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新手培训|24年3月11日 保安意识 保安职责新培 Z07 Z08
报到时间:2024-03-11
培训学校:营口船员培训学校
报到地址:辽宁
剩余名额:4人
培训内容:合格证培训
新闻资讯
菲律宾女二管轮… 女海员
海员朋友们,大家好。我的职务是二管轮,海运作为男性主导的行业,需要具有良好的轮机知识和体能。每当我上船工作的时候,我都会听到来自身边男同事的唏嘘感叹。他们搞不懂为什么女士选择海上工作,他们会问我为什么选择这份苦工作。作为女性,可以在陆地找到一份岸基工作,但是我们需要打破偏见。虽然这份工作挑战性十足,但是只要有决心、有毅力、有热情,相信你就会很出色,就会像身边的男同事一样优秀,甚至比他们还优秀。对于想成为女海员的姐妹们我想说:要勇敢,迎难而上。职责往往是女性自己给自己设下限制。
船员帮 2024-02-20
船员招聘(2022-11-21)船员免费发布求职简历!
外贸不定线:1500TEU中日韩二副(江证)12月中旬21800箱位 东南亚二副1月份31900箱位 中日韩三副11月25日45000吨 中日韩船长(甲二)12月初55000吨 中日韩水头兼电气焊11月底68000吨 中日韩甲二老轨兼电11月底718000吨 中日韩大管(甲二)11月22日835000吨 内外兼营/远洋不定船长12月中下旬935000吨 内外兼营/远洋不定二副12月中下旬1035000吨 内外兼营/远洋不定三副12月中下旬1135000吨 内外兼营/远洋不定老轨12月中下旬1235000吨 内外兼营/远洋不定大管12月中下旬1335000吨 内外兼营/远洋不定二管12月中下旬1435000吨 内外兼营/远洋不定三管12月中下旬1535000吨 内外兼营/远洋不定电机员12月中下旬1635000吨 远洋回国大副12月中旬1735000吨 远洋回国三副12月中旬1835000吨 远洋回国二管月底月初国内南北线:16500吨油化船大副近期28000吨油化船二副近期38500吨大副近期49981吨滚装船二管近期519000滚装船二副近期622000吨三副近期727000吨水头-电焊近期831000吨船长(江证)近期931000吨二副近期1031000吨二管近期1138000吨三管近期1238000吨机头近期1338000吨机工近期1438000吨水手近期1546000吨木匠近期1646000吨三副近期1750000吨三副近期1870000吨大副近期
船员帮 2022-12-09
中国第一艘LNG运输船诞生的背后
【摘要】2022年,受新冠肺炎疫情反复、多国通胀高企等因素影响,诸多行业陷入整体性的困境。然而,中国造船业在LNG运输船制造方面,却是好消息不断。克拉克森数据显示,2022年第一季度,中国造船业收获13艘LNG运输船订单,总载重吨数比去年全年还多19.3万吨;除沪东中华外,江南造船、大船集团也成功进军大型LNG运输船领域。如今,中国在LNG运输船制造方面奋起直追,屡获突破,这一定程度上应感谢中国第一艘LNG运输船诞生背后所付出的无数艰辛。 一、重压之下“吃螃蟹”的勇气液化天然气(Liquefied Natural Gas,简称LNG)被公认为“地球上最干净的化石能源”,燃烧后对空气污染非常小,且产生的热量大。20世纪90年代,温室效应与全球气候变暖等环境问题越发被国际社会所关注。与此同时,清洁能源被大量采用,液化天然气得到了进一步推广。我国LNG产业起步相对较晚。20世纪80年代,中国海洋石油总公司研究利用莺歌海天然气生产LNG。1994年,据我国完成的69个盆地的第二轮油气资源评价估算,中国天然气资源量为38万亿立方米。同年,广东省开展了利用LNG的规划研究工作。到了1995年,原国家计委决定由中国海洋石油总公司牵头组织进口LNG项目的技术和经济研究工作。1996年3月17日,第八届全国人民代表大会第四次会议批准《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》,其中9次提到“天然气”,包括1995年生产天然气174亿立方米,比1990年增加21.78亿立方米;加强石油天然气的资源勘探和开发,积极发展新能源;保持石油天然气稳步增产;到2000年,天然气产量达到250亿立方米。然而,不管是全球还是我国,均存在天然气资源分布极为不均的情况。据worldometers.info上的数据显示,俄罗斯、伊朗和卡塔尔三个国家就占了全世界天然气资源的54.1%。而之于我国,天然气又主要集中在鄂尔多斯盆地、塔里木盆地和四川盆地。天然气资源分布不均,再加上对LNG的重视、推广和采用,使得LNG运输需求进一步增加。此外,LNG运输船建造具有“高难度、高技术、高附加值”的特点,被誉为造船业“皇冠上的明珠”,是船厂眼中的“香饽饽”,国际船舶业开始大规模建造LNG运输船。对中国船企来说,摘下这颗“皇冠上的明珠”,无论是从船企自身发展角度,还是之于中国造船业发展,都具有极大吸引力。沪东中华造船(集团)有限公司(以下简称“沪东中华”)就磨拳霍霍,想做中国船企在LNG运输船领域第一个“吃螃蟹”的船厂,然而,面临的压力巨大。LNG运输船的制造工艺复杂、难度高。尽管沪东中华前身为“赉赐洋行”,1928年扩大经营范围时开设了马勒机器造船厂,到20世纪90年代中期也有60多年造船历史,但用时任总经理王勇的话说就是“(建造LNG运输船)除了钢板焊接是项老技术,别的制造工艺全部是以前没有接触过的”。以殷瓦焊接为例,LNG气化温度为-162摄氏度,有时LNG运输需20天甚至更长时间,隔热不好,可能会导致船毁人亡,甚至爆炸。殷瓦钢能承受很低的温度,被用于LNG运输船液舱的主屏蔽层,但其价格昂贵,LNG运输船上大部分殷瓦钢的厚度仅为0.7毫米,薄如纸张,而为了防止热胀冷缩,表面还有褶皱。一艘14.7万立方米的LNG运输船,殷瓦钢焊缝长达130公里,整个液舱由成千上万片殷瓦钢焊接而成,其对焊接工艺要求极高,焊接必须在恒温、绝尘的环境中进行,并且殷瓦钢易生锈或腐蚀,焊工的汗水会导致其腐蚀,用手触摸也容易使其产生浮锈。管理面临巨大压力。我国的现代化造船业起步较晚,1995年,中国造船业虽然首次追赶上德国,成为仅次于日韩的世界第三大造船大国,但“大而不强”,在高附加值船舶制造方面几无竞争力,当时国内对船厂的印象是“大老粗”,又脏又乱。而建造LNG运输船,必须符合HSE(健康、安全、环保)安全管理体系,不仅是对观念,对管理方面带来的更是多方位的挑战。二、建造过程中的披荆斩棘美国人很早就开始研究LNG运输船,而上世纪70年代和80年代初,欧洲则是LNG等高技术、高附加值船舶的领跑者。日本是通过大量资金购买和引进LNG船舶生产技术和自动化生产设备,进而消化吸收,形成本国的船舶配套产业。韩国则是以市场换技术,通过探索学习,逐步形成部分自主研发和独立制造能力。决定建造LNG运输船之后,沪东中华曾赴日韩考察,但日韩谁会将好不容易掌握的核心技术拱手相让?日本一家船厂甚至当着中国造船考察团的面直言:“这种船你们造不出,因为我们也造得不容易。”而欧洲一家建造LNG运输船的船厂现场,为了封锁技术,由武装人员把守。而在与欧洲及日韩船厂经过多方接触后,1999年,沪东中华最终决定引进法国GTT公司的LNG船薄膜型液货舱围护系统专利技术和法国大西洋船厂设计技术。然而,即使是引进专利和设计技术,距离LNG运输船真正建成仍有无数的艰难险阻。等到两家国外公司的资料给到,竟多达2000多份,高度超过九米,差不多有三层楼高。另外值得一提的是,LNG运输船涉及几十万个零部件,光绝缘箱就有5万多个。就是在这样的情况下,沪东中华造船人开启建造第一艘LNG运输船的浩大工程,面对一个个令人头疼的问题,开始“闯关”。建造LNG运输船对焊接工艺要求极高,焊工必须通过G证考核。在日本,培训一名G证焊工,起码要经过3个月以上的学习。沪东中华选派优秀焊接技术人才到日本船厂学习殷瓦钢焊接技术,每个焊工光是专业培训的培训费就花了15万元。结果也不负众望。曾在全国综合性焊接比赛中夺冠的秦毅,正是选派人员之一,他白天细心揣摩日本专家的一举一动,晚上缠着翻译查阅技术文件,甚至躺在床上还不安分地比划着焊接要领,像是“走火入魔”了一般。最终,他仅用了4周,就在日本专家的惊讶神色中,成为第一位获得G证的中国焊工。之后,又有16名中国焊工接受G证焊接培训,他们又带出一批批建造LNG船的殷瓦钢焊接技术人才。靠着坚定的决心、不怕挫败的坚韧、一丝不苟的严谨、创新管理精诚合作以及从“拿来主义”到自主创新的蜕变,2008年4月3日,沪东中华自主建造的我国第一艘LNG运输船“大鹏昊”成功交付。三、从一枝独秀到多点开花 沪东中华成功建造出中国第一艘LNG运输船后,时任国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木不吝盛赞的同时,也直言:“尽管我国LNG船建造已取得重大突破,但我国LNG船建造技术发展还任重道远,虽然第一艘LNG船已经建成,但我国还远没有形成自主设计、建造能力,尤其是总体设计和系统技术仍控制在外方手中,进入国际市场还需时日。”作为中国建造LNG运输船的领军者,沪东中华也没有“自满”和丝毫懈怠,而是继续坚持在建造LNG运输船方面苦练内功,持续提升,并一次次取得突破。完成首批LNG运输船建造任务后,沪东中华又联合有关院所成功开发出:16万立方米电力推进LNG船、17.2万立方米蒸汽透平推进LNG船、17.4万立方米电力推进/高效透平推进LNG船、22万立方米LNG船等系列船型。到2011年1月时,埃克森美孚和商船三井选择沪东中华为其中国LNG运输项目4艘LNG船的中标船厂。这是沪东中华首次接到LNG运输船的国际订单,向着国际市场迈出重要一步。2017年,沪东中华造船力压日韩船企,和日本商船三井正式签署4艘17.4万立方米LNG运输船建造合同,这是当时最先进的LNG船,集成了世界首创技术。2020年3月,沪东中华为希腊船东建造的全球最先进、国内首款大型LNG-FSRU(浮式液化天然气存储及再气化装置)船如期出坞。4月30日,沪东中华为商船三井建造的全球最大、最先进的18600立方米LNG加注船顺利交付。2022年4月,中国造船史上最大单笔LNG船订单生效,沪东中华和中船贸易作为联合卖方,与买方代表日本邮船株式会社共同签署6艘17.4万立方米大型液化天然气(LNG)运输船建造合同,总金额达80余亿元人民币。2020年前4个月,沪东中华已累计承接LNG船订单达到创历史纪录的17艘,超越韩国船企傲居全球之首。而在2022年,不只是沪东中华取得突破。江南造船联合中国船舶工业贸易有限公司与阿布扎比国家石油公司(ADNOC)旗下ADNOC Logistics & Services签订2艘17.5万立方米液化天然气船建造合同,成为国内第一家承接MARK III薄膜型大型LNG运输船的船厂。大船集团与招商轮船、中船贸易通过“云签约”方式签署“2+2”艘大型液化天然气(LNG)运输船建造合同。曾经,沪东中华是中国LNG运输船建造的领军者,但也是形单影只的“孤勇者”。20多年前,沪东中华在决定建造中国第一艘LNG运输船时,承受着多重压力,在日本船厂考察时,还要遭受对方言语的“轻视”。但沪东中华选择了一条更艰难的路,并披荆斩棘,拓出一条开阔的阳光大道。如今,不只是沪东中华,江南造船、大船集团也成功进军大型LNG运输船领域,中国造船业多点开花,诠释着“一枝独秀不是春,百花齐放春满园”的美好。
船员帮 2022-06-25
【12月最新开班计划】全国海事学校
1✦四小证更新    开班啦江苏:每周二、每周六、每周日  南京:每周六、每周日武汉:每周一、每周三浙江:每周二、五         12月13日辽宁:每周四  12月5日、12日、19日、26日江西:每周二山东:12月4日、8日福建:每周三、每周四秦皇岛:每周三九江:每周三安徽:每周一、每周三培训时间:一项一天 13166192591(微信同号)2✦小证初培    开班啦武汉:12月13日(Z07)                   12月14日(Z08)          12月22日(Z02、E01)          12月26日(Z04)山东:12月5日(Z04 Z06)                         12月13日(Z05 Z09)            11月27日 小证组合上海:12月份福建:12月6日 小证组合           12月11日(Z02)          12月6日(Z05)            江苏:12月6日 小证组合九江:12月5日(E01)辽宁:12月4日(Z04、Z05)           12月18日(Z05/08/09)           12月15日(Z07)浙江:12月15日(Z04) 3✦水手、机工初培    开班啦江苏:12月5日(全套包Z02)        单水手/单机工:每月有班福建:12月6日(水手全套)        武汉:12月22日(单水手)            2月27日(机工全套)      培训时间:3 - 4个月 13166192591(微信同号)4✦一年制三副、三管    开班啦江苏:每月定期开班山东:2024年2月27日      培训时间:13个月5✦职务晋升:二副,二管,三副,三管  开班啦江苏:每月有班         山东:2月27日、4月8日武汉:12月5日      培训时间:6 - 7个月  13166192591(微信同号)6✦职务晋升:船长,老轨,大副,大管  开班啦山东:12月7日武汉:12月5日   2024年1月9日(船长)   辽宁:2024年2月底  培训时间:3.5 - 4个月7✦G证初培    开班啦江苏:12月下旬     通用/限用G证武汉:12月22日福建:12月4日、7日     12月12日 G证模拟器抽考山东:12月5日           12月10日培训时间:45天左右 13166192591(微信同号)8✦新版MLC大厨证    开班啦江苏:每周三        安徽:每周一培训时间:3天左右
船员帮 2023-12-02
安徽海员学校开班计划4.12更新、 海员培训
四小证(合格证)更新班,每周一和周三开班,新版厨师证MLC每周一开班
船员帮 2024-04-12
【收藏】船员证书被吊销?船上资历不明确?你想知道的,这里都有!
是船员换证高峰年,全国船员业务咨询热线接听团队整理了最近船员咨询较多的问题,一起来看看吧!如有更多问题想要咨询,请在工作时间拨打全国船员业务咨询热线400-8566-180进行咨询。1问我现在持有无限航区一等船长适任证书,目前只有沿海航区一等船长资历,是否还能换发原航区等级职务的适任证书?答 您好,不可以。根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》第十九条规定:持有船长和高级船员适任证书者,满足下列条件之一,可以在适任证书有效期届满前12个月内或者届满后3个月内向有相应管理权限的海事管理机构申请适任证书再有效:(一)从申请之日起向前计算5年内具有与其适任证书所记载范围相应的不少于12个月的海上服务资历,且任职表现和安全记录良好。其中,无限航区的船员不少于6个月是在无限航区的船舶上任职;船长、轮机长担任大副、大管轮或者二副、二管轮担任三副、三管轮的,可以作为原职务适任证书再有效的海上任职资历。(二)从申请之日起向前计算6个月内具有与其适任证书所记载范围相应的不少于3个月的海上服务资历,且任职表现和安全记录良好。所有如果您仅有沿海航区资历的,可以根据任职资历情况,换发相应的沿海航区适任证书。2 问大副理论考试第一次没通过,第二次参加补考可以去异地补考吗?答 您好,可以。根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》实施办法第十三条第一款规定:理论考试初考应向培训机构所在地具有相应考试权限的海事管理机构申请,补考可向任何有相应考试权限的海事管理机构申请。我的轮机长适任证书被吊销了,是否还能通过考试重新取得?答 您好,根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》第二十二条规定:因违反海事行政管理规定被吊销适任证书者,自证书被吊销之日起2年后,通过低一级职务的适任考试,可以按照本规则第十三条的规定提交相应材料,向原签发适任证书的海事管理机构申请低一级职务的适任证书海事管理机构对通过适任考试的,应当签发其相应的适任证书。问我是航海类学院毕业的,已取得船舶驾驶专业毕业证书,且毕业未超过五年,从未参加过适任考试,请问能参加20规则的三副培训考试吗?答 可以,根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》实施办法第十六条第二款规定航海类学生完成毕业报备的,可按以下要求申请操作级适任考试:(一)在校期间未申请初次适任考试的,自取得毕业证书之日起5年内可凭毕业证书向任何具有相应考试权限的海事管理机构申请初次适任考试。(二)在校期间已申请的初次适任考试及相关补考未全部通过或成绩失效,以及取得毕业证书之日起5年内未申请初次适任考试的,在具有不少于12个月相应的支持级海上服务资历后,可凭毕业证书向任何具有相应考试权限的海事管理机构按照初次适任考试的相关要求申请适任考试。该适任考试未通过或成绩失效的,再次申请适任考试需重新参加相应的岗位适任培训。航海类学生在理论考试全部通过后进行船上见习的,评估补考期限按照其船上见习所占用时间相应顺延。
船员帮 2023-08-23
2023年9-10月份,全国海事院校开班信息!
微信:17621991825武汉学校开班时间1Z01 Z02 Z04小证更新每周一 三2三副三管职务晋升10月10日3T02   04 05新培9月14日4海乘新培10月10日5液化气全套9月15日6油化全套 9月8日7G证新培9月7日8驾驶更新9月份9轮机更新9月份10机工全套10月10日11海乘/厨师MLC10月10日12船长老轨大副大管职务晋升9月11日13保安员Z099月7日14江证新培9月8日15油化证更新9月11日江苏学校开班时间1小证更新Z01 Z02 Z04每周二 六2基本安全Z019月5日 14日3Z04 Z05新培9月17日4保安意识/责职Z07 Z089月10日5水手 /机工新培9月10日6三副三管职务晋升  9月20日7Z02新培9月22日8T01 02 03新培9月9日 15日9Z01 07 08新培9月19日10G证新培9月14日111年制电子电气员9月4日山东学校开班时间1四小证更新9月8日2客滚证更新9月16日3油化初培T01T02T039月12日4E01Z01020708初培9月14日6G证新培10月9日7电子机工新培9月14日8Z05新培9月中9厨师证MLC9月13日10厨师新培 海乘新培9月14日11水手9月14日12机工9月14日13T06-1-2-3初培9月8日14油化证更新T02 T039月15日
船员帮 2023-09-03
Wi-Fi全覆盖!在这艘船上,船员表示很快乐!
据长江日报报道,6月21日,武汉阳逻港迎来的第三艘汉亚江海直航船舶,也是“华航汉亚5”离开青岛船厂的首次航行。据称,这艘船舶是汉亚直航最先进的船舶,其“最先进”的秘密武器正是船上全覆盖的Wi-Fi系统。拥有了它,大管轮直呼“船员们都非常高兴”。海河通吃“华航汉亚5”轮内部大公开“华航汉亚5”轮长125米,型宽20.806米,型深10.20米,满载设计吃水7米,集装箱装载量556标箱。长江船舶设计院相关负责人介绍,这型船舶采用改进型球首双尾鳍船型,既适合海上特定环境,又能适应内河复杂的通航环境,“这也是国内目前由长江中上游到韩国、日本的江海直达中最先进的集装箱船。”船员帮pro,赞17船头紧靠桅杆处有一块长20米、宽20米的防浪板,主要用于防止海浪打到货舱部位的集装箱。由于长时间在海上航行,船尾有专门服务于船员的工作和生活楼。驾驶室工作台上布满操舵手柄、X波段雷达显示单元、航行灯板、视频监控面板、江图电子显示系统、海图电子显示系统、雷达系统、广播系统等等驾驶室内,各类设备一应俱全。点击视频监控面板按钮,可以看到船上的各个工作场所及船舶四周;点击长江航道图电子面板,长江航道电子航道图及时显现,各个航道码头一目了然。船员帮pro,赞54为了保障航行安全,驾驶室正前方负责瞭望的三块玻璃内还安装了电热丝。船长表示,在雨雪天气,通过加热蒸发掉雨雾和雪,视野会更加清晰。先进的“秘密”:移动热点信号全覆盖“这个船最先进的就是Wi-Fi系统。”“华航汉亚5”轮三副王礼威说,船上有一个卫星自动接收装置,里面有碟状天线,可以通过船舶所处位置自动捕捉通信卫星信号,将网络信号输送到“船载局域网”,再由“船载局域网”通过无线路由将Wi-Fi信号传输到每个房间。他介绍,以后无论在公海还是其他地方,船上都会有Wi-Fi信号。大管轮叶江华十分激动:“原来跑船在海上连续几天都没有信号,不仅家里人担忧,连自己也不方便。”据了解,船上安装的卫星Wi-Fi接收装置里面有叠状无线,通过北斗系统,自动捕捉信号通过马达输送到“船载局域网”,覆盖整个船舶。 船员帮pro,赞15研究:45%的受检集装箱船上无Wi-Fi随着时代的发展,船上互联网始终是航运心理健康话题的重点关注领域,船舶的海上网络连接被广泛视为船员福利提供的重要组成部分。虽然越来越多的船公司为其旗下船舶安装船上网络系统,但是对于众多船员而言,考虑的速度也许还不够快。根据船舶检查公司Idwal的一项研究,大多数海员在海上工作时无法免费使用无限制的船上Wi-Fi。按船型来看,Idwal的研究表明——集装箱船:所检查的多达45%的集装箱船都没有为船员安装Wi-Fi。油轮:油轮的情况最好些,约65%的受检查的油轮为船员提供了某种形式的Wi-Fi服务。但是,有大约20%的油轮没有提供任何船上网络连接系统。散货船:在接受检查的散货船中,略多于一半的船舶为船员配备了互联网,但不到20%的散货船没有。船员幸福指数显示:海上连通性指标上升尽管仍有大量船舶未能提供Wi-Fi,但是船公司的相关努力仍然得到了大量船员的认可。根据船员福利组织Mission for  Seafarers公布的2023年第一季度海员幸福指数报告的调查结果显示,2023年第一季度海员幸福指数的所有细分指标都出现下降,但海上连通性除外。船员帮pro,赞27很多船员表示,与去年同期相比,船员与家人的联系变得更便利、更好。通信技术的进步使得在海上与亲人保持联系变得更加经济实惠。另一个积极因素是网上冲浪被视为缓解压力的方式,它让海员们从海上日常生活的挑战中得到喘息,因为海员们把它作为一种放松和娱乐的方式。在这些积极因素的推动下,我们看到了积极情绪的上升,以及一种我们希望看到的一些改善服务的动力认识。近日,主要集装箱船船东宣布为其旗下全部船舶安装Starlink网络。这是一个良好的信号,未来将会有更多船公司做出更多、更积极的努力,为船员提供福祉。船员帮pro,赞11
船员帮 2023-07-06
二副 判2年6月!为什么“肇事逃逸”却从轻处罚?
公诉机关:上海市人民检察院分院。被告人:凯西·吉姆·吉卢阿诺·兰博瑙、弗朗西斯·利姆·阿奈兹(以下分别简称“兰博瑙”“阿奈兹”),菲律宾国籍。法院经审理查明:利比里亚籍“珀尔修斯”轮系钢质散货船,船长199.9米,船宽32.26米,型深18.5米,36,336总吨。中国籍“闽晋渔XXXX9”轮系钢质捕捞船,船长36.73米,船宽8.2米,型深3.95米,364总吨。案发前,被告人兰博瑙系“珀尔修斯”轮二副,被告人阿奈兹系该轮水手。船员帮pro,赞212020年8月24日7时许,“珀尔修斯”轮从马来西亚甘马挽港空载驶往中国上海港中远船厂进坞修理。同年8月30日0时至4时,“珀尔修斯”轮由值班二副兰博瑙驾驶,水手阿奈兹辅助驾驶。当日3时33分许,“珀尔修斯”轮航经台湾海峡北部海域,与“闽晋渔XXXX9”轮形成交叉相遇局面。“珀尔修斯”轮作为让路船,未积极履行让路船义务,未正确判断碰撞危险、未以安全航速行驶以及未使用操纵和警告声光信号;“闽晋渔XXXX9”轮作为直航船,亦未采取正确的避让行动,未正确判断碰撞危险,未以安全航速行驶。3时47分35秒,“珀尔修斯”轮左舷与“闽晋渔XXXX9”轮在该海域发生碰撞,“闽晋渔XXXX9”轮迅速向左翻沉入海,导致该轮14名船员落水,其中2名船员陈著平、陈国文游出水面,登上翻扣在水面的辅助小艇底部,6时许被过往渔船“闽晋渔05769”轮救起,其余12名船员随船沉没。经海上大规模搜救及常态化搜寻,始终未发现踪迹。碰撞发生后,被告人兰博瑙、阿奈兹将右正横0.13海里处的一艘往西南方向行驶的渔船误认为“闽晋渔XXXX9”轮,以为“闽晋渔XXXX9”轮仍在正常航行,驾驶“珀尔修斯”轮离开事故现场。当日,“珀尔修斯”轮接通知发生船舶碰撞事故,遂航行至上海接受调查。船员帮pro,赞262021年1月,经中华人民共和国海事局调查及平潭海事局认定,本起事故是两船互有过失的海上交通责任事故,“珀尔修斯”轮承担本起事故的主要责任,“珀尔修斯”轮值班二副兰博瑙和水手阿奈兹是事故直接责任人员,“闽晋渔XXXX9”轮承担本起事故的次要责任。2021年2月24日,被告人兰博瑙、阿奈兹在其居住的隔离观察酒店向上海海警局自动投案,递交自首书面材料,并如实供述了上述事实。另查明,2020年9月至2022年1月,“珀尔修斯”轮所属公司及相关方与事故被害人等相关方达成赔偿协议,向“闽晋渔XXXX9”轮全部被害人及家属支付赔偿款合计人民币(以下币种均为人民币)956.4万元,取得部分家属谅解,同时赔偿“闽晋渔XXXX9”轮船舶方相关财产损失和费用合计965万元。2022年5月,经近亲属申请,厦门海事法院判决宣告陈代钦、陈代挺、陈亚小、李明彬、施稳定、杨秀国死亡。上海市第三中级人民法院认为,被告人兰博瑙、阿奈兹违反海上交通运输管理法规,因而发生重大海上交通事故,致12人失踪,其中6人被宣告死亡,负事故主要责任,其行为均已构成交通肇事罪,且属“有其他特别恶劣情节”,依法应予惩处。船员帮pro,赞55公诉机关指控的事实清楚,证据确实、充分,罪名成立。被告人兰博瑙、阿奈兹犯罪以后自动投案,如实供述自己罪行,自愿认罪认罚,并于案发后在船舶公司的帮助下赔偿了被害人及家属、沉没船舶所有人的经济损失、费用,取得了部分被害人家属的谅解,依法可以减轻处罚。依照刑法规定,以交通肇事罪判处被告人凯西·吉姆·吉卢阿诺·兰博瑙有期徒刑二年六个月,判处被告人弗朗西斯·利姆·阿奈兹有期徒刑二年四个月。一审宣判后,被告人兰博瑙、阿奈兹未提出上诉,上海市人民检察院第三分院未提出抗诉。一审判决现已发生法律效力。法官评析:是否属于肇事逃逸?《海事调查报告》显示,“珀”轮值班驾驶船员主观上察觉发生了碰撞,未履行救助义务并直接驶离事故现场,根据交通运输部海事局《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》,调查组认定该轮当班二副及值班水手的上述行为构成肇事逃逸。上海市三中院审理后认为,两名被告不属于肇事逃逸,也不属于肇事逃逸致人死亡。理由是:第一,两被告主观并未认识到碰撞导致渔船被撞沉。根据AIS、航行记录等录音信息,被告供述,在碰撞发生后发现该渔船AIS信号,造成认识错误。第二,两被告主观上不具有逃避法律追究的动机。第三,12名船员失踪并非两被告逃逸造成。调查报告和专家意见可反映出,根据当时情况,落水船员获救可能性较小。渔船瞬间倾覆并沉入70多米的海底,随船人员无生还可能。船员帮pro,赞12根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第四条,死亡2人以上,负事故的全部或者主要责任的,即属于《刑法》第133条中段规定的“具有其他特别恶劣情节”,法定刑为有期徒刑三年以上七年以下。本案中,在碰撞事故发生后,两本高主动投案,如果供述罪行,并积极赔偿,取得部分家属谅解,所以法院给予了减轻处罚。
船员帮 2023-12-09
我,航海13年,工作赚360万,兼职赚860万,还是觉得跑船路子宽
一转眼,在大海上工作已经13年,回想起一开始跑船的时候,幼稚的想法总是希望自己能早点做到船长,早点赚到月薪七万多的工资。一路走来,遇到过很多难过的事情,也体验过很多快乐的事情。每当心灵受到伤害的时候,我会很想放弃这个行业,觉得这个行业有危险,可当我每一次看到希望的时候,我又觉得跑船能给自己带来更多的见识,甚至能够赚到更多的钱。 我从2008年开始跑船,那个时候跑船工资是很低的。我现在依然还记得当初第一个月领到的工资还不足一千元,身边的朋友的收入已经五千多。其实在工资方面对我的打击是很大的,觉得自己常年远离陆地,在外面四处漂泊,逢年过节还不能回家,工资还不如别人。心情不好的时候,就会问问自己这条路到底要不要走下去。那个时候幼稚的想法总是告诉自己,不想当船长的船员不是好船员。这可能是我坚持跑船的最终初心,也是让我坚持下去的理由。于是我开始相信自己的未来能够改变的,只要自己做到了高级船员,那么我就可以超越身边的朋友。其实那个时候,在船上仅仅依靠那个信念真的很难坚持下去,只是在一次不巧的机会,让我看到跑船这条路不仅仅是跑船,还可以有更多的路子,能够让自己得到更多。一开始跑船的时候,我和每个船员的想法都是一样的,只要认真在船上上班,等着每个月领到相对应的工资,在业余时间,要是能够到陆地上去玩,那么就去国外好好玩一下,如此而已。可后来,我发现我们船上的船员们都很喜欢买东西带回家,于是我也开始买东西带回家,就这样,我受到大家的影响,顺着寄东西,带东西的方式,摸清了国内寄东西的方式。从一开始,我的做法和大家是一样的,到了一个国家,先了解这个国家都有什么好东西可以购买,然后再想尽办法短时间内多买一些。尤其是得知我们船未来一两个月,或者三四个月内能够回到国内,那么就加大购买数量。第一次,我记得很清楚,我买的东西是巧克力和日本的纸尿裤。那个时候身边的人都说日本的纸尿裤好用,于是我就买了不少,觉得这东西也不会过期,屯着也是没问题的,等自己的孩子出生了还可以用。抱着这种想法,我一次性买了很多,分多次的下去日本的好几个港口购买。那一次,日本开出来就是回上海外高桥码头卸货。我和同事一样的做法,他们都是借着伙食车载到外面去。通过伙食车来到快递点寄回家,有意思的是,这东西本不是什么好东西,因为自己的东西被小区里的一些人看到了,便纷纷联系我,希望我能帮他们带。这事可就引起了我的注意,我想着要是能够通过跑船还能够代购,那就是一个非常不错的做法了。在工作中还能赚钱,在工作之余还能够兼职赚钱,这算是一份不错的收入。从那个时候,我就不再整天想着跑船的事,尤其是当我做上了高级船员三副的时候,我的整个注意力已经完全转移到了做代购的路上。我清晰的记得,我的第一个大单就是从自己做三副的时候开始的,我用自己做水手的时候,给自己做好了国内陆地上的人设,还通过自己的亲人帮忙搭建了在国外代购的人设,自己在水手期间只要有时间就会下去各个国家的陆地上游玩。我以前去国外陆地上游玩仅仅就是玩,偶尔买点自己喜欢的东西。后来发觉国外的东西受国内的大众喜欢,我便转变了这种买东西的做法,干脆半专业的带货。于是只要到了国外,下去了陆地上,我就会想办法找到华人,找到当地的老板进行多方面的交流。我的第一个国外合作伙伴,这么些年来至今还有交往,他是澳大利亚人。我们认识的时候是我下去当地药店买东西,那里的木瓜膏,羊奶皂等等东西都很便宜,国内网上买的价格是当地东西的好几倍,于是我就一次性买了很多,甚至受姐姐的委托,还在当地买起了奶粉。我的大量购物引起了药店老板的注意,当我结完账准备走的时候,老板出于好意帮我打包,还问我是否需要帮忙。那个时候,我一点不客气地回答他,真的需要他的帮忙,而他也表示要是还需要买的话,可以直接帮我寄回国内。他的这么一句话直中我的“要害”,我太需要这样的资源了。我当时就答应他,希望他能够帮我寄回国,甚至我也要了老板的联系方式,我希望后续能够和他有更多的交流。就这样,我的国外客户成功的约上了一个。我很感谢自己在大学读书的时候,英语很好,让我一直将英语发挥到了极致。面对这个时候,我的英语真的派上了用场,要比在船上的用场还要大。我和他之间的交往非常的顺畅,在很多方面也达成了一致。那个时候,真是天时地利人和。我的船后来经常要去澳洲,这就让我和这位老板有了更多当面交流的机会,也让我和他从陌生,慢慢地成了熟悉的朋友,再到后来成了熟人,生意合伙人。如此一来,那一年我算是完成了认识以来的第一大单,一次性要了三万多的货。很快那一单的货物顺利地回到了国内,在父母和姐姐的帮助下,立马就销售完了。姐姐的圈子里都是一些喜欢澳洲东西的人,而我原本在大学的时候,加入过很多社团,协会,圈子也算是很大的。完成这么一单后,我大概赚了28603元,这一单的利润我一直记得,觉得那个时候太不容易了,总算是走了一个流程下来一样,终于圆满的完成了第一单。有了经验,有了稳定的货源后,我们开始大量的扩充客户,也在无形中,很多人也用了我的东西后,反馈都是非常不错的,从而也帮我们带来了不少客户,有他们的亲人朋友,也有朋友的亲人朋友。就这么串联下去,短短一年的时间里,我的客户群已经一个又一个的爆满。他们对我的产品满意是我做这个兼职最大的动力,大家信任我,我也赚了良心钱,不会像有些生意人一样,三倍多倍的翻番赚钱,这样的做法,对于我这个新手来说也没有那个必要。尝到甜头的我,我开始大力借助自己这个职业开始向全世界寻找资源。在同事的眼里,跑船就是环游世界,在我的眼里,跑船就是找到更多路子,找到更多的货源,更多的客户老板,再和他们达成更多的合作意向。都说万事开头难,这一点在我这里体现得淋漓尽致。在一开始和澳洲这位老板合作的时候,就存在了现金往来的问题,我不信任他,他不信任我。我们两个人之间总要有一个人冒着风险去承担。出于对他的信任,以及对自己未来的买卖打下基础,我最终承担了这个风险,我将第一笔货物的现金转过去给了他。在得到他的信任后,我这个人的人品算是得到了他的肯定,他便开始愿意为我服务。虽然他也是赚钱的,我也是赚钱的,我比他还更需要这方面的需要,他算是我的重要客户,所以我很珍惜这位来之不易的老板。后来,我们船去了西班牙,去了法国,去了欧洲多个国家。通过多次尝试,也让我从一个客户积累到了四个客户,这些老板非常重要。这对于我来说非常重要,西班牙合作的老板在2014年开始就为我供货,那一年,我们的交易额达到了60万,我的利润达到了401160元,这个数据我依然记得很清楚,每一笔涨都让我铭记在心。我想我在做这个行业上还要感谢一位人,他就是山东的船长,这位船长一开始知道我做这个行业这么赚钱后,也想向我学习,也想做这个代购。为了能够向我学习,他几乎每到了一个港口,都愿意让我下去当地国家和那些我曾经合作的商人见面,他也会和我一起下去感受感受。我为何要感谢他呢?是因为我在后续的跑船生涯里,我和他也达成了一致的想法,我们一起休假,一起上船,两个人说好来,我带着他做这个行业,他带着我跑船。跑船其实并没有那么轻松,很多时候,船员到了一个国家后,有很多事情要做。
船员帮 2023-03-10
真相!揭秘海员频繁离职的13个原因
随着全球航运业的发展,所需的海员数量越来越多,但是与之相反的是,全球海员市场上的海员数量却捉襟见肘,越来越多的航海院校毕业生选择留在陆上工作,既便在海上,也有越来越多的人退出海员群体。于是,这不得不倒逼业界思考:是什么原因促使海员结束海上生涯转而陆上发展呢?海员职业为什么在就业市场丧失吸引力了呢?通过分析发现,一些原因是比较常见和明显的,但也有一些原因是令业界比较吃惊的,我们来看下。海员退出海上工作的主要原因1.不稳定的生活方式这是最常见和最明显的原因,因为如今越来越多的海员希望在岸上“定居”工作。海员在职业生涯之初并不介意“游牧”式的生活方式,但几年后,尤其是婚后,他渴望更稳定的生活方式,尤其是与家人的生活。这绝对不是海员退出海事工作的新原因,但仍然是造成退出航海的主要原因之一。是所有原因中的榜首!2.繁重的工作压力不可否认,船上的生活变得异常忙碌。随着越来越严格的海事法规逐年出台,海员的生活变得越来越忙碌、辛苦和单调。文书工作的增加、公司各种培训指南(例如要求每月完成公司要求的Seagulls题库,与绩效考核挂钩)、新规范以及严格的安全和环境法使海员在船上的生活变得异常忙碌。此外,许多海员还表示,船上人管理层力管理不善,滥用私权是工作量增加的一个原因。毋庸置疑,已经很忙碌的船上生活每年都变得更加忙碌。3. 船上的政治因素无论您在船上多么努力工作,尽可能地远离职相关的政治,但是它迟早都会降临到你的身上。船上的政治和冲突不仅使工作变得困难,而且在船上已经很小的人群中进行社交也变得困难。此外,船上的职业生活和个人生活之间只有一条非常细小的界限。这使得避免和处理因意见分歧而产生的政治或冲突变得更加困难。一个人需要极大的决心、耐心和技巧来与船上的难相处的人打交道,尤其是在发生专业/个人争论之后。这真的不是一个善良并且不善于社交的海员的剧本杀!4. 缺乏社交生活几乎每个上船的人都是在社会环境中长大的。当这些人上船后,突然接触到社交生活是几乎可以忽略不计的船舶的密闭空间时,沮丧、孤独和思乡之情等负面影响开始对他们造成伤害。起初,船上的生活似乎并不糟糕,刚到船上的新鲜感,但随着时间的推移,一种空虚感开始蔓延。缺乏与人的互动和身体活动的限制,很多船上缺乏健身器材,娱乐设施,没有网络,使船上的生活更加悲惨。要在船上保持冷静和专注,需要很大的勇气和精神上的稳定。许多海员最终因为这个原因辞职。5.远离家人虽然大多数海员在航行时可以消化几个月远离朋友的事实,但与家人一起分开几个月却令他们心碎。一些人可能刚刚开始他们的婚姻生活,而另一些人可能刚刚经历了为人父母的生活,错过了与他们最爱的人在一起的珍贵时刻,这让海员们深受其害。任何海员都不想错过与妻子共度美好时光,也不想看到他的儿子或女儿在他不在身边的情况下成长。正是在那时,海员们才意识到“家庭生活”和“亲人”的重要性。离开几个月的痛苦也是海员辞去海上工作的主要原因之一。6. 个人/家庭问题当受到家庭或个人问题的困扰时,人们无法专注于工作。海员在将家庭问题留在岸上时经常面临这个问题。然而,无法处理个人问题及其对家庭的负面影响,会导致持续的担忧状态,从而降低专注于自己职责的能力。当身体在船上但精神却在家时,工作极其困难。此外,对海员来说更痛苦的是无法处理他们家里的任何紧急情况或事情。这种情况会导致海员极度沮丧、焦虑、失眠和压力。由于这个原因,许多海员已经退出航海。7. 海盗活动增多尽管最近采取了一些措施打击海上海盗,但几乎每年都会发生海盗袭击和船员劫持事件。海盗袭击的威胁时有发生,也让海员们显然感到害怕 。没有人愿意冒着生命危险或将自己置于危险之中,工作在受海盗影响的地区航行的船。对海盗的恐惧也被认为是海员离开船舶工作的众多原因之一。8. 健康方面的问题在船上航行需要满足严格的医疗和健康要求。与上船前要遵守的规则一样严格,具有讽刺意味的是,船上的生活甚至还没有接近健康标准。不规律的睡眠时间、过度的工作压力、不友好的环境、无法获得新鲜食物以及医疗设施不足,极大地影响了海员的健康。此外,一些海员一旦被诊断出需要立即诊治的情况,不得不求助公司,最后是否能得到有效医治甚至是听天由命。许多人还抱怨工作和休息时间之间的差异越来越大,尽管法律要求适当分配工作时间和休息时间,但是有哪条船在正常的执行呢?9.港口周转期缩短海员加入的主要原因之一是想看世界。然而,在过去几年中,海员的休假突然减少和变得异常困难。由于船舶在港口的周转时间变短和公司要求的定期维护保养工作量增加,加上疫情不允许海员下地接收地气。此外,许多 VLCC 和大容量船舶甚至不来港口卸货或装货,让海员没有机会上岸散心购物以恢复活力。10. 向岸转型困难这个原因听起来可能有点矛盾,但这也是海员在职业生涯早期退出该领域的主要原因之一。尽管大多数海事机构和公司能为海员提供充足的岸上机会,但那些想要转移到岸上的人却很难找到一份有价值的工作。这需要丰富的海上经验,理论知识过硬,对英语要求高,良好的人脉和与公司高层的深厚关系等等。许多海员现在能够预见到这一点,从而在他们职业生涯的早期就改变了他们的路线。并且,在薪水上妥协是他们迟早要接受的一件事。11. 数量缩减负荷增大随着中国海员工资上涨,航运公司正在利用一切可能的技术来削减开支和间接成本。为了做到这一点,正在减少船上的船员人数,更换中国海员,聘用外籍海员,以获取更多的利润。海员的工作量大幅增加,而薪酬却没有多大增加。这种趋势几乎很多航运公司中都有体现。工资增加不大或微不足道,而工作负荷的更高,心理承受压力更多,使一些海员放弃了海上工作。12. 触犯法规风险增大严格的海事法使海员的工作生活变得困难,尤其是对管理层面的高级海员而言。过去,由于此类法律,许多海员被吊销证书,扣分、重罚和停职。管理级别的海员往往首当其冲,因此在航行时经常处于压力之下。这是管理级别的海员在慢慢退出的主要原因之一。13. 海陆差距缩小首先,海陆薪金差距逐渐缩小,薪资待遇失去吸引力。过去中国的第一代船员的薪金是陆上职业的百倍有余,而半个世纪过去,海运市场萧条的环境、海运单位有限的盈利能力直接影响着船员的薪金水平,海上职业的薪金待遇与陆上职业逐渐缩小。尤其在普通船员的薪金与陆上职业相差无几的现状下,船员还需忍受海上艰苦恶劣的环境与条件、以及高额的个人所得税,这消磨了船员的工作热情,加了船员的流失。除了上述原因外,海员还陈述了其他几个迫使他们退出航海的因素。然而,上面提到的是最常提到的。
船员帮 2023-06-21
巴布亚新几内亚风情
巴布亚新几内亚(简称巴新或巴布亚)是南太平洋地区仅次于澳大利亚的人口、面积第二大国,西与印度尼西亚的伊里安查亚省接壤,南隔托雷斯海峡与澳大利亚相望。属美拉尼西亚群岛。主要涵盖新几内亚岛东半部及附近俾斯麦群岛、布干维尔岛等共约600余个大小岛屿。       巴布亚新几内亚是世界上较不发达的国家之一。经济主要是农业,占巴布亚新几内亚经济32%。主要出口有矿产和农产咖啡、可可、椰干、棕油、橡胶、木材及海产品。资源丰富,经济相对落后,船舶到达巴新,主要是装运木头,只有木材船才能领略到巴新风情。航海十年来,做过了不少木材船,记录一下巴布亚所见所闻。巴布亚这边开发木头的大部分是马来华人,这边很少进口货,木材船到这边一般是空放到这边,这边码头很少,船舶只能在锚地装货,船舶到这边先到报关港指定地方抛锚,办关港就是相对他们的大城市,抛锚后代理海关卫检会一起坐小船到船上办理进港手续,他们一般喜欢中午饭点到船,办理好手续顺便在船吃个饭回家,招待他们的一般是煮点方便面,一人一个荷包蛋一个大鸡腿,船长那边一人一条双喜烟一瓶酒,光着脚丫子到船上来,吃着喝着还能带点东西那是一个高兴。这个国家禁酒,最便宜的一瓶酒比一条烟还要贵。海关会到个人房间检查,主要是查有没有违禁品,一般桌上准备盒烟,放瓶饮料,直接给他们不会查的那么严重。天堂鸟是这个国家的国鸟,鹦鹉是天堂鸟的一种,也确实看到很多不错的鹦鹉,前些年跑这边每次返航都会整不少这样的鹦鹉回国,现在这边和国内都查的比较严格,看看就得了,违法的事情做不得。莫尔斯比港(Port Moresby)首都,人口约50万。全国政治经济文化中心。位于几内亚岛东南岸,濒临巴布亚湾,是巴布亚新几内亚最大的港口城市。到这里来办关都会给船员留下深刻印象,因为到这边办关很少能顺利通过检查的,海关和卫检总会找点事情出来,好敲诈勒索一下。个人电脑一台电脑能查上两三个小时一点不夸张,电脑上面黄片图片被他们发现,就是狮子大开口,四五千美金的要,一番讨价还价后一两千美金搞定。做船员久了,没有几个能经得起查。迫不得已我们船员到那里办关,都将自己电脑放在船长烟酒库房封存。我遇到一个船员,在电脑上被海关人员发现了一张黄色图片,他们走后怎么找自己也找不到。还有一位年纪大点的船员,说自己从来没看过黄片不怕他们查,结果就在他电脑上找到了黄色图片,他们检查的相当专业。检查时必须要陪同,谨防他们联网登陆热情网站来敲诈,这些都经历过。莫斯比检查电脑是关键,如果电脑发现不出来问题,库房餐厅卫生就会一遍一遍的查,好找出来点问题,在这里办关,房间里放盒烟放瓶饮料不太好使,给我的感觉像是强盗,到这边每个房间都要经过好几个人的轮番检查。联检顺利通过后才能到达装货点装货,一般两三万吨的木材船到这边三四个装货点装满全船货,这边的海图水深资料大部分是二三十年的海图水深资料,装货点有些水深太深,有些风浪较大,有些水深太浅,无风无浪水深合适的地方又太难进。装货点一般代理就是给个经纬度,全靠船长经验来操作。好多装点是靠这些船长不断摸索出来的吧,抛双锚,船尾缆绳接上拴在岸上大树上也有。这里物资缺乏,出点意外全靠自救解决解决吧。到达装货点后,木材会陆续拉过来。装卸货设备正常运转。装运木材,舱里甲板都要装,总装货量主要取决于舱里装货好坏,舱里能多装一根绝不装在甲板上,最直观因素工人的装货水平和船员的配合程度。装货期间值班没有一两盒烟这个班不太好过,装装平平很重要二三十位工人带着吃的喝的到船上装货,船员负责检舱,检查工人工作一段时间就会要烟,船员没有给他烟的义务,但是没有烟他们就会直接把木头装上船直接放,亏舱严重。一般有烟就好使,一颗烟就是Good friend good brother,一旦没有烟就是Not good,就这么直接,不抽烟的很少,每天工作十几个小时也靠烟顶顶坚持一下,直接从原始社会一下进入到现在社会,确实挺野蛮,大部分工人还是挺好相处,人与人之间都是相互的吧。在这边装货期间,会有些划着小船过来换水果换鱼的,这是跑这边的最大特点,感到好地方,会有很多很多海鲜和水果,二斤多的龙虾是常有,在锚地还能钓钓鱼,有机会还能下地玩玩,感受一下的异国风情划着小独木舟带着水果到船以物易物在船上辛苦一天,也只能填饱肚子,但活的很潇洒,很知足!顶天立地的女汉子两包洗衣粉两个肥皂换的水果感受一下异国风光!
船员帮 2024-02-27
选择航海,我的青春亦无悔——M.V CANPOTEX INSPIRE船长 高受昭
我无法带您在半月之内领略四季变化,春夏秋冬;我无法带您感受平静南海天空之城,一平如镜;我无法带您游弋在苏伊士、巴拿马运河弯弯,绿洲荒漠;我也无法带您抬头仰望赤道上的繁星银河,流星陨落;我亦无法带您一睹高纬地区的极光斑斓,冰冻之寒;我更无法带您驶过超低压中心,狂风巨浪,暴风之眼;我无法分享给您的还有曹妃甸的狂风暴雪,寒风凛冽。我只能把我的梦想告诉您,我的梦想就是与海相伴。曾几何时,青春年少,立志游遍五湖四海;正是行路难,多歧路,今安在?长风破浪会有时,直挂云帆济沧海。行路难,行船更难,民间谚语:“世上活路三行苦,撑船打铁磨豆腐”。行船难,排在第一位,里面个中难处,不言而喻,人尽皆知。好多同行业者,受不了对亲人的思念,受不了女朋友陪伴的要挟,受不了工资低廉的时代,受不了海上无尽的寂寞,受不了大风大浪的折磨,草草的结束了航海生涯。毕竟“TEN YEARS AT SEA, ONE DAY ASHORE.”如果不是为了生活,谁又能选择航海;如果不是为了理想,谁又可以坚持这么多年。我记得2006年刚上船那会儿,自己还是个刚毕业的毛头小子,傲娇不可一世,眼高手低,工作中四处碰壁。由于是外管船,上面只有我和机舱两个中国实习生,其他都是印度和菲律宾船员,语言是第一关,自认为英语根基不错的我,被各种吊打。人家都是母语,张口就来,而我最大的难题就是张不开口,怎么办?我就随身带着本和笔,如果听不懂,就随时随地请他们把单词写下来,然后反复默诵,直到熟悉这些习惯的用法,由于心里有一股不能给国人丢脸和不服输的劲儿,最后就连吃饭睡觉都在想该怎么用英语和大家交流,一个月下来终于有所成效了,基本交流都没问题了。之后就是饮食,感觉自己像是到了异国他乡。一下子饮食全变了,每顿饭必吃咖喱,吃到自己各种反胃排泄困难。没办法就得适应,咬牙也得坚持。一个月以后船过印度洋,赶上了季风,没想到VLCC也会晃到20度,晃到自己晕船到吐,第一次有生不如死的感受,趴在床上不能动弹,记得印度大副来看我,只说了一句话:“GO OUT”。我上了甲板,走路都站不稳,像打醉拳,吃饭刚吐完,就使劲儿往嘴里塞个鸡腿。过了两天,晕船的症状消失了,渐渐的适应了船上的生活。接下来就是如钟表一样准时的刻板生活。按照外管船的习惯,水手每天工作10小时,而我们卡带要超过12小时,除了值班,还需要甲板维护保养,跟着水头敲锈刷漆,还要跟泵工修理阀门管件,清理污油,清理泵房,开关阀门,清洗船舱,没有一刻停歇,除了吃饭睡觉就是拼了命的干活学习。在港更是忙的连吃饭喝水的时间都没有。记得当时我破了各项记录,12分钟量30个压载舱的水,一个舱深都是30米呢。还有在货控室,大副都挺不住了,说让我帮他盯一会儿,其实真的就是年轻,而且真的找到了自己存在的价值,心理也得到了极大的安慰和成就感,努力做到让自己不可或缺,努力去证实我们中国人一点都不比他们差,正是有这股子劲儿支撑着,否则真不知道当时的十三个半月是怎么熬过来的。时光荏苒,已是不惑,遥想当年青春无悔。现在做了远洋船长,感觉这份工作,其实有好多人羡慕,真的太COOL了!想想一艘远洋巨轮掌控在自己手里,徜徉在蓝色的深海之中,时时把控着她的方向,成功将一船的希望装载启航,运往那更加遥远的彼岸。中间怎样高效,节能,环保,安全的交给目的地。人,机,环境,管理,这四个要素有好多的变量和定量,怎么有效的掌控监督,自己还有好多要学习的地方。我喜欢和各个港口的外事人员打交道,如何不卑不亢的展现我们中国人友好的一面也是一门艺术。喜欢研究各个港口的水文地理,每每去一个陌生的港口都是莫名的兴奋和激动。现在疫情也无法下地,但是我喜欢跟引水商检聊天拉家常,询问当地的风土人情,风俗习惯。毕竟只有相互了解,才可以彼此尊重。俱往矣,数风流人物,还看今朝。我们应该感谢这个伟大的时代,国运蒸蒸日上,人民奋发图强,让我们一切的努力付出都得到了回报,让未来可期。想想真的也应该感谢当初自己的选择,尤其是男孩子,要趁年轻的时候,到最艰难的地方去,去磨练自己,才可以应对未来人生中所有挑战。以前那个腼腆内向的我,在有了这么一段非凡的海上经历之后,整个人都变得开朗,外向,幽默风趣,再也不避讳与陌生人交谈,性格也坚毅好多了,正义负责有担当,遇事沉着冷静,喜欢迎难而上,善于抓住问题的关键,敢于直面所有问题,最终都会迎刃而解。如果你还年轻,不管你选不选航海作为你的职业,你不必在意眼前的风景,只管埋起头往前奔,登得越高,奔行越远,将来你所看到的风景越是绚丽多彩。我深爱着这片海,更热爱这份职业。选择航海,我的青春亦无悔!
船员帮 2022-07-24
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