据最新数据，截至2024年8月20日，全球正在运营的集装箱船数量共计7049艘（其中6260艘为纯集装箱船，其他为多用途船），总运力为3049.36万TEU，折合约3.61亿载重吨。按运力排名，前二十大班轮公司分别是：地中海航运（第1）、马士基（第2）、达飞海运（第3）、中远海运（第4）、赫伯罗特（第5）、ONE（第6）、长荣海运（第7）、HMM（第8）、以星航运（第9）、阳明海运（第10）、万海航运（第11）、太平船务（第12）、海丰国际（第13）、X-Press（第14）、高丽海运（第15）、海领船务（第16）、伊朗国航（第17）、Unifeeder（第18）、长锦商船（第19）、阿联酋航运（第20）。老牌巨头们似乎个个都有印钞机，尽管克拉克森集装箱船新造船价格指数创16年来新高，但在7月1日至8月12日期间，MSC订购了24艘新船，总运力为48万标箱，达飞订购了12艘，ONE订购了10艘，万海航运也跟单了20艘。不到一个半月的时间里，船公司下单的新船运力超过百万标箱，而6月份，船东Seaspan还订造了27艘新船。这些订单都不是小船，起步也得8000TEU，经纪公司MB Brokers预测今年新集装箱船订单运力将达到220万标箱。在新一轮订单潮中，甚至有传闻熔盛重工即将复活。分析师一如既往地预警运力过剩的风险，但经历了疫情与红海危机两次黑天鹅事件的船公司都认为，手里有船，心里不慌，口袋就不会空。没有积极扩张运力的马士基就少赚了很多，在红海危机后还需要高价租船维持服务。赫伯罗特首席执行官直言，有一些闲置的运力是好事，准确预测供需变化很难。马士基转型全程物流服务、摆脱航运周期并不成功，有鉴于此，船公司还是习惯走老路，通过自营船舶降低运营成本、抢占更多市场份额来抵御周期。海运联盟洗牌、船舶碳税要求等因素也让船公司更愿意把主动权掌握在自己手里。此外，一直引领行业的马士基还承认了另一个现实，绿色甲醇价格昂贵，供应能力存在缺口，短时间内无法规模化应用，坚定甲醇燃料路线的马士基，开始订造生物LNG燃料驱动的新船。在一些环保人士看来这意味着倒退，不过马士基的客户却并没有不满，说明市场其实鼓励或默许更稳健的做法。前二十名中挤进了一个新名字——阿联酋航运（Emirates Shipping Line，ESL）。这家船公司还是上一个周期的产物，2006年，Vikas Khan创立阿联酋航运，总部位于迪拜，风头极盛，一年内业务就增长了30%，并且杀入美线市场。但金融危机后，阿联酋航运陷入困境，撤出美线，Vikas Khan辞任董事长，一度由德翔海运的创始人陈德胜接任，在班轮业周期的低谷，两家船公司“抱团取暖”，合作削减成本。如今，阿联酋航运专注于一些区域市场，航线覆盖东亚、南亚、中东和东非，依然与德翔海运等支线船公司共舱联营一些支线服务。阿联酋航运的再度崛起也指向了班轮业的一个新动向。近年来，中东地区的港航公司的存在感变强，包括AD Ports旗下的Global Feeder Shipping、Safeen Feeders，前马士基高管创立的CStar Line，说明相关区域市场的需求正在增长。而AD Ports、红海门户码头(RSGT)、Qterminals等码头运营商也在海外寻求发展。中东乃至印度洋区域（如土耳其Yilport、阿达尼港口集团、印度国家航运公司）港航势力的增长值得观察。共有16家中国内地班轮公司（部分注册于香港）上榜，分别是中远海运（第4）、海丰国际（第13）、中谷物流（第22）、安通控股（第24）、宁波远洋（第25）、唐山港合德海运（第30）、上海锦江航运（第33）、中外运集运(第35)、中联航运(第38)、海南洋浦新新海运（第46）、安福航运（第50）、海液通航运（第51）、太仓港集装箱海运（第56）、大连集发环渤海集装箱运输有限公司（第82）、达通国际航运（第86）、广西鸿翔船务（第94）。2022年上半年以来，内贸集运市场新增运力接近30万TEU，由于大量新船运力持续交付，今年上半年市场运价大幅下滑，接近历史低点。部分船公司将视线转向外贸市场，或是将船舶租给外贸船公司收取租金，或是进一步走出东亚区域，开拓海外业务，如推出美西电商快线的合德海运，直连中东的宁波远洋。但如果外贸市场回归常态，运力回流，内贸市场的运力将更将难以消化，内贸船公司需要更多探索联盟化等方式走出内卷。

2020年有点不同寻常，新冠疫情下，还没有完全复工，劳动节就到了,这一年也过去了三分之一。休假久了的人想上船，海上的那些兄弟更煎熬的是不能回家。好在国家的相关部门在推动船员换班，要不真是苦了我们这群流浪地球的最靓的仔。、今天中国海事推出了一篇文章《这就是船员》，总结了七个字：仁义礼智信勇忠。老牛真心想说，组织说滴对啊!   一直在海上工作，一直跟一线的船员在一起，俺们也是逆行者。不用说什么贸易量的90%是海运完成的，就那一脸沧桑的笑容，就敢称海上最浪的仔。敲过铁锈敲过冰，爬过大桅爬过顶，偶尔还钻钻锅炉，看的媳妇很心疼。俺们就很爷们儿地挥挥手，对她说：“亲爱的别哭！俗话说，挣钱养家天经地义”。养了小家贡献了大家，其实海上经常漂来五个字儿：这都不是事。大海里有风浪，也有安祥。海洋深处除了干活，偶尔也会温馨一下。仍然能记起多年前的一次聚餐，端着啤酒干了一碗，还有珊瑚海的彩霞满天，要有烧烤要有肉，要有卡拉才OK，有苦有乐有失有得，在这特殊的日子里，老牛祝福海上的弟兄们健康平安！劳动节快乐！

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跑船到底好不好，十个人里面估计有九个人说跑船不好，还有一个人犹豫不决。当然跑船的确有很多不好的地方，但是再怎么不好也还是有很多人选择跑船，毕竟跑船可以赚钱养家，还有就是看你自己怎么考虑。最近有一位实习三副（其实也就是驾驶实习生）跟我分享了一下他跑船经历，他跟我说他跑了快一年的船，感觉在船上工作还是比较轻松的，而且船上吃的也很不错，更重要的是船也不怎么晃，没有感觉到晕船。虽然在他眼里跑船有这么多的好处，但是他也说了有一点是不好的，我来具体的跟大家简单的说一说到底不好的一点是什么：这位实习三副上的是一条散货船，已经下船休假了，他本来打算直接在船上实习一年，但是没有办法，被强制下船休假了。据他说他们船跑的基本上是国内到澳大利亚的定线，好像澳大利亚澳大利亚海事安全局（AMSA）对船员连续在船工作时间有要求，不能超过11个月，所以他在船十个月多一点的时候被安排休假了。据这位实习三副说，他刚下船的这条船跑澳大利亚航线基本上不怎么拨钟，而且基本上都是风平浪静，没有上船之前听别人所说的拨钟睡不着以及晕船的情形。而且他在船上十个多月，跟着大副、二副以及三副轮流当过班，也去甲板干活一段时间，他感觉很轻松，每天最多8个小时的时间。这位实习三副还说，他们船每天伙食费9.5美元，船上有两个厨师，估计是一个大厨和一个服务生或者二厨，不可能是两个大厨。厨师一天三餐都做的非常好，而且菜色变化多样，大家吃的都很开心。不得不说这位实习三副运气真的是太好了，跑澳大利亚回国航线应该是远洋航线里面最舒服的，拨钟少且海况好大家都知道的。另外在船上遇到好的大厨准确的说应该是勤快的大厨也是不容易，所以说这位实习三副运气不错。虽然这位实习三副说了这么多跑船的好处，不过这位实习三副也抱怨了在船上有一个不好的地方。那就是有一次他们船在有一个港口外面下锚了差不多快一个月的时间，船上的淡水不是很足够，所以船上限制淡水的使用。说到限制淡水的使用，感觉这位实习三副有一些不爽。他说刚开始下锚的时候没有怎么限制大家使用淡水，最后不知道怎么回事，下锚时间突然变长了，所以船上开始限水，而且是严重限水，每个人每天只给两桶淡水，大约30升多的没有，这30升的水需要刷牙洗脸和洗澡，甚至还要洗一下衣服。另外房间冲厕所是没有淡水的，生活区外面放了两个大桶，里面装满海水，要冲厕所那就自己拿着桶过去打水过来冲。这位实习三副说他在船上比较喜欢运动，在限水期间由于洗澡不方便把运动都停了，感觉浑身不怎么自在，反正那段时间比较难受。不知道有没有船员朋友也同样遇到过限水的问题，反正我跑船以来从没有遇到过限水，可能跟我跑的是集装箱船有关吧。因为跑集装箱船，都不怎么下锚，航行时间比较多，造水机都有在造水。碰到有的跑远洋航线的船，造水机很大，一天甚至能造30吨水以上，有的时候水柜满了需要把造水机停掉。即便是近洋航线，造水时间不长，但是可以经常加水，有的时候甚至一个月就会加一次水。对于这位实习三副所说的跑船不好的地方，也就是限水，这个只是个别情况吧，不能代表全部。而且这位实习三副才跑了一条船，算是刚刚入了这个行业，跑船到底怎么样，估计等他跑了几条船之后感觉就不一样了。

5月8日，长江镇江段一艘装载煤炭的海轮发生失控，镇江海事局组织力量紧急救援，未造成人员伤亡和水域污染。长江正值汛期，5月份以来大通流量快速上涨，目前已接近5万m³/s。长江镇江段航道弯曲狭窄，受大通流量快速上涨影响，水流湍急紊乱，船舶航行安全风险进一步增大。当日0930时，“国电25”轮在五峰山大桥至长江#98浮上行过程中主机故障导致动力衰减，受湍急水流推压作用明显，船舶操纵困难，不能继续正常上行。镇江海事局在接到报警后，立即通知该轮就近选择安全水域锚泊检修。“国电25”轮在抛锚检修过程中，因水流流速过快未能及时稳定船身，船体挤压到附近服务区的加油趸船。期间，镇江海事局陆续组织3艘海巡艇及8艘拖轮开展紧急救援。海巡艇到达后立即开展现场交通组织，引导过往船舶远离事发水域。1320时，“国电25”轮在拖轮协助下顺利靠泊镇江港务集团码头11号泊位，作进一步检修。目前，相关情况还在调查过程中。

凤凰卫视对我轮船长采访过后，临别之际，记者从房间舷窗望出去，感叹道：这就是海员的生活呀！海员的日常生活，外界充满了好奇。就让我们看看中海金星轮的海员平时在干啥。中海金星轮的生活区，从主甲板开始，往上到驾驶台甲板，相当于一座九层楼。船长接受采访时，就是在九楼的驾驶台和驾驶台外的右翼小甲板。轮机长的房间在八楼。轮机长心灵手巧，平时喜欢刻苹果、折纸。您没看错，是刻苹果。记者登船来到我们会客室的时候，首先就被苹果上刻的“欢迎”二字吸引了眼球。对于这两个字，轮机长自己却是一点儿都不满意，因为刻得太匆忙。现在就让大家欣赏一下他自己满意的苹果刻画。除了刻苹果，折纸也是他的日常所爱。刻苹果也好，折纸也罢，体现的都是轮机长的心灵手巧。心灵手巧，恰恰是整天跟机器打交道的人要具备的。一次，船上需要自己制作弹簧钩，轮机长主动请缨完成了一个，品相媲美原装。看着成品，旁观者不无感慨地讲，这个钩我们也能做，但真做不了这么精致。从八楼来到六楼，是船舶娱乐室的所在。三副是8-12的班，意思是每天上午8点到12点以及每天晚上8点到12点要在驾驶台值班。他的值班安排，让自己每天下午有了固定的健身时间。推开娱乐室的门，三副练得汗流浃背。一位同过船的朋友曾给小栈留言，“飞机驾驶员可以坐着值班，火车和汽车驾驶员也可以坐着值班，唯独速度最慢的船舶驾驶员不行......”90末、00初的一代年轻人，是看重自身、追求自我的一代人。能驾驶这么大一条船，他们打心底为自己感到自豪。感到自豪的事情就要做好。为了能把每次四个小时的班“站”好，他们自己买护膝、穿着底部绵软舒适的鞋子、坚持锻炼身体。若说什么是敬业，什么是尊重自己的职业？我想这就是年轻航海人的答案。娱乐室里，还有我们的图书角。书都是公司不定期送船的，时间长了，积累了不少，但也散落在全船。把散落在各个房间里的书收集收集，整理整理，图书角就成了能吸引人驻足的地方。在船上，少了很多玩手机、看电视、朋友聚会的机会，读书的时间就有了。很多人讲在船上待久了，回到陆地以后和家人朋友在一起时很多话题都跟不上了。这个我不否认，毕竟自己第一次在船282天回家后就自我封闭了好一阵儿。但是，现代人的信息和所谓的侃侃而谈，除了很多源自碎片化的短视频“洗脑”，又有多少是来自深度阅读后的思考？远航给了我们读书的时间，远航过后，让自己的“已完成清单”里再多几本书吧。毕竟，世间的道理千千万，大多都在书里了。沿着楼梯继续走，从六楼来到四楼，平时喜欢摄影的机工长住在这一层。随着他走出生活区，来到这一层的生活区甲板。天光渐变，小船划过平静的水面。端起手中的长焦相机，定格这一刻的光影，留住只要愿意总能发现的美丽瞬间。沉浸在同样的美景下，我们相约，若再去欧洲，就一起去古老的街巷中拍照。远航带给了海员看世界的机会，海员用自己的眼睛和手中的相机把这份美好传递给远方的亲友。摄影是瞬间的艺术，更是选择的艺术。海员，总是选择把最好的瞬间呈现出去。当你们看到他们展现出来的航海世界瑰丽恢宏的画面时，不要忘了，把风浪与孤独私藏在心底的，也是他们。做手工也好，健身也好，读书也好，摄影也好......充实、从容地面对每一天，就是海员的日常。

安通控股认为，报告期内，全球集装箱运输需求总体保持稳中向好的局面，但内外贸供需两端差异显著，导致运价走势分化明显。8月26日晚，安通控股股份有限公司（简称安通控股）发布了2024年上半年业绩。报告期内，安通控股实现营业收入约35.19亿元，2023年为35.95亿元，同比下降2.13%；净利润约为1.54亿元，2023年为2.82亿元，同比下降45.12%；基本每股收益0.0365元，2023年为0.0665元，同比下降45.11%。分版块看，报告期内，安通控股海运业务收入29.43亿元，铁路业务收入1.07亿元，公路业务收入4.68亿元。货量方面，2024年上半年，安通控股完成计费箱量136.75万TEU，同比上升了10.84%，其中海运完成计费箱量136.67万TEU。安通控股分析认为，报告期内，全球集装箱运输需求总体保持稳中向好的局面，但内外贸供需两端差异显著，导致运价走势分化明显。2024年上半年，外贸航线运价总体保持上涨走势。主要原因在于2023年底，红海地区局势突然紧张，主要班轮公司纷纷绕道航行，导致船舶周转率下降，有效运力缩减，集装箱运输市场再次面临总体运力供给较为紧张的局面，集运运价迅速开启上涨态势，引发欧美进口商恐慌性补库存，使得主要航线开始出现运力供不应求的现象。报告期内，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为1,364.80点，同比上升35.20%，欧洲航线和美西航线运价走势相近，亦出现较大涨幅。在集装箱运输市场运价持续上涨的带动下，集装箱租船市场行情亦持续向好，各船型市场租金继续上涨，且涨幅较大。虽然在扩内需促消费政策的强劲拉动下，内贸集装箱运输需求显著增加，但由于大量新增运力的集中交付，以及年前部分兼营外贸业务的船舶回归内贸市场，扩大了市场供给，导致静态运力激增，市场供需失衡，集运企业之间的竞争加剧。同时，沿海干散货市场低迷的走势传导至内贸集运市场，加之煤炭、金属矿石、建材等关键性商品的贸易价格同比出现下滑，多重因素的叠加进一步加剧了市场压力。面对上述压力，报告期内，安通控股一方面，持续优化内贸精品航线，不断提高内贸集装箱航运服务品质，为广大客户提供覆盖更广、班期更密、交货更快、效率更优的航线产品；另一方面，安通控股进一步加强了与国内主要航线公司的合作，通过内贸航线的融舱合作实现优势互补，提高资源利用率与彼此竞争力。此外，安通控股还与国内大宗商品供应链龙头厦门象屿股份有限公司达成了战略合作伙伴关系，通过加强信息资源共享，进一步深挖合作潜能，探索商业发展新模式，携手提升供应链服务水平与数智赋能效率，共同构建更加高效、畅通的多式联运服务体系，促进现代物流业高质量发展。针对下半年内贸集装箱运输市场趋势，安通控股分析称，我国制造业PMI中的新出口订单指数在2024年3月和4月分别达到了51.3%和50.6%，这是自2023年3月以来首次重新站上荣枯线之上，并且显著高于2023年年末的45.8%，反映了国内生产活动的显著扩张和外贸市场的积极回暖，需求的回升将为中国出口集装箱运输需求提供有力支撑。加之下半年是集运市场的传统旺季，客户对集装箱内贸物流服务的需求将进一步增加，预期2024年下半年内贸集装箱运输需求将保持向好态势，运价也有望随之回暖。展望2024年，安通控股曾在2023年年度业绩公告中表示，将以“价值创造”为核心，持续推进提质增效、全员服务和数字化赋能工作，努力实现安通控股高质量可持续发展。根据Alphaliner的最新统计，截至2024年8月27日，安通控股运营船舶81艘、81929TEU，其中自有船舶41艘、60041TEU，运力排名全球第25位。

18岁之前，张梅从未离开过贵州，对于航海领域更是一无所知。机缘巧合之下她填报了“航海技术”专业，从此开始了她的航海之旅。如今，她飞快地晋升到了三副，现服务于CL Rhine River船上。让我们一起聆听这位年轻勇敢的95后中国女船员的精彩故事。 您为什么选择从事航运业？我的航海生涯，缘于高考前的志愿填报。那时候我还是一个对外面世界充满好奇心但又没有太多机会接触到的贵州小镇姑娘。我在地图上定位到了气候不冷也不热的“江浙沪”一带，并在那里找到了一个神秘又陌生的“航海技术专业”。我想象着自己能够像电影里那样，在蔚蓝的大海上驾驶着巨大的船只，探索着未知的世界。我的家人和朋友都觉得这个专业太偏门太危险了，根本不适合一个女孩子去做。但是我坚持自己的决定，并且努力地学习相关的知识和技能。随着学习的不断深入，我逐渐发现了航海的魅力和乐趣。毕业之后，我进入了一家船员公司，从事了两年的船员管理工作。这份工作让我接触到了很多优秀的船员，他们有着各自精彩的故事和经历，这些又进一步激发了我对航海的兴趣和向往，也让我对自己的文书工作感到了无趣和厌倦。我不想只是在岸上为他们提供服务和支持，我想亲身体验他们所经历过的一切，我想证明给自己和别人看，女性也可以在海上立足和发光。就像那句话说的：“有些事，就算不能证明你可以，也要证明你不可以。”于是，在经过慎重考虑之后，我毅然决然地选择了上船，开始了我的航海之旅。当您真正踏上航海旅程，是什么样的心情和感受？在海上航行期间，您遇到过哪些难忘的事？其实自学校起，我就萌生了将来在海上工作的念头。可是，当我毕业后发现国内很少有公司愿意招收女性船员，我只好暂时在陆地上工作。但我并没有放弃自己的梦想，一直在寻找机会。最终，贝仕圆了我的航海梦。贝仕是世界知名的航运企业，它尊重并赋予女性在海事领域的权利，积极地为女性船员提供就业机会，并坚持船上工作性别平等。我很幸运地通过了面试，成为了贝仕中国的一名女性见习船员。我永远不会忘记第一次登上巨轮的那一刻，我的心情激动又紧张。我知道这是我实现梦想的第一步，也是我面对挑战的开始。在海上工作期间，我印象最深刻的莫过于每到一个港口，人们都会对我投来惊讶甚至好奇的目光，当他们发现我是女性时，都会惊呼，“呀！女船员！”有些人还会主动要求和我合影留念。这让我感到了一种自豪和荣耀，也让我意识到了自己的不平凡和使命。据国际海事组织（IMO）统计，在全球约120万船员中，女性船员占其中的2%，而这些女性船员中有94%在邮轮行业工作，这也就意味着从事远洋商船的女性船员在所有女性船员的占比不足6%。尽管如此，贝仕中国始终坚持推动海事行业的多元化和包容性，为更多有志于从事海事职业的女性提供平台和支持。自2018年起招募女性船员，目前共有10名在册女性船员（包括8名中国籍和2名印度籍）。您是船上唯一的女性船员吗？在我刚踏上航海之路时，就只有我一名女性船员。但随着时间的推移，到目前为止公司规定每条船安排两名女性船员，于是我就有了一位女性同事与我同行。看到如今有越来越多的女性勇敢地选择了这份职业，这让我感到无比欣慰。我们常常在下班后结伴而行，分享美食、聊天畅谈、互诉心声。当我们情绪低落时，我们会互相拥抱、安慰鼓励。因为有彼此的陪伴，我们不再孤独寂寞；因为有彼此的扶持，我们不断进步成长。我们就像是海上的姐妹花，一起乘风破浪，也一起享受阳光。贝仕中国的船东非常支持女性船员上船工作和培训。在船东的大力支持下，贝仕成功地为女性船员在船上提供私密空间，比如女更衣室和女卫生间。此外，在某些中国船东的船上，甚至安排两位女性同船共事，这不仅增加了船员多样性和活力，也为女性提供了更大的保护力度。您有没有听过或遭遇过对女性船员的偏见和误解？虽然我曾听闻一些人对女性船员抱有偏见和误解，但迄今为止，我自己并未遭遇过这些问题。自上船以来，我的同事们都非常友善，无论在日常生活还是工作中，他们始终都非常照顾和包容女性船员，也给予了我巨大的支持与帮助。贝仕中国致力于为员工提供一个多元、公平、包容的工作环境和氛围：在贝仕安排女性船员上船前，贝仕岸基团队会调派女性船队人事FPO或者船队人事主管FPS来管理船舶；船长及管理级别的船员也会在临船培训时加强培训DEI Policy（多元公平包容政策）和性别指导方针以消除性别偏见和歧视。在特定节假日比如国际妇女节，贝仕还会特意安排在船女性船员参加节日庆祝活动。除此之外，当女性船员有意向上岸工作时，贝仕及旗下公司也会提供平等的岸基就业机会。

世界上最大、最长的船、油轮海上巨人号诺克·耐维斯号（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、属于超大型原油运输船（Ultra Large Crude Carrier，ULCC）等级的超级油轮，载重量为564763吨，长458米。比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。（吉尼斯世界纪录）曾经是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，有史以来建造的最大的船，当它在2010年退役时，它也成为了有史以来最大的报废船。油轮介绍诺克·耐维斯号（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、属于超大型原油运输船（Ultra Large Crude Carrier，ULCC）等级的超级油轮，也是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，船长超过1/4英里，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长（埃菲尔铁塔的总高为324米）。在2004年经营业主易手改为现名之前，它又曾被称为海上巨人号（Seawise Giant，1979年），快乐巨人号（Happy Giant，1990年），与亚勒维京号（Jahre Viking，1991年）。2004年三月该轮进入杜拜乾坞进行改装工程并改名为诺克·耐维斯号，改装后作为浮动储油与卸油单位（Floating Storage and Offloading unit，FSO），停泊在卡达的夏辛油田（Al Shaheen Oilfield）做为外海储油用途。2009年12月，该船被出售给印度的拆船业者，改名为Mont。2010年1月4日，于印度古吉拉特邦亚兰市（Alang）拆解。建造诺克·耐维斯号最早是在1976年12月时，于住友重机械工业位于日本横须贺市的追浜造船所（Oppama Shipyard，已改名为横须贺制造所）起造，船体编号1016号，并被命名为海上巨人号（Seawise Giant）。海上巨人号原本的订购者是一名希腊船运业者，但他在拥有该船三年后，在船只尚未完工之前就因破产之故，将这艘船转卖给了香港籍的船王董浩云（C.Y.Tung）。董浩云在接手这艘船后要求造船厂变更设计规格，将原本已有48万吨水位的海上巨人号加长了数公尺，而增加了8万7千吨的水位，其高达825466吨的总承载后重量（Gross Loaded Weight，GLW）使海上巨人号正式成为世界上最巨大的船只。沉没1981年，海上巨人号终于完工下水，主要的任务是在墨西哥湾与加勒比海一带运输原油。当时正进行中的两伊战争严重地影响了波斯湾地区石油的生产与运输，因为伊拉克宣布任何载运伊朗（或其他阿拉伯国家）所生产原油的船只都将成为伊拉克袭击的目标，但海上巨人号仍然冒险进入波斯湾海域进行运输工作，终于招致不幸，在1988年5月14日航经霍尔木兹海峡（Strait of Hormuz）时，遭伊拉克战机以法国产的飞鱼反舰导弹攻击重创，沉没在伊朗的卡克岛（Kharg Island）海岸外之浅海海域。沉没后的海上巨人号就以这状态一直存留在海底，直到两伊战争结束。再获新生1989年，海上巨人号被以3千5百万美元的代价转卖给挪威的诺曼国际海运公司（Norman International），船只在打捞起来后被拖至新加坡的吉宝造船厂（Keppel shipyard），于1990年10月起进行大规模修复工作，这次的维修耗费3200吨的钢原料，更换掉的管线长达32公里，修缮费用约6千万美元。在经过一场堪称全世界最大规模的船只修复工程后，这艘船被改名为快乐巨人号（Happy Giant）后重新复出。重建后使用状况诺曼国际实际营运快乐巨人号的时间并不久，1991年时他们将这艘船以3千9百万美元的价格卖给另一家挪威亚勒海运船公司（Jahre），而该船也同时改名为亚勒维京号（Jahre Viking）。在历经十余年的服务后，亚勒维京号被转卖给了新加坡籍的第一奥森油轮（First Olsen Tankers），并且改名为诺克·耐维斯号（Knock Nevis），该公司与卡达的快桅石油（Maersk Oil）签订一纸合约，租赁这艘船三到五年的时间，停在夏辛油田作为海上储藏与装卸原油的设施。为此诺克·耐维斯号在2004年3月进入卡达干坞进行FSO化的改装，改装项目包括主要管线的重设，新的泊靠系统，与一个直升机停机坪的装设等，并于同年6、7月间完成改装并开始启用。相关设计诺克·耐维斯号能够容纳将近650,000立方米的原油（将近410万桶），利用其88.9mm（3.5英寸）厚、由住友造船开发的双层船体（Double Hull）技术，来防止原油意外渗漏污染环境的可能。然而，满载后的这艘船吃水超过24米（78.英尺），因此无法通过水深较浅的世界主要航道，例如巴拿马运河与苏伊士运河等人工河道，或甚至连英吉利海峡也无法穿越。另外，由于吃水过深，满载时的诺克·耐维斯号并无法进入世界大部分的主要港口，而需要特殊的接驳设施，在外海直接卸载原油。船只数据船名：诺克耐维斯（Knock Nevis）国际海事组织（IMO）编号：7381154起造年份：1976年12月完工年份：1979年建造厂商：住友重机械工业（日本）船只船种：油轮货物种类：原油国籍：新加坡船主：第一奥森油轮（First Olsen Tankers，新加坡）经营单位：佛瑞德·奥森生产公司（Fred. Olsen Production a.s），为第一奥森子公司载重吨位（DWT）：564,763吨（经重建后）总注册吨位（GT）：260,941吃水：24.61米（79.26英尺）舷宽：68.86米（225.72英尺）船长：458.45米（1504.1英尺）动力：住友Stal-Laval AP蒸汽涡轮机，50,000匹（37,300千瓦），转速85 RPM体积：658,362立方米排水量：825,344吨世界纪录世界上最大的油轮：诺克·耐维斯号是有史以来建造的最大的船。当它在2010年退役时，它也成为了有史以来最大的报废船。超大型原油运输船(ULCC)的载重量为564763吨，长458米。世界上最长的船：诺克·耐维斯号是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，船长超过1/4英里，即458米，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。（吉尼斯世界纪录）

据俄新社报道，当地时间22日，俄罗斯“高加索”港一艘载有油罐的渡轮遭到乌军导弹袭击。俄克拉斯诺达尔边疆区行动指挥部表示，渡轮已沉没，17名船员获救，仍有一人下落不明。2希腊Delta tankers油轮的一艘船在也门荷台达77海里的海域遭到袭击并瘫痪。这是一个月内Delta tankers油轮在红海遭遇的第三次袭击。3据路透社报道，当地时间8月20日，阿根廷政府通报称，阿境内一艘货船发现猴痘疑似病例，已对货船采取隔离措施。船员开班，报名培训点这里！ 现在国际世界战争不断，兄弟们一听是去红海、黑海就心慌慌，好多海员还是比较忌惮去那些战区。说实话，船员也是人，都是血肉之躯，工资不高，没有战区补贴，谁愿意冒着风险去战区！最近也是缺人之际，也是用人之际。内贸大环境问题，逼迫着不少内贸船改外贸船，外贸船员开始了陆陆续续的缺人！抢人大战开始了，船员兄弟们也很简单，谁工资高就去谁那，很现实的问题！毕竟都要养家糊口！航海变天了，人少船多工资高，福利待遇好急需大量上人！ 水手机工 ，工资参考（跑外）散货2800美金油船3000美金液化3100美金液化气3300美金新证水手机工，参考价格（跑外）散货2100美金油船2800美金液化3100美金液化气3300美金船员招聘，求职上船点这里！所谓重赏之下必有勇夫，高工资才能找到好的船员，好的人才！兄弟们跑船都不容易，舍小家为大家，放弃了对自个家庭的照顾，为了国际贸易、航海事业在牺牲自我，为了就是用自己个人的付出，回报自己的小家！牺牲个人，为自个的小家庭创造更好一些的物质条件！加钱，加钱！

据央视新闻消息，6月24日，我国新一代破冰科考船“极地”号在广州南沙正式命名交付，并将于2024年下半年开始承担科考任务。“极地”号破冰调查船隶属自然资源部北海局，是中国船舶广船国际自主设计、建造的我国新一代破冰科考船。“极地”号全长89.95米、型宽17.8米、设计航速15海里每小时，可以满足无限航区航行需求，总吨位4600吨，续航力为14000海里，一次补给可以保障全船60人在海上生活80天。据了解，该船交付后，将主要服务于极地海洋、海冰、大气等环境的综合调查观测研究任务，具备海洋环境综合观测取样能力，助力我国海洋防灾减灾能力的提升。

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