截至目前，厦门港RCEP航线共有93条，途经10个国家的55个港口。6月15日，“海丰日照”轮驶入厦门港，顺利挂靠东渡港区海天码头16号泊位。这标志着海丰集运的东马航线CVM2，成功首航厦门港。据了解，CVM2航线为海丰集运的明星航线，挂靠顺序为：厦门-哥打基纳巴卢-民都鲁-钦州-海防-南沙-蛇口-厦门，打造厦门至马来西亚东部（东马）最快服务，仅5天可达东马的哥打基纳巴卢，8天可达民都鲁。该航线共投入3艘船舶运营，计划每周六挂靠海天码头，此次出口货量约100标箱，主要包括化肥、日用品和原材料等货品。值得关注的是，近年来，海丰集运不断加强在厦门港的航线布局，旨在将厦门建设成为其中国东南区域的中转枢纽。基于新航线厦门到东马的快捷船期，港航双方将共同推动把厦门港打造成为至东马区域的核心中转港。据统计，2024年1-5月，海丰在厦门港的国际中转量，已实现近30%的增长。此外，截至目前，厦门港RCEP航线共有93条，途经10个国家的55个港口。此次新航线的开通，将进一步织密厦门港RCEP航线网络，持续提升厦门港在全球航线网络中的重要地位。

刚刚有一位网友给我发来私信说他今年27岁，已经上船两个月了，目前是实习机工。他大专毕业，而且觉得英语还行，所以想一直跑船做到轮机长，因此他问我像他这样从实习机工做起什么时候能够做到轮机长？ 都说一个不想当将军的士兵不是好士兵，一个不想做到轮机长的实习机工也不算是一个好机工。实习机工有这样的想法是非常好的，我给他回答是说等他拿到轮机长适任证书的时候就差不多做到轮机长了，至少理论上是这样的，想要做轮机长肯定是首先需要有适任证书的。今天在这里就来稍微说一下对于实习机工需要多长时间能够做到轮机长，所依据的是目前实施的“20”规则，也就是2020年11月1日正式生效的中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则。这位网友大专毕业，其实是可以直接参加一年制三副三管轮的培训的，不过他既然已经培训了机工，先从机工做起也是可以的。他目前在实习期，需要实习满六个月就可以换取值班机工证书，他已经上船两个月了，还需要差不多四个月的时间。换取值班机工证书之后，需要有18个月以上的值班机工资历就可以参加机工晋升三管轮社会培训，这个培训加上考试的时间可能要六七个月以上，具体每个学校可能不太一样，稍微放宽松一点，按照8个月来计算好了。通过三管轮的适任考试之后,就可以拿到我们所谓的适任证书白皮，然后需要上船见习6个月,才可以换出三管轮的适任证书。有了三管轮适任证书，就可以直接做三管轮了。虽然说换证有十天左右的时间差不多，但是最好预留一个月的时间，这样算下来从上船实习到拿到三管轮适任证书就需要7个月的时间。三管轮海上资历满12个月之后，就可以直接换二管轮适任证书了，这个是不需要考试的，资历到了可以直接换证。然后做二管轮，有了12个月的二管轮资历差不多就可以参加晋升大管轮的培训和考试了。晋升大管轮培训和考试总时间至少需要四个月，每个学校时间安排稍微有一点不一样，我记得当年从报名到考试结束差不多是133天，所以直接预留5个月比较好，这里面时间稍微充裕一点，这样大管轮换证就不需要额外计算时间好了。通过大管轮培训和考试之后，还需要上船实习三个月才能拿到大管轮证书，拿到大管轮适任证书之后就可以做大管轮了。想要考轮机长，那么至少需要做大管轮要达到18个月。跟晋升大管轮培训和考试的时间差不多，晋升轮机长培训和考试也是需要至少四个月的时间。考过轮机长适任证书之后，同样也是需要再上船实习三个月才能换出真正的轮机长适任证书了。拿到轮机长适任证书，这个时候有机会是可以直接做轮机长了。这样算下来，这位实习机工理论上做到轮机长的时间就差不多是96个月，也就是8年的时间，这个时间不算很长。理论上只需要8年的时间，实际上是绝对不可能的。因为理论计算是基于没有休假时间、所有的考试全部一次性通过以及证书一换出来就立即晋升的。如果按照一年12个月的时间上船8个月的频率来看，这个时间就会被延长到了12年。未来的行情不知道怎么样，按照目前的行情来说，在12个月的时间内能够上船8个月已经算是不错的了。另外需要注意的是，船员的晋升不是有证书就可以了，除了证书之外，很多船东对船员晋升下一职务的时候从事上一职务的时间有更严格的要求。所以在12年的基础上再加三年，因此我个人觉得这位实习机工可能会在15年后做到轮机长，当然前提条件是这位实习机工在船上好好表现。加油吧，这位实习机工，既然决定了跑船，在船上就好好表现，预祝他早日做到轮机长。

全球知名船管公司Synergy Group 正在为其越来越多的女性海员推出量身定制的个人防护装备(PPE)。这家拥有20,000 多名海员的新加坡船舶管理公司委托供应商制造适合女海员和女性海事安全专家穿戴的个人防护装备(PPE）。该公司表示，其目的是确保最终裁剪为部署在需要最高保护标准的海上工作环境中的船员提供最大的舒适度和多功能性。在港口换班允许的情况下，新的个人防护装备目前正在分发给所有女性船员。目前，Synergy 全球管理的60 多艘船只上，都部署有女性海员。Radhika Menon 船长是 2016年 IMO海上杰出勇敢奖的获得者，也是Synergy年轻女海员的导师，他说：“这些新工作服非常合身且功能强大：透气、防风雨、轻便舒适且有弹性，材质适用于驾驶台和变热的机舱并具有保护作用。这种新的PPE 材质增强了安全性，这始终是Synergy 的首要任务。”Synergy首席执行官Reshma  Murkar表示，为女性船员打造新的PPE材质防护装备，向海事界发出了关于性别平等的积极信息。“要100% 适合工作，我们需要最合适的人选，这就是我们现在所拥有的，”她补充道，“这些新的PPE 设计代表了支持女性在航运业中的作用的明确承诺，并说明了为什么Synergy 在吸引更多女性加入行业方面取得了如此大的进步。”Synergy Group 现已发展成为领先的船舶管理公司之一，在13 个国家/地区拥有超过25 个办事处的全球网络和约540艘船舶，包括油轮、散货船、集装箱和天然气运输船。该公司一直在扩大其在海上和岸上队伍中的女性人数，鼓励女性成为海员，并建立了自己的Chakra 奖学金，使14-15 岁的女性学生能够开始接受培训以加入海运业

2018年12月，山东人李某以及另外14名船员，驾驶货轮FLYING号在马达加斯加海域附近，遭受马方军队袭击，货轮被俘，还被马方以“莫须有”的罪名被判5年，如今他们关押近4年之久，眼望离回国的日子不远了，结果马方为了继续敛财又来了一句：“每人再追加20年。 李某原本以为海员工资高只想要赚点钱，但没想到此次事件给自己和家庭带来了如此严重的后果。 2018年10月3号，李某从香港登上这艘远洋货轮，刚好货轮从越南送货到东莞途经香港。在东莞卸完货后货轮驶往新加坡，做一个短暂的停留补充燃料和淡水。船员帮pro，赞19这艘货轮名为FLYING号，属于远洋货轮，船东隶属于福州民丰泰船务公司，但实际控制人却是香港莲花有限公司，船上挂的却是巴拿马的国旗，这在业内属于正常操作，可以避税，能为船东省不少钱。在新加坡补充油料后，径直驶向了印度洋，这种远洋货轮没有固定的航线，哪里有货就往哪里跑，像这种装散货的货轮都是听从船东的调令，像这样突然改变原来的航线包括李某在内的其他10几名船员也并觉得有什么不妥。2018年10月26号，在航行了15天后，在离马达加斯加海域还有10多海里的时候，船长突然下令，停止前进，需要等待船东的下一步指令，这一停就是一个星期。 漫长的等待加上长时间的海上航行，船员的精神状态也已非常的疲惫，突然一天，只见海面有一艘船向着FLYING驶来船尾还悬挂着国旗，船长一见立马让轮机长赶紧发车，再不跑就晚了。 e船员易船员，赞48这让李某和其他船员疑惑不已，问道：为什么要跑？那船不是挂着有国旗吗？船长说到：那是海盗，是来要过路费的。在非洲的这片海域，当地政府贪污腐败，这种行为甚至得到了政府的默许。见到赶紧跑离远点就对了。就这样一直到11月底，也没见船东发来的任何下一步指令，期间还有军机过来侦察拍照，这更让李某心里不安，如此长的时间，这次的航行，却没有接到任何的指令信息。于是叫上其他人问船长，这次的航线合法吗？能不能出具证明？但这一要求却被船长拒绝，直到2019年2月15日，船东发来指令，航次取消，货轮停靠新加坡港口后船员就可以回国休假了，但没想到的是16号的晚上，船长瞒着所有人，调转船头偷偷的往马达加斯加驶去。 等到李某等人发现时，船已经靠近马达加斯加的海域了，随后就是一群身穿迷彩服，全副武装的的军人强行登船，李某等人被关押在图阿马西纳港监狱，货轮FLYING号则被拖到当地的港口船员帮pro，赞232019年3月27日，李某等人被马方第一次庭审，法官说李某等人“非法入境”，罚款5250法郎icon（折人民币1.6万左右），判刑5年。不管李某等人如何解释，马方的法官和政府都是充耳不闻。期间李某等人也称求助过当地使馆，，使馆也出面说们愿意帮助，但进展不近人意，甚至还联系过一位在马达加斯加颇有影响力的南通商会会长朱某，等来的不是帮助而是被敲竹杠。时间来到2021年的11月，离李某等人被关押也有4年多的时间了，救援没等到却还等来了一个让他万念俱灰的审判。新的指控说他们“走私红木”判处每人在原有的基础上追加20年。货船所属的公司，目前也已经成为了一家皮包公司了，船员的家人已近等了4年，现在又被追加20年还不知道他们什么时候能回来？能不能回来？很多人的妻子等不了，只能提出离婚。船员帮pro，赞98大家出海只是为了赚钱，不料却搞得家破人亡。这15名船员中，年龄最小的今年也有34岁了，最大的也有57岁，再关二十年，恐怕他们只能客死异乡。 20年后，他们是否能等到回国的那一天？接下来的岁月他们又该如何度过这遥遥无期的日子？又该如何消化这份家人的牵挂与思念？

为什么没有女性从事海员行业？谈谈海员行业中的“性”问题。其实，我们首先要明确一点，并非完全没有女性从事海员这一行业，只不过女性海员的数量相对于海员总量而言占比极小，而且大多集中于邮轮客轮等船舶从事海乘工作。对于寻常海上货运船舶而言，女性船员数量实在稀有到可以忽略不计了。以笔者为例，笔者从事海员行业多年，从未与女性海员共事过，即便在港口或者通过VHF通话接触到女性海员的机会也寥寥无几。那么，明知道长期单一男性海员同船工作会产生诸如生理问题难以解决等问题，为什么船上基本不配备女性海员呢？笔者认为有几点原因：第一，由于生理心理原因，鲜有女性能够胜任海员本职工作。没有人会无缘无故歧视女性，更何况，如今女性的社会地位已经大有赶超男性的趋势。女性海员稀少，究其根本原因，最主要一点就是因为女性难以胜任海员本职工作。货运船舶海员大体分为两个部门：甲板部和轮机部。甲板部负责航行、货物装卸以及船体保养等工作,轮机部负责机械保养、维修工作。具体而言，大副、二副和三副三位驾驶员负责航行值班，一旦面临紧迫局面甚至紧迫危险，就要求驾驶员沉着冷静迅速做出正确判断和反应。而由于生理心理原因，女性在面对突发状况时，往往难以冷静理智应对。更何况，驾驶员不单单负责航行，还有其他职责。三副负责救生消防设备检查维护，二副负责助航设备，大副负责货物装卸和船舶保养。这些工作中，例如登高、舷外等具有相当危险性的工作并不罕见。一般女性很难胜任这些工作。水手长及水手在大副领导下负责具体支持作业，面临危险的概率更大。而轮机部维修保养设备的工作显然更不适合女性，要知道船上机械设备众多，体积重量也大，很多工作需要一定的体力才能完成。至于船长，对不起，想成为船长必须从实习生做起，经历三副、二副和大副职务才能拥有考船长的资格。而且，由于男女心理活动并不相同，大多女性并不能像男性一样走出家门离开孩子就少有牵挂，女性离家，对家庭的各种牵挂也会影响到女性工作。再加上特殊生理期问题。假设，如果一名女性驾驶员正在当班会船，突然痛经发作难以值班，怎么处理？可见，船上女船员稀少，最根本的原因就是女性难以胜任海员本职工作。当然，也有一些能力强的女性能够适应船上工作，甚至做到船长、轮机长这样的船舶最高领导者位置。比如新中国第一位女轮机长王亚夫同志，比如台湾省十年航海生涯就做到船长的黄久幸女士，他们都是女性海员中的杰出代表。但这样的事例很少见，不具有普遍代表性。很多专业航海院校海上专业毕业的女性大多都不会选择上船成为一名真正的海员。第二，成本控制。有人说，既然女性难以胜任驾驶、维修等工作，那么是不是可以上船从事厨师、打扫，办公、整理文件等等辅助性工作呢？理论上说，可以。到实际操作中，几乎没有这种可能。因为这会为船东增加大量的人力成本支出，没有船东会愿意承担这笔支出。在船上工作生活,船员的内务都自己负责。自己的房间自己收拾,自己的衣物自己清洗。有些船的确会有一个“大台”的职务，负责清洁公共区域、协助大厨以及替船长、轮机长等整理清洁办公区域，但仅配备一个人，有部分船上也没有这个职务。至于办公、整理文件这些事，都是谁的事情谁负责，自己做自己的文件报表。一旦额外增加专职人员去处理这些事，那么就会多出这些人的工资、伙食、劳保等等成本。除此之外，船上的救生设备配备也要随着在船人员增加而增加配备。这又是一笔开销。如此，是没有船东会这样做的。第三，两性关系难以处理。在第二点中我没有提及既然船上有大厨和大台的设置，为什么不能由女性担任这个问题，我把它拿到第三点中说。首先，如果船上配备女性船员，就算仅仅是配备一位女性船员，船上的生活也会发生极大改变。生活区只有一个，大家一起吃饭生活，自然多有不便。比如天气炎热的傍晚，老爷们儿们再也没办法光膀子了。更别提还有一部分船舶洗浴间、卫生间是共用的。有个女人在一群男人中间，很不方便。再者，人是感情生物，男女之间的情感更是复杂。一条船上二十几个人，没有谁能够做到一视同仁与谁都保持相同的距离。如果大家都是男人还好，如果有一个女人，那船上的人际关系将变得多复杂？更何况，男女共处同一个封闭空间，长时间共处，如果发生感情或者发生了性关系该怎么处理？更有甚者，万一怀孕了怎么处理？虽然这种事情发生的概率很低，但身为船东，不可能不考虑。而且这种事情也并非没有例子。比如，南方某海运公司在上世纪时就做过“男女平等”的改革，安排一些女性海员上船，结果一段时间后，有女性海员怀孕，改革不得不终止。再比如英美甚至台湾军舰上都被曝出过男女问题甚至女舰员怀孕事件。船员帮，赞1

关于背调，很多海员、船员兄弟应该多多少少有点反感！我们通过了解，有的船员兄弟说：动不动要背调真烦，最尴尬的是还没有和东家解约，出于观望市场的心态与其他公司进行咨询接触，此时如果船公司HR贸然向原东家进行背调，那就尴尬了，隐私都被暴露了..那么这些船东公司为啥要背调，到底背调有啥好处？找船有时就像找对象，就怕遇到"渣男“”渣女“无论是背调还是“反背调”，大家最终的目的都是一样的。船员希望找到靠谱的船东公司，船东公司也希望找到优质的船员。最终能不能看对眼，还得看缘分。

很多没有跑过船的人都认为船员在船上，最不缺的就是海鲜，想吃直接到海里捞一点，这个想法太想当然了。在船上吃的海鲜，也都是在港口买的。当然有的时候船在锚地或者漂航的时候，船员也可能会钓鱼，不过能钓到多少鱼这个没有办法估计，因为要看地方。有的地方鱼的确比较多，所以就比较好钓到鱼，有的地方本身就没有什么鱼，也就自然而然的钓不到鱼了。虽然船上海鲜主要靠买的，但是对于船员来说，除了我之外一般都是比较喜欢吃海鲜的，对于肉类反而没有那么大的兴趣。不过有一位船员朋友却告诉我他们船上的船员每天都嫌肉少了，对于船员来说嫌肉少了这还是第一次听说。这位船员朋友是船上的大厨，他说他们船上的船员只要干点活，就嫌他做的菜肉太少了，吃完之后不抗饿，干活没有力气。弄得这位大厨也很不爽，他说他每餐做的三个菜里面至少有两个肉菜或者一个鱼一个肉，而且很多时候都是全肉的像红烧肉或者红烧鸡子什么的，肉的分量已经不少了。而且这位大厨还说他来自农村，之前有在工地做过大锅饭，工地大锅菜两斤肉炒萝卜或者大白菜五六十个人吃，吃完干活也没有见到工人说没有力气。当然不能这么比较，工地上的工人伙食费一天才几块钱，船员的伙食费比他们高多了。刚开始听完这位大厨说的还以为他们跑的是内贸船，毕竟内贸船上的伙食费比外贸船上要低一些，但是也不至于嫌肉少了吧。没想到这位大厨跟我说他们船是跑外贸的，航线是远洋不定线的，而且是不分伙食费的。虽然这位大厨没有说他们船上每位船员每天伙食费是多少钱，但是远洋航线每位船员每天伙食费至少有七八块美元，这样的伙食费标准虽然不算高，但是如果不分伙食费也应该还可以。即便没有跑过船的人都知道，远洋船上最缺的是蔬菜和水果，而不是肉类。因为蔬菜特别是绿色蔬菜不容易储存，而肉类放在冰库里面至少可以保存3个月甚至半年。除非是刚跑船的船员，跑过几年船的船员应该不会这样，毕竟在船上基本上天天有肉吃。除非是那种特别爱吃肉而且无肉不欢的人，但是这样的人只是少数，而且不大可能全部集中到他们那条船上去吧，要知道很多船员下船之后做的第一件事情就是吃一顿新鲜的蔬菜。那位大厨船上船员之所以嫌肉吃得少了，肯定是有原因的，通过跟这位大厨的交流我发现他们船上出现这种情况的主要原因可能是船上不分伙食费闹得。他们船上节假日以及平时也经常会餐或者加菜，但是他们船上有些船员遇到个人爱吃的菜，一两个人直接把一大盘子直接扒拉走了，根本就不考虑其它船员的感受。而且这位大厨还说船上20来个船员，他早餐蒸了了80多个大包子也就是平均一位船员有四个包子居然还不够吃。这位大厨说据他观察真正的原因并不是包子不够吃，而是有些船员特别是北方船员早餐吃完之后还拿一些包子回房间等着中午或者晚上吃，导致后来的船员没有包子吃。船上不分伙食费，所以船员就认为可以随便吃，但是这个也要有个度，不能碰到你喜欢的就直接全部拿去，虽然没有限制吃多少，但是也要考虑其它船员的感受。毕竟船上条件有限，不可能做到任何时候菜都是所有船员爱吃的。说得有点乱，弄得我自己都糊涂了，看看就好了。

时光荏苒，大学时光如白驹过隙。昨日还是学生，今日已满怀激情地开始了航海生涯。经过四年航海知识的熏陶，允恭楼 “乘风破浪”的激励以及诚毅校训的鞭策下，不忘初心，勇毅前行，我结束了远洋生活中的第一个航次。 在这个航次中，我当上了船舶的美容师，跟随水手长敲锈、刷漆、做各式标识……甲板上到处留下我的足迹，学会了如何做好维护保养，如何去爱护这艘船舶；我当上了知识收割机，在进港、锚泊、靠离码头时，跟随大副学习抛锚、各种避碰技巧和避让案例，学习ECDIS、RADAR、AIS等各类驾驶台助航设备的使用；跟随三副学习消防救生业务，定期检查和维护保养各种消防设备……在船长和驾驶员的指导下专业知识日益提高。在这里，我还当上了自己的“主人”。闲暇之际，我会与海为伴，或提起毛笔去感受“行云流水，落笔如云烟”的潇洒，或去健身房感受运动的气息；或去娱乐室里博弈一场，去乒乓球室里演绎拼搏魅力，亦或三五好友下班后去厨房里大显身手一番，展示各自的家常美味，继而聊一聊人生百味。在这里，我成为了我自己。小时候的我便有着一个军旅梦，希望有一天能够成为强军路上的栋梁之材，去保家卫国，可不知是从什么时候开始我又有了航海梦，上天仿佛给我设计好了一般，让毕业后的我毅然决然的选择了女海员的身份，去大海里乘风破浪。为什么会做出这个选择呢？我想，也许是对大海的向往，亦是受第一位女船长孔庆芬、女轮机长王亚夫事迹的感染，更是内心那份对航运强国的信心，让我以另外一种方式去为祖国的强大奉献自己的一份力量。回想当初决定上船时，朋友、家人们对我的工作大多反对。我理解他们的想法，在这个女性占例居小的行业中，岸上工作可能对航海技术专业的女孩来说是更好的选择。而面对不理解的人给女性贴上的标签，以及在评论区下面不友好的言辞。我认为，我们无需被定义和标签，正如英国女作家弗吉尼亚·伍尔夫所言：一个人能使自己成为自己，比什么都重要。我们每个人都是独立完整的个体，我们不是任何人的附属品，我们就是我们自己。因而，作为有理想有抱负的女性，我们无需被定义和标签，我们可以通过个人奋斗来实现个人独立，可以按照自己的喜好和想法来选择自己的人生道路。我很感谢公司提供了这个平台，安排我们两位女生同船实习，并为我们做了周密的实习安排，让我能够尽情的去做自己，在自己所热爱的职业上发光发热。我也非常幸运加入海顺大家庭，在职业生涯伊始能遇到诸多优秀、敬业且极具包容的前辈、良师和益友。各位师傅在工作中对我们严格要求，谆谆教导，在生活上更是无微不至地照顾，对我们提出的问题也总是耐心地讲解。从他们身上，我看到了严谨的职业操守、扎实的专业知识，鼓励着我学习无止境。我将此作为契机，不断提升自己的业务能力、认知能力和应变能力，积累丰富的实践经验，为以后的航海事业夯实基础。我相信，未来在实现航海梦的这条路上将会有越来越多的女性加入其中。 “日月不肯迟，四时相催迫。”在这个属于奋斗者的新时代，人人都是梦想的筑造者。我们只需忠于自己，尽情绽放。

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2023年5月4日，锦州港口海事处执法人员在对停在锦州港306泊位的某轮进行船舶现场监督时发现，该轮在港靠泊期间轮机部仅有一名机工值班，经进一步调查，当值轮机员为大管轮，并未按规定保持安全值班。王某某作为船长，大管轮张某某作为值班轮机员，其行为违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第四十二条、《中华人民共和国海船船员值班规则》第九十二条和九十四务的规定。希望当事人今后能以此为戒，加强船舶、人员的内部管理和法律法规学习，避免违法行为发生。

有一位网友给我发来私信，说他是一名实习机工，即将上船，有人建议他买一个笔记本电脑带上船，这样在船上业余时间才不会感到无聊。这位网友觉得一个笔记本电脑要好几千块钱，他有点不想买，于是就问我船员上船都会带笔记本电脑吗？这应该是一个老生常谈的问题，既然这位网友问到了这个问题，我在这里就来说一说船员上船，到底需不需要带一个笔记本电脑？曾几何时，船员上船带一个笔记本应该是标配，不能说100%，至少90%以上的船员上船都带了一个笔记本电脑，因为笔记本电脑携带起来比较方便。那个时候船员上船的一般就是一个行李箱外加一个装笔记本电脑的电脑包，现在估计很多船员上船也是这样的配置。船员带笔记本电脑上船，的确可以做很多事情，最简单的就是下载一些电影电视剧或者综艺节目，然后在无聊的时候用电脑来看一看打发空余的时间，这的确是很多船员带笔记本电脑上船常做的事情。不过这种情况下，一般的都会搭配一个比较大的硬盘，毕竟笔记本电脑的内存有限，储存的影视节目有限。硬盘在这方面就要好的多，不仅容量大储存的影视节目比较多，硬盘的内存至少都有1T，而且硬盘还可以跟别的船员交换影视节目。可能很多老司机都知道，大部分船员的硬盘上面都有所谓的日本爱情动作片。电脑除了看影视节目之外，还可以打游戏，既可以自己一个人打游戏，也可以多人联机打游戏，这也是船员业余时候常做的事情之一。不过这个需要船员的船员都对游戏感兴趣，而且船员最好是来自同一个国家，这样在打游戏的时候交流起来比较方便。既然笔记本电脑用处这么多，那么上船带一个笔记本电脑就是很正常的事情，不过我认为不是必须要携带的。就像我虽然上船的时候也携带了一个笔记本电脑，但是到现在为止我上船已经一个半月了，笔记本电脑还在电脑包里面装着没有打开使用过，硬盘也是一样没有使用过，因为觉得不太需要。这个可能跟我目前所跑的航线有关，目前跑的是近洋航线，有的时候航行离岸比较近再加上频繁靠港，所以上网的机会非常多，有一个手机就足够了。另外船上也有网，虽然限量，但是需要用到船上网的机会并不多，而且现在智慧型手机的出现使的笔记本具有的功能，手机也基本上具有，笔记本的功能被大大弱化了。当然除非有船员用的是那种老年手机，不过我相信现在应该没有船员用老年机吧。即便有些人觉得手机屏幕太小，看电视剧或者电影不太方便，还是电脑比较好。其实还有比电脑看电视剧或者电影更好的东西，那就是简便的投影仪，花几百块钱买一个投影仪拿到船上放电视剧或者电影，看起来要舒服的多，而且携带方便还便宜。更重要的是投影仪也可以插USB或者硬盘播放里面储存的东西。所以我个人认为船员上船需不需要带电脑，要根据情况来看。如果是那种远洋航线，放大洋时间比较久，而且船上免费的流量很少或者直接没有，这个时候上船，建议你最好带一个笔记本电脑。如果船上流量无限供应并且不限时间，哪怕是跑远洋航线，上船的时候也不需要带笔记本电脑了，毕竟相对于手机，笔记本电脑还是比较重以及占地方的，不过目前无限流量供应并且不限时间的船非常的少。如果是跑近洋航线，就像我这种的近洋集装箱船，靠港比较频繁，虽然船上流量限时又限量，但是还是不需要带笔记本电脑上船。我观察了一下，我们船上差不多有一半的船员没有带笔记本电脑上船。不过这个时候，最好要多准备一点上网卡，这样业余时间可以上上网，也就不会那么无聊了。

微信：176219918252022年武汉学校开班时间1驾驶模拟器11月3日  12月2日2G证模拟器11月18日12月17日3G证模拟器（单学）12月23日4轮机模拟器11月3日12月2日12月20日5基本安全(Z01)11月29日  12月13日6保安意识(Z07)12月11日12月26日7保安职责(Z08)12月12日12月27日8水手适任证(C09)12月19日9海船油化基本操作(T01)11月18日10油船货物操作高级培训   (T02)12月1日11化学品船货物操作高级培训(T03)12月14日12液化气货物操作基本培训(T04)12月8日13液化气货物操作高级培训(T05)12月16日14高级消防(Z04)2023年1月3日15精通急救(Z05)2023年1月8日16驾驶更新12月27日17轮机更新莆田学校开班时间1大管轮11月初2机工11月底3水手12月底4三副12月底5三管轮渤海大学开班时间1值班水手11月底理论网课实操到校2值班机工11月底理论网课实操到校3三副三管(水手机工 职务晋升)11月底理论网课实操到校秦皇岛学校开班时间1机工新培(网课)   理论网课 实操到校10月31日江苏学校开班时间1小证更新，到校每周开班2三副三管（水手机工 职务晋升）12月12日威海学校开班时间1小证更新Z01 Z02 Z0410月28日11月13日2小证初培Z04Z0511月19日3小证初培Z0611月25日4船舶保安员Z0911月19日5GMDSS 新培10月31日12月7日6客滚证更新T06-1-2-311月16日由于疫情影响，四小证到期可以先换证后培训！没来得及更新的，可以先换证，后培训，在船快到期的也可以办理。

周一下午，一名因个人问题跳船的印度尼西亚海员在Comiran 岛附近海域被当地渔民救出。 印度尼西亚海岸警卫队区巴拉望区（CGDPal）和巴拉望省警察局（PPO）的报告中确认为 25 岁的 Gulung Gali Purba 是印度尼西亚东爪哇居民。 Gulung Gali Purba 在Lumbucan地区被渔民 Wilfredo Dano Doblasin 救出，据称他从新加坡船只MT Cassiopeia 上跳下，他在船上担任机械师，当时该轮正在穿越巴拉巴克海峡。 Gulung Gali Purba接受巴拉望新闻采访时说，他跳下船不是因为他想死，而是因为他需要离开他的妻子和家人。 “在我跳楼之前，我收到了妻子在 Whatsapp 上发来的长消息。我们争吵太多；我感觉不好。我觉得我不能成为一个好丈夫。”Gulung Gali Purba在周一的电话采访中说。 在渔夫救我之前，我游了将近三个小时。我不是要自杀，我只是想逃离我的家人和我的妻子。我不想让他们知道我还活着，但现在我的办公室知道我在这里，而且我们昨晚已经谈过了，我想他们（家人和妻子）已经知道我的情况了。我不喜欢回家，”他补充道。 事发时，MT Cassiopeia正从马来西亚的山打根（Sandakan）驶往新加坡（Singapore）。

管理大师宁高宁先生说：人是战略和执行的最大连结点。企业的“企”字，是“人在上”，人是企业里最核心的要素。中国人叫企业，外国人叫COMPANY，是伙伴的意思，从这里可以看出人在企业里的重要性。在企业管理中，有动力系统，也有承力系统。想不想去做，是有没有动力系统；能不能做好，是有没有承力系统。高层管理和中下层管理的职责不同，越是战略和宏观的事情，越是属于高层的事情。这也是一个系统，不断地循环，不断地自我更新。从战略方向的调整、资源的获取及配置，到团队的组建及构架、目标预算及评估考核，再到产品、技术、成本，以及市场营销渠道、客户、消费者及市场份额，战略逐步与执行联系到一起。这个逻辑很清晰，如果企业选错行业，想通过经营解决问题是很难的，因为这是战略性的选择上出现问题，必须得去创造新的战略。市场决定战略，战略决定营销。作为战略执行来说，这几乎是区分好企业和坏企业的关键点。但问题是，在选择战略的时候，往往忽视了“人”这个因素。我们总是先决定应该怎么做，后来才意识到，从人的能力、动力到专业性都不够，这便容易出现问题和危机。所以说人是管理的起点，也是终点。“以人为本”“人在上”“人本主义”，见物一定要思人，这实际是管理的基本要求。现代管理学之父彼得·德鲁克说：管理者最重要的能力就是用人能力，对人的多样化要有绝对的包容性，不能让企业成为改造员工个性的工厂。你要雇佣一个人的手，就得雇佣他整个人。有效的管理者在用人时，会先考虑某人能做些什么，而不是考虑职位的要求是什么。有效的领导者对人的任命和提拔都是以能力为基础的，用人不是为了克服人的弱点，而是为了发挥人的长处。衰退的最初征兆，就是无法吸引那些既有能力又有热情的人才。企业应该对人的判断力支付报酬，而不是对无过错支付报酬。管理不是“管理人”而是“领导人”，如果失去了对人的尊重，开发潜能很可能被理解成仅仅为了组织的绩效而把人视为使用的工具。只有恢复对人的尊重，才可能真正把人的才能释放出来。他们不是雇员，他们是人。所谓“愚蠢的创意”，是不对创意加以倾听和改造。必须学习如何在无权下达命令的状况中管理事情，既不受制于人，也不控制他人。组织的功能就是要让平凡的人在一起做出不平凡的事情来。所以，管理不是＂管理人＂，而是＂领导人＂。人是企业最重要的资产。管理者必须尊重每一个员工。尊重并不单单是一种礼貌的要求，更重要的是基于这样一个理念：员工才是企业真正的主人。“领导者的唯一定义就是有追随者的人”。领导者并不需要有样样过人的才能，关键是能影响被领导者，并让他们投入实现目标的过程。被领导者从被动被管理，到主动追随，成为追随者，领导者与追随者不再是简单的管理与被管理的机械关系，而是更有激情和正能量的追随关系，不论这种追随是事业追随还是精神追随。正是因为有了优秀的追随者，领导者才真正优秀起来。船长在船上代表着权力，更代表着责任。船长就像一个家长，什么事情都得管，什么事情都得操心。航海是个具有特殊风险的行业，包括海上各种自然风险、船舶风险、人为风险等。当船舶航行在茫茫大海中，在国家权力和船东及船公司的权力都鞭长莫及时，为了保障船舶的安全运行，保护海洋环境，维护船舶内的正常秩序，保护船上的人员生命和货物的安全，相关海事立法就赋予了船长一定公法上的权力，同时也规定了船长应当履行的义务。管理之道在于如何人尽其才，高效率运作，一个好船长，需要经常了解船上情况，包括船舶状况和人员状况，把可能发生的问题遏制在萌芽中。本人从事航海二十多年，接触了不少船上、岸上的部门管理人员，和他们多次沟通交流中经常听到不少管理者抱怨，如船员抱怨岸上有关部门：公司太抠门，物料配件太少，岸基支持形同虚设；检查频繁，很多国际上PSC检查沦为各国管理机关赚钱的借口（可能是罚款太频太重）；抱怨工资随便单方下调，而法规要求一直提高；抱怨劳务费审批太少活太多工资拖欠；抱怨体系不完善太多的文件永远做不完，抱怨船员福利待遇不够，地位有待提高等等。也有不少岸上管理人员抱怨船员：尤其这疫情三年部分船员素质下降业务稀松，没有责任心，缺乏归属感，缺少职业道德，法律意识淡薄，做事不按照程序走，停留在几十年天的暴力解决问题，毫无底线等等一些负面的评价。很多管理者的苦恼源于不太了解如何高效率的解决问题，整天感觉很烦，抱怨这个不会那个偷懒，我说不会那就安排强化训练，按照操作指南亲自带，指导他们如何正确的操作，其实主要还是让船员多操作，不出事就好，熟能生巧慢慢就快了。管理者一个人能力再强也有能力不及的地方，你的职责是带出来一支强兵，而不是光你自己能力强，手下都是垃圾。所以做船长要学会训练人，不会的人训练他们如何正确操作，后面慢慢放手去让他们做，放手不是代表对其不管不问，要时不时监控抽查看看他们是否在正确的轨道上认真做事即可，如果考核满意基本上放手放权。对于德才兼备之辈该写推荐不能阻碍人家晋升。做一名好船长不容易，那么一名好船长，在船应该如何做好船舶人员管理呢？笔者总结了多位同行的经验，认为至少要从如下几方面加以重视。首先建立良好的沟通渠道 尽可能做到公平公正船长应与船上人员建立良好的沟通渠道，了解船员的需求和意见，及时解决问题。有的船上工作安排混乱，甲板有什么工作水头直接找机工长，大管轮那边还不知道自己的人被拉到甲板干活去了。船上工作有分工，部门内部的工作需要统筹安排，部门之间的工作更需要相互协调，此时应尽量通过部门领导协调，不建议直接底下的人私下沟通安排工作。甲板有工作，要报到大副处，由大副跟大管轮商量协调，或部门领导之间协调，必要的时候上报到船长。领导之间协调好后再去下达，就可以避免船员之间的矛盾，比如大副让水手去找大管轮帮忙干活，大管轮肯定不乐意，他会想，你水手还来安排我去工作吗？所以，船上管理有序是非常必要的，避免很多工作中产生的矛盾。船长应团结轮机长做好全船管理，船长和轮机长的关系会影响到全船的氛围，同时，船长还需注意调节轮机长与大副之间工作安排。船长来源于甲板部门，但是又高于甲板部门，船长要明白他是一船之长，而不仅仅是甲板船长。由于船长是甲板出身，经常会指导甲板部工作，尽量不要越级下达命令，比如甲板部，大副有自己的工作安排，船长突然插手安排工作，可能会让水手感觉船长是不是对大副有意见，会影响内部团结，也打乱大副的正常工作计划。船员帮pro，赞52当然船上重点工作，船长应该予以监督，需提前与老轨、大副协商做好相关工作安排。经常听到基层人员抱怨:“这领导真瞎了眼了,这么差的人居然也给评优秀了!”这说明,不少管理者在工作中犯了“偏听偏信”的毛病。作为船长,多看船上船员们好的一面,不偏听偏信,而是实事求是地用心观察、了解,这样才能提升船舶正气,以事实服众。这一点其实是至关重要，因为人都有一个毛病，就是喜欢听好听的，接受自己喜欢的，但是这些往往并非真实可靠的，要克服人性的弱点，作为一名管理人员，尤其船长，其实要求蛮高的。其次按照体系要求建立良好的工作培训制度船长应建立良好的工作制度，明确每个人的职责和工作内容，确保工作的高效和质量。船长应定期进行培训和教育，提高船员的技能和知识水平，增强他们的自信心和责任感。特别要求船长在执行体系方面以身作则，船舶管理都是有标准的,这个标准就是体系。船长作为体系的代言人,必须以身作则,带头执行。为此就要懂体系,不能像有些人那样做事凭经验或按前辈的做法,不管是不是符合体系要求。船长在做每一件事情前,都要温习相应的体系规定,掌握体系知识,并在学习中对体系进行复查,把有疑问的地方记下来提交给公司,从而做到“学体系、用体系、维护体系”,实现“本质安全”。外籍海员的等级观念和服从意识很强，管理级的指令正常情况下都能得到落实。但这也有弊端，完全的“FOLLOW”型被动模式，没有主动性。而中国的普通海员，特别是整套中国海员，长期以来都是“同志加兄弟”的模式关系，缺乏等级观念和服从意识。所以，两者相比外籍普通海员管理难度要低于中国的普通海员，由于接受培训程度低，普遍对船舶操作，安全程序方面的知识技能缺乏，造成工作效率低，安全意识较差，工作安排困难工作质量较差。因此在他们工作过程中，要经常加以督催和检查和再培训。调动他们的积极性保质保量的完成工作，这也是对船上管理者能力的一种考验。再次建立严格分明的纪律奖罚制度船长应建立严格的纪律，确保船上人员的行为符合规定，以确保安全和秩序。船长有权维持船上的治安，为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。船长的这种司法权属于有限司法权，即以其不足以船舶、船员及本人为害作为制度，也无权对案件的实体部分进行处理。例如船长不能对其进行审判、裁决、判决等，而只能在有条件时送交最初到达港口主管部门处理。船长，部门长要时刻提醒船员，牢记不该做的违法的事情绝对不可以做。管理者最致命也是最易犯的错误是,以规则制定者自居,把自己凌驾于规则之上,带有“只许州官放火,不许百姓点灯”的官僚作风。这样必然会失信于船员,无法进行全船管理。船长应及时激励和奖励表现优秀的船员，激发他们的工作积极性和创造力。最后关注船员的生活，尊重不同的文化习俗船长应关注船员的生活，提供必要的生活保障和服务，使他们在船上生活愉快和舒适。比如在生活上尤其混派的这种混乱局面，因各国风俗习惯略有不同，尤其饮食习惯差异很大，要懂得合理饮食安排兼顾彼此，尊重彼此的风俗习惯，一切以工作为重，船上和谐共生，这样让来自世界各地的船员有家的归属感。混派来自很多不同的国家，语言文化差异及表达能力，可能导致交流沟通不畅，你的语言表达和真实意图可能会有出入，有时甚至是完全相反的结果，这是对我们管理级别的船员的一种考验，特别是第一次做混派的管理级海员，要特别注意的不要因为语言表达上的问题，使原来非常简单的问题复杂化。船上虽然有等级，工作上有管理和被管理之分，但人与人之间是平等的，特别是混派船上，不同国家的海员在人权方面是平等的，要尊重各国海员的信仰、文化和风俗习惯。船员帮pro，赞35尊重是管理的最基本要素，管理主要是按照模式体系培养人，而不是情绪化管理，如果一条船一个部门管理靠情绪占了上风，严格来说你的管理已经失败了。我们有义务的维护船舶体系的运行，但是没有能力改变他的人性，这方面不能本末倒置。尤其外派八国联军，这是关键的地方。和一个自私的人谈情怀他内心会很不屑，和一个有情怀的人谈利益他也一样瞧不起你。善于培养新人，知人善用，这才是一个合格的管理者具备的基本素养。一名船员,不管其在社会上的地位如何,对于他的家庭来说都是顶梁柱。船长一定要明白这一点,从内心深处尊重每一位船员,并为其负责任，生活上善待,在工作中严管。有的船长往往把生活善待和工作严管搞反了,既不利于船舶管理,也不练利于自己威信的形成。船上的船员对这样的船长评价总是非常差的。船长只有在生活上善待船员,在工作中严管船员,才能促进其健康成长,才能树立自己的领导威信,确保船舶航行安全。船长的管理方法不是一成不变的，应根据本船船员的特点去调整，比如全是中国船员，应根据船员的性格品行去管；而外籍船员，要用制度去管。中国船员由于独生子女越来越多，个性越来越强，高压已经不适合船上管理了，需要因人而异，先调整好船员的心态再谈管理。这种形势下，船长的耐心和细心都是最重要的，如果一个船长在船能够营造出一个和谐的生活氛围，让船员有家的感觉，那么这样的船员管理就是成功的。船员帮pro，赞32管理之道，在于经营人心；提升员工敬业度和团队的战斗力，有效应对外部不确定因素。作为一名出色的管理者，必须要能看透员工的思维，才能更容易把握管理方向，进而才能更容易深入人性管理。毕竟制度管理是硬的，而人心管理是软的，广泛意义上来讲企业是需要靠制度来管理，但对于员工来讲，还需要制度管理与人心管理相结合，实行人心管理，团队的凝聚力才会高，管理者才会更轻松。企业与员工的关系就是鱼和水的关系，相互依存，鱼离不开水，水也不能没有鱼，船舶人员的管理不外如此。