海员，当我身处这个职位的时候，开始深深地感受到，那种种关于海员的遥言，都在现实的面前，一一不解自破，我觉得很有必要澄清证实一下，以解心中的不爽。   欺骗论：海员环游世界这是众多人的第一直觉，海员这个职业这么好，可以环游世界啊，错，特错大错，这是最大的错，这是海员的自欺欺人，这是最大的欺骗！！！原因如下：A，现代化的港口作业，船舶停靠港的时间越来越短，周转越来越快，现在的集装箱班轮，停港时间短的少到只有十个小时不到！！！工作强度大，下地的时间是很少很紧张的B，另一个原因，现在大型的深水港口一般都建在离远城市的效区，出行相当的不方便,C，更多的情况，到一个国家，吃喝嫖赌成了种多数老船员必备首选，手上有点钱了，远在他乡了，客观环境压抑和主观思想的引导，现在我是很能理解和体会这种心情了。当然更多的时候，到一个新的国家，最迫切的是打个电话，上个网聊个天。购物也是甚少的，顶多买个电子设备和洋酒。环游世界论，是对未来海员职业从事者最大的谎言和欺骗。现在的船舶多数是定航线，也就是说，你上一条船，基本上就都是经过那么些国家，倒背如流了。也毫无新鲜感而言了。到了发达的国家，手上的这点美元，也是钱不当钱花，花了也心痛。到了落后的国家，手上的钱也不屑花，感觉还不如在中国呢，更可况现在中国制造超强势，想买个便宜点的纪念品，一个商标，MADE IN CHINA,无奈一笑。偏见论：海员吃喝嫖赌全能！一聊到海员，多数人的脑开里闪出四个字，吃喝嫖赌。这不怪别人，也不怪海员，要怪就怪这个事实的太过强大，以至于以偏概全，因为多数海员太低调，一心只想过好自己的小日子，那里还有时间去理会别人的闲言闲语呢。物以类聚，人以群分，在社会上，情况就是这样的了。关于吃：很多人还停留在船上没有蔬菜和水果，是不是天天吃鱼啊，这样的发问。停留在这个几十年前的认识上。这个相当无语。现在船上的伙食越来越好了，虽然大厨的质素，恨铁不成钢，好东西都让他煮坏了。船上的制冷系统完备，肉库鱼库菜库分开，基本上每几个港口就上一次伙食，蔬菜水果每餐都有。对于肉，我是从来不稀罕了着。别以为大酒店里吃的就新鲜，别以为超市里买的就新鲜，现在那里用的不是冷藏保鲜的技术，除了你自己家种的青菜我觉得有保证外，其他的，要么你不吃算了。学生时，在学校很缺肉类，吃不起。在船上，肉类供应多于水果和蔬菜。情况倒转了。关于喝：形容船员的酒量人们都喜欢用海量这个词。喝啤酒在船上也是走极端的现状，要么越来越不想喝，因为没氛围，喝酒解闷是很没意思的。要么喝的很夸张，不喝酒就睡不着了，喝酒喝过了的案例，也常常听说。现在船上的酒精限的严，工作前四小时禁酒精，被领导上级知道，基本上就炒鱿鱼了，被PSC查到，扣船吧，因为这可以醉驾，现在醉驾罚的可是很重的呢。其次船上每人每月限购两箱啤酒，这个量对于那些经常饭局的人来说，哪个是海量，不言而明了。比起很多饭局高手，我们很多海员连衬场的资格都没有，一是不能喝，二是不会说。机舱很少啤酒肚的，都是像我一起瘦的占多数，现在在机舱，我已不是最瘦小的那个了，哈哈。甲板驾驶的倒是不少啤酒肚，哈，关于嫖：男人嘛，十个男人九个嫖，海员嘛，十个海员十个嫖！！这是我现在的认识的观点。反过来想想，现在社会，如果单单靠海员这样的弱势群体，是不可能诞生天上人间这样的辉煌的业绩的，在这个问题上的立场的看法，就看你怎样去看了。既然人们都喜欢一概而论，那就让人们一概而论好了。我感受的情况是，每到一个港，总有海员急着往家里打电话，每到中国，总有海员急着往家里汇钱，黄和赌这个问题，在很多国家是合法的，也不见得泛滥成灾，倒是在中国，越是禁得严的，越是公开了的秘密，关于海员与小姐的利益关系，还有待深入调查，待他年实践回来再详细写个报告文学，还原下这个事实的真相。关于赌：在很多港口，赌是合法的。赌场，在斯里兰卡的时候，我们机舱有人升职，请吃饭，吃完饭后，他们到卡西诺赌场去玩玩，里面在消费的中国人不在少数，很多地方都配有中文告示。赌场不大，在这个贫困的国家倒显得很是气派，有人大赌输得一塌糊涂，有人小赌，赢了开心不少。所玩的我不是很懂，但和电影里的场面差不多，能赌得起的都不简单，能输的起的，都是有米的。我是逢赌必输，所以这个赌对我没有一点吸引力，船上禁赌是很严的，因为这个赌输了钱，影响情兴绪，影响工作，影响到船舶的安全，是个很敏感的问题。这个赌和嫖是一脉相承的，就像吸毒一样，上瘾了就难戒了，就像喝酒和抽烟，道理应该是差不多的。我所在的船，去赌的来来去去都是那么几个爱好者，其他人你是怎么拉都拉不下水的，因为赌这个问题，有点理智的人，都能区分的很清楚的。半年不能回家一次？一年回家一两次，每次回家休假两三个月，这倒是真话实话。但试想想，我们现在背乡离井，南闯北漂的，哪个不是一年到头回家一次呢。哪个不是为了生计在苦逼逼的工作和加班，年头盼到年尾还只有那么几天的假，福利好的当然例外，咱现在说点实话，扪心自问下，都不容易啊！！生活所迫，没办法呢。打电话回家，呆在家的时间，海员可以拍着胸膛，问之无愧地说，比上不足，比下有余了。没钱呢，回家过年也很没意思，没钱呢，家里有个什么急事，就算近在身边也无可奈何。钱，太他娘的重要了，读书时不觉，工作了，才深有体会。人在海上漂，身不由已，现实有得有失啊

江苏海事局关于公布2024年下半年船员考试计划的通告各有关单位、船员：为做好船员考试、评估工作，服务船员和船员培训机构，江苏海事局根据辖区实际情况，制定2024年下半年船员考试计划。现将有关事项通告如下：一、海船高级船员适任考试和评估（一）海船高级船员适任考试理论初考与补考全部采取计算机终端考试方式，时间和地点安排详见“2024年下半年海船船长和高级船员适任考试时间安排表”（附件第一项）。（二）海船高级船员适任评估时间和地点安排详见“2024年下半年海船船长和高级船员适任评估时间安排表”（附件第二项）。（三）考试报名要求1.考生可通过中国海事综合服务平台或海事一网通办平台进行报名。2.航海院校学生理论初考和补考报名由所在院校统一组织；社会船员理论初考报名由负责培训的培训机构统一组织；社会船员理论补考由所在机构或本人通过中国海事综合服务平台或海事一网通办平台报名。3.在校学生适任评估（含补评估）由所在院校统一组织报名；社会船员适任评估初考由适任培训所在培训机构统一组织报名；社会船员补评估由开展评估的相关培训机构进行初步资格审查后统一组织报名。二、其他海船船员考试和评估（一）海船船员GMDSS、值班水手、值班机工、电子技工适任考试和评估计划安排详见“2024年下半年GMDSS考试评估时间安排表”（附件第三项）和“2024年下半年海船值班水手、值班机工、电子技工考试评估时间安排表”（附件第四项）。（二）海船船员内河水域航线签注考试和评估计划安排详见“2024年下半年海船船员内河水域航线签注考试评估时间安排表”（附件第五项）。（三）海船船员各类专业培训、特殊培训合格证的考试评估由授权的培训机构按规定要求提交开班申请，江苏海事局船员考试中心和相应分支局将根据开班申请另行安排考试和评估。（四）海船船员内河水域航线签注的考试评估由本人或机构通过中国海事综合服务平台或海事一网通办平台报名。（五）船员适任证书和培训合格证知识更新培训考试由辖区培训机构自行组织实施，需要参加培训的船员可与培训机构联系报名参加，联系方式见“辖区船员培训考试机构联系方式”（附件第六项）。（六）在校学生或社会船员如需参加上述项目的理论补考或补评估，可根据我局发布的相关船员考试计划安排，直接向所在的培训机构报名，由培训机构进行初步资格审查后统一向相应海事管理机构报名。三、内河船舶船员适任考试和评估内河船舶船员适任考试和评估计划由南京海事局、镇江海事局和南通海事局根据实际需求制定、公布和实施。四、其他注意事项（一）培训机构因特殊原因需调整船员适任考试、评估计划，应提前15日向负责考试的海事管理机构提出变更申请。（二）其他未尽事宜，按《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》《中华人民共和国海事局关于海船船员内河水域航线签注的通知》等相关规定执行。特此通告。附件：2024年下半年船员考试计划安排表

8月8日，《光明日报》刊发大连海事大学校长单红军署名文章《加快航运人才培养模式变革》。加快航运人才培养模式变革党的二十届三中全会审议通过的《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》明确提出“推动制造业高端化、智能化、绿色化发展”，强调要“建立科技发展、国家战略需求牵引的学科设置调整机制和人才培养模式”。航运是全球贸易的脉络，航运业也是科技密集型、人才密集型产业。随着全球新一轮科技革命的深入发展，智能航运新业态、新模式正在以前所未有的速度重塑全球航运贸易发展格局。应对全球智能航运发展带来的新变革、新需求，迫切需要不断探索完善面向未来的智能航运人才培养模式，以高质量人才支撑航运业高质量发展，助力加快建设交通强国、航运强国。各国加紧培养 智能航运人才智能航运可大幅提高跨区域运输能力和效率，更有效地减少人为错误，降低环境污染，带动港口、航保、监管和航运服务升级转型和业态再造，重塑全球产业链、供应链、价值链，成为推动全球物流与供应链体系不断变革的重要力量。此背景下，瞄准新兴领域、加快智能航运人才培养，成为世界各国的广泛共识和积极行动。美国注重强化航运人才综合技能培养，开设航运相关的法律、经济和科学等课程，以期应对未来智能航运的复杂场景需求。英国注重航运人才创新能力塑造，《“海面智能航行船舶”英国行业行为准则和实践守则》指出，英国海事工人的生产率比普通工人高出42%，“海面智能航行船舶”行业逐步实现培训大纲和课程的标准化。俄罗斯联邦运输部在2022年制订了基于STCW公约（《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》）和规则标准的培训计划，注重培训船长和船员操作半自主船舶，并为远程操作全自主船舶做准备。日本“无人船项目”推进全自主船舶导航的示范测试，不断发展和评估“海面智能航行船舶”操作员的培训要求。韩国海事与海洋大学设立海事人工智能与网络安全系，将海事4.0所需的适任能力纳入STCW公约的现有要求中，开设导航和船舶操纵、远程控制和远程船舶交通管理系统等课程，为学生未来在智能航运领域发展打下坚实基础。近年来，我国在智能航运人才培养方面进行布局。2019年，交通运输部等7部门联合发布了《智能航运发展指导意见》，明确提出以专业院校培养、国际联合培养、企业合作培养及人才再教育等方式加快智能航运核心人才培养。作为交通运输部所属、国家海事领域唯一“双一流”建设高校，大连海事大学早在2017年即设置了智能航海专业选修课和模块课程，开发建设基于知识图谱的人工智能课程与新形态教材，构建并持续优化智能低碳航运领域知识图谱。学校还设立“智能航海”班，创立国际海事学院，以拓展国际人才培养项目合作，全面支撑构建智能航运发展和海事现代化发展新格局。技术创新 是关键驱动党的二十大报告对教育、科技、人才进行了“三位一体”的系统部署，深刻阐明了三者内在一致、相互支撑的关系。对于航运而言，智能科技创新与航运人才培养紧密关联。近年来，传统航运国家纷纷围绕智能航运概念频频发力，取得阶段进展。欧盟启动海上智能无人导航网络项目（英文简称为MUNIN），率先制定了无人驾驶商船操作的技术概念，通过了多个船舶智能航行研发项目，最具代表性的成果是2021年挪威“Yara Birkeland”号纯电动自主航行集装箱船完成首航，并于2022年5月正式运营。英国罗尔斯-罗伊斯公司、日本NYK和MOL等公司纷纷推出自主船舶计划。中国作为智能航运发展的重要参与者，智能船舶研究起步较早，2016年即启动了“智能船舶1.0”专项，并设计建造了“明远”轮、“凯征”轮等多艘具备航行辅助驾驶、综合能效管理等功能的大型智能化船舶；2021年建造的300TEU智能集装箱船“智飞”轮成功实现了远程遥控驾驶、自主避碰、自动靠离泊等功能试验验证；2023年，智能型无人系统母船“珠海云”号正式交付使用，该船具备远程遥控和开阔水域自主航行功能，并成功完成了1000海里以上长航程自主航行试验。智能船舶研发不仅对传统航运模式产生了深刻影响，对航运人才培养也提出了革命性要求。应对新技术、新趋势、新挑战，必须将智能航运创新融入航运人才培养全过程，走科教融合发展之路。学科交叉 是核心特征智能航运具有典型的交叉复合特征，不仅包括传统的航海技术、轮机工程等，还涉及人工智能、大数据、物联网、航运经济、海事法律等诸多领域，跨学科融合培养是未来智能航运人才培养的必然趋势。国外一些与航运相关的知名大学已在跨学科人才培养方面进行了积极探索。如新加坡国立大学设立了“海事技术与管理”硕士专业，为学生提供强大的分析专业知识，帮助学生掌握新一代海事和物流能力所需的关键技能，如工业系统开发、大数据分析工具和新兴港口技术等，使学生具备更广泛的知识背景和更强的实践能力。德国汉堡工业大学重点攻克物流的数字化与自动化解决方案，学生通过实践与理论相结合方式，学习如何利用智能技术提高港口运营效率，减少碳排放，强化培养实践创新能力。挪威科技大学的“船舶与海洋工程”硕士专业致力培养能够在技术和管理双重领域胜任的复合型人才，学生不仅学习海事工程和航运管理，还参与实际项目的研发和管理，培养解决复杂问题的能力。近年来，国内相关高校也在积极探索学科交叉人才培养模式改革，将计算机科学、控制理论、通信科学、人工智能等学科知识与传统的航海航运学科专业教育进行交叉融合，将智慧船舶、绿色低碳与可持续发展理念、安全教育等纳入航运教育教学新体系。产教融合 是必然选择围绕智能航运领域创新与应用需求，深化产教融合，搭建政府部门、行业、企业、高校一体化协同合作育人平台，是加快培养行业急需创新人才的重要途径，也是高质量航运人才助力智能航运新业态健康发展的必然选择。国外高校在探索产教融合、校企合作方面有较为丰富的实践。如荷兰海事大学与MAN船用柴油机公司，WARTSILA自动导航通信公司和鹿特丹海关、集装箱码头、铁路公路转运中心等企业合作，为学生提供参观实践平台。通过实际操作和案例分析，提升学生解决实际问题的能力。合作平台的建立，使得荷兰培养了一大批高素质的航运专业人才，在全球航运人才培养中占据了重要地位。近年来，国内涉海涉交通高校主动融入国家发展战略，面向行业发展实际需求，不断提高人才培养标准，探索人才培养新模式，人才培养质量稳步提升。国内大学积极探索“产教融合、协同育人、联合攻关”的人才培养新模式，面向智能航运高质量发展所需，统筹推进现代海运、航运人才培养特区建设，将行业实际需求、真实生产场景、最新研究成果引入人才培养过程。智能航运新业态的发展在重塑世界航运格局的同时，也为我国航运快速强起来带来了新的机遇。我们涉海涉交通高校应以引领智能航运发展为目标，以行业需求为导向，通过前瞻布局、创新驱动、学科交叉和产教融合，加快培养一大批可赋能、可引领智能航运新业态发展的拔尖创新人才，加快打通从人才强、科技强，到产业强、国家强的通道，“交通特别是海运首先要强起来”的战略目标就会一步步变成现实。

航海我是张璇，毕业于广州航海学院。作为学校第一批航海专业的女生，我也不负众望的加入了跑船的行列。当时已经毕业的我，得知北京鑫裕盛船舶管理有限公司正在进行邮轮招聘，心血来潮投上简历，通过面试和层层测试，顺利在塞浦路斯登上邮轮，开启了我的第一段航海之旅。万事开头难，是挺难的，大家来自世界各地，带着世界各地的口音的英语让我很难听懂，交流是我面临的第一难题。不过现在经过了几个月的相处，语言方面进步很多，也逐渐习惯了他们的口音，甚至自己的口音开始有点被带偏。驾驶台的各位前辈也都很关照我。副船长是一位很亲切，很有趣的保加利亚人，经常跟我聊一些有关中国的事情；安全官也是保加利亚人，平时不苟言笑，但会在风浪很大登船的时候让周围的人照看好我，也会在我第一次操艇靠泊的时候一直鼓励和夸我；大副看起来很凶，做事很认真负责，有些不善言辞，但也会努力和我找话题，而且我发现意大利人工作也很内卷；来自克罗地亚的二副就很温柔安静，会很耐心的给我解答疑问，并且会让我尝试去做很多事情；还有来自保加利亚和罗马尼亚的两位三副，都是很随和很热情的人。忘记介绍船长了，是一个严肃高傲的老头，给人很强的距离感，但也经常晚饭后看到他玩桌球的身影。邮轮算得上的航运届的天花板，生活条件和工作环境十分优越。船上的伙食还是挺不错的，每天供应水果饮料。作为实习驾驶员，我现在的工作是在凌晨驾驶台值四个小时班，下午四个小时的日常工作。值班期间查查邮件，熟悉设备和学习专业知识，日常工作有时检查救生消防设备，其余大多数时间还是待在驾驶台。虽然服务于国外船东，但公司会为我们缴纳国内社保。在邮轮上工作也是一段难得的人生体验。当然，不管是商船还是客船，跑船的实质还是一样的，弹性工作时间，将工作融于生活，生活融入工作。虽然牺牲了和朋友们的社交，但在这里可以认识来自世界各地的人；虽然在船上没有休息日，但船期结束后的休假时间可以好好的陪家人；虽然有时工作比较枯燥，但有机会去到不同的地方感受不同的文化。相信疫情必将散退，等国门开放，国内邮轮业必能大放异彩，也欢迎越来越多的小伙伴可以加入到邮轮行业。

今天聊聊船员相亲！相信很多船员都有过这方面的苦恼！其实吧，不仅是跑船，岸上也是一样相亲难，大龄未婚青年一大堆，都是想找又不想费心思找的那种，就想着天上掉个帅哥美女砸到TA！刚和一个二副聊天挺有意思的，以往接触的船员，大部分都是在吐槽这个行业，满满的负能量，他就不一样，观点新颖，字里行间都透露着一种自信！聊到船员相亲，大部分人会说，聚少离多，女生都不喜欢找船员，所以相亲总是会被排斥，他就有意思了，他说玛德那些是沙币？跟人相亲强调聚少离多干啥，你一个月薪四万的OFFICER还搞不定一个月薪四千的小姑娘？忒！废物！稍微引导下思维，多说点美好愿景，今年买车明年买房，再多跑几年回来做生意！什么样的饼不能画，什么样的妹子搞不定！情场浪子，看出来了！有妞的人到哪都有，没妞的还在感叹青春错付大海！以前在船上也经常聊到相关话题，跑船不好找对象，也容易离婚，但是就目前为止接触到的，到了适婚年龄也都结婚了！也没听说哪个人因为跑船找不到老婆！离婚的话，可能岸上的花花世界概率会更高吧！那会白菜价的职务级船员尚且找的对象很多都是教师公务员（找老师的特别多），这现在小几万的薪资，反而不自信了！不合理，很～～～不合理！确实这行的未婚青年普遍不自信，跟几个人聊过，都有这方面的苦恼，房子、车子、票子、身高、体重、学历，对于不自信的人，哪种缺点都会被他自己无限放大。不是觉得船员不好找对象就是觉得自己太矮，哪哪都不行，我觉得应该学学这个二副的思维，先入为主，营造一种积极向上的形象，让女生崇拜，让他觉得你的工作很高大上，你很热爱你的工作，目前你在为事业而奋斗，但是不排除以后为了家庭选择上岸。妥妥的加分项啊！所以啊！不要一开始就给自己贴船员不好找对象的标签，矮人一截，自信即巅峰！

我个人一直是跑集装箱船的，所以之前有几位航海类专业毕业生问我散货船、集装箱船以及油化船该怎么选择的时候，我的意见是首选集装箱船，特别是大型集装箱船。有一些船员朋友赞成我的观点，不过有些人认为目前过万箱双岛型的大型集装箱船并不是很多，所以想上去有一点困难，还是散货船比较轻松。散货船的确比较轻松，绝大部分跑过散货船的船员都是这么认为的。不过也有个别船员补充了一点散货船不好的地方，我在前面也已经说过了。今天又看到一位船员朋友说散货船不好的地方，那就是散货船并不轻松，船上的水手机工真的累成狗，因为散货船是 PSC 重点检查的对象，比如东京备忘录的积分制，四分五分属于高风险船，而散货船本身自带2分，这就对船舶的维修保养等提出了更高的要求。当然这个只是一位船员朋友的观点，我认为不止是散货船，所有的船特别是高风险的船都是PSC检查重点，窗口期2个月就会开启。谈了集装箱船以及散货船，所以好几个网友让我谈一谈油化船，到底该不该去。油化船其实是油船和化学品船的统称，油船有大有小，小一点的一般都是成品油船，而大一点的一般都是原油船，像VLCC、ULCC等。化学品船指的是液货船，就是建造或改装用于运载各种有毒的、易燃的、易发挥或有腐蚀性化学物质的货船，不过像LNG、LPG运输船可能就不属于化学品船。谈到油化船，有很多人都说上油化船对身体有伤害什么的，比如掉头发什么的。对于这一点很多人问过我，由于我不太了解，所以我也不是很清楚。我只说一点，那就是任何事情都要有依据，道听途说的不可靠，有上过油化船的船员可以告知一下到底有没有这回事。船员跑船就是为了赚钱，当然是工资越高越好。在散货船、集装箱船以及油化船这三种船型里面，无疑油化船的工资是最高的。特别是像ULCC、LNG这些油化船，同样的职位工资肯定比集装箱船和散货船高一大截，像目前的行情，这些船船长拿到十万以上一个月都是很正常的。高工资也就意味着高要求，首先是证书方面，如果想上油化船，除了一些基础的培训合格证，还需要油船和化学品船货物操作基本培训合格证（T01，简称油化基）、油船货物操作高级培训合格证（T02，简称油高）和化学品船货物操作高级培训合格证（T03，简称化高）。这些证书的有效期都是5年。其次就是油化船管理严格，船员安全意识和自我保护能力必须是很强，必须要严格遵守各项规章制度。其实不止是油化船，其它的船也是一样的。有些还未跑过船的航海类专业学生都认为油化船很危险，这个观念不正确，其实油化船的安全系数应该是最高的。其实在船上，绝大部分事故都是人为因素造成的。最后再来说一说油化船到底该不该去的问题，关于这一点在之前去航海类专业毕业生的双选会上看到的情形是，一部分航海类专业毕业生是坚持要去油化船，另外一部分船员是散货船或者集装箱船随便都可以，就是不去油化船，差不多呈现两极分化的样子。在2020年遇到一位学弟当时坚持要去油化船，最后他成功的去了一家大型油船公司跑超油，不过昨天他给我留言说跑船的话千万不要上油船，如果实在想不开非跑油船的话，别跑超油。我问他为什么这么说，但是他没有说具体的原因。就我个人的意见，去油化船也是不错的，工资高，而且要求也高，像LNG船，目前数量好像不是很多，而且上面的中国船员估计也不会很多，而且基本上都是混派为主，能去说明你的能力不错。

今天（9月4日）瑞幸咖啡与贵州茅台合作推出的联名咖啡“酱香拿铁”正式开卖号称“每一杯都含有贵州茅台酒”单杯标价38元，实际售价19元一时间各大朋友圈被“席卷”大家纷纷晒出自己的“人生中第一杯茅台”而茅台集团也在航运业界内刷了屏强强联合招商局集团与茅台集团签约8月31日，招商局集团董事长缪建民率队考察茅台集团，与茅台集团党委书记、董事长丁雄军座谈，并见证招商局集团与茅台集团签订战略合作框架协议。招商局集团副总经理邓仁杰和茅台集团党委副书记高山出席签约仪式，招商局集团总会计师周松和茅台集团党委委员、总会计师刘刚代表双方签署协议。根据协议，双方将积极发挥各自优势，在金融、食品供应链和物流等领域进行战略合作，以高效、务实、创新的合作模式，实现资源共享、优势互补，推动互利共赢和共同发展。签约仪式前双方进行了座谈交流。缪建民对茅台集团的发展给予高度评价，并介绍了招商局集团的总体发展情况。他说，茅台世界闻名，不仅是一瓶酒，更是一张香飘世界的文化名片，饱含了时间的深厚积淀、空间的独特影响和人文的历史传承，打造了世界级的品牌。当前，招商局集团正以推动传统产业转型升级和加快发展战略性新兴产业作为“第三次创业”的关键抓手，坚持“两端发力”，着力打造“两条曲线”，加快建设世界一流企业。希望双方以此次签约为新的起点，强强联合、优势互补，开展更高水平、更宽领域、更深层次的战略合作，共同打造合作新模式，推动双方高质量发展再上新台阶、再创新佳绩。丁雄军表示，招商局集团是一家历史悠久、国内领先的综合性企业集团，拥有优秀的一流团队，是茅台学习的榜样。面对严峻复杂的内外形势，茅台能够实现逆势增长，依靠的是科技和文化的力量，致力于让传承的越来越传统，让创新的越来越现代，聚焦新赛道，不断拓宽茅台发展外延，积极寻找新的增长曲线，坚持文化赋能，切实把文化资源优势转化为发展优势。双方的战略性合作，是打基础管长远的合作，开启了新的合作篇章，希望双方进一步加强沟通交流，积极发挥各自优势，力争把合作内容固化成一个个项目，培养成一个个产业，实现互利共赢发展。55.1亿！两巨头设立产业发展基金据了解，招商资本已与贵州茅台酒股份有限公司（以下简称“贵州茅台”）、茅台（贵州）私募基金管理有限公司（以下简称“茅台基金公司”）共同发起设立规模为55.1亿元的茅台招华（贵州）产业发展基金（以下简称“茅台招华基金”），在中国证券投资基金业协会完成备案，这标志着招商资本与产业龙头--贵州茅台的战略合作迈上新台阶。牵手不断招商局集团多领域跨界合作2月6日，招商局集团与中国海油在京签署LNG领域专项战略合作协议。根据协议，招商局集团与中国海油将致力于发挥各自优势，推动合作共赢，在LNG全产业链领域深化合作，进一步推动企业高质量发展，为国家经济社会发展作出积极贡献。3月22日，招商局集团与中国移动在香港招商局大厦签署战略合作框架协议。根据协议，双方将面向多元化业务服务应用场景，共同投入优势资源，充分利用5G网络、物联网、大数据、人工智能、云计算等信息技术手段，聚焦数字化基础服务、数字化转型服务、5G业务场景以及国际业务、双创平台、资本金融、太平湾综合开发等领域的合作。4月7日，招商局集团与中国节能集团在北京签署战略合作协议。根据协议，双方将充分发挥各自优势，围绕落实国家重大区域发展战略，探索混合所有制改革、绿色金融和气候改善合作、节能建筑及园区综合开发运营，在自愿、互信、精诚合作的基础上，建立战略合作关系，实现优势互补、互利互惠、合作共赢。4月18日，招商局集团与国家开发投资集团有限公司在深圳招商局广场签署战略合作框架协议。根据协议，双方将发挥各自优势，在交通物流、贸易、战略性新兴产业、综合金融、服务区域重大战略与区域协调发展战略等领域开展全方位战略合作。5月23日，招商局集团与中国电信集团有限公司在深圳招商局广场签署战略合作框架协议。根据协议，双方将发挥各自优势，在数字科技、5G创新应用、交通物流、综合金融、城市和园区综合开发核心产业领域等方面展开全方位战略合作。6月2日，招商局集团与比亚迪股份有限公司在深圳签署战略合作框架协议。根据协议，双方将在新能源汽车供应链、新能源产业、绿色航运与科技创新、园区建设与东北振兴等多个领域建立长期稳定的战略合作关系，共同推进企业高质量发展

为何到处招海员都招不到，是因为两三万的工资不香了吗？老家有个邻居原来做皮毛生意的，因为口罩原因给整破产了，听说做海员给的钱多，就找人上船做了水手，没跑多长时间就妻离子散了。2021年初他听说跑船一个月能挣2万，就开始找中介等开班，交了1万5 的学费学习了3个月。拿到证书都9月份了，为了找船又花了3000多。等到12月上才上的船，一个月能拿2万多，干了10个多月。后来家里出了事情，又觉得跑船太辛苦，也就不干了。里里外外2年多，花了好几万，挣了不到20万，刚够船上抽烟、喝酒、矿泉水、饮料，话费啥的，一年多没回了家，钱也没挣了几个，老婆也跟别人睡了。去年回家刚离完婚，现在家里老父亲又住院了，弟弟妹妹们天天埋怨他不回家照顾。听说前段时间自己喝药了，好在发现的早救回来了，此后变得抑郁了，整天就是一句话，下辈子说啥也不跑船了。我有个同事，他老公是远洋的，成年在外边跑船。有次在一起喝酒，我就提起了邻居的事情，因为有了共同话题，他和我说了很多。他说，海员也是一个职业，有好的地方也有不好的地方，请不要只看到它的不好，就把这个行业贬的一文不值，这样有失偏颇。陆地上工作的，老婆和别人的睡的也不少，这和行业关系不大，主要还是人品的问题。再说挣不到钱这方面，主要还是你的职位低，做到管理层一个月6-9万，你还认为挣不到钱吗？任何一个行业，不经过摸爬滚打十来年，不做到你这个行业的高层，你的工资不会有质的变化。没有那个行业，你一来就挣大钱。你可以不从事这个行业，但也不要恶意贬低它。因为这个行业还有很多默默坚守的人。当下，海员确实不再是香饽饽职业了，从开始学习船员到三副中间跨度差不多得5年，实习生工资300美金干8-10个月，二水700美金刷一水资历，8-10个月，一水工资1300美金8-10个月，水手升三副在船水手18个月资历才可以学，学习三副没有工资你还得耽误将近一年，学出来你还得能上的了船，实习三副工资300美金左右。所以说选择很重要，海员的春天已经过去了，如果你干机头水头更没有前途，男怕选错行女怕嫁错郎。宁愿跑在内河的船，工资虽然低点，但上岸方便，休假也方便，不想长做顶班也行，水手到船长工资4500-42000左右，一类外贸的船和长途就高些，但不好上岸和休假。任何时候天上都不会掉馅饼，掉下来的只会是陷阱。哪个资本都不是傻子，不会让你轻易有便宜可以占。再有任何职业职务有高低，工资也有高低，干的工作不一样，承担的责任风险也不一样，一上船就能拿高工资，而且门槛也不高谁都能上，怎么可能呢？想想高中的时候年级有个特别漂亮的女孩儿，长得跟牡丹花儿似的，说起自己找了个跑远洋的男朋友傲娇的不行不行的，不仅能周游世界到处跑，而且工资也高的不要不要的，没想到现在成了没人爱干的职业了，真是此一时彼一时。

今年第18号台风“山陀儿”今天（29日）凌晨由热带风暴级加强为强热带风暴级，早晨5点钟其中心位于台湾省鹅銮鼻东南方大约505公里的西北太平洋洋面上，就是北纬18.7度、东经124.3度，中心附近最大风力有10级（25米/秒），中心最低气压为985百帕，七级风圈半径200-250公里。预计，“山陀儿”将以每小时5-10公里的速度向西北转偏北方向缓慢移动，强度逐渐增强，最强可达强台风级或超强台风级（48-52米/秒，15-16级），并逐渐向台湾岛南部沿海靠近。大风预报：29日08时至30日08时，台湾海峡、巴士海峡、台湾以东洋面、南海东北部海域及福建沿海、台湾岛沿海将有6-7级大风、阵风8-9级，其中台湾海峡、巴士海峡和台湾以东洋面的部分海域风力可达8-9级、阵风10-11级，台风中心经过的附近海域风力有10-12级，阵风13-14级。降水预报：29日08时至30日08时，台湾岛东部有大雨（25-40毫米）。\据悉，“山陀儿”这个名字由泰国提供，是一种形似山竹的水果，更是“山竹”的替补。2018年9月，“山竹”以强台风级别在我国广东江门市台山沿海登陆，登陆时中心附近最大风力14级，是2018年登陆我国的最强台风，强风范围大，风雨影响严重。之后，“山竹”被除名。浙江海浪风暴潮双预警渔船回港避风记者从浙江省海洋监测预报中心获悉，受台风和冷空气共同影响，预计9月30日-10月5日，浙江近岸海域将有一次海浪橙色预警和风暴潮黄色预警过程。10月2-5日（农历八月三十—九月初三），恰逢天文大潮期，天文高潮位整体偏高。预计舟山定海区，宁波镇海区，温州永嘉县、鹿城区天文潮高潮位接近当地蓝色警戒潮位。受台风和冷空气的共同影响，预计浙江沿岸将出现60-150厘米的风暴增水，风暴潮预警级别最高为黄色。受台风和冷空气的共同影响，预计9月30日下午起，浙江海域将有一次大风浪过程。预计10月2-4日，浙江海域风浪最大，近岸海域浪高3.0到4.5米，近海海域浪高6.0到8.0米，海浪预警级别最高为橙色。预计10月5日解除海浪警报。台风和冷空气共同影响期间，正值“十一”国庆假期旅游高峰，沿海大风浪不利于海上作业和海岛出游。9月28日下午，浙江省海洋经济发展厅发出正式指令：北纬29度以南海域渔船于9月29日18时前到港避风、浙江省休闲渔船停止营业、养殖人员撤离上岸；北纬29度以北海域所有渔船于9月30日16时前到港避风。同时，浙江全省渔政船将做好巡航、护航工作，确保渔船返港安全。

海丰国际(01308)近日发布最新公告宣布高层管理团队重大调整，杨现祥接任董事会主席，薛明元成为新任首席执行官。杨绍鹏辞职并获委任为公司终身名誉主席。 此外，该公司还公布了其2023年业绩，去年实现利润为5.36亿美元。杨现祥任董事会主席，薛明元任CEO 海丰国际于2023年3月7日发布公告介绍了该公司的一系列高管职位的变动情况。 根据公告，杨绍鹏辞去了执行董事、董事会主席及提名委员会主席的职务，同时被委任为公司终身名誉主席。 杨现祥从原职位上调任为董事会主席，并成为提名委员会成员，不再担任其他委员会职务。 薛明元被任命为首席执行官，并同时担任披露委员会、可持续发展委员会以及风险管理委员会的主席。 杨馨获任董事会副主席、提名委员会成员和薪酬委员会成员，不再担任风险管理委员会成员。 刘克诚、谢少毅分别被委任为风险管理委员会成员和首席独立非执行董事。 廖家莹和胡曼恬分别被任命为提名委员会成员，胡曼恬同时兼任薪酬委员会成员。 海丰国际方面表示，此次人事调整标志着其在管理层面上的一次重要重组，市场将密切关注新领导班子对公司未来发展方向的影响。  海丰国际去年利润为5.36亿美元 此外，该公司还公布了其截至2023年12月31日止全年业绩。 具体而言，截至2023年12月31日止年度，海丰国际的收入由按年减少约40.9%至约24.29亿美元。 该公司解释称，收入的减少由于集装箱运量由2022年的3,261,939个标准箱减少约1.1%至2023年的3,224,498个标准箱；以及，平均运费（不包括互换仓位费收入）由2022年的1,099.6美元/标准箱减少约43.3%至2023年的623.3美元/标准箱的合并影响所致。 报告期内，该集团实现利润为5.36亿美元，同比下降72.5%。每股基本盈利为0.20美元。董事会建议派发末期股息每股50港仙。 截至2023年12月31日，海丰国际经营76条贸易航线，包括16条通过联合服务经营的贸易航线及26条通过集装箱互换舱位安排经营的贸易航线。这些贸易航线及陆上综合物流业务网络覆盖中国大陆、日本、韩国、台湾、香港、越南、泰国、菲律宾、柬埔寨、印度尼西亚、新加坡、马来西亚、文莱、孟加拉国、缅甸及印度等国家和地区的79个主要港口。 未来展望，海丰国际主席及执行董事杨现祥指，虽然2023年全球经济贸易下降、库存周期调整，以及运力交付和行业竞争增加，导致单箱运费收入大幅回落，但公司秉承差异化、低成本的战略，仍然保持了较强的盈利能力。公司业务将继续聚焦亚洲区，有信心继续发挥独特优势，为客户提供低碳环保、高质量的供应链服务，为社会各利益相关方创造更高的价值，向世界级综合物流服务解 决方案供货商的目标迈进。

由于全球近15%的海员来自俄罗斯和乌克兰两国，航运业恐怕因乌克兰局势面临更严重的海员紧缺难题。根据国际航运商会（ICS）发表的声明，全球189万海员中有10.5%是俄罗斯人，另外4%是乌克兰人。伴随乌克兰局势升级，几周前还被认为是低概率的油轮、干散货和集装箱运费上涨的情景突然也变得更加合理。综合俄罗斯塔斯社、《俄罗斯报》等媒体报道，乌克兰利沃夫海关部门高官丹尼尔·缅希科夫24日在脸书发文称，由于乌克兰进入战时状态，18至60岁乌男性公民将被禁止离开乌克兰。ICS表示，由于90%的全球贸易通过船舶运输，供应链可能会中断。“为了维持这种不受限制的贸易，海员必须能够在世界各地自由上船和下船（船员更换）。”ICS称。ICS表示，随着该地区（乌克兰）的航班取消，这将变得越来越困难。支付海员工资的能力也需要通过国际银行系统来维持。ICS于2021年发布的《海员劳动力报告》称，目前有189万海员在全球商船队中运营超过74000艘船舶。其中，有198123名(10.5%)海员是俄罗斯人，这些人之中的71652名是高级船员。乌克兰籍海员为76442人（4%），其中47058名是高级船员。两国海员人数加起来占全球海员总量的14.5%。根据ICS的研究显示，平均每艘船上至少有3个国籍的海员，有时则多达30个国籍。ICS表示，由于疫情期间的疫苗识别、边境管制、检疫要求和行动限制等问题，航运业已面临劳动力紧缩和运营问题。此前ICS就曾警告称，如不采取行动增加海员数量，商船船员将出现短缺，这会增加全球供应链的风险：疫情带来的严厉旅行限制加剧了这种情况，海员无法按期更换，目前有10万人在海上的合同期限已经逾期。乌克兰局势升温之际，波罗的海干散货运价指数（BDI）应声大涨突破2000点至一个月新高，散货船运价全线上涨。其中在2月21日，BDI指数上涨78点至2045点，涨幅4.12%。截至2月25日，BDI止步2076点，本周累计上涨5.7%。考虑到黑海区域是干散货出口的关键中转站，军事行动可能会限制黑海的船只活动。据航运经纪公司Barry Rogliano Salles集团(BRS)数据计算，2021年黑海地区是世界第二大粮食出口地区，货物出口量为1.112亿吨；俄罗斯和乌克兰占全球小麦出口的30%，乌克兰占全球玉米出口的16%。BRS指出，截至1月底，乌克兰已经出口了当前销售期预测中71%的小麦，但仅出口了预测中32%的玉米。同时，农产品出口在陆地上也面临风险。BRS表示，由于农民逃离冲突、农业基础设施和设备受损以及该地区经济陷入瘫痪，冲突可能会大幅减少粮食产量，而乌克兰最多产的农田有很大一部分位于东部。总体而言，众位分析师认为干散货和油轮运输的某些尺寸类别的运费可能上涨，其前提是冲突引发的贸易中断将迫使替代进口货物从更远距离进行运输，从而需要更多船舶供应。国际海事战略（MSI）在一份新的干散货报告中表示：“如发生冲突，粮食和煤炭市场将受到干扰。影响取决于时机……但 MSI 预计会出现短期中断和对长途贸易的需求增加——例如，欧洲长途煤炭进口将强劲”。

每一次“雪龙2”号穿越赤道，船上都会举行传统纪念活动拔河，各参赛队铆足了劲一决高下，周边的考察队员也在为参赛队加油助威，就在大家的注意力都集中在甲板上的时候，在驾驶室的值班人员突然发现了异常情况。“雪龙2”号大副 陈东林：在很远的地方发现了一个小黑点，然后正好在我们航线上，靠近了之后就看到有人在求救，挥动着黄色衣服，一直在挥，很明显就是一个求救的信息。驾驶台第一时间把情况汇报给了船长，船长了解情况后立即采取了减速停船措施，随后考察队副领队也来到驾驶台，与船长商议决定两船先保持一定距离，进一步确定求救船只情况，同时暂停赤道纪念活动。船员帮pro，赞23“雪龙2”号船长 肖志民：因为他现在高频也不能用，AIS自动识别系统也找不到，所以他们现在应该是没电的状态。救援这是法定义务，我们救是必须救的。经过观察，确认了求救船只长约12米、疑似失去动力、船上有4名人员这些基本信息，但由于距离较远，无法判断具体情况，“雪龙2”号一边做好伤员应急救治准备，一边慢慢靠近求救船只，并派出无人机近距离观察情况。同时考察队向国内相关部门报告，国内随即成立了应急值班工作组。通过无人机近距离拍摄的画面，考察队确认了船上人员的状态基本稳定，大家悬着的一颗心这才慢慢放松下来，“雪龙2”号开始靠近求救船只准备施救，下午4时40分，“雪龙2”号左舷靠上求救船只。经过沟通，得知求救船只的4名人员是巴布亚新几内亚渔民，原计划由埃米劳岛前往居住地卡维恩，途中油料和蓄电池耗尽，失去动力，已经在海上漂泊了9个小时。船员第一时间给求救船只投放了水和食物，并提供了柴油，还把蓄电池都充满了电。“雪龙2”号轮机长 陈晓东：他就需要柴油，他柴油耗尽了，我们提供柴油，看看还需要什么食物食品，这样我们就可以走了。“雪龙2”号成功靠上了求救船只，并为求救船只尽可能地提供了帮助。就在大家都以为一切顺利的时候，意外又发生了。求救船只发动机始终无法成功点火，考察队又尝试了提供直流电和新的蓄电池等多种方法，问题始终无法解决，怀疑出现了发动机故障，此时，距离救援已经过去了6个小时，天色逐渐黑了，救援陷入了僵局。经过商量，考察队向当地海事搜救部门进行了报告，建议安排救援船只，同时安排求救船只的1名代表登船和家属进行电话沟通，并通过家属联系到求救人员居住地的救援组织。船员帮pro，赞25晚上10时，通常夜间总是黑着灯的驾驶台海图室灯火通明，考察队在紧急安排接下来的救援工作。中国第40次南极考察队副领队 魏福海：目前最新动态，就是最新的巴布亚新几内亚的搜救部门回复邮件，他们正在协调船舶，但是协调船舶什么时候会来，目前没有给我们明确的答复，所以现在大船、小船都处在等待的状态。第二天上午7时，救援已经过去了十几个小时，一夜的等待，让“雪龙2”号一直在随波向东漂移，距离规划航道已经偏离了50海里，7时30分，当地搜救部门回信，救援船舶正在准备，7小时之后可以到达。然而到了下午2时，考察队却突然接到信息，救援船舶无法到达，再这样等下去，整个考察任务都可能受到影响，考察队当即决定，将求救船只和人员转移至“雪龙2”号，运送他们回家。总台央视记者 李宁：现在第一位求救人员已经上岸，紧接着第二位。现在人员已经全部上岸，可以放心地吊这条船了。一个小时后，求救船只安全吊运到“雪龙2”号的尾部甲板，此时，原本阴雨的天空放晴，一道彩虹挂在天边，“雪龙2”号重新起航。船员帮pro，赞39中国第40次南极考察队副领队 魏福海：当地无法派船救援到我们这个点，所以我们将人员和小艇吊运上船，我们将人员和小艇送到他们近岸指定的地点，然后交接给他们当地。经过5个小时的航行，“雪龙2”号将被救人员和船只运抵指定的位置，并给他们配备了衣物以及必要的防护装备。总台央视记者 李宁：现在是当地时间的11日晚上11时，考察队员已经将求救船只和人员运抵巴布亚新几内亚卡维恩附近海域，移交给当地相关组织。在这场长达33个小时的救援中，考察队员展现了专业的能力，更重要的是体现了以人为本的国际人道主义精神。稍后“雪龙2”号重新起航，前往它最终的目的地——南极。

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据巴拿马运河管理局（Panama Canal Authority）消息，随着雨季提前到来，巴拿马运河每日船舶通行量预计将从9月份起恢复正常，届时将有36 艘船只通过运河。运河在最大程度上每天可以允许40艘船只过境，但由于2023年创纪录的干旱现象造成了运河水位下降，该运河管理局曾一度要将过境船只数降至18 艘。运河限行造成严重拥堵，给过境船只增加了等待时间和舱位成本，导致一些运营商改变船只航线以避开运河。可参考：巴拿马运河这次真的出大事了！巴拿马运河副局长表示，由于降雨导致加通湖水位持续上升，船舶通行“基本恢复正常”，目前每天有34艘船通航，8月5日起将增至35 艘，而9月将增加到36艘。气候变化和水位下降对巴拿马构成了重大的经济风险，为确保运河能够继续正常运行，运河管理部门计划未来六年内耗资16亿美元要在印第奥河（Indio River）沿岸修建一座巨型水库，从而使这条全球航运枢纽每天至少能维持36艘船只过境。