，也并不容易。因为要长期负责运输工作，工作一天就能有一天的工钱，所以一年内江娟和丈夫呆在岸上的时间不超过半个月。而他们夫妻俩在陆地并没有自己的房子，着一艘满载排水量1800吨的货船就是他们的小家。90后女船长用短视频记录自己的生活其实，船上的航运生活是枯燥重复的，通过每日的视频记录和各种航船资讯分享，反而可以让日常的生活，增添很多乐趣。江娟用视频记录自己和老公的水上生活。很多人都会好奇船上的生活会是怎样的，每天起床面对一大片水域，是怎样的感觉。驾船货船一般是男子操作，不过江娟这个90后的小姐姐可不比南川张差。年纪轻轻就获得了二类轮机证，在长江水域上已经有了快10年的水上行驶驾龄了，可以说是一个老船长了。作为一个船长，需要学习的东西很多，要了解货船的驾驶，了解水路，也要了解天气。而且驾驶船只并不轻松，夜里航行，不能开灯，全靠设备和眼镜，这就很考验船长的技术了，对此江娟可以说是信心满满。1800吨货船成为小夫妻水上的家江娟其实以前并没有开货船的经验，江娟的父母都是普通农民，和河道唯一有关系就是住在连云港，江娟以前也是一个美术生，可以说和开船还无关系，她也没想过自己会成为一名女船长。与开船结缘是因为江娟的丈夫。江娟丈夫家就是一个跑船世家，几代人都是靠货船运输为生。两人结婚后，江娟也从丈夫那里学习了开船技术，还考取相关资格证，跟随着夫家开启水上生活。因为家里长辈慢慢变老，开船的重任就落在了江娟和她的丈夫身上。在2015年之前，江娟和丈夫驾驶的是公婆留下来的旧货船，只有700吨，船上设备非常缄口，上面没有冰箱，所以不好存放食材，长时间航运，就会出现断粮断煤气的事情。而食物补给有时候并不容易，因为有些码头附近并没有买菜的地方，所以只能在船上存放耐保存食物，如豆皮,腐竹之类的干粮，肉类不好保存，所以经常没有肉吃。经过几年的拼搏后，他们卖掉以前的旧船，贷款买下了一艘1800吨的货船，这艘船，也成为他们的家。江娟和丈夫将这艘1800吨的货船装修成一个家，船尾80平米就是他们日常的生活区域，里面包含2间卧室、客厅、餐厅，还有厨房和卫生间，里面还配有冰箱、空调，可以说就是一个家的样子，出门就看到长江，是妥妥的一线望江房。因为住宿环境的改善，江娟和丈夫终于不用担心因为没有冰箱而吃不上肉，生活条件得到大大的改善。这艘船，除了是江娟的小家，也是一家人生活来源。开货船，就意味着货运就是他们的赚钱来源。工作一天，就能收获一天的工期，所以江娟和丈夫一年中上岸的时间不会超过15天。一年大部分时间，这艘船会装满了钢筋、石灰石、陶土等货物。从连云港出发，通过长江流域，将货物运输到全国各地，之后又再回到连云港。以船运为生，就要长时间呆在船上。一般来说，江娟两夫妻是轮流驾驶的。水上情况变幻莫测，有时候遇到坏天气，就让航行变得困难，所以航行过程是不能放松的。除了要面临各种航行困难，最难忍受的是寂寞。几年水上生活，江娟和陆地上的朋友几乎断了联系，日常生活也很枯燥。一年350天在船上，曾寂寞到哭刚开始船上生活时，因为船上生活和以前的生活差距很大，而且船上生活简陋，江娟会想家，这位90后女船长自述自己曾寂寞到哭。可是因为和丈夫相爱，她舍不得离开。幸好夫妻俩感情很好，结婚10年依旧恩爱。经过那么多年的锻炼，江娟已经习惯船上的生活，岸上的生活，有时候还会感到陌生。江娟和丈夫有一个儿子，现在已经上小学了，一直在陆上和奶奶生活。儿子是江娟岸上唯一的牵挂。因为一年在陆上时间太短，有时候3到4个月才能见孩子一次，江娟总觉得自己对孩子有亏欠。可是，为了给孩子更好的生活，只能继续工作。行船多年，最想回岸上买房行船那么多年，生活已经慢慢得到改善，江娟最大的愿望是可以存钱，在连云港买个房子，拥有陆上的家，这样就可以和孩子一起生活。她不愿意孩子和自己那样去开船，因为太累太辛苦了，希望孩子能有不一样的人生。

为进一步加强船员服务行业管理，推动构建公平、良好、有序的船员服务行业秩序，维护船员合法权益，交通运输部海事局于近日启动了船员服务行业管理工作。工作目标系统梳理排查并整治船员服务行业存在的虚假宣传，违规或变相收费，提供虚假配员、虚假资历等损害船员权益、扰乱水上交通安全的不良行为，严厉打击船员服务行业违法违规行为，净化船员服务行业市场环境，推动船员职业发展环境持续优化，有力维护船员合法权益。主要任务01开展船员培训入门“第一课”教育。船员培训机构开设船员培训入门“第一课”课程，把船员管理法律法规、海事政务办理应知应会、甄别和防范不良船员服务行为、维护保障船员合法权益及相关船员从业常识纳入船员培训入门“第一课”课程内容。海事管理机构加强船员培训入门“第一课”课程的监督检查。02集中治理船员培训招生过程中的不良船员服务行为。督促船员培训机构切实遵守公开透明、诚信经营原则，主动对外公布培训招生计划、收费事项和报名方式,畅通招生报名渠道,便利船员查阅相关信息。鼓励船员培训机构直接招生，对通过船员服务机构招生的,船员培训机构要全面掌握与其合作的船员服务机构经营资质、收费标准、业务范围、商业信誉等信息，对发现收费标准不合理、显失公平、存在假借船员培训机构资质招生或资质不全等情形的，应拒绝合作并及时向所属海事机构报告。03全面排查治理海员外派机构违规收费问题。全面排查、整治海员外派机构在服务海员过程中的违规收费问题，并督促海员外派机构和航运公司不得与未按规定备案的船员服务机构有任何形式的合作，不得因提供就业机会而向外派海员收取费用、不得克扣外派海员的劳动报酬、不得要求外派海员提供抵押金或担保金等。04结合现场执法活动重点排查船员来源。结合船舶现场监督、船员履职活动检查、海事劳工条件检查等加强对船舶配员、船上见习等的监督检查力度，重点排查船舶配员来源，若发现航运公司与未按规定备案的船员服务机构合作的，或者收到有关投诉、举报的，要及时通报给船舶管理、公司管理职能部门,由其视情况开展航运公司附加审校,同时关联公司、船舶信用评价。05持续优化海事服务船员办事各项措施。全面落实《海事政务服务规范》，不断优化并充分运用海事“一网通办”平台为船员提供优质服务。探索和出台更多的服务船员办事的新举措，进一步做好海事政务自助服务站等服务船员办事措施的推广运用，努力打造服务船员数字化新阵地。06充分发挥船员权益保障各专门机构的作用。畅通船员投诉、举报途径，发挥“船员之家”“船员权益维护中心”“船员权益保护工作站”等船员权益保障机构作用，切实有效维护好船员的合法权益。进一步加强船员服务业务的日常监督检查和违法违规信息通报,强化与属地人力资源和社会保障行政部门、市场监管部门、海事法院、公安、网信等部门的协同联动，对发现的存在侵害船员合法权益、虚假宣传等行为的，及时通报相关部门。07强化不良船员服务行为典型案例警示。系统梳理、分析辖区近三年涉及不良船员服务行为的典型案例，及时通过“幸福船员”“中国船员””微信公众号等宣传警示；及时汇总上报资质齐全、按规定进行备案的船员服务机构名单及相关备案业务信息，并开通其相应的业务权限，未备案的船员服务机构的业务权限要同步关闭。

男女搭配，干活不累”，这个在中国社会普遍被接受的“劳动定律”似乎在航海业并不适用——目前在65万中国海员中，女海员人数寥寥无几，远洋商船上甚至几乎没有一个女船员。 有着30年“海龄”、来自中海集运的高级船长衣羊船长曾呼吁，航海事业应该向女性开放。　　设立11年航海系女生鲜能上船　　58岁的衣羊有着30年的航海生涯，当了18年船长，他表示，STCW公约（海员培训、发证和值班标准国际公约）曾经明确提出，非常有必要让女性和男性在接受航海教育和在船上就业方面具有同等机会。在俄罗斯、丹麦、澳大利亚、日本等国，远洋船上也都有女船长的身影。25个人的一条船上，经常会配备1-2名女船员。　　但是，“中国航海在长足发展中一直是单性群体，大部分航运企业拒绝女性参加航海活动”，衣洋说，尽管上海海事大学等海事高校的航海系都招收女生，但是她们毕业后大多被航运公司拒之门外。目前中国的商船上几乎没有女海员工作，科考船上的女海员也是凤毛麟角。会上，上海海事大学商船学院的一位教师看到衣羊的呼吁，十分有感触。因为尽管该学院的航海系从2002年开始招收女生，每年毕业的女生在20-30个左右，但是11年以来，只有10余位女生坚守在航运岗位上，而能够上船作业的更是少之又少。“每年到招聘季，就有女生愁眉苦脸地来问我：‘企业就是不要我，怎么办？’”　　海上漂泊女性牵挂往往多于男性　　为什么不让女性上船？多位航运业内人士告诉记者，长久以来，男性都是海上作业的主力军，因此，对于企业而言，在绝大多数都是男船员的情况下，设置女性岗位就给管理带来了麻烦。“本来一艘船上都是男的，没啥好担心的，但是有了女船员，船只离开港口，时间一长万一‘走火’呢？就怕‘上船时两个，下船变三个’！”一位不愿意透露姓名的业内人士说。　　此外，船员在海上漂泊，居无定所。但是，女性在结婚生子后，对家庭的牵挂难免多于男性。“男人可以说走就走，但是女生还要想一想：家里的宝宝吃饱了没有？”这位业内人士继续说道，海上生活经常要持续半年到一年，对于女性的心理和生理也是巨大的考验。一位老海员则告诉记者，如果一艘船上有女性在，生活会很不方便。“我们当年跑船的时候，船上的卫生间都不分男女。而且很多人经常就是洗好澡，光着膀子就出浴室了，如果有女生在，实在太不方便。”　　上海海事大学商船学院院长助理顾维国副教授表示，目前国内的女船员确实寥寥无几。“怕麻烦”和“不方便”是多数航运单位不愿意招收女生的主要原因，此外还有观念上的一些思维定式。在大家的印象中，远洋船就是男人的领地，海员这个职业又通常被认为很艰苦。俗话说：‘苦不苦？行船、打铁、磨豆腐’，因此，也有很多家长不愿意让自己的女儿吃苦。”既然女性上船确实存在诸多不方便，那么到底需要不需要女船员？　　衣羊船长表示，随着现代航海技术的发展，航海对于船员的体力要求变得不那么严苛，体力消耗减轻，女性完全能适应航海，同时在技术和性格方面，女性更细腻，“比如在狭水道航行时，女生对障碍物的洞察能力就比男生强，当然，女性心细也可能造成判断上的延迟，但是如果和男船员的果敢结合在一起，就能更好地避免海上事故发生。”“此外，船只虽然离开了陆地，但还是要让船员尽量处在一个正常的社会环境中，清一色的同性长期相处，容易造成心理问题，有女性加入一起工作，能起到一定的缓解作用”，一位老船员说，就是在航行过程中的对外联络上，女性的出现，也能使得与对方的交流不那么生硬。上海海事大学航海专业的一位大二男生认为：“有女性在船上，男船员会更加注重自己的穿着和容貌，也更能体现出中国海员的风貌”。“希望我们当海员时，能和女船员一起工作‘’今天，我们要特地向国内知名的两位女海员致敬！他们是王亚夫老轨和张兴芝老轨。

2024年4月1日，于我而言，是一个很特别的日子。这一天我登上了中远惠灵顿轮，也是我一生中首次登船工作。不知不觉已经在船生活工作快一个月了，还记得当时站到船边的那一刻，望着船上COSCO SHIPPING的LOGO，中远海运集团标识如同洁白无暇的云彩一样稳居正中，心中有一种满满的自豪感。激动的心，期待远航之前在陆岸，我从事的工作是市场销售，客户经常会要求我一起登船监装货物。限于工作性质和时间，每次登船都没有时间去了解船舶和船员的故事。这次有幸作为第四批陆岸挂职政委登上中远海运的集装箱船舶，我内心的激动和期待无以言表。从小在海边长大的我，一直梦想着能够登船远航，去看看真正的大海，当我小心翼翼走上高耸的船舶舷梯，踏上中远惠灵顿轮甲板的一刹那，心情无比激动的我看到船上向我热情挥手的船员，我默默对自己讲：这就是一直支撑我陆岸工作的地方，一直给我最大支持的船员兄弟，我终于有幸加入你们的行列，梦寐以求的航海之旅从这里开始了。当我第一次身穿工作服站在这钢铁巨轮之上，看着浩瀚的蓝色海洋一眼望不到边，凌冽的海风中夹杂着我擂鼓般的心跳，我这颗激动的心情随着一声汽笛与脚下这艘巨轮一同驶向远方也就相融于大海之中。温暖的人，尽是柔情登轮之后，师傅带着我来到房间，看着房间整齐的新床单被褥和齐全的生活用品让我瞬间感觉到了家的温暖，我知道这是船员兄弟们不善于表达的热情。看到我第一次上船，有点不知所措的时候，师傅董政委安抚我不用着急，先带我熟悉一下环境、适应一下船舶生活，后续手把手将政委相关业务工作倾囊相授。当我和船员兄弟们慢慢熟悉起来，我那颗忐忑的心也慢慢的放了下来，船上每个人都很友好热情，而作为一个航海小白的我，听过最多的话就是“注意安全”。参加船舶带缆工作，大副无数次的叮嘱这里不能站，那里要注意，远离缆绳等等，看着他那坚毅的眼神，有条不紊指挥着各位老师傅进行带缆工作，让我瞬间感到特别有安全感。每天大厨都会给大家准备好丰盛的饭菜，周末和船员兄弟们一起包包水饺，餐厅总是里充满着温馨融洽的气氛，有如一个大家庭一样，大家欢声笑语不断。在船工作、生活的我们，虽远离家人，身在异国他乡，但是在船上也能体验到“家的味道”，一道道美味佳肴，慢慢品味，也可以体会到幸福的味道。不忘初心，牢记使命世界贸易总运量的90%以上是通过海上运输来完成的，集团全面贯彻习近平总书记航运强国战略思想，改革重组航运产业结构整合，加快推动集团从“全球承运”向“承运全球”，从“打造全球综合物流供应链服务生态”向“加快建设世界一流航运科技企业”转变，对海上人才队伍，提出了更高的要求。人生的第一次远航，虽然兴奋、好奇，但也充满了迷茫，但是我想作为新时代的青年不能怕吃苦受累，作为一名陆岸挂职船舶政委，我定将无我，定不负组织厚爱，不负船员兄弟的期望，全力以赴提升自己的履职能力，继承和发扬好“支部建在船上”的优良传统，以满腔的热忱，率先垂范、以身作则，不忘初心、牢记使命，在浮动国土上，站好岗、守好责，为国家的航运事业贡献属于自己的一份力量。

外贸 招聘：73000吨 散货环球航线三管上海长兴岛这周上6700吨 散货中日韩二副二带三11月14日山东石岛1300箱位国内-釜山-海参崴水手11月17日国内换班机工2名1600箱位国内-日本-韩国船长11月13日国内换班老轨二副三副三管机工长水手机工大厨673000吨 散货远洋二管11月中旬三副机工长大厨773000吨 散货环球航线船长11月底817000吨 散杂货东南亚机工长11月底943000吨 散货全球不定线MLC服务生11月中下1050000吨 散货内外兼营船长11月中下三管ETO大电115000吨 散货中日韩二副二带三11月下旬1212000吨 散货中日韩高证水手11月下旬1322000吨 散货中日韩东南亚二副月底月初148500吨 散货小东南亚水手11月底158000吨 集装箱大连-日本定线机工长11月中旬1618万 散货远洋回国三副11月中下三管1776000吨 散货内外兼营ETO大电近期1875000吨 散货东南亚 远洋二管12月中1975000吨 散货东南亚 俄罗斯三副12月中2018万 散货远洋大副12月中大电

8月22日，东方海外公布2024年中期业绩，2024年上半年净运力突破100万TEU，收入及经营净现金流实现公司中期业绩史上第三高。其中，东方海外上半年收入46.46亿美元（约合人民币331.61亿元），经营溢利8.35亿美元（约合人民币59.60亿元），净利润8.33亿美元（约合人民币59.46亿元）。经营净现金流9.59亿美元，比去年同期增长75%。2024年上半年普通股每股盈利1.26美元。董事会宣布派发2024年度中期股息普通股每股0.63美元，占本上半年度股东应占溢利约50%，折合约4.16亿美元。受到红海局势持续再加上传统旺季出货提前因素和需求反弹的影响，2024年上半年市场由低位迅速回升，并达到疫情后高位。但市场环境依然严峻多变，挑战与机遇并存。东方海外在积极拓展新市场和在细分市场中把握机会，进一步稳固整体财务状况，压缩债务规模，公司负债率26%，而息税前溢利率、现金及派息率依然维持在较高水平。东方海外在可持续发展方面也取得了长足进展，不仅在国际上和行业内获得多项殊荣，而且与客户携手开展以共同实现减碳为目标的低碳航运，受到了客户的广泛支持和认可 。双品牌战略继续发挥重要作用，不仅体现在此次红海危机和拥堵时，通过协同效应实现降本增效，而且体现在新兴市场和细分市场的布局中，借助双品牌和联盟方式迅速拓展服务网络，满足客户需求。这些都是有赖于全体员工的亲力亲为，也向业界及所有利益相关方再次证明了东方海外以人为本的理念以及员工卓越的专业素养和能力。东方海外将继续坚持核心理念，以先进的智能技术和环保技术助力公司打造稳健的端到端供应链，继续谨慎管理成本，发挥双品牌优势，助力供应链顺畅，为世界贸易搭建重要通道。

我们船正航行于印度洋，这里是夏天，外面环境温度非常高，我们机舱的温度达到了47℃，只要一出集控室不到5分钟，浑身湿透。我们只想着待在集控室不想出去，突然配电板啪的一声，机舱监控报警，不详的预感涌上心头，怎么回事啊？就因为大管轮的一个操作，空调马达烧毁，被罚1000原来轮机长发现房间热了，空调风口没风了，估计是空调风机及压缩机马达都停了，就打电话给大管轮，叫大管轮去看看是什么原因。大管轮到空调间，打开空调压缩机马达的起动箱，发现是过载保护开关过载跳闸，使压缩机马达及空调风机失电。大管轮在没有通知电机员的情况下，自己习惯性地将过载保护开关复位，重新启动空调压缩机马达及风机。可是在启动之后，集控室的空调压缩机马达的电源主开关跳闸，断电报警，也是我们在集控室乘凉的时候的事。船员帮pro，赞8现在大管轮正和电机员在现场检查，打开马达及压缩机的连接部分，马达及压缩机分别进行盘车检查，马达正常，压缩机盘不动车，压缩机故障。检查马达三相绕组，对地绝缘，马达接线柱及马达轴承。马达绕组有二相相间短路，对地绝缘为0。检查控制箱主接触器，由于马达相间短路（相当于电源短路）闭合时产生大电流，主接触器触头烧毁，主接触器报废。船员帮pro，赞13这可咋办，这边这么高的温度，没有空调怎么受得了，船上也没有马达的备件，只能向公司汇报，申领备件供船，幸好公司给力，让我们紧急在斯里兰卡供了一台新马达，两三天之内能做到这样已经非常厉害了，为公司点赞！这么高的温度我们也才坚持了几天，要是时间长估计大家都不行了，根本睡不着。当然不幸的是，大管轮被公司一顿痛批，还被罚款了。船员帮pro，赞16其实大管轮不应当去给过载保护复位，应当通知电机员去检查。电机员首先应将马达与压缩机（泵）的连接部分打开进行盘车检查。对马达的三相绕组，对地绝缘，接线柱，马达轴承，进行检查测量。控制箱到马达的电源线拆开，控制箱送电检查测量主接触器闭合以及保险丝情况有没有缺相。上面检查都正常，控制箱到马达的电源线接上，马达到压缩机（泵）的连接处接上。起动马达压缩机（泵），用钳行电流表测量马达的三相电流是不是在正常范围之内，如果正常，过载保护仍过载，调整或更换过载保护开关。其实大管轮的做法大多数轮机员也包括电机员也是常干，经常因为检查不到位给公司造成很大的经济损失，也给船舶带来不安全。马达过载保护开关断开一定是有原因的，不要不检查就去复位。

1. 长荣海运公司成立于1968年，总部位于台湾台北。2. 长荣海运拥有超过200艘集装箱船，是全球最大的集装箱航运公司之一。3. 长荣海运的总运力超过150万标准箱（TEU），在全球航运市场中占据重要地位。4. 公司运营的航线覆盖全球100多个国家和地区，服务于300多个港口。5. 长荣海运旗下最大的船舶是“长范号”，其载重量为23,992 TEU，是全球最大的集装箱船之一。6. 全球雇员总数超过10,000人，其中包括船员和岸上工作人员。7. 长荣海运致力于环保，旗下新船配备了现代化的环保技术，减少碳排放和能耗。8. 2022年，长荣海运的营业收入超过300亿美元，显示出强劲的市场表现。9. 长荣海运是“海洋联盟”（Ocean Alliance）的成员，与其他全球顶级航运公司合作，共享资源和航线。10. 公司在航运管理中广泛使用自动化和数字化技术，包括船舶管理系统和货物追踪系统，以提高运营效率。

9月11日，由上海外高桥造船有限公司为塞斯潘（Seaspan）建造的系列7000TEU集装箱船第9艘“ONE RESOLUTION”轮命名。“ONE RESOLUTION”轮总长272米、型宽42.8米、型深24.6米，设计吃水15米，设计航速21节，具备优越的燃油效率，是一艘环境友好型船舶。2023年底，外高桥造船联合中国船舶工业贸易有限公司与塞斯潘签署6艘10800车液化天然气（LNG）双燃料PCTC建造合同，这是全球首次突破10000车位的超大型PCTC新造船项目，该船型设置14层汽车甲板，其中5层为升降或活动式，具备卓越的超高、超重滚装货物装载能力。多层汽车甲板适合装载氢能源汽车、压缩天然气（CLNG）车、液化石油气（LPG）车等多种新能源车，部分甲板适合载运包装类危险品货物和冷藏集装箱，极大地提升了货物装载的多元性和灵活性。

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国企船员的下场...【 船员帮Pro 】 船员求职、公司招聘 今天遇到一个老上海远洋公司的老轨，听他讲自己的船员职业生涯，甚为感慨！上海远洋原来属于中远系统的国企公司，以往中远系统下属广州远洋、大连远洋、上海远洋、青岛远洋和天津远洋，也就是业界响当当的所谓“广大上青天”！都属于中国远洋运输集团也就是中远。后期系统改制，船舶分包，上海远洋主营集装箱船、广州远洋主营杂货船、青岛远洋主营散货船、天津远洋和大连远洋慢慢淘汰船舶并关闭。后期上海远洋改制为上海海运，青岛远洋关闭；再后期，上海海运改制统一组建为中国远洋海运集团公司，也就是现在的中远海，青岛远洋和广州远洋船舶也纳入中远海，公司关闭！由于船员众多，集团公司没有这么多船安排船员，五大公司都成立了自己的船员公司，向市场投放开始和社会船员争夺船员市场！船员帮pro，赞28比如老上海远洋公司的船员，多部分因为没船可上，除了自己要求辞职外，大部分都处于在家歇业待命状态，船员证书被公司管控，来看一下这个老轨的收入：在家待命：公司给交养老金5500元，公积金4600元，年金1000元，生活费2600元，医疗保险2000元。一个月公司支付15000元左右。最全海事局题库，等你来学 所以，像老轨这种家庭不太急需用钱的，多在家休息，吃吃喝喝玩玩一点不急，就干等退休，估计退休后至少能领养老金15000元以上！如果公司安排上船也行，除了上述固定的养老保险、医疗保险和公积金等，上船工资每月35000左右！我很羡慕这些国企还一直养着的船员，他们基本不受船员市场的影响，可谓旱涝保收，关键是退休后还有那么多的养老金！以往总认为从国企出来能挣大钱，但我没有看到长远的利益格局。其实，像老轨这类一直混在国企的船员，即使在家不上船，也有每月的吃饭钱收入，如果有点想法，还能兼职做点别的事情，何乐而不为？我作为较早从国企辞职出来跑单帮的，年轻时候一时冲动，只有到岁数大了还为了一日三餐，找不到船上而担忧、奔波的时候才羡慕像老轨这种能一直坚持挂在国企的利好。船员帮pro，赞17大树底下好乘凉，如果没有啥目标，奉劝年轻的船员，如果你有幸进入国企，还是一直在里面待着为妙！江湖有风险，挣得多花的多，出来单干只是一时痛快，根本存不到钱，特别是岁数大了需要养老金的时候，那时候，因为岁数大了市场也没有了你的一席之地。

外媒报道称，江苏熔盛重工有限公司（熔盛重工）即将重启。据船舶经纪MB Shipbrokers（前身为马士基经纪公司，Maersk Broker）消息，熔盛重工已获得资金支持，并与全球最大集装箱船航运公司地中海航运（MSC）签订一系列12000TEU液化天然气（LNG）双燃料动力集装箱船订单。作为曾经中国最大民营造船企业，熔盛重工或将迎来“复活”。MB Shipbrokers表示，熔盛重工的重启可能会将全球造船产能提升1%。并称，除集装箱船外，熔盛重工预计将于2026年底开始交付大型油轮和散货船。曾是中国最大民营船企，因债台高筑宣布退出公开资料显示，熔盛重工成立于2005年，并于同年10月动工兴建位于南通市的造船厂。在船厂动工仅4个月后，熔盛重工在2006年2月宣布承接6艘7.55万载重吨级冰区加强型散货船订单，并在2006年共计承接19艘散货船和30艘苏伊士型油轮，一跃成为国内手持订单量最多的民营船企，成功打开市场知名度。2006年至2011年是熔盛重工的高速发展时期，业务范围从造船海工领域发展到动力工程领域。2010年，熔盛重工在香港联交所主板上市，成为当年在港上市的最大民营企业；2010年至2012年，熔盛重工手持订单量稳居全球第一，成为当时中国当之无愧的最大民营船企。好景不长，熔盛重工在2012年出现上市后的首次年度亏损，亏损额达5.73亿元，并在2013年陷入资金链困局，在负债高峰时期金融机构对熔盛重工的总贷款甚至一度超过250亿元。2014年，熔盛重工停牌重组，亏损额达到77.5亿元，被弃订单高达59艘，并宣布收购新大陆油气公司（New Continental Oil & Gas），获得中亚国家吉尔吉斯斯坦费尔干纳盆地4座油田的合作经营权益；2015年，熔盛重工更名中国华荣能源有限公司（华荣能源），业务方向改为石油及天然气市场；2019年，熔盛重工厂区两台900吨龙门吊被拆掉并出售给其他船厂；2020年，熔盛重工场地开始出租。再出订单传闻，熔盛重工重启造船业务在即？值得注意的是，此次与地中海航运达成的系列12000TEU LNG双燃料动力集装箱船订单并非熔盛重工退出造船业以来的首份订单传闻。早在2022年，业界便有消息称，熔盛重工正在接洽新船订单并有望借此重启造船业务。2022年5月，矿业巨头淡水河谷寻求建造14艘30万载重吨双燃料超大型矿砂船（VLOC），并称正在与熔盛重工等几家中国船厂接洽；11月，熔盛重工传出将更名为SPS造船厂（SPS Shipyard），并与希腊船东George Economou旗下子公司签订2型10艘散货船建造意向书。但据当时消息，由于资金量过大，熔盛重工的重启之路并没有太大进展。克拉克森数据显示，熔盛重工建造的最后一艘船在2017年交付。从2008年至2017年，熔盛重工共计交船94艘、约1643万载重吨。鼎盛时期，熔盛重工拥有4座大型船坞，配备有6台900吨龙门吊、1台600吨龙门吊和1台当时国内最大的1600吨龙门吊，建有8座舾装码头和2座材料码头，同时配套有钢板预处理车间、部件工厂、平面及曲面分段工场、管子制造工场、涂装工场等相应的现代化设施和设备，设计年造船产能为800万载重吨。熔盛重工1至3号船坞在2005年-2009年间陆续完工， 4号船坞在2011年建成投产。

经营海运业务的谭某某有一条500吨的海船，他以2万元一单的高薪聘请畅某做“船长”，没想到，对方却把自己的船当做废铁给贱卖了。近日经黄浦区人民检察院起诉，被告人畅某、高某某被黄浦区人民法院判处犯盗窃罪，分别获刑7年到4年不等，并被处罚金。船主谭某某于2019年初购入了一条总吨位近500吨、价格约85万元的海船，试图在海运市场大展拳脚，并于年底主动找到畅某作为船上负责人指挥开船。“这个船是要出海装货的，每个月至少会出去跑一趟。”畅某了解到每月出海一次便可分得2万元左右的酬劳，而且正常情况一个月可以出海运货四五次，想想拿到的报酬相当可观，畅某甚是心动，遂接受了这份工作，并喊来朋友高某某到船上做轮机长。本想着多跑几趟船、多运几次货，就可以大赚一笔，但受到疫情影响，航运生意不济，且该船一直处于维修状态，并未出海运货。直到今年春节前，畅某拿到了1.5万元的保底工资，但与之前说的报酬相差较远，心有不甘之下竟把歪脑筋动到了船上。船员帮pro，赞13畅某经人介绍结识了专门收购报废船只后拆解卖废铁的夏某，并与其私下签订了《船舶交易协议书》，以26万余元的价格将船售出，并指使高某某趁其他船员放假，船舶看守松懈之际，偷偷驾驶该船前往约定地点交付。谭某某发现船只被盗找寻无果后到公安机关报警。由于畅某先前和船主为了报酬一事产生嫌隙，侦查机关很快将有重大作案动机的畅某抓获。到案后，畅某其对利用虚假《船舶交易合同》冒充船主、盗卖船舶的事实供认不讳，并交代拿出2万元作为酬劳付给高某某，剩余款项则用于看病、赌博等挥霍一空。后经鉴定，该船舶的拆解价格为27万元整。