马士基非法解雇海员马士基航运有限公司（MLL）在一名海员向美国海岸警卫队报告了有关公司船只的多项安全问题后，非法暂停并解雇了该海员。调查人员了解到，该海员于 2020 年 12 月向美国海岸警卫队报告了有关 Safmarine Mafadi 号（一艘 50,000 吨、958 英尺长的集装箱船）的各种安全问题。安全问题包括以下内容：用于释放救生艇的装置工作不正常，需要维修和更换。有好几次，船上的实习生在值班时都是独自一人且无人监管的，其中包括一次燃油和石油泄漏事故，船员花了两天时间才清理干净，并可能造成环境泄漏。船员持有酒精饮料并且可能在船上饮酒。检查时发现右舷隧道有两处泄漏，舱底系统导致货舱进水，需要维修。生锈、腐蚀和破损的甲板插座需要维修和更换。海员的投诉促使美国海岸警卫队进行了检查，并发现了违规行为。美国海岸警卫队离开船只后，大副立即被停职，三个月后被解雇。马士基援引了相关政策，要求大副首先向船舶主管、船队组和海事标准团队报告问题，否则“违反了公司的书面政策”。美国劳工部职业安全与健康管理局（OSHA）认定，马士基航运解雇该海员的行为违反了联邦《海员保护法》。海员可以直接向美国海岸警卫队报告问题，而不必遵守任何要求员工先向公司报告的公司政策。该法律保护在美国注册的船只或美国公民拥有的任何船只上的海员报告安全问题或违反海事法的行为以及随时与联邦官员合作的权利。OSHA 命令 MLL 恢复这名在事故发生前有着良好记录和积极工作表现的海员的职位。他们要求马士基向他支付超过 45 万美元的欠薪及利息以及 25 万美元的惩罚性赔偿金。马士基同意和解并赔偿海员在 2024 年 6 月为期三天的听证会上，马士基航运有限公司对职业安全与健康管理局的调查结果提出质疑。美国海岸警卫队预防政策助理司令、海军少将韦恩·阿尔金表示：“这起案件充分表明，所有海员都有权选择直接联系美国海岸警卫队来解决安全问题。安全需要团队合作。海上运输系统的规模、复杂性和重要性要求每个人都齐心协力，防止人员伤亡，并将供应链中断降至最低。”听证会结束后，MLL 同意和解，要求修改安全报告政策，取消要求工人先向公司报告问题的规定。此外，马士基同意不进行报复，并就修订后的政策对主管进行培训。 劳工部律师表示，这名海员“表现出了海军陆战队长期以来所著称的勇敢精神”。此外，他们还表示，在应对海洋自然灾害时，海员不应该害怕报告对其船舶安全的担忧。作为和解协议的一部分，前任大副接受这笔赔款作为充分的补偿。法院命令该公司从雇佣档案中删除有关解雇的信息，并指示如果被要求，应提供中立的就业参考。海员与船公司发生纠纷应如何维权？鉴于以上案例，小编提醒广大海员朋友，遇到纠纷要勇敢维权。1、劳动争议（1）劳动仲裁：对于涉及劳动合同、工资支付、工作时间、休息休假、社会保险等内容的劳动争议，海员可以向当地的人力资源和社会保障部门申请劳动监察或劳动仲裁。（2）法律诉讼：如果对劳动仲裁结果不满意，或者纠纷不属于劳动仲裁范围，海员可以向当地海事法院或具有管辖权的人民法院提起诉讼。2、海事管理机构投诉（1）对于涉及船上工作生活及膳食条件危害船员安全、健康和保安的，以及船员培训与适任、船员证书与资历、船员服务机构与外派机构管理等方面的纠纷，海员可以向船舶和机构所在地海事管理机构投诉。（2）如果投诉涉及外国籍船舶，海员应向船舶停靠港所在地海事管理机构投诉。3、其他途径（1）纪检监察部门：如果纠纷涉及海事执法人员廉政问题，海员可以向海事管理机构纪检监察部门投诉。（2）工商管理部门或公安部门：对于涉及非法经营活动、治安和刑事的纠纷，海员应向工商管理部门或公安部门进行投诉或报案。

全球领先的船舶管理公司与海事综合解决方案提供商贝仕船舶管理 (Bernhard Schulte Shipmanagement，简称BSM) 宣布，自 2025 年 1 月 1 日起，现任 BSM 首席财务官 Sebastian von Hardenberg 将正式接替 Ian Beveridge 出任BSM首席执行官一职。Ian Beveridge 将继续担任 BSM 母公司贝仕集团 (Schulte Group) 首席执行官，并以 BSM 董事会主席身份为公司提供战略指导与支持，凭借其深厚行业积淀与卓越战略远见，助力 BSM 实现长远发展。Ian 评价道：“Sebastian 长期担任 BSM 首席财务官，且身兼国际船舶管理人协会 (InterManager) 副主席，对公司运营及行业走向把握精准，在贝仕集团不同业务领域中拥有丰富且全面的管理经验，相信他的专业能力与领导力必将有力推动 BSM 未来战略布局及组织架构升级，助力公司在新阶段实现更大跨越。”Sebastian 表示：“承蒙公司与团队信赖，我深感荣幸，亦对前路的挑战机遇充满期待。当下航运业正经历深度变革，数字化转型、脱碳加速及专业人才短缺等因素相互作用，重塑市场格局。值此关键之际，我定将全力推动 BSM 战略转型与创新发展，确保公司在行业变革中稳健前行。”Sebastian von Hardenberg 自 2005 年加入贝仕集团， 2006 - 2009 年期间，他担任集团船东业务 Bernhard Schulte 的内控主管，后赴 BSM 德国分公司履职财务主管。此后，Sebastian 先后在香港、塞浦路斯及新加坡等多地，历任首席执行官行政助理、业务风控总监等关键岗位，凭借出色表现与卓越成就，他于 2015 年获任成为 BSM 首席财务官。

近日，中国船舶集团上海船舶研究设计院为塞浦路斯船东Schoeller Holdings开发设计、中船黄埔文冲船舶有限公司建造的32000吨多用途重吊船OCTOPUS 32 (HL700)的首制船“AAL LIMASSOL”轮正式签字交付。该船交付较合同期提前45天。该船采用上船院设计研发的低波浪增阻S-BOW直艏线型及下属子企业SDARI-ECO的高效螺旋桨和扇形导管，并进行多工况优化，以获得最优的综合油耗表现；首次实船应用二甲板兼做延伸甲板、超宽纯箱型货舱以及超大液压舱盖等多个创新性设计；排放满足Tier III和EEDI Phase3要求，并预留了甲醇双燃料配置；海上航行试验表明，该船航速、油耗等各项技术指标优秀，设备运行平稳。值得一提的是，该船配备3台350吨克令吊，联吊能力达到700吨，已于先前顺利完成联吊试验。船东对该系列船的设计十分满意，将其命名为“Super B-Class”，并在4月份的命名仪式上追加签约了2艘同型船订单，将该系列新船数量增加到了8艘。据了解，“AAL LIMASSOL”轮是第三代专业重吊船，是黄埔文冲目前建造的最大吨位的重吊船。该船型船长179.9米，型宽30米，设计吃水15.5米，配备了3台350吨重型起重机，联吊可达700吨，甲板空间和容量更加优化，符合绿色航运建造理念，具有更优的性价比。黄埔文冲与Schoeller Holdings集团有深厚的合作情谊。自2008年起，公司先后为Schoeller Holdings集团批量打造了1700TEU、1900TEU、2700TEU、2800TEU集装箱船和32000DWT重吊船等多个船型，共计近30艘船舶，在合作过程里，不断丰富公司的产品谱系。

全球最大金属和矿物贸易商之一托克集团（Trafigura）7月22日在其官网宣布，该公司已完成收购Gearbulk Holding在合资企业High Heat Tankers（HHT）所持有的50%股份，收购金额未披露。据悉，HHT由Gearbulk和Trafigura集团公司Puma Energy Supply and Trading于2018年共同成立，旨在提供最大的现代IMO II型油轮。该油轮池目前由14艘船舶组成，载重量从15000吨到37000吨不等，均适用于运输液体沥青和沥青等其他高温产品。HHT业务通过长期承运合同（COA）运输液体沥青，重点是与主要位于中东、加拿大西海岸和亚洲的铝冶炼厂建立并保持长期合作关系。Trafigura表示，该油轮池的船舶均配备高效加热系统，可通过隔热性能强、完全隔离的“浮式（floating）”货舱在高温下运输液态产品，这意味着货舱能够在高温下膨胀，而不会与船体内侧接触。货舱的厚隔热层可以显著降低加热所需的能量。Gearbulk相关人员表示：“此次收购是自2018年HHT成立以来，两家公司之间成功合作的自然发展。Gearbulk正在更新其核心敞口散货船船队，并选择剥离HHT，其中包括将Gearbulk目前定期租船的3艘IMO II型油轮转让给HHT。Gearbulk Norway AS将保留HHT三艘油轮的全部技术船舶管理权，并将高度重视安全、质量和船员的连续性。”值得注意的是，除收购股份外，Trafigura已经向中国船舶集团旗下中船澄西订购1艘17500载重吨IMO II型油轮，旨在对收购HHT提供支持。新船预计将于2026年第三季度交付。

据外媒的报道称，苏伊士运河管理当局表示，当地时间8月5日上午，一艘拖船在这条具有重要战略意义的水道上与一艘悬挂香港旗的液化石油气船相撞并沉没。目前尚不清楚运河航运是否受到了干扰。但据外媒的报道，截至8月6日11时20分苏伊士运河似乎仍然处于关闭的状态，没有双向交通的通行。据路透社的报导，苏伊士运河管理局（SCA）主席雷比（Osama Rabie）透过声明表示，这艘名为“Chinagas Legend”号的液化石油气船正在塞得港（Port Said）等待，直到完成相关的调查程序。据两名消息人士说，液化石油气船“Chinagas Legend”号并未在碰撞中受损，可以正常运作，并已停泊在塞得港。雷比指出，沉没的拖船“Fahd”号上共有7名船员，目前正进行救援工作，并派出一台起重机来打捞沉没的船只。另据两名消息人士透露，拖船上有6名船员已经获救并被送医治疗，还有一名船员不幸遇难。当地时间8月6日，苏伊士运河管理局（SCA）主席雷比（Osama Rabie）宣布，沉没拖船“Fahd”号的位置已确定在51.3公里处（运河标记），打捞工作和清理水道的工作即将开始。北向航行船队的剩余船只在运河51公里处通过运河的东部支路恢复运输。苏伊士运河管理局（SCA）当地时间8月6日早些时候在推特上发布消息称，沉没拖船的打捞工作将在北行船队的最后一艘船只过境后开始。雷比（Osama Rabie）表示，运河的北向航行并没有停止，所有护航船只都安全通过，没有受到事故的影响。苏伊士运河位于欧、亚、非三洲交界地带的要冲，连接红海和地中海。运河收入是埃及国家财政收入和外汇储备的主要来源之一。据了解，“中燃传奇”号从新加坡出发，准备前往美国。该船是江南造船为中燃集团建造的一艘VLGC，由香港富中海运有限公司所有，于2020年5月交付。该船总长230.0米，型宽36.6米，型深22.2米，设计吃水11.4米，结构吃水12.0米，入级法国船级社（BV），挂香港旗。据国际船舶网了解，中燃集团是国内最大的跨区域综合能源供应及服务企业之一。富中海运有限公司在香港成立，为富地石油有限公司与中国燃气控股有限公司组建的合资公司。2018年1月，富中海运在江南造船订造了这2艘VLGC，租赁给中燃集团附属公司中燃能源租赁，租期由各自船舶交付日起计，为期10年，每艘VLGC日租金分别为34760美元。

11月20日，重庆金龙船业有限公司（以下简称“金龙船业”）与重庆市乾峰船务有限公司举行110m油化船建造项目签约仪式。该船载重量约5500吨。据了解，该次110米油化船建造项目的成功签约，标志着金龙船业自今年6月份股权交易、资产盘活以来，继重庆冠达世纪豪华游轮建造项目落地之后，又在油化品船建造领域获得的新的突破。同时，该项目的成功签订也表明了金龙船业经过数月的升级改造，设备设施、管理能力均已达到具备建造大、专、精的各种高品质船舶的水平，标志着金龙船业向实现公司初期规划打造长江上游智慧绿色、集约高效、高质发展的一流修造船综合性工业企业的目标迈进了坚实的一步。

全电动港口拖船“Sparky”号船舶概况2022年，荷兰达门造船厂向新西兰奥克兰港（POAL）交付了一艘全电动港口拖船——“Sparky”号。这艘RSD-E 2513型拖船是由越南达门宋金船厂（Damen Song Cam）建造。RSD-E 2513型拖船是一款非常易于操纵的高性能拖船，它可以用于大多数典型的港口作业，例如靠泊和离泊、拖曳和一般港口作业。奥克兰港是新西兰最大的集装箱和国际贸易码头。该港口管理着该国一半以上的进出口，是游轮的主要停靠点。奥克兰港的目标是到2040年实现零排放，考虑到该水道每年运送近100万个20英尺集装箱的进出口货物，这个目标并非易事。“Sparky”号拖船作为先行者向运营商和港口展示了达成目标的途径。在未来几年，预计会看到更多的全电动拖船和工作船在港口和内河航道运营。“Sparky”号拖船长24.73米，宽13.13米，重70吨，吃水深度为6.5米，配备Kongsberg US255方位推进器，3米的四叶螺旋桨。该船有70吨的系柱拉力，共有80个电池架，可容纳2240块电池，总电量为2784千瓦时。“Sparky”号拖船还有两台1000kW的备用发电机组，以防突发状况或电源不足。其电力系统具有高度冗余性。电气系统因电池排列成串而具有内置冗余性，即使一串电池组中的某一块电池发生故障，其他电池仍然能够继续工作。“Sparky”号拖船的DC电源系统控制八个电池组，两个备用机组和两个直流岸电快速充电器。此外，还有由PMS管理的两个双向微电网单元和一个交流岸上连接。该船的直流、交流电源管理系统（AC/DC PMS）由总部位于捷克布拉格的ComAp公司开发。另外，“Sparky”号拖船还配备具有专利的双尾鳍技术，以确保在作业时的航向保持性，以及航行的可预见性。▼  “Sparky”号拖船技术参数表“Sparky”号拖船在一个充电循环内可完成2-3次靠泊任务。在快充模式下，两小时内可完成复充。据奥克兰港口预计，通过纯电运行，“Sparky”号每年可节省约465吨二氧化碳排放量，预计运营成本仅为传统柴油拖船成本的三分之一。“Sparky”号拖船在2022年国际拖船和打捞奖中被评为“年度最佳拖船”，并成功入选《时代》周刊的最佳发明名单，并被提名为2023年年度船舶奖。锂电池系统“Sparky”号拖船的锂电池系统包含八个电池系统，分为两个电池室。每个系统包含10个组串，每个组串包含28个模块。总共安装了2240个模块，总计2784kWh。每个组串都有单独的组串控制器，每个系统（一组10个组串）都有一个BMS单元，用于监视和控制电池。BMS具有四个重要功能，包括电气管理和安全保护、热管理、容量管理以及诊断和数据收集。电池模块内置于坚固的铝制框架中，带有减震器。塑壳断路器能够在全短路电流下断开，并集成有通风系统，可在电池模块周围提供足够的气流，以实现冷却。另外，还有一个外部冷却系统，可以冷却电池室中的空气，目的是将电池架进气口附近的空气温度保持在22°C左右。Echandia E-TUG储能系统（ESS）“Sparky”号拖船使用基于钛酸锂（LTO）电池的Echandia E-TUG储能系统（ESS）。该系统基于日本东芝公司的SCiBTM钛酸锂电池技术。之所以选择钛酸锂电池，是因为它特别适合高功率运行和快速充电。拖船需要高峰值功率才能在恶劣的条件下执行拖曳和牵引任务。Echandia LTO的主要优势之一是高峰值功率。它可以轻松提供10 MW的连续峰值功率。其次，拖船最重要的是寿命和运行稳定性。日复一日，拖船需要准备好在港口履行职责。建立一个在整个船舶生命周期内持续的系统，不仅可以最大限度地减少运营停顿，而且对初始投资非常有利。根据操作曲线，Echandia LTO可以具有25000次的循环寿命。按照满电运行2-3小时，每天充放电大约3次，可以供拖船持续运营20年以上。而且，LTO电池的尺寸也非常紧凑。后续计划2023年3月，达门造船厂与西班牙Boluda Corporación Marítima的子公司Boluda Towage签署了一项合作协议，旨在将零排放拖船带到欧洲。双方计划推出首款零排放拖船，采用达门RSD-E 2513型。这两家公司目前正在努力确定最符合其运营状况的潜在港口。2023年10月，欧洲安特卫普-布鲁日港向达门造船厂订购了六艘新拖船，包括五艘柴油动力RSD 2513，配备达门船舶NOx还原系统，以及一艘电动拖船RSD-E 2513。这些船只将在2024年底至2025年初交付。参考文献[1]https://echandia.se/projects/tugboat-sparky/.[2]https://echandia.se/insights/article/what-batteries-are-used-in-sparky-the-tugboat/.[3]https://www.ship-technology.com/news/damen-rsd-e-tug-2513-song-cam-shipyard/?cf-view.[4]https://interestingengineering.com/transportation/sparky-the-electric-tugboat-is-able-to-move-nearly-80-tons-on-a-single-charge.[5]https://www.damen.com/vessels/tugs/electric-tugs/rsd-tug-2513-electric.[6]https://www.comap-control.com/insights/sparky-empowering-the-first-fully-electric-full-sized-tugboat-in-the-world/.

10月31日，中远海控启动新一轮H股回购。首日回购H股股份3,109,000股，每股最高购回价为港币11.78元 /股、每股最低购回价为港币11.46 元/股，付出价格总额为港币36,132,640元（不含交易费）。该公司于10月21日公布了A股及H股新一轮回购方案。此前，中远海控已于2023年8月至2024年2月回购并注销A股及H股股份2.15亿股。此次新一轮回购工作的开启，展现了公司维护股东价值的积极作为，以及对公司未来发展的坚定信心。根据中远海控发布的A股回购方案，该公司将于11月13日股东大会审议通过该方案后6个月内实施，拟回购A股股份数量总额为5,000万股至1亿股，预计A股回购金额为10亿元至20亿元。如有需要披露的信息，该公司将依据规则及时对外公告。

为什么没有女性从事海员行业？谈谈海员行业中的“性”问题。其实，我们首先要明确一点，并非完全没有女性从事海员这一行业，只不过女性海员的数量相对于海员总量而言占比极小，而且大多集中于邮轮客轮等船舶从事海乘工作。对于寻常海上货运船舶而言，女性船员数量实在稀有到可以忽略不计了。以笔者为例，笔者从事海员行业多年，从未与女性海员共事过，即便在港口或者通过VHF通话接触到女性海员的机会也寥寥无几。那么，明知道长期单一男性海员同船工作会产生诸如生理问题难以解决等问题，为什么船上基本不配备女性海员呢？笔者认为有几点原因：第一，由于生理心理原因，鲜有女性能够胜任海员本职工作。没有人会无缘无故歧视女性，更何况，如今女性的社会地位已经大有赶超男性的趋势。女性海员稀少，究其根本原因，最主要一点就是因为女性难以胜任海员本职工作。货运船舶海员大体分为两个部门：甲板部和轮机部。甲板部负责航行、货物装卸以及船体保养等工作,轮机部负责机械保养、维修工作。具体而言，大副、二副和三副三位驾驶员负责航行值班，一旦面临紧迫局面甚至紧迫危险，就要求驾驶员沉着冷静迅速做出正确判断和反应。而由于生理心理原因，女性在面对突发状况时，往往难以冷静理智应对。更何况，驾驶员不单单负责航行，还有其他职责。三副负责救生消防设备检查维护，二副负责助航设备，大副负责货物装卸和船舶保养。这些工作中，例如登高、舷外等具有相当危险性的工作并不罕见。一般女性很难胜任这些工作。水手长及水手在大副领导下负责具体支持作业，面临危险的概率更大。而轮机部维修保养设备的工作显然更不适合女性，要知道船上机械设备众多，体积重量也大，很多工作需要一定的体力才能完成。至于船长，对不起，想成为船长必须从实习生做起，经历三副、二副和大副职务才能拥有考船长的资格。而且，由于男女心理活动并不相同，大多女性并不能像男性一样走出家门离开孩子就少有牵挂，女性离家，对家庭的各种牵挂也会影响到女性工作。再加上特殊生理期问题。假设，如果一名女性驾驶员正在当班会船，突然痛经发作难以值班，怎么处理？可见，船上女船员稀少，最根本的原因就是女性难以胜任海员本职工作。当然，也有一些能力强的女性能够适应船上工作，甚至做到船长、轮机长这样的船舶最高领导者位置。比如新中国第一位女轮机长王亚夫同志，比如台湾省十年航海生涯就做到船长的黄久幸女士，他们都是女性海员中的杰出代表。但这样的事例很少见，不具有普遍代表性。很多专业航海院校海上专业毕业的女性大多都不会选择上船成为一名真正的海员。第二，成本控制。有人说，既然女性难以胜任驾驶、维修等工作，那么是不是可以上船从事厨师、打扫，办公、整理文件等等辅助性工作呢？理论上说，可以。到实际操作中，几乎没有这种可能。因为这会为船东增加大量的人力成本支出，没有船东会愿意承担这笔支出。在船上工作生活,船员的内务都自己负责。自己的房间自己收拾,自己的衣物自己清洗。有些船的确会有一个“大台”的职务，负责清洁公共区域、协助大厨以及替船长、轮机长等整理清洁办公区域，但仅配备一个人，有部分船上也没有这个职务。至于办公、整理文件这些事，都是谁的事情谁负责，自己做自己的文件报表。一旦额外增加专职人员去处理这些事，那么就会多出这些人的工资、伙食、劳保等等成本。除此之外，船上的救生设备配备也要随着在船人员增加而增加配备。这又是一笔开销。如此，是没有船东会这样做的。第三，两性关系难以处理。在第二点中我没有提及既然船上有大厨和大台的设置，为什么不能由女性担任这个问题，我把它拿到第三点中说。首先，如果船上配备女性船员，就算仅仅是配备一位女性船员，船上的生活也会发生极大改变。生活区只有一个，大家一起吃饭生活，自然多有不便。比如天气炎热的傍晚，老爷们儿们再也没办法光膀子了。更别提还有一部分船舶洗浴间、卫生间是共用的。有个女人在一群男人中间，很不方便。再者，人是感情生物，男女之间的情感更是复杂。一条船上二十几个人，没有谁能够做到一视同仁与谁都保持相同的距离。如果大家都是男人还好，如果有一个女人，那船上的人际关系将变得多复杂？更何况，男女共处同一个封闭空间，长时间共处，如果发生感情或者发生了性关系该怎么处理？更有甚者，万一怀孕了怎么处理？虽然这种事情发生的概率很低，但身为船东，不可能不考虑。而且这种事情也并非没有例子。比如，南方某海运公司在上世纪时就做过“男女平等”的改革，安排一些女性海员上船，结果一段时间后，有女性海员怀孕，改革不得不终止。再比如英美甚至台湾军舰上都被曝出过男女问题甚至女舰员怀孕事件。船员帮，赞1

昨天一位船员朋友跟我聊天，说他前几天碰到了一个21岁的大副。我一听21岁就做大副了，这个怎么看都是不可能，换做任何一个了解船员的人都不会相信。于是我问他这么年轻就做大副，你确定没有搞错，如果是31岁还差不多。他给我回复了一个尴尬的表情，接着跟我说了为什么会碰到21岁的大副，我听完觉得纯粹是在搞笑，具体什么情况，我来跟大家简单的说一说：这位船员朋友前几天去一所海事学校参加了一下小证知识更新，在小证更新的第一天刚刚开始，所有参加小证更新的船员都到了教室，就在小证更新的老师准备讲课的时候，海事学校负责小证知识更新的负责人来到教室说先点一下名，看报名更新的船员都有没有到，因为人不到肯定没有办法考试，也就没有办法出成绩。点名的过程中，看到值得怀疑的对象，这位海事学校负责小证更新的负责人还会稍微询问一下，因为这位负责人说每一期的小证更新都会有冒名顶替的人过来凑数。当点名到一位船员时，这位负责人看到那位船员比较年轻，于是就问了那位船员的姓名，那位船员慌张地回答了一个名字。然后负责人又问了一下哪位船员的职务，那位船员回答说是大副，于是负责人又问那位船员多大，那位船员回答说21岁。这一回答立即引起了这位负责人的怀疑，21岁的大副，估计是个人都不会相信，于是这位负责人把那位船员叫到外面去详谈了。过了一会儿这位负责人又进入到培训教室，跟他们培训的船员说了那位21岁的大副是冒充的，因为那位21岁的大副在他的严厉询问之下承认是有人花钱请他过来代替培训。接着这位负责人又说每一期小证他都会找出几个冒充的，这些都是一些中介公司在操作的，有些中介公司打着小证更新人不去可以操作，就是雇一个人去顶替。接着这位负责人又说是不是船员他看一下面相就可以大致知道，即使不知道随便问一两个问题也就问出来了，骗不了人的。有的时候是时间不允许，如果时间允许，他们会一个一个对身份证和人头的，让那些中介公司无空子可以钻。而且他们学校是坚决打击这种冒充行为，如果让这些冒名顶替的人得逞了，实际没有去学校参加小证更新的人通过中介公司报名人不去而小证又更新完成了的，如果这样的人一宣传，说他们学校小证更新人可以不去，直接败坏他们学校的名声。他们学校是坚决打击这种冒充行为的，如果上报给海事局，海事局可能就会吊销那些人不去而找人顶替的人的适任证书。个人觉得，小证更新还是自己去比较保险，最好不要相信有些中介公司说的人不去多花钱可以操作的，万一遇到较真的上报海事局，适任证书被吊销了还不知道为什么。中介公司如果找人顶替培训最好找一个靠谱一点的吧，像这个21岁的大副纯粹是闹眼子，一下子就穿帮了。我跑船这么多年，知道的最年轻的大副是28岁，航海技术专业毕业从实习生做起，七年时间做到大副。或许有的人会说现在四大航校本科毕业的航海类专业学生，毕业之后实习一年就可以换出二副证书，到大副应该不到五年就可以吧。我要说的是大副作为船上甲板部门的部门长，同时也是船舶四大头之一。很多公司对于晋升大副有很严格的标准和流程，而且对于三副和二副的任职年限有很严格的规定，这些都是晋升大副所必须的，并不是只要拿到证书就可以的。现在拿到大副证书我不知道最低需要多久，不过之前了解过一家以近洋为主的船公司，实习生实习完可以直接晋升三副，表现不好需要做见习三副。三副做满20个月并且表现优秀的可以晋升二副，二副做满25个月有机会晋升大副。这里面说的时间都是海龄，加起来就需要57个月，差不多五年的时间，加上休假和考大副的时间，我估计晋升大副至少需要七年时间。当然以上我所说的晋升大副需要七年以上指的是跑外贸固定在一家船公司上面做的所需要的时间，如果是那种打一枪换一炮的就不知道五年能不能晋升。不过不管怎么样，21岁的大副在外贸船上肯定是没有的，内贸船上估计也没有。

外贸不定线：18500吨散货小东南亚实习机工9月初28500吨散货小东南亚二管兼电9月初31300箱位东南亚大管 电喷经验月底48000吨散货台湾-福建船长月底月初557000吨散货远洋新证三管9月中633000吨散货远洋船长9月底733000吨散货远洋老轨9月底84000吨散货中日韩二副8月底913000吨散货东南亚大管9月15日1076000吨散货东南亚三副月底月初118500吨二层柜东南亚大管轮9月中旬123500吨散货远洋回国服务生9月初133500吨散货远洋回国船长9月初143500吨散货远洋回国大副9月初151100箱位东南亚电工9月下旬161100箱位东南亚三副9月下旬178000吨集装箱中日韩高证水手9月底188000吨集装箱中日韩高证机工9月底1963000吨远洋船长9月下旬国内南北线：17000吨集装箱三副（G证）近期231000吨散货水头 会电气焊近期331000吨散货老轨兼电近期

   1） 克令吊的吊货钢丝和吊臂钢丝需要每三个月加一次钢丝油，因为咱们船上全部配备了自动钢丝加油机，其能够产生60MPa的加油压力，能够将钢丝油挤压到钢丝内部，对钢丝有很好的保护作用而且能够延长钢丝的使用寿命。    2）克令吊机房内的回转油马达的工艺孔和螺孔内需要填满牛油做防锈防蚀处理。    3）吊货滚筒和吊臂滚筒的绞车齿轮箱内油位一定要保持在油尺标记的下刻度位置，防止过多加油。    4）绞车齿轮箱内的齿轮油在首次运行200小时后，需要检查油质情况，在设备停止并充分静置后，放出底部的齿轮油大约10升，观察是否有杂质和铁末，如果有杂质则需要全部换新，如没有杂质则更换一部分即可。    5）旋转钩头的电缆卷筒的接头在不使用时一定要固定到克令吊的吊臂根部，防止航行时因恶劣天气影响，造成插头脱落且摆动撞击吊臂损坏。    6）克令吊塔身旋转齿轮和轴承等部位需要每三个月加油一次，吊臂耳轴和吊臂头滑车，钩头滑车，旋转钩头，吊梁上的钩头、钩头安装销子和吊梁上的销子等均需定期检查并加油润滑。    7）做好机房内电器设备的防潮处理，使用前和使用后检查电机的绝缘；滑环和触头的磨损情况；各电磁阀是否有松动，接线是否牢固等方面。    8）定期检查克令吊液压油管接头的螺栓是否有松动，定期做上紧检查。    9）检查克令吊控制系统的信号线是否与液压油管绑在一起，如有此类情况请将信号线与液压油管分开固定。10)各液压油、齿轮油油质、油位定期检查，定期取样化验。11)抵港前做好全面检查、功能试验。

跑船，如果尽是坏处，估计没有人会自讨苦吃，趋利避害是人的本性。选择跑船的我们并不笨，我们也是看到好处才甘愿吃苦去跑船的。那么到底跑船，我们做海员的优势有哪些呢？优势一：挣快钱跑船的第一大优势——挣快钱，此也是众多选择跑船人的第一目的。跑船，说实在点，就是看在美元的份上。虽然实习期12个月很苦很难过，我能拿到300多点美元，折合才人民币2000多点，当然其它同学情况好点的，能拿三千至五千人民币不等。这就要看你的个人运气了。我的很多同学半年左右就被提做机工了。当然我的很多同学也和我一样，实习期不可能被提做机工。不同公司不同要求，与个人能力关系不大。这一年，如果换一个角度来思考看待，心里就平衡多了。做卡带的实习期，如果你对四轨或三副业务了如指掌，操作起来游刃有余，那你做卡带才算亏；如果你并没有拍胸膛大胆吹四轨/三副的业务你都能做得来，那其实你并没有亏多少。其实在陆上工作，刚毕业的见习期和实习期，也是近半年的时间甚至一年的。每个人都只告诉你他们风光的时候，这是你必须想到的。再者，跑船，包吃包住，吃好住好。在船上除了国际漫游这点通信费，船上买点烟买点酒，几乎就没有其他开支了。我做卡带挣的两千元，也能每月剩下两千元。跑船，挣的钱都能剩下来。跑船，本科的还有三大优势：一，每年学费便宜，我的学费加住宿费不到三千元  / 年，便宜到我都笑了；二，可以国家助学贷款，我每年贷六千，四年共计二万四千元。所以我的大学过得挺滋润的，完成了我读书时的行万里路的梦想；三，本科选择跑船的，国家代还贷款二万四，分三年期每年继续打八千到我账户，而我只需每年定期寄我的跑船证明，证明我真的在跑船就行。而这笔钱我可自由支配，可以支配用于还货款，也可以支配作他用。我是不急还货款本金的，读书的贷款就让其先欠着，每月交 150 元左右的利息，毕业两年后才可以还本金，等升职了经济松点再一次性还清。这是我挣快钱的第一个版本，虽然挣的也是小钱。但对于眼前的我来说，很是值钱，杯水车薪也解救燃眉之急。反过来，如果我毕业不跑船，我要返还学校的学费补贴的差额一万多，这就是为什么学费低的原因。且国家贷款代还的好处，我也不能享受。如果不跑船，我无形中就损失四五万，很自然地我就选择跑船了。我当初选择转专业，选择跑船的原因感觉都挺简单的，四个字：见钱眼开。如果情况好点乐观的话，自己尽快掌握好四轨或三副的业务，12个月卡带实习外加  6 个月机工 / 水手  / 轮助 / 驾助，再算上中间休息的时间，大概两个自然年的时间，升职四轨或三副，跑船，质的飞跃效果明显了。且按收入  2700 美元 / 月算，折合人民币一万五左右，钱就很见钱。目前听到朋友说的最高的四轨  / 三副是  4100 美元 / 月（油船）。跑船，也是各有各奔头的呢。一万五千元 / 月，这是什么概念？跑半年，一个船期合同下来，手里有近十万元。在农村，可以解决温饱，过上小康生活了。在城市，再忍一忍，也够你房子的首付。这就是跑船挣快钱的真正快钱。这是挣快钱的第二个版本。在陆上，如果可以挣到月薪八千，没有五年十年的打拼，想想都难。虽然我知道有很多人已挣得不止这个数目，我不得不佩服这些能力很强的人。但我更知道，有很多人还拿不到这个数目，且远远低于这个数目。这些也是我们必须看到。就我个人的情况分析，如果我在陆上打拼，我深知我方方面面技不如人，一定混得很艰难，吃喝住行方方面面要开支，毕业三五年后，能拿到六千我都会偷笑了的，能剩下多少钱真是个未知数。如果撞个狗屎运能拿到八千月薪，那么我就真的会后悔选择跑船了。但扪心自问，我真没这个能力和把握，也不那么自大和天真了。不得不独立打拼，对我来说还是跑船吧。毕竟我最优秀的品质就是能吃苦，而跑船要的也就是能吃苦，挨挨就过了。我缺钱，我能吃苦，所以我就选择了跑船。我可以技不如人，但我照样能拿到可观的收入。等我不至于连吃饭的钱都没有，等我找到更好的前路，我再另谋高就也不迟的，能挨得住跑船前期的苦逼日子，其实以后的工作，什么辛苦都能扛得住的。毕业后前几年，不觉跑船很吃亏。因为每一个毕业后前几年的，都过得很艰难，经历过的人会有感觉的。升职了，在船上也算是个官了，那经常欺负我们卡带的铜匠机工水头水手，他们再也骑不到我们头上来了，也算扬眉吐气了吧。工作轻松多了，更多的情况是动脑而不是瞎蒙乱搞，不再整天拖地擦油敲锈刷漆的了，管操作管设备。能力强，问题就少，问题少，工作就少。保养工作比维修工作轻松一百倍。三副更是爽，升职到驾驶台值班，每天闲得近乎无聊了。当然，这一切都得是自己业务过硬的前提。业务不过硬，船长和老轨的施压，会让你比做卡带时难过痛苦一万倍，精神压力比体力疲惫更让人难过，吃不下睡不好。总之，业务能力不行，受人鄙视，混日子也混得痛苦，业能强者，如鱼得水，日子过得很舒服。优势二：假期长跑船的特别，除了挣快钱，还有假期长。虽然跑船的休假是没有工资的，不是通常说的带薪休假。休假的补贴，不同职位不同，我们习惯默认都算到工资收入里面了的。这点我觉得可以接受，不劳而无获，不能接受，你可以选择不跑船。做了轮机员或驾驶员，哪个不是休假两三个月再出来跑船。想升职，又没什么事的，就盼着多上船，多劳多得多挣钱混资历赶升职。可以说这样拼命的三郎也不少。陆上有其他紧要事情，要想拖多久就多久，你不上船，不会有人拿刀逼你上船。现实情况恰恰相反，很多人休假一两个月，都急着要上船，别问为什么，很快你就会知道真相。在陆上，很多人的工作是没有双休的；很多人一年的各种休假加起来也就一个月左右；很多人都是没日没夜的加班加点；很多人抱怨的都是没有时间工作压力大。很多时候，很多情况，其真实的写照是这样的，特别是挣的不多不少的，时间比钱更值钱。多少人渴望一年有个一头半个月的整段时间休假，好放松放松，奢求呢。时间对于我来说，和钱一样值钱。青春易逝，人生苦短。生活在这世上，不能做自己想做的事情，每天过着不是自己想要的生活，这样的活着是一种痛苦，甚于跑船的苦。任何想法的实现，都必须有一定的物质基础。钱和时间，两者不可或缺。我缺钱，我缺时间，所以我就坚定地选择了跑船。优势三：开支少在船上，开支真的少。挣快钱的另一原因就是开支少，开源节流嘛。船上包吃包住。房间有空调，有独立卫生间，有二十四小时的热水，洗衣服有洗衣机，地板要求定期打蜡，床单要求定期更换清洗，个人物品要求摆放整齐有序，总之，房间除了没有网线，没有一点比在外面租房住的差。吃的，每天有饮料有豆奶有牛奶，有水果有蔬菜有肉有汤，伙食不会差，想想，比在外面吃快餐幸福多了。吃喝住行，样样不用去精打细算，典型蜗居宅男的生活节奏的样板。优势四：不被打扰的时间多这点不知道算不算优势呢。对于我来说，这点也算是选择跑船的优势，在陆上，免不了无常饭局和各种交际和应酬，有很多是自己不愿意参加的，不去就是不给面子，哪天有事求别人时，不好办了。总之在陆上的每天都会有这有那的琐碎的事情，需要分散精力去处理。对于刚毕业工作的人来说。分不清重要事和紧急事，时间很快就哗哗的过了。而我自己最不擅长的就是协调好这些方面的情况。选择跑船，对于我来说也算是一种逃避。逃避我所不愿去面对的烦恼。独自和安静，是相对的，看每个人如何取舍。因为在船上，有了这样的不被打扰的时间，所以才有了我这个写书的念头，也才有了可实施和执行的条件。因为有了这个不被打扰的时间，所以才有了这本书的诞生。不被打扰的时间，就看每个人如何处理了。跑船需要的另一个条件，就是需要耐得起寂寞。这就是同一个“东西”的两种看法。优势五：学好英语在跑船队伍中，英语好的人很多，特别是单派了几年后。英语差的人也不少，归结原因都是主观上的懒。船上的人总这样认为，甲板的英语比机舱好，其实还是看个人，有的人感兴趣自然也好了。在船上很多文件和设备说明书都是英文，填物料备件清单也是英文的，也就是说，读和写，大部分是英文的。说和听，在单派和混派中，也是生活用语，在套派全中国人的船队中，听说当然是中文，但国外下地，购物游玩，能说会听下地才会有意思。其实英语就是一门工具，不用再有考试压力，怎样实用怎样学，爱学便学不爱学也不会有人强迫你，真正是自愿原则，真正是主动学习。假以时日，或许我也能会用英语流利交流，我的目标是能沟通和传达信息即可。只要还在跑船，就离不开英语，只要还想升职，考试和面试也离不开英语。跑船，如果你觉得值，那就卧薪尝胆，待他日脚踏实地满载而归。跑船，如果你觉得不值，那就另谋高就，三百六十行，行行有人混得好。是否选择跑船，应该认真聆听自己内心的声音，而不是被各种信息说服去跑船。