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2024年11月8日，全球航运和物流巨头CMA CGM达飞集团发布了第三季度财报。尽管全球经济与地缘政治不确定性持续，该集团依然取得了稳健的业绩。达飞集团董事长兼首席执行官罗多尔夫·萨德（Rodolphe Saadé）表示，受益于团队的努力，CMA CGM灵活调整其产品结构，并加大了在码头等基础设施方面的投资。此外，人工智能的推广应用在该季度取得显著进展，进一步提升了客户服务质量。2024年第三季度业绩亮点在2024年第三季度，CMA CGM把握住市场机遇，表现出色。尽管面临营运挑战，但全球贸易复苏的势头和客户库存重建需求推动了运输量的增长。集团通过灵活应对重大全球航运通道的干扰，满足了客户的需求，缓解了供应链的压力。2024年第三季度经营与财务表现：集团整体表现2024年第三季度，CMA CGM集团实现营收158亿美元，同比增长38.5%。集团整体息税折旧摊销前利润（EBITDA）为50亿美元，EBITDA利润率达31.4%，同比提升14个百分点。净利润达到27亿美元，较去年同期的3.88亿美元大幅增长，增幅超过600%。分业务板块来看：航运业务第三季度，CMA CGM运输量达600万标准箱（TEU），同比增长5.5%，高于全球市场平均的4.7%增幅。航运业务营收为109亿美元，同比增长43.4%，EBITDA达44亿美元，利润率为40.2%。由于航线改道和全球不确定性背景下的需求增加，提前的旺季进一步提升了货量。同时，每TEU的平均收入为1798美元。物流业务在第三季度中，CMA CGM物流业务继续扩展，特别是合约物流和整合Bolloré物流带来的协同效应。物流业务营收为48亿美元，EBITDA为4.59亿美元，同比增长32.8%，利润率为9.5%。尽管在利润率上稍逊于马士基物流服务部门的11.1%，但业务增长显著，展现出强劲的扩展潜力。其他业务包括港口码头、CMA CGM航空货运和媒体在内的其他业务收入增长35.4%，达7.49亿美元，EBITDA为1.48亿美元，同比大幅增长70.5%。受新业务的并入推动，集团的非核心业务板块展现了较强的盈利能力。业绩增长原因分析达飞集团方面表示，报告期内集装箱航运需求旺盛，带动了旺季提前启动，货量大幅增加。全球贸易增长加速，较去年同期大幅回暖。主要航运线路的货运量居高不下，尤其是受到地缘政治紧张局势、美国东海岸港口罢工的潜在威胁，以及11月5日的美国总统选举等因素的推动。此外，因绕过红海、经好望角改道，全球航运效率受阻，航行时间延长，运力减少。CMA CGM灵活应对这一挑战，积极调整以满足客户需求，保障供应链稳定。报告期内重大事件CMA CGM在全球物流布局中不断强化。集团签署协议，收购巴西最大的码头运营商Santos Brasil约48%的股份，进一步巩固其在南美的业务。同时，与沙特阿拉伯的Almajdouie物流公司建立合资企业，强化该地区的物流服务能力。得益于今年2月完成Bolloré物流的整合，CMA CGM的物流业务扩展显著。在可持续发展方面，CMA CGM率先采用替代燃料，并计划投资180亿美元建造131艘低碳能源船舶。这些船舶将于2028年投入使用，其中12艘新船已于2024年第三季度加入集团船队。此外，CMA CGM与SUEZ签署谅解备忘录，加快欧洲生物甲烷生产，以促进海运低碳化转型，预计到2030年每年生产达10万吨生物甲烷。在数字化转型方面，CMA CGM与Google达成战略合作，通过人工智能优化海运、物流及媒体业务，赋能员工提升决策效率。作为2024年巴黎奥运会官方物流合作伙伴，集团旗下CEVA物流顺利保障了赛事物资运输，展示了其卓越的物流能力。此外，集团于7月完成对RMC BFM的收购，继续推进媒体业务整合。未来展望CMA CGM预测2025年将充满挑战，宏观经济趋势、政策变化和地缘政治将继续影响航运和物流的流畅性。与此同时，新的集装箱运力将在未来投入市场，或将破坏供需平衡，持续压低运费。集团将继续专注成本控制和运营纪律，同时加大对工业设施和码头的投资。CMA CGM还将持续投入数字化，以提供更高水准的客户服务，并推动航运和物流业务的低碳化转型。在全球航运市场充满不确定性的背景下，CMA CGM达飞轮船通过灵活的经营策略和积极的投资，展现出稳健的增长和强劲的盈利能力。延伸阅读：CMA CGM与马士基2024年第三季度财务对比分析整体（Group）财务业绩对比营收：CMA CGM在2024年第三季度的营收为158亿美元，同比增长38.5%；马士基的营收则为157.62亿美元，同比增长30%。两者均展示了营收的大幅增长，反映出全球集装箱市场需求的强劲。EBITDA：CMA CGM的EBITDA为50亿美元，EBITDA利润率为31.4%；马士基的EBITDA为47.97亿美元，EBITDA利润率为30.4%。CMA CGM的利润率稍高于马士基，反映出其在航运业务利润率上的优势。净利润：CMA CGM的净利润达27亿美元，同比增长600%以上；而马士基的净利润为30.81亿美元，同比增长456%。尽管马士基净利润绝对值较高，但CMA CGM在同比增速上更为显著，显示出其盈利能力提升的潜力。海运业务对比收入和利润率：CMA CGM的航运收入为109亿美元，同比增长43.4%，而马士基的海运业务收入为111.07亿美元，同比增长41%。CMA CGM的EBITDA利润率为40.2%，而马士基的EBITDA利润率为36.0%，EBIT利润率为25.5%。CMA CGM在航运业务的利润率上具有显著优势。货量：CMA CGM的货量增长5.5%，达到600万TEU，优于全球4.7%的平均市场增长；马士基的货量为317.5万FFE，增幅仅为0.3%。CMA CGM在货量增速方面表现优异，显示出在市场份额上的优势。物流与服务业务对比收入与盈利能力：CMA CGM的物流业务收入为48亿美元，同比增长32.8%，EBITDA利润率为9.5%。马士基的物流与服务业务收入为38.93亿美元，同比增长11%，EBITDA利润率为11.1%。尽管CMA CGM的物流业务收入增速更高，但在利润率方面稍逊于马士基。业务扩展：CMA CGM通过收购和合资方式扩大中东和南美市场；马士基在项目物流和冷链物流等领域取得增长。两家公司均在物流服务方面加快扩展，但CMA CGM的业务布局更为多元化。码头业务对比收入与利润率：CMA CGM的码头业务收入未单独披露，其他活动（包括码头）收入增长35.4%至7.49亿美元。马士基的码头业务收入为11.83亿美元，同比增长18%，并创下自2022年第一季度以来最高EBITDA，为4.24亿美元。马士基在北美和亚洲的码头业务表现尤为出色，利润率和投资回报率均超过CMA CGM。业务增长：CMA CGM通过收购Santos Brasil股份巩固其在南美市场的地位；马士基则在北美的洛杉矶和伊丽莎白港实现显著增长。马士基在区域市场的深耕表现出较强的投资回报率。根据如上数据我们可以看到，CMA CGM在航运和物流业务的收入增长和利润率方面相对于马士基已经表现出了一些优势。此外，我们看到在主营的海运业务上，CMA CGM已经几乎要跟马士基并驾齐驱。我们看到，在今年第三季度马士基的货运量同比仅上升了0.3%，相比之下，根据CTS数据，2024年6月至8月期间的全球货运量增长了5.6%。这表明马士基的全球的实际装载量的市场份额已从14.1%下降到13.4%。今年第三季度马士基的平均运营船队规模同比增长了2.3%。考虑到红海危机导致航线长度显著增加，这一增速并不足以满足维持每周运力的需求，可能是其装载量市场份额下降的主要原因之一。根据Alphaliner最新提供的数据，我们还可以看到未来两家公司在船队方面的一些发展趋势。指标CMA CGM马士基总运力 (TEU)3,797,721 TEU4,422,417 TEU总船只数647 艘717 艘自有运力 (TEU)2,106,729 TEU2,556,090 TEU自有船只数292 艘333 艘租赁运力 (TEU)1,690,992 TEU1,866,327 TEU租赁船只数355 艘384 艘租赁占比44.5%42.2%订单运力 (TEU)1,182,194 TEU480,492 TEU订单船只数81 艘35 艘订单占现有运力比31.1%10.9%交付订单后的总运力 (TEU)4,979,915 TEU4,902,909 TEU此表格展示了CMA CGM和马士基在总运力、订单运力及未来扩展方面的详细对比，数据来源：Alphaliner运力规模方面，目前世界排名第二的马士基经营着717艘船舶，总运力（4,422,417 TEU）比CMA CGM的647艘总运力（3,797,721 TEU）更高。不过CMA CGM目前拥有的新船订单运力为1,182,194 TEU（订单船只数为81艘，订单运力占其现有运力的31.1%），而马士基目前的新船订单运力为480,492 TEU（订单船只数仅为35艘，订单运力占其现有运力的10.9%）。从新船订单量来看，CMA CGM的订单运力远高于马士基，表明其扩展战略更为激进。这意味着，如果锁定目前的数据，未来在所有新造船交付后：CMA CGM的总运力将达到：3,797,721 TEU（现有） + 1,182,194 TEU（订单） = 4,979,915 TEU马士基的总运力将达到：4,422,417 TEU（现有） + 480,492 TEU（订单） = 4,902,909 TEU一旦新船订单全部交付完成，CMA CGM的总运力将略高于马士基的4,902,909 TEU。换言之，这意味着，在现有订单交付后，CMA CGM将反超马士基，成为运力第二大的航运公司，仅次于目前排名第一的地中海航运公司（Mediterranean Shipping Company，MSC）。不过此前表示将不会大量新造船的马士基可能也是在经历了近几个季度的遭遇后，马士基在今年8月曾宣布了一系列的新造船计划，虽然该公司宣称这批新造船计划仅仅是为了更新船队。（详情见：→马士基重磅公告！建造50-60船，布局生物LNG！）随后该公司便开启了一系列的新造船和与独立船东的合作计划，并传言该公司还将在近期宣布更多的新船订单。（狂砸100亿美元：航运巨头一个月狂订60艘新船，30艘大单即将揭晓！）综上所述，CMA CGM在2024年第三季度的优异表现以及积极的扩展战略，正在推动其向全球第二大航运公司的地位靠拢。通过大规模的新船订单、持续的物流投资和全球布局的优化，CMA CGM展现出强劲的增长势头。相比之下，马士基尽管保持了稳健的市场地位，但在运力扩张上采取了相对保守的策略，专注于现有运力的优化与更新。不过，当前的分析主要基于静态数据，而航运市场瞬息万变，市场需求的波动与新竞争格局的出现随时可能改变两家公司之间的动态平衡。因此，未来CMA CGM与马士基在全球航运市场的竞争格局仍充满不确定性，这也为行业的未来发展增添了更多可能性。

近日，天津港股份有限公司（简称“天津港”，600717）发布2024年半年度报告，上半年，天津港完成货物吞吐量2.28亿吨，同比增长1.80%；集装箱吞吐量1042.86万TEU，同比增长1.58%。实现营业收入59.22亿元，同比增长10.91%；实现归属于上市公司股东的净利润6.16亿元，同比增长0.29%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润5.98亿元，同比减少1.58%。据了解，天津港是综合性港口，拥有集装箱、矿石、煤炭、原油及制品、钢材、焦炭、滚装汽车、粮食、化肥、大型设备等各类泊位，港口功能齐全。天津港是中国北方对外开放的门户与重要的对外贸易口岸，同世界上180多个国家和地区的500多个港口保持贸易往来，集装箱班轮航线达到147条，腹地面积近500万平方公里，占全国总面积的52％。全港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省、市、自治区。据交通运输部公布的数据，2024年上半年，天津港货物吞吐量位居全国沿海港口第七位，集装箱吞吐量位居全国沿海港口第六位，外贸吞吐量位居全国沿海港口第六位。上半年，天津港深化实施“四千行动”，推行精准营销推介，成功举办天津港航联席会、环渤海客户恳谈会、钢材、铁矿石客户座谈会等多场营销活动。深化实施“拓集”策略，发力拓展航线网络，成功推动新开通南美东线、美东线等多条远洋航线，有效弥补天津港至美国东海岸及南美洲东海岸直航航线的空白，航线总数达147条。津港效率品牌有力擦亮。扎实破解生产难题，紧盯堆场、仓库等港口重点区域，妥善应对恶劣天气影响。积极应对重污染应急响应，为港口安全高效生产提供有力保障。扎实畅通重点物资接卸。高效保障车厘子快航船舶作业，高质保障重点货物作业，上半年，完成128件空客大部件接卸、252件航天设备装船作业。扎实开展精准提效，上半年累计刷新效率纪录23次。着眼“优体验”，津港服务口碑有力提升。着力提升服务质量，进一步提高现场人员防损技能，实施“驻场式”现场指导，推动公司服务质量持续提升。着力提升客响能力，推动客服中心优化提升，研究建立客户服务考核机制，助推服务能力升级。着力提升口岸环境，打通港航企业线上服务“最后一公里”，“三零举措”“零待时”“速审直推”等便利化举措惠及面持续扩大。以创新思维增活力，实现港口自动化和数字化双提升。一是生产自动化改造再上新台阶。聚力推动传统集装箱码头全流程自动化升级、大型集装箱设备自动化改造、门机自动化改造，港口生产整体自动化水平进一步提升。二是运营数字化升级再上新台阶。实现传统集装箱码头改造自动化场桥调度控制核心技术的自主可控。全国首创件杂货ESO电子下货纸平台成功上线，开启港口理货数字化新纪元。“津港通”平台上线试运行，实现客户集疏运业务一网通办。设备一体化系统、TCA等智能管控系统功能持续拓展，运营管理数字化水平进一步提升。

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在上海洋山港上船已经一天多的时间了，最近几天很多网友都在问我我从上条船下船到这条船上船之间在家休假了多长时间，怎么感觉没有休息多久就上船了。不知道是不是因为临近过年上船，他们才会有这样的感觉。其实我这次在家休假的时间不算短，到昨天上船的时候我已经在家休息了一百四十多天，接近5个月的时间，这个休假时间很短吗？可能一直关注我的网友都知道，我是2023年9月份初下船休假的，当时休假回家的时候可能是太兴奋跑错火车站了。本来买的是上海火车站始发的高铁，结果我跑去上海虹桥火车站去坐车，最后不得不退票重新购买车票了。上条船本来安排8月份就下船休假，不过那个时候出现多次台风导致船期延误，最后拖到9月份才下船休假，晚了差不多10天左右的时间。从9月初下船休假到这次再上船，一共休息了140多天，差不多近5个月的时间。要知道我上一条船总共在船时间只有183天，刚刚六个月整，没有多一天。工作六个月，休假时间近5个月，这个休假时间不短了。据我了解据说有些船员中介公司给船员的休假时间只有4个月，而且还是在上一条船合约期满下船的情况下，也就是说你最多只能休息四个月。不过这个一般的是只你上条船在船时间没有超过一年，如果由于特殊原因比如之前疫情的时候不好休假导致在船时间超过一年，休假时间应该就不止四个月了，这个情况一般的很少了。如果休息满四个月之后中介公司给你派船你没有上想继续休息，那就是你个人的问题了，中介公司可能会让你自行承担比如社保公司缴纳的部分。因为中介公司只有将船员派出去他们才会收到船东给的管理费，他们才有效益，船员一直休假他们就没有效益了。当然如果是船员中介公司的原因导致无法给船员派船，那么这个责任就是船员中介公司的。以上所说的只是针对中介公司的签约船员，对于自由船员来说那就不一样了。理论上自由船员想休息多久就休息多久，只要你认为可以就行。不过一般的即便是自由船员也不会休息特别久的时间，因为船员比较特别，只有上船才能拿到工资，在家休假时间一般的是没有工资的。而船员也是要生活的，也是需要养家糊口的，因此不可能休息特别长的时间。特别是过完年，想上船的船员可能一大堆了。至于航运公司签约的自有船员，在休假这一块可能也有自己的规定，不可能让船员无限期的休假。个人觉得，船员在刚开始跑船的时候，由于比较年轻可以稍微跑得勤快一点，如果有可能休息一两个月就可以继续上船了。因为这样一个是可以多赚一点钱，无论是结婚还是买房都有一定的经济基础。另一方面跑得勤快一点，资历到了晋升可能也就要快一点，不过晋升除了看资历之外，还要看你自己的表现，这个表现一个是工作能力，另外一个就是你在船上人际关系的处理了。等到结婚生子之后就不用跑那么勤快了，因为这个时候需要多抽出一点时间来陪陪家人，赚钱固然重要，但是家庭也不能缺少。特别是做到管理级船员之后，由于工资还可以，真的就没有必要跑那么勤快了。其实船员休假时间长短，主要还是自己决定。如果自己觉得状态不错，可能休息两三个月就觉得很长了。如果感觉状态不好，可能休息半年都觉得太短了。决定休假时间长短还有一个很重要的因素就是船期，也就是有没有上船机会，如果你觉得休息三个月就够了，但是没有船可以上，那你就只能被迫继续休假了。

3月16日，太平船务迎来了57周岁生日。57载携手相伴、风雨同舟。正是所有船岸员工的齐心协力，以及广大客户、合作伙伴和社会各界的坚定支持，成就了今天稳健前行的太平船务。在这个欢乐的日子，我们衷心感谢您！太平船务也将持续致力于推动世界“联动互通”，在数字化转型、可持续发展的道路上“龙”行千里，勇往直前！关于太平船务太平船务成立于1967年，是东南亚本土最大的航运公司，在世界集装箱班轮公司运力榜上名列第12位。从经营近洋散杂货的小船东，太平船务已发展成为世界级的航运企业，业务覆盖中国、亚洲、非洲、中东、拉丁美洲、太平洋群岛和大洋洲。连同其子公司玛丽亚那班轮（MELL）及其关联公司马来西亚船务（Malaysia Shipping Corporation），太平船务为客户提供的服务网络覆盖全球90个国家500多个地点，拥有并经营一支大约100艘集装箱船和多用途船的船队。除了核心的班轮运输业务外，太平船务的业务也涵盖集装箱制造、仓储和物流服务等领域。太平船务以“联动互通”为使命，始终致力于通过个性化的增值服务，最大限度地满足客户的需求。

2023年3月1日起，张家港海事局深入贯彻落实江苏海事局关于水上流动供油作业专项整治相关要求，加强对水上流动供油作业报告和危险货物申报情况的核查，强化现场监督，严格管控水上流动供油作业安全风险。案例回顾近日，张家港海事局水上交通管理中心通过电子巡航查获一起流动供油作业涉嫌危险货物瞒报违法行为，这也是江苏海事局在专项整治期间查获的首例此类违法行为。当日00时50分许，张家港海事局水上交通管理中心执法人员在对长江通沙锚地电子巡航时发现，“祥龙XX”轮正在向锚地海轮实施供油作业，后经海事一网通办系统核对和电话问询得知，该轮本航次载运300吨燃料油进港实施供油作业，未按规定办理危险货物申报，构成船舶载运危险货物进出港，未经海事管理机构同意的违法行为。张家港海事局针对“祥龙XX”轮的上述违法行为实施立案调查，对未履行本次申报责任的船长实施罚款并暂扣适任证书6个月的行政处罚，并将其纳入江苏海事监管领域严重失信黑名单。船员帮pro，赞17小贴士关于船舶载运危险货物进出港未申报或者瞒报、谎报、匿报的法律法规以及信用惩戒措施如下：一、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第三十二条：船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口，应当将危险货物的名称、特性、包装、装卸或者过驳的时间、地点以及进出港时间等事项，事先报告海事管理机构和港口管理机构，经其同意后，方可进行装卸、过驳作业或者进出港口；但是，定船、定线、定货的船舶可以定期报告。二、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第七十一条：违反本条例的规定，从事危险货物作业，有下列情形之一的，由海事管理机构责令停止作业或者航行，对负有责任的主管人员或者其他直接责任人员处2万元以上10万元以下的罚款；属于船员的，并给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚：船员帮pro，赞1801、从事危险货物运输的船舶，未编制危险货物事故应急预案或者未配备相应的应急救援设备和器材的；02、未经海事管理机构、港口管理机构同意的。 未持有危险货物适装证书擅自载运危险货物或者未按照安全技术规范进行配载和运输的，依照《危险化学品安全管理条例》的规定处罚。三、《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第二十五条：船舶载运危险货物，向海事管理机构申报时隐瞒、谎报危险货物性质或者提交涂改、伪造、变造的危险货物单证的，责令改正，对船舶所有人或者经营人处以5万元以上10万元以下的罚款；拒不改正的，责令停航整顿。船员帮pro，赞15四、《江苏海事监管领域信用管理规定》严重失信行为目录（2022年版）。12.船舶载运危险货物和污染危害性货物进出港、在港口过境停留故意不办理申报手续，或者瞒报、谎报、匿报货物信息。

20XX年7月某日晚上9点左右，xxx轮大厨王XX独自去冰库取肉，准备第二天的伙食。第二天早上6点左右服务员刘XX去到餐厅后发现大厨不在餐厅，早餐也没有做。服务员刘XX以为大厨王某睡过头了，于是打大厨房间电话，结果是无人接听。服务员刘XX感觉不太对劲，想着大厨会不会到冰库去取东西了，于是到冰库去找寻大厨。结果发现大厨果然被困在肉库里。  服务员刘XX随即通知驾驶台，值班大副通知船舶领导。随后相关人员赶到冰库把大厨王xx解救出来。解救时发现大厨居然只穿着短裤短袖，想想只穿着短裤、短袖在零下十几度的冰库里呆了整整一个晚上，还是令人不寒而栗的。幸运的是大厨王XX身体比较健壮，休息几天后就恢复正常了。直接原因大厨王xx违规操作，进入肉库前没把门挂钩挂住；  船舶晃动导致肉库门关闭；肉库门锁卡阻而导致门关闭后无法从门里侧开启；

10月24日由证券时报社主办的第十八届中国上市公司价值论坛公布了 “中国上市公司价值评选”结果，经专业筛查、专家评审，并经监管单位审核后，中远海运所属中远海特、中远海能两家上市公司分获3项奖项。其中，中远海特荣获“中国上市公司成长百强”和“中国上市公司新质生产力 50 强”两个奖项、中远海能获得“中国上市公司ESG百强”奖项。“中国上市公司价值评选”是由证券时报社主办，针对中国资本市场上市公司价值发现的评选活动，主要考察上市公司经济效益、盈利能力、成长性和信息披露质量等方面指标，已经连续成功举办了十七届，现已成为国内主流财经媒体主办的上市公司垂直细分领域极具影响力的评选之一。其中，“中国上市公司新质生产力50强”是本届评选特别新增奖项，主要基于我国经济高质量发展不断取得新进展、新突破的背景下，上市公司、广大投资者对高水平科技自立自强的发展路径愈发重视。中远海特入选该奖项，体现了权威评选机构对中远海特科技创新、数智驱动以及赋能航运新质生产力发展的充分认可。为激励上市公司更好地开展ESG实践，今年，证券时报将“上市公司价值评选”体系优化升级，评出“中国上市公司ESG百强”，表彰在ESG实践方面主动作为、成效突出的上市公司，引导和推动上市公司贯彻落实新发展理念，做ESG行动派，助力中国经济高质量发展。中远海能入选该奖项，体现了权威评选机构对中远海能在环境、社会、治理实践等方面优异表现的认可。

1月6日晚间，连云港（证券代码：601008 ）发布公告称，公司董事会于2025年1月6日收到董事长杨龙先生的《辞职报告》，杨龙先生因工作变动原因申请辞去公司董事长等职务。公告称，辞去上述职务后，杨龙先生不再担任公司任何职务。根据相关规定，杨龙先生的辞职不会导致公司董事会人数低于法定人数，不会影响公司董事会的正常运作，其辞职报告于送达公司董事会之日起生效。公司将尽快完成新任董事长的选举及法定代表人更换工作。在公司董事会未选举出新任董事长之前，暂由公司副董事长王新文先生代行董事长职责。杨龙，男，1971年8月出生，江苏省委党校研究生学历。历任连云港东海县政协学习文史委副主任，东海县温泉镇党委副书记，东海县桃林镇镇长，东海县双店镇党委书记、人大主席，东海县安峰镇党委书记、人大主席，东海县委常委、安峰镇党委书记、人大主席，连云港灌云县委常委、组织部长、县经济开发区党工委书记，灌云县委常委、县政府副县长（常务），连云港市工业投资集团有限公司党委书记、董事长，连云港港口控股集团有限公司董事长、党委书记，连云港港口集团有限公司董事长等职务。

8月7日，上海国际航运中心罗泾集装箱港区一期开港活动在罗泾港区集装箱码头一期现场举行。上海市副市长张小宏宣布上海国际航运中心罗泾集装箱港区一期开港。作为上海市重大交通工程之一，全自动化的罗泾港区集装箱码头脱胎于传统煤炭、矿石装卸码头，是我国首个系统化旧码头集装箱改造项目。罗泾港区集装箱码头改造一期工程的规划建设始终坚持科技、环保、低碳理念，不仅是上海国际航运中心数字化、智能化、绿色化转型发展的成功样板，也是落实长江大保护的生动实践。罗泾集装箱港区的开港运营，将进一步巩固上海港的枢纽港地位、优化集疏运结构，从而更好支撑国家“双循环”和长江经济带发展战略，更好服务国家高水平对外开放。煤炭码头变身绿色港口罗泾港区码头曾是上海港煤炭和矿石运输服务的主要作业区。由于高污染和低附加值，煤炭码头、矿石码头于2017年和2019年先后停产。与此同时，上海港集装箱泊位能力不足的短板也逐年显现。为增加岸线资源、拓展码头作业能力，罗泾港区码头开始了自身的“改头换面”之旅。2022年9月，上海港罗泾港区规划修订方案获批，将百联油码头与现有煤炭码头一并调整为集装箱码头。项目于2022年12月底开工建设，2023年12月28日，一期工程建成交付后，码头开展调试运行，生产环节昼夜最高调试生产量超过4000标准箱。本次正式开港的一期工程建成1个10万吨级泊位和4个1万吨级泊位，设计年吞吐量260万TEU（标准箱）。值得关注的是，罗泾改造项目将“绿色”始终贯穿施工和运营。绿色施工上，项目巧妙地利用废旧材料建造崭新码头，在施工过程中旧结构资源利用率达到70%，而被拆除的30%建筑材料均被再次利用，将工程建设产生的环境风险降到最低。此外，一期工程平面呈反“F”形深入长江，分前、后、内三档布置：前档设1个10万吨级集装箱泊位；后、内档分别设2个1万吨级集装箱泊位，把码头岸线资源运用到极致。绿色运营上，罗泾集装箱码头运营所需的岸桥、轨道吊、AIV以及叉车、巡检车等设备及车辆均为纯电力驱动，辅以AIV智能充换电机、应用变频调速及势能回收、光伏发电等绿色节能技术，实现作业过程“零碳排”。同时，码头全泊位配置岸基供电，并与有关船公司签订岸基供电协议，明确船舶靠港期间使用岸电驱动，有效减少了船舶靠岸期间的碳排放、废气排放和噪音污染。国产“大脑”精准管理智慧码头近年来，智慧港口建设已经成为上海港高质量发展的强劲推动力。走进罗泾港区集装箱码头，桥吊、轨道吊矗立码头，自动化无人集卡运载着集装箱在码头各处移动，几乎看不到任何操作人员出现，这是国内当前最先进的自动化码头。自动化单小车集装箱装卸桥、自动化轨道式集装箱龙门起重机（ARMG）、智能水平运输车（AIV）是码头现场作业的顶梁柱。目前，港区共有14台自动化单小车集装箱装卸桥、31台ARMG和90台AIV。其中，AIV有别于洋山四期自动导引车（AGV）以磁力循迹引导进行作业的方式，它无需安装磁钉，仅依靠自车感知识别系统与算法等进行识别、导航，即可实现不同角度下多方位精准感知，做到全场无循迹的自动引导，自动驾驶级别达到L4。同时，AIV支持混合交通，具备精细化箱区蟹型换道绕行、多车路口交汇博弈通行、雾天作业等智驾能力，运营效率显著提高。罗泾港区的“智慧大脑”是首次国产化转型应用的智能营运管控（NEO-TOS）系统。该系统基于国产数据库、国产操作系统和服务器的基础设施，依托自动控制、大数据、人工智能等技术，全面实现岸桥、轨道吊及AIV的智能化运转。比如，根据现场生产指令及AIV电量，能自动安排AIV执行换电程序，换电车辆接电指令至换电完成约8至10分钟，无需人工干预。未来，上海将加快推进罗泾港区集装箱码头改造二期工程，小洋山北侧开发等重大港口建设项目，以数字化、智能化、绿色化为主线，以提效能、扩功能、增动能为导向，打开上海港高质量发展和未来箱量增长新空间，顺应建设好上海国际航运中心的战略蓝图，打造新一代智慧绿色港口，为服务长三角一体化发展和航运强国作出新的更大贡献。市政府副秘书长王为人、交通运输部水运局副局长祝振宇、市交通委主任于福林、上港集团董事长顾金山、市发展改革委、市交通委、市规划资源局、市水务局、宝山区政府、上港集团等相关单位及罗泾港区集装箱码头改造一期工程参建单位有关负责人参加仪式。

免去林世雄的运输及物流局局长职位据获悉：12月5日，中央人民政府驻香港特别行政区联络办公室发布公告，依照《中华人民共和国香港特别行政区基本法》的有关规定，根据香港特别行政区行政长官李家超的提名和建议，国务院2024年12月5日决定：任命陈美宝（女）为运输及物流局局长、罗淑佩（女）为文化体育及旅游局局长，免去林世雄的运输及物流局局长、杨润雄的文化体育及旅游局局长职务。陈美宝简历如下：陈美宝，女，曾任香港财经事务及库务局副秘书长（财经事务）、运输署署长和运输及房屋局常任秘书长（运输）。现任中华人民共和国香港特别行政区政府运输及物流局局长。2017年10月11日，任中国香港铁路有限公司非执行董事。2020年8月1日，任中国香港铁路有限公司非执行董事陈帆（运输及房屋局局长）的替任董事。曾任财经事务及库务局副秘书长（财经事务）、运输署署长和运输及房屋局常任秘书长（运输）。现任中华人民共和国香港特别行政区政府运输及物流局局长。担任职务：政协北京市第十四届委员会委员。职务任免：2022年6月27日，中华人民共和国香港特别行政区政府发表新闻公报，宣布陈美宝出任香港特别行政区政府运输及物流局常任秘书长。任命自2022年7月1日起生效。2024年12月5日，依照《中华人民共和国香港特别行政区基本法》的有关规定，根据香港特别行政区行政长官李家超的提名和建议，国务院决定：任命陈美宝（女）为运输及物流局局长。林世雄简历如下林世雄于1983年获颁香港大学工程理学士学位，是香港工程师学会和土木工程师学会的资深会员，于2022年7月1日获委任为运输及物流局局长。林世雄于1983年加入香港政府，任职见习土木工程师，1986年出任助理工程师。在香港政府工作期间，他曾任职多个不同的工务部门和政策局，参与多项工务工程，包括桥梁、道路、铁路和土地平整等。2016年，出任香港土木工程拓展署署长，负责规划和推展各新发展区和大型基建项目。2018年10月至2021年10月，出任发展局常任秘书长(工务)，负责督导工务政策和基建发展。

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