8月16日晚间，招商局能源运输股份有限公司（以下简称“招商轮船”）发布公告，董事会于近日收到副董事长邓伟栋先生递交的书面辞职报告。邓伟栋先生因工作调整变动原因，申请辞去公司第七届董事会副董事长、董事及董事会专门委员会委员职务。公告称，上述辞职未导致公司董事会成员低于法定最低人数，邓伟栋先生的辞职报告自送达董事会时生效。公司董事会将按照公司章程等规定，尽快完成新任董事的补选工作。邓伟栋先生任职期间对公司发展做出了宝贵贡献，董事会谨对其表示衷心的感谢！

近日，有船员反馈，似乎当前市场上船东正在越来越多雇佣外籍船员代替中国船员，中国船员似乎正面临被边缘化的趋势。这个趋势确实令业界比较担忧和焦急，我们中国船员吃苦耐劳、勇敢坚韧，业务能力和素质过硬，在国际海员市场上向来享有良好声誉。尽管上述趋势或苗头有待进一步考证和调查，但是这一问题确实得我们警醒和关注。打铁还需自身硬，无论如何，我们中国船员都要做好自身，尊重自己，尊重职业，维护中国船员群体的整体声誉。针对这一问题，近日一名二管跟我们讲述了几个值得我们警醒的事例。船员拒去印尼，船东替换成越南船员。我是船上的二管，我们这次休假的还有大副、三管、机工、水手。五月初我刚刚上船没有多久，租家航次指令是去印尼，船上的船员不同意，因为印尼疫情比较严重，加上船上防疫物资不足，船员们就联合起来抵制去印尼。其中抵触情绪最大的是大管轮和水头。我们当时联合签字拒绝去印尼等等，耗了几天，船东上了一大批防疫物资，并且答应给每人500美元的防疫补贴。大管轮和水头还是极力反对去印尼，船长劝了几次都无效，甚至还向船长恶语相向。最后船东无奈把大管轮和水头就地替换掉，转而换班上船的是越南的大管轮和水头。后来这名老船长坦诚地跟船员们表示：“”疫情大家都是受害者，作为船长，我也惧怕病毒。但既然上船，得有对国外环境有基本认知，我们免不了与病毒做斗争，而且作为船长，我只能勇敢面对，带领全全船做好防疫，再多给大家争取补贴。”船长接着说：“如果这是真实的战场呢？就因为面对的敌人太可怕，我们就不去战斗吗？我做了一辈子船员了，作为一名中国船员，并且身为船长，我要带领大家一起战斗，克服各种困难，保证大家平安，我不会逃避！更不会做逃兵！”船员帮pro，赞20去了印尼后，船长开会全船动员规划防疫任务，大家上下拧成一股绳。当地工人各种无视船上规定，船员们都把那里当作上战场就积极面对，勇敢面对，最后全船都平安无事。后来，在船长的积极争取下，船东又多给了300美元，每个人奖励800美元。二副三副因无法休假，坚决不值班，最终又换上越南船员。后来全船中国船员都面临被替换的境地。船上二副、三副在船10个月了，合同期满了，公司已经安排他们休假了。第一次在北方某港口，但恰巧碰上当地疫情防控升级，赶上防疫升级，地代理说无法安排休假。第二次又过了一个多月，在南方某港口，公司安排的接班船员都到了港口所在地，但因为当地防控政策突变，又没能成功休假。船员帮pro，赞38随后，二副、三副撂挑子了，必须要下船。开航后，二副、三副跟船长说自己要罢工，离开驾驶台不值班了。当时正好船舶航经渔船比较多的水域，在二副跟船长争吵要拒绝值班时，由于疏于瞭望，船舶差点撞到渔船上。大家都惊出了一身汗。尽管如此，二副依然铁了心不值班，回房间了。三副也跟随二副不值班了。老船长和老轨非常着急和焦虑，因为这对于船舶安全航行来说是非常危险的事情。船长把情况向公司汇报，公司方面说，二副三副前两天要求加薪，每人每月加1500美元，否则就不干。公司表示比较为难，因为从他们上船，已经涨了三次工资了。船员帮pro，赞40但船长依然坚持表示，没有二副三副值班，船舶处于危险之中。船东跟租家商量，最后改变航线，在国外把二副、三副换了下来，新换班上船的二副三副，也是越南的船员。下船后的二副三副到处宣扬：你看，不闹，就不会想办法换人。船长感到痛心和生气：换班是争当需求，但不能丢掉职业素养，不能擅自离守不值班，置船舶安全和全船生命安全于不顾！机工值班不干活， 一味捧着手机看小说，差点惹娄子。三天两头要涨薪 动不动就“抄我回家吧！”我们船上3名机工，一名是老机工A，一名是第一次做机工的B，一名是越南机工C。我们船是机工值班，轮机员干白班。老机工A每天值班就是捧着手机看小说，轮机员自己在外面干活累死累活，喊他搭把手，他说机工就是值班，抄表，按下消警报按钮。新机工B刚刚开始跟着一起帮帮忙，后来老机工A给他说：“现在炒不掉人，他们轮机员拿的工资高，累是应该的，你图什么。”船员帮pro，赞13后来新机工B也叫不动了。后来警报响了，老机工A按下后继续看小说。接班的机工也没有看，第二天早上轮机员下来上班，一看是分油机报警，也没有跟轮机员说，而日用柜马上低位报警了，再晚主机就没有油用了。这次事件告诉老轨以后，老轨立即组织开会。老机工A说：“你把我炒回家吧。然后扭头就走了。”从那以后轮机员也值班了，轮机员值班，机工A和B，连出集控室门都不出了。老机工A一直跟公司要求加工资，公司给他涨了两次，每次涨完不到半个月就又开始闹涨薪。老轨说：“我们做机工时候，有些活都不要轮机员做的，我们都自己做好了。现在整天闹加工资，上班就拿着手机看，下班就喝酒，一说他就用‘把我炒回家呀’来回你。”老轨谈了口气说：这就是在霍霍中国船员的声誉啊。老轨这句话，只有我们机舱的人懂，因为越南机工C，跟着我们一起帮忙干活，卫生区打扫的很干净。老机工A涨了两次，工资已经到了2200美元，可他还是不踏实工作，工作服一点油渍都没有，轮机员的工作服都是油乎乎的。船员帮pro，赞26上船签了合同，就要有契约精神，在船涨了两次，还不满足；如果干的好，加薪能理解，但是整天消极怠工，还一口一个涨工资，确实让人有点儿看不过去。后来，老轨如实把他们的情况报告了公司，公司让老轨多教导下。我们轮机员都累趴了，因为没人帮忙。干活累又不方便，而到了分劳务费时候，他们叫着必须比轮机员多，因为轮机员工资比他们高。后来船东把机舱的中国船员全换了，只留船长、老轨。船东说船长、老轨留两个航次也换成外国船员。而我，刚干了5个月就被换下船了。就在近日，我们船长在群里说，船东正在逐步换掉船上的中国船员。我们问为什么？中国船员素质很高呀。船长无奈地表示，一锅老鼠坏一锅汤，个别船员的挑唆和作为，传到船东那里就是“中国船员在闹事”，这让整个中国船员的声誉都受到了影响。感 触中国船员的整体声誉，需要我们每一名船员去积极维护。走出去，我们就要拧成一股绳，彰显出我们中国船员的优秀风采和过硬素质。中国船员在国际海员市场上声誉高了，我们每一名中国船员才能更好走出去，也才能更好发展。

在上海洋山港上船已经一天多的时间了，最近几天很多网友都在问我我从上条船下船到这条船上船之间在家休假了多长时间，怎么感觉没有休息多久就上船了。不知道是不是因为临近过年上船，他们才会有这样的感觉。其实我这次在家休假的时间不算短，到昨天上船的时候我已经在家休息了一百四十多天，接近5个月的时间，这个休假时间很短吗？可能一直关注我的网友都知道，我是2023年9月份初下船休假的，当时休假回家的时候可能是太兴奋跑错火车站了。本来买的是上海火车站始发的高铁，结果我跑去上海虹桥火车站去坐车，最后不得不退票重新购买车票了。上条船本来安排8月份就下船休假，不过那个时候出现多次台风导致船期延误，最后拖到9月份才下船休假，晚了差不多10天左右的时间。从9月初下船休假到这次再上船，一共休息了140多天，差不多近5个月的时间。要知道我上一条船总共在船时间只有183天，刚刚六个月整，没有多一天。工作六个月，休假时间近5个月，这个休假时间不短了。据我了解据说有些船员中介公司给船员的休假时间只有4个月，而且还是在上一条船合约期满下船的情况下，也就是说你最多只能休息四个月。不过这个一般的是只你上条船在船时间没有超过一年，如果由于特殊原因比如之前疫情的时候不好休假导致在船时间超过一年，休假时间应该就不止四个月了，这个情况一般的很少了。如果休息满四个月之后中介公司给你派船你没有上想继续休息，那就是你个人的问题了，中介公司可能会让你自行承担比如社保公司缴纳的部分。因为中介公司只有将船员派出去他们才会收到船东给的管理费，他们才有效益，船员一直休假他们就没有效益了。当然如果是船员中介公司的原因导致无法给船员派船，那么这个责任就是船员中介公司的。以上所说的只是针对中介公司的签约船员，对于自由船员来说那就不一样了。理论上自由船员想休息多久就休息多久，只要你认为可以就行。不过一般的即便是自由船员也不会休息特别久的时间，因为船员比较特别，只有上船才能拿到工资，在家休假时间一般的是没有工资的。而船员也是要生活的，也是需要养家糊口的，因此不可能休息特别长的时间。特别是过完年，想上船的船员可能一大堆了。至于航运公司签约的自有船员，在休假这一块可能也有自己的规定，不可能让船员无限期的休假。个人觉得，船员在刚开始跑船的时候，由于比较年轻可以稍微跑得勤快一点，如果有可能休息一两个月就可以继续上船了。因为这样一个是可以多赚一点钱，无论是结婚还是买房都有一定的经济基础。另一方面跑得勤快一点，资历到了晋升可能也就要快一点，不过晋升除了看资历之外，还要看你自己的表现，这个表现一个是工作能力，另外一个就是你在船上人际关系的处理了。等到结婚生子之后就不用跑那么勤快了，因为这个时候需要多抽出一点时间来陪陪家人，赚钱固然重要，但是家庭也不能缺少。特别是做到管理级船员之后，由于工资还可以，真的就没有必要跑那么勤快了。其实船员休假时间长短，主要还是自己决定。如果自己觉得状态不错，可能休息两三个月就觉得很长了。如果感觉状态不好，可能休息半年都觉得太短了。决定休假时间长短还有一个很重要的因素就是船期，也就是有没有上船机会，如果你觉得休息三个月就够了，但是没有船可以上，那你就只能被迫继续休假了。

由于全球近15%的海员来自俄罗斯和乌克兰两国，航运业恐怕因乌克兰局势面临更严重的海员紧缺难题。根据国际航运商会（ICS）发表的声明，全球189万海员中有10.5%是俄罗斯人，另外4%是乌克兰人。伴随乌克兰局势升级，几周前还被认为是低概率的油轮、干散货和集装箱运费上涨的情景突然也变得更加合理。综合俄罗斯塔斯社、《俄罗斯报》等媒体报道，乌克兰利沃夫海关部门高官丹尼尔·缅希科夫24日在脸书发文称，由于乌克兰进入战时状态，18至60岁乌男性公民将被禁止离开乌克兰。ICS表示，由于90%的全球贸易通过船舶运输，供应链可能会中断。“为了维持这种不受限制的贸易，海员必须能够在世界各地自由上船和下船（船员更换）。”ICS称。ICS表示，随着该地区（乌克兰）的航班取消，这将变得越来越困难。支付海员工资的能力也需要通过国际银行系统来维持。ICS于2021年发布的《海员劳动力报告》称，目前有189万海员在全球商船队中运营超过74000艘船舶。其中，有198123名(10.5%)海员是俄罗斯人，这些人之中的71652名是高级船员。乌克兰籍海员为76442人（4%），其中47058名是高级船员。两国海员人数加起来占全球海员总量的14.5%。根据ICS的研究显示，平均每艘船上至少有3个国籍的海员，有时则多达30个国籍。ICS表示，由于疫情期间的疫苗识别、边境管制、检疫要求和行动限制等问题，航运业已面临劳动力紧缩和运营问题。此前ICS就曾警告称，如不采取行动增加海员数量，商船船员将出现短缺，这会增加全球供应链的风险：疫情带来的严厉旅行限制加剧了这种情况，海员无法按期更换，目前有10万人在海上的合同期限已经逾期。乌克兰局势升温之际，波罗的海干散货运价指数（BDI）应声大涨突破2000点至一个月新高，散货船运价全线上涨。其中在2月21日，BDI指数上涨78点至2045点，涨幅4.12%。截至2月25日，BDI止步2076点，本周累计上涨5.7%。考虑到黑海区域是干散货出口的关键中转站，军事行动可能会限制黑海的船只活动。据航运经纪公司Barry Rogliano Salles集团(BRS)数据计算，2021年黑海地区是世界第二大粮食出口地区，货物出口量为1.112亿吨；俄罗斯和乌克兰占全球小麦出口的30%，乌克兰占全球玉米出口的16%。BRS指出，截至1月底，乌克兰已经出口了当前销售期预测中71%的小麦，但仅出口了预测中32%的玉米。同时，农产品出口在陆地上也面临风险。BRS表示，由于农民逃离冲突、农业基础设施和设备受损以及该地区经济陷入瘫痪，冲突可能会大幅减少粮食产量，而乌克兰最多产的农田有很大一部分位于东部。总体而言，众位分析师认为干散货和油轮运输的某些尺寸类别的运费可能上涨，其前提是冲突引发的贸易中断将迫使替代进口货物从更远距离进行运输，从而需要更多船舶供应。国际海事战略（MSI）在一份新的干散货报告中表示：“如发生冲突，粮食和煤炭市场将受到干扰。影响取决于时机……但 MSI 预计会出现短期中断和对长途贸易的需求增加——例如，欧洲长途煤炭进口将强劲”。

7月31日，全球知名油轮运营商Teekay Tankers发布了2024年第二季度财报。报告显示，该季度的GAAP净收入和调整后净收入为1.07亿美元，相当于每股3.11美元。表现稳健，稍有回落尽管2024年第二季度现货运价较去年高峰有所回落，净收入从2023年同期的1.512亿美元下降至1.07亿美元，但业绩总体表现稳健。Kevin Mackay正如Teekay Tankers首席执行官Kevin Mackay所述，中型油轮的费率在第二季度保持强劲和稳定。市场基本面及中型油轮较高的使用率支撑了苏伊士型和阿芙拉型船的租船费率。此外，Mackay认为，随着加拿大Trans Mountain管道扩建对阿芙拉型船需求的增加，以及因红海危机而改道消耗的运力和未来较少的新造船交付量，中型油轮市场预计在2024年下半年仍将保持稳健。统计资料显示，2024年上半年，全球油轮船队仅新增了350万载重吨，今年交付量更是有望成为20世纪80年代末以来的最低量。部署资本，更新船队第二季度，Teekay Tankers出售了两艘建于2005年的阿芙拉型油轮，总收益为6,480万美元，并以7,050万美元的价格购买了一艘建于2021年的11.3万吨阿芙拉型油轮，目前名为Orchid Spirit轮，交易方为Union Maritime。Mackay表示，公司对未来几年中型油轮的经营环境持乐观态度。因此，Teekay Tankers计划继续通过出售旧船、引入新型现代船舶的方式重新部署资本。瞄准时机，蓄势待发Jefferies分析师Omar Nokta在季度财报电话会议上指出，Teekay Tankers已有六七年未购入船只。Mackay表示，公司对现有船队感到满意，并很高兴终于能够动用资本进行投资。他在电话会议上说道：“我认为对我们的投资者来说，继续投资船队是非常重要的。在结束长时间的购船空档期后，公司计划动用资本更新船队。然而，油轮价格正在上涨，这既是出售的机会，也是审慎的理由。我认为瞄准时机至关重要。”“考虑到目前的资产价格，我们认为现在是有选择性地进行船队更新的适当时机。”Mackay指出，公司愿意缩小船队规模以实现更新。“规模固然重要，它使我们能够在不同市场部署资产，并抓住油轮市场的波动周期，但我们并不执着于关注船队的数量。”权衡利弊，择优而从VesselsValue数据显示，过去一年中油轮价格指数上涨了18.5%。Mackay表示，在资产价格上涨的市场中，公司必须关注价值。“我们正在考虑卖掉一些寿命有限的旧船，但另一方面，这些正在运营的旧资产能为公司提供大量自由现金流，因此我们正在衡量实现其价值的最佳渠道。”Teekay Tankers成立于2007年12月，总部位于加拿大，目前拥有43艘双壳油轮（包括25艘苏伊士型油轮和18艘阿芙拉型/LR2油轮），以及8艘租赁油轮。此外，Teekay Tankers通过一个持股50%的合资企业拥有一艘超大型油轮（VLCC），及一家船对船转运业务公司。

美国东部时间3月26日凌晨1点30分左右，一艘大型集装箱船“DALI”号撞上美国巴尔的摩市弗朗西斯·斯科特基大桥（Francis Scott Key Bridge），造成重大伤亡事故，大桥倒塌，并且据称至少20个人和几辆车落入河中。目前搜救正在进行中，尚不清楚事故原因。有报道称这艘船的船体有一个缺口，导致其向一侧倾斜，还有报道称有强烈的柴油气味。但目前并无官方证实这些消息。，“DALI”号在航行过程中突然失控，撞上了大桥的一根支撑柱，导致大桥倒塌坠入河中。从下图船舶航行轨迹中可见，该船于12点44分离开巴尔的摩港码头，离港后不久撞上大桥。根据船视宝为港口圈提供的信息显示，“DALI”号悬挂新加坡船旗，由马士基运营，部署在亚洲到美国东海岸航线上。该船建于2015年，长300米，宽48米，最大载箱量9962TEU，其中包括1400个冷箱槽位。事故发生于DALI号离开巴尔的摩港后，此前挂靠了盐田、厦门、宁波、洋山、釜山、纽约、诺福克、巴尔的摩等多个中国及美国港口。资料显示，弗朗西斯·斯科特基大桥于1977年3月启用，该桥长8,636英尺（2,632m），位于美国马里兰州695号州际公路上，环绕巴尔的摩。据说它是巴尔的摩最长的连续桁架桥(用桁架作为主要承重结构的梁式桥)，也是世界第三长的连续桁架桥。每年估计可承载1,150万辆汽车。这是一条指定的危险材料卡车通道，因为巴尔的摩港和麦克亨利堡隧道禁止危险品运输。过去的一个月里，船舶航行事故频繁发生。2月22日一艘集装箱船由于船员操作失当撞上沥心沙大桥桥墩，致沥心沙大桥桥面断裂（详见《突发！集装箱船将广州沥心沙大桥撞断》）；3月16日，阳明海运旗下一艘大型集装箱船在靠泊土耳其艾维亚普港（Port of EVYAP）港时发生事故，撞倒了3台码头岸桥（详见《14000TEU大船撞倒3台岸桥，是什么原因？》）。通常来说，此类事故的原因多为船员或引航员操作指挥不当或是船舶机械故障，但此次事故的具体原因仍需等待官方通报。

7月22日，日本航运巨头日鲜海运株式会社宣布在江苏扬子江船业集团公司旗下江苏扬子三井造船有限公司订造4艘超大型液氨运输船（VLAC），并正式进军氨燃料运输领域。这一举措不仅标志着日鲜海运在响应全球低碳转型的进程中又迈出了重要一步，而且凭借该笔订单，扬子江船业正式成为中国第一家进入VLAC建造领域的民营船企。根据贸易风、splash247网站等报道，该型VLAC将由扬子江船业与中国船舶七〇八所联合设计，采用A型舱，舱容达8.8万立方米。该批新船预计将在2028年第二季度至2029年第一季度之间陆续交付，并将租赁给能源交易商BGN公司。通过此次下单，将进一步增强日鲜海运的船队规模，巩固其在全球航运市场的地位。据了解，该公司目前拥有约200艘船舶的强大船队，其中约10艘为超大型液化气运输船（VLGC）。算上此次4艘VLAC订单，日鲜海运下单订造的新船已达55艘，其中包括31艘MR型油船，以及集装箱船、中型液化石油气（LPG）运输船、化学品船和冷藏船等。2024年以来，随着全球对LPG/液氨运输船新建泊位需求的急剧增加，多家船东纷纷加大投资力度，以抢占市场先机。这一趋势主要由全球范围内对氨作为低碳燃料需求的预期增长所驱动，预计到2040年，氨的全球贸易量将达到约6900万吨。得益于庞大的消费潜力与积极的脱碳计划相契合，日本和韩国将成为全球最大的氨燃料消费市场。日鲜海运对VLAC的战略投资，不仅体现了该公司对全球低碳贸易趋势的深刻洞察，也彰显了其致力于推动可持续海上运输的坚定承诺。此次合作不仅为该公司未来的业务增长奠定了坚实基础，更为其在全球航运业的绿色转型中占据了有利位置。日鲜海运相关负责人表示，很高兴能够携手扬子三井造船共同开启氨燃料运输的新篇章，通过这一战略投资，不仅将增强该公司自身的市场竞争力，也将为实现全球航运业的可持续发展贡献一份力量。

新华社记者28日从中国船舶集团有限公司旗下上海外高桥造船有限公司了解到，国产第二艘大型邮轮建造大节点计划确定：今年4月中旬入坞开始连续搭载，2025年5月初第一次起浮，2026年3月底出坞，2026年6月开始试航，2026年底之前命名交付。目前，该船的详细设计出图、生产设计建模及模型平衡工作已基本完成，正在重点开展背景模型、舾装安装顺序、厨房及洗衣间烟道等专项平衡，并开展重点区域模型复查，计划于今年5月实现全船技术状态的基本固化。在国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”的基础上，国产第二艘大型邮轮进行了一系列优化。首先，“体量”更大。该船总吨位约14.2万吨，总长341米，型宽37.2米，设计吃水8.17米，最大吃水8.4米，最高航速22.7节，拥有客房2144间，比“爱达·魔都号”增加了0.67万吨，总长加长了17.4米，客房数量增加了19间。其次，设施更丰富。该船配置了高达16层的庞大上层建筑生活娱乐区域，可满足乘客更为丰富的生活和娱乐需求。尽管生产建造物量比“爱达·魔都号”更多，但总建造工时预计将较“爱达·魔都号”减少20%。今年2月26日，该船的舾装工程已正式启动。大型邮轮舾装工程是覆盖全船设备、管系、电气、铁舾、冷空通和调试多个专业的复杂工程，是保障全船航行和各项运营娱乐功能的基础。重要节点的顺利推进为保证全船建造交付进度打下基础。

救生设备的要求又多又复杂，又是船舶安全检查的重中之重。作为主管船员三副，刚刚升任高级船员就担此大任，难免心慌慌啊。不要慌！本期就给大家介绍一些救生设备的冷门知识，快一起来“涨姿势”吧。01部分型式的雷达反射器是有有效期的，因为它的制作材料容易老化变质。如果你船上用的是这种的雷达反射器，赶紧检查一下，过期了抓紧换新哦。022010年07月01日及以后安放龙骨的船舶，配备的救生衣必须是能够快速穿着的卡扣式，不能是系带式。03 大部分船上配备的浸水服是需要连同救生衣一起穿着的，而且要能够在无帮助的情况下自行穿上救生衣，这种浸水服无需装配救生衣灯和哨笛。（知道为啥演习时既要带浸水服又要带救生衣了吧）04救生衣上多余的“小尾巴”是用于落水人员互相连接集结在一起的。05 除非是专门设计用于自由降落式救生艇的救生衣，否则人员在自由降落式救生艇内是无需穿着救生衣的，穿着普通救生衣进行救生艇自由降落可能会对艇员的颈椎造成伤害甚至致命。06为什么闪光灯式的救生衣灯必须配有手动操作开关？因为这样可以在不需要开启救生衣灯的时候（比如白天）手动关闭，以节约救生衣灯的电能。07 为什么吊架降落救生筏没有筏壳系固绳是缺陷？规则要求“必须使用降落设备降落救生筏的刚性容器，应加以系固，以防止该容器或其部件在救生筏充气和降落下水过程中及以后，坠落下海”。该绳用以将筏壳系固在船体上，避免其坠落下海砸伤水中人员或水中的艇筏，贴心的要求有木有。08用单根艇索和吊钩系统降放的救生艇或救助艇，是不需要同时具备承载释放和非承载释放功能的，只需做到释放救生艇或救助艇至其完全浮于水面即可。但实际上，若能使用具备承载释放和非承载释放功能的艇钩则更好哦。09人员进入救生艇可能行走的所有表面均应有防滑层，包括生活区任何人员可能出来的门口至救生艇入口处的行走表面，没有防滑通道的赶用砂子油漆铺起来。10许多救生艇上的SART基座，都与本船的SART伸长杆不配套，难以将其固定在救生艇上，赶紧拿出你的SART插上去试试。11都知道救生筏是可以在船沉没后自由漂浮的，其实部分型式的自由降落式救生艇也有自由漂浮功能哦，话说救生艇能和救生筏一样自由漂浮的设计是不是很赞。12多数救生艇艇机操纵手柄均有空档按钮或类似装置功能，用于脱开螺旋桨离合的控制，推动操纵手柄时仅改变艇机油门大小，而不带动螺旋桨转动。用处就多了去了，比如中速油门启动艇机、冲车、静止救生艇开喷淋等等。13救生艇内相邻座位的安全带要使用不同颜色，便于快速区分，慌乱时拿错邻居的安全带绝对是件烦人的事情。14救生圈绳和救生圈灯在规则中明确是不能同时绑在一个救生圈上的，但有些国家的引水要求接引航员时配备既带灯又带绳的救生圈，怎么办？在满足船舶救生圈配备的基础上，额外增加2个既带绳又带灯的救生圈，仅用于接送引航员就可以啦。你还知道哪些船上的“冷知识”，快来留言区告诉我~

中源船务官方消息，10月11日，该公司旗下首艘Capesize（海岬型）船舶MV. CHINAFRIE LUCK轮加入其运营船队。该轮的加入标志着中源船务正式开启Cape型船运营，进入好望角型船舶市场。值得一提的是，中源船务方面还透露，10月16日，该公司还将接入另一艘同类型船舶MV. CHINAFRIE HAPPINESS轮。资料显示，两艘Cape型船舶均由上海外高桥造船厂建造，载重吨为17.4万吨，悬挂利比里亚旗，入级中国船级社，将由中源船务旗下思坦达得（上海）航运服务有限公司管理。除配备技术管理的专业团队外，中源船务还专门成立了Cape型船舶的商务运营团队，来确保船舶的经营与安全上的最优化。中源船务Cape首船CHINAFRIE LUCK轮目前已经开启了驶向西非装港的壮阔航程。中源船务此前运营船舶的构成主要为灵便型船舶。该公司表示，目前其正积极开拓国际散货运输市场，本次引入更大吨位的Cape型船也是基于长期及多元化发展考虑，中源船务不断调整船队结构的战略举措。该两艘船舶将助力中源船务的国际散运业务打开崭新局面。中源船务进一步表示，引入Cape型船，将进一步提升中源船务核心船队在船型方面的差异化、多元化，符合中源船务长期发展战略需求。未来，中源船务将紧抓市场机遇，通过不断提高船队实力和航运服务水平，进一步扩大市场份额，深耕国际散杂货航运市场。据了解，如果时机合适，该公司或将进一步扩大Cape船队规模。

天津港集团公司所属第一港埠有限公司、第四港埠有限公司面向社会招聘航运调度员01公司简介天津港第一港埠有限公司成立于1952年10月17日天津港重新开港。1968年，天津港成立第一作业区。随着港口体制改革，1982年9月29日成立“天津港第一港埠公司”，2008年随集团公司整体上市改制为有限责任公司，公司更名为“天津港第一港埠有限公司”。公司注册资本111,825.91万元。截至2024年8月，共有员工2459人。其中，在册员工623人，劳务员工1872人（城镇劳务工722人、非城镇劳务工 1150人）。天津港第一港埠有限公司为天津港股份有限公司的全资子公司，股份公司占股比例为100%。公司座落于天津港北疆港区一突堤、新港一号路东头、新港二号路南北两侧，占地面积127万平米，自有堆场面积 80万平方米，在用仓库11 座，面积6.6万平米，粮食筒仓26座，可罐存散粮10.4万吨。码头岸线长度3349 米，拥有15个散杂货通用泊位，分别是西区1～6＃泊位、东区7～15＃泊位以及一突堤码头，年设计货物通过能力1922万吨，实际最大货物通过量2128万吨。在用铁路装卸专用线13条，其中西区作业现场现有4股铁路专用线路，共 2906延米。东区货场作业现场现有 9股铁路专用线路，共 4054 延米。铁路线路均建成于七、八十年代，使用至今已三十多年。外贸进口航线包括美国，巴西，主要以粮食进口为主，包括中储粮、汇福、惠鑫。外贸出口遍布全球各地，主要为韩国航线、东南亚航线、印巴及地中海航线、波斯湾红海航线、非洲航线、欧洲航线。内贸航线包括广州、上海、宁波、厦门等，主要以中运海运、福隆海运为主。天津港第四港埠有限公司始建于1977年4月，是天津港骨干装卸公司之一。注册资本为175955.97万元。公司拥有码头岸线长度2520米，拥有万吨级泊位12个，最大可靠泊20万吨级船舶，实际最大货物通过量3700万吨以上，具备从好望角型船舶到灵便型船舶各个等级泊位装卸能力。具备承接各类散货、件杂货、集装箱等货物的进口装卸、倒运、仓储等业务的能力。拥有堆场面积120余万平方米，大型仓储库房8座，各类装卸机械300余台套。铁路道线优势明显，装车能力1000万吨以上。航线广阔，遍及东亚、东南亚、巴美、中东、红海等领域。业务广泛，遍布京津冀、内蒙、宁夏、甘肃、青海、贵州、新疆、山西等内陆腹地及环渤海周边。02招聘计划（一）招聘岗位1.岗位名称：航运调度员。2.岗位职责：本岗位主要职责是按公司单船作业计划，组织指挥、监控单船生产作业线，掌握全船作业人员与机械变动情况,协调有关作业单位，确保船舶动态，兑现单船作业工班计划。3.班制：四班两运转。（二）招聘人数综合考虑公司经营发展及现场生产需要，确定公司面向高等院校应届毕业生及国（境）外高等院校留学回国人员招聘航运调度员岗位，计划为16人。（三）招聘人员1.国内高等院校毕业生招聘范围：2023、2024届国家计划内普通高等院校应届毕业生，同时应按学校要求期限取得学历及学位证书。2.国（境）外高等院校留学回国人员招聘范围：国（境）外高等院校学位取得时间应在2021年1月1日及之后、2024年6月30日及之前的留学回国人员。（四）招聘条件1.学历要求：（1）国内高等院校2023、2024届应届毕业生应符合以下基本条件：2023、2024届国家计划内具有大学本科及以上学历、学士及以上学位的普通高等院校应届毕业生。全国大学英语四级考试成绩在425分及以上。（2）国（境）外高等院校留学回国人员应符合以下基本条件：具有国（境）外高等院校学士及以上学位（应具有留学服务中心出具的留学人员国外<境外>学历学位认证书）。2.具有交通运输、海运、物流、管理类等工学或管理学相关专业知识背景或有相关从业经历者优先。3.掌握计算机操作技能，熟练应用日常办公软件。4.具有良好的心理素质和身体条件，满足航运调度员岗位所需职业健康要求。鉴于该岗位为四班两运转班制，且部分工作时间需登轮或室外露天作业，要求无高血压、心脏病、糖尿病等疾病以及无重大疾病。5.政治素质好，热爱祖国，拥护中国共产党的领导，遵守宪法和法律，作风正派，具有较强的事业心、责任感和高度的组织纪律性，爱岗敬业，勤于思考。6.任职回避。公司在确定拟录用人员过程中，须遵守集团公司关于员工亲属任职回避的有关规定，对天津港集团中层管理人员（15级）及以上级别管理人员三代内近亲属、本单位管理序列岗位10级及以上员工的三代以内近亲属一律不允许招录使用。03报名要求（一）报名时间2024年8月13日到8月19日（二）招聘流程1. 发布招聘简章2. 资格审核3. 笔试4. 面试5. 确定拟录用人员（三）报名方式应聘人员登录前程无忧网站，下载《天津港调度员应聘登记表》附件：应聘登记表.docx，将《应聘登记表》及简历以附件形式发送至tjglhzp2024@163.com，邮件勿添加其他附件。本次招聘需以邮件方式递交报名材料。

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昨天发了一点自己的意见，认为航海类专业的毕业生打算跑船，首选应该是集装箱船，特别是大型集装箱船。当然这个只是我个人的意见，仅供参考。没想到今天有一位船员朋友给我发来私信说我说的都是都是在误导别人，跑船就不应该选择集装箱船，而是去跑散货船。我不知道是什么原因让这位船员朋友如此的不爽，认为最不应该选择的就是集装箱船。于是就跟这位船员聊了一会儿，通过跟这位船员朋友聊天，我才知道是什么情况，我来跟大家简单的说一说：这位船员朋友是一位今年毕业的航海类专业学生，十月份才上船，到现在不到两个月的时间。目前是在一条还算大型的的集装箱船上做轮机实习生，这条集装箱船虽然接近万箱，但是不是双岛型的，不过机舱是无人当值的。这条船所跑的航线是从亚洲到美国西岸的洛杉矶和加拿大的鲁伯特王子港，42天一个航次。由于是跨太平洋航线，所以在开往美国加拿大的的途中拨钟是不可避免的，而且都是拨快，跑过船的船员朋友都应该有体会。在船钟拨快的时候晚上很难睡着，可能晚上过了十二点钟还睡不着，好不容易睡着了早上八点还不想醒来，这就是时差。不仅仅是实习生，船上其它船员都是这样的。可能是实习生刚刚上船还不太适应船钟拨快吧，所以他抱怨认为跑集装箱船拨钟太多了，晚上睡不着觉，早上醒不来却还要起来干活，很不爽的。实际上我认为这位实习生抱怨的并不是跑集装箱船，而是他上的船所跑的这条航线。不止是集装箱船，包括油船、散货、滚装船等等在内的所有船只要她跑从亚洲跨太平洋前往美洲（不管是北美还是南美洲）港口的航线，船在航行的时候都需要船上都需要拨钟的，而且去的时候船钟都是拨快的。只不过集装箱船由于船速相比较其它的船要快一点，每天航行的距离要长一些，所以拨钟的频率要比其它的船高一点。像集装箱船往美国开的时候如果船速快一点的话船钟差不多三天要拨快两个小时，如果稍微慢一点的话就是两天拨快一个小时。其它的船我估计是两天拨快一个小时或者5天拨快两个小时。我认为三天拨快两个小时和两天拨快一个小时其实并没有太大的差别，我做实习生的时候上的船也是跑美国航线，从中国华南的港口跨太平洋之后过巴拿马运河前往美国东部的港口，56天一个航次，放大洋的时候船速基本上都要求21节以上。当时从盐田开出来到巴拿马运河外面这个过程中船钟要拨快11个小时加拨慢一天，差不多三天船钟要拨快两个小时。我当时也跟这位实习生一样的情况，船钟连续拨快几个小时之后晚上也是睡不着，当时我们船上的老轨就跟我说这是因为我白天在机舱干活太轻松了，不怎么累。如果累的话，船钟一天拨快一个小时甚至两个小时晚上都能睡着，不仅如此，如果累的话就是在机舱也能立即入睡。没有跑过船的朋友可能不太了解跑船有什么累的，跑过船的朋友应该都知道，如果碰上连续港口并且这些港口需要加油、排废油机舱做保养工作以及接收物料备件等等，连续几天下来每天都只能满足最低休息时数要求，真的是很累的，回房间倒头就能睡。相比较而言船在航行中特别是放大洋的时候，反而会比较轻松一点，没有紧急情况，每天基本上都是准时上下班，根本就累不到哪里去，船钟拨快的时候晚上睡不着也很正常。所以这个时候就要自己稍微调整一下，当然有的船船上也会适当地做一些调整，比如选择一个星期的中间一天稍微调整一个工作时间，早上让大家休息而将干活的时间调整到晚上等等。以上我所说的只是针对这位实习生网友的问题简单地谈一谈，我还是坚持我自己的观点，跑船，最好还是选择集装箱船。

培训项目合格证知识更新  9月13日、20日、27日水手机工  10月中旬沿海三副、三管  11月底