VLCC一直被视为油轮市场的“风向标”。2024年以来，全球VLCC订单持续释放。克拉克森数据显示，截至当前，全球累计成交VLCC新船订单共24艘、746.6万载重吨，以载重吨计较去年同期暴增1108.1%。船东方面，Seatankers、DHT Management、Capital Ship Management为订购VLCC的前三大船东。Seatankers订购VLCC6艘，合计184.2万载重吨，载重吨占比24.7%；DHT Management订购VLCC4艘，合计128万载重吨，载重吨占比17.1%；Capital Ship Management订购VLCC4艘，合计122.8万载重吨，载重吨占比16.4%。船厂方面，以载重吨计，大连造船、HD现代三湖、新时代造船与韩华海洋四家合计承接了82.9%的VLCC新船订单。大连造船承接订单10艘，共计307.0万载重吨，占比41.1%；HD现代三湖承接订单6艘，共计184.0万载重吨，占比24.6%；新时代造船和韩华海洋分别承接订单2艘，共计64.0万载重吨，占比8.6%。中国船厂承接VLCC订单达498.6万载重吨，占总订单规模的66.8%，其中一半的订单采用LNG双燃料（6艘）或者氨燃料预留设计（2艘）

一、海上设施工作人员海上交通安全技能基本培训：               ①4月16日-22日②4月22日-28日 二、宁波大学小证更新(基本安全、精通艇筏、高级消防更新)每周一期（视报名情况增开班）①4月16日-18日 ②4月19日-21日 ③4月26日-28日

有关部门真的应该醒一醒了不要再置之不理了……回首2021-2022黑心中介通过网络：抖音，快手以及其他方式 ，吸引哄骗来了多少人来学船员趁机收取高额的学习费用。如学习机工明明只需要8000元，黑心中介居然狠心的向不明真相的人收取高达20000元的学习费用，40岁也就算了，快60岁的人也被骗来学船员。船员帮，赞165他们根本没有那么多的资源派出船员，只会一天一天的向船员许愿一样往后许船期，这样会造成了很多资源和劳动力的浪费，让大家在家里一天天等着，耗着，直到等不起耗不起，退出黯然船员市场。或者欺骗船员市场不好，不断的向船员收费，让船员交钱上船又搞出所谓的新证故意压低船员工资，搞的很多人对船员市场没有信心甚至恐慌。航运市场现在没有前景没人介入马上就会成为一潭烂泥，黑心中介和管理公司通过此方式不断往复循环，为大肆敛财不择手段，已经让所有船员共愤。如江西某中介一个月向上船船员收费57万（这只是被船员曝光出来的一小部分，决没有乱说）然而像这种黑心中介还有很多很多。。船员帮，赞31完全是竭尽全力的榨取船员的血汗钱，一个月这么多钱，我们船员要在船上没日没夜的干多少年才能挣这么多 ，不要说什么船长轮机长，毕竟不是每个人都是，我们大多的都只是普通船员 。如果有关部门在有限的时间内再不行动重视起来，船员市场会重现2011  2012年的局面，到时候再怎么放低要求也不会再有人来学习海员这个职业了 已经被伤透了心..船员帮，赞45普通一线船员工资已经到最低底线已经和国内一些进厂打工的工资没有什么两样了，如果工资再持续压低的话，那大部分普通船员都会弃海从陆，毕竟工资都差不多又能和家人团聚，谁都会选择与家人现在一起。也许我们的痛苦与无奈你们无法体会，只有真正做过船员家庭条件不好的人才能够深切体会，船员也是人也需要吃饭不是光喝水就能干活的，这样普通船员全都被逼弃海从陆肯定也不是有关部门所希望的。船员帮，赞114但是如果行业不规范不彻底整治  没有普通船员的海洋强国，只会让人徒增笑话。同时机舱还有一个严重的问题：能管一管偷改国内偷改船舶功率的船东吗？船员帮，赞117你们真的看不见吗？还是装作看不见？为什么丙一机舱对船员和船东设的门槛不一样？为什么对船员来说750千瓦以上就算丙一资历？对船东要3000千瓦以上才算丙一机舱？为什么不能机舱和甲板同步？只要算是丙一甲板就算是丙一机舱或者750千瓦以上就算是丙一机舱？船员帮，赞98看看国内有多少船是少配减配员的，机工能代机舱的一切职务，什么都让机工代，可机工毕竟只是机工，难道不影响航行安全吗？还有一些年限久远的无人机舱配置的船，但是机舱配员只有一个管轮和一个轮机长，其他职务都要用机工代 你们真的觉得这样安全吗？ 我们船员为国家航海事业也付出了很多多，失去很多很多，为什么不能得到重视不能得到应有的公平公正的对待？？？…船员帮，赞18我要说的就是这些。。希望能得到有关部门的回复和解决。。谢谢！大家同为船员，请大家复制以上内容复制后，发送到下面这个电子邮箱：（北京中华人民共和国海事局船员管理处）cygl@msa.gov.cn点击邮箱链接直接发送，也可复制粘贴到微信对话框再点击，如下图两种方式都可以发送邮件。让最高级北京海事局看到广大船员的内心的呼声！！！

据外媒的报道称，苏伊士运河管理当局表示，当地时间8月5日上午，一艘拖船在这条具有重要战略意义的水道上与一艘悬挂香港旗的液化石油气船相撞并沉没。目前尚不清楚运河航运是否受到了干扰。但据外媒的报道，截至8月6日11时20分苏伊士运河似乎仍然处于关闭的状态，没有双向交通的通行。据路透社的报导，苏伊士运河管理局（SCA）主席雷比（Osama Rabie）透过声明表示，这艘名为“Chinagas Legend”号的液化石油气船正在塞得港（Port Said）等待，直到完成相关的调查程序。据两名消息人士说，液化石油气船“Chinagas Legend”号并未在碰撞中受损，可以正常运作，并已停泊在塞得港。雷比指出，沉没的拖船“Fahd”号上共有7名船员，目前正进行救援工作，并派出一台起重机来打捞沉没的船只。另据两名消息人士透露，拖船上有6名船员已经获救并被送医治疗，还有一名船员不幸遇难。当地时间8月6日，苏伊士运河管理局（SCA）主席雷比（Osama Rabie）宣布，沉没拖船“Fahd”号的位置已确定在51.3公里处（运河标记），打捞工作和清理水道的工作即将开始。北向航行船队的剩余船只在运河51公里处通过运河的东部支路恢复运输。苏伊士运河管理局（SCA）当地时间8月6日早些时候在推特上发布消息称，沉没拖船的打捞工作将在北行船队的最后一艘船只过境后开始。雷比（Osama Rabie）表示，运河的北向航行并没有停止，所有护航船只都安全通过，没有受到事故的影响。苏伊士运河位于欧、亚、非三洲交界地带的要冲，连接红海和地中海。运河收入是埃及国家财政收入和外汇储备的主要来源之一。据了解，“中燃传奇”号从新加坡出发，准备前往美国。该船是江南造船为中燃集团建造的一艘VLGC，由香港富中海运有限公司所有，于2020年5月交付。该船总长230.0米，型宽36.6米，型深22.2米，设计吃水11.4米，结构吃水12.0米，入级法国船级社（BV），挂香港旗。据国际船舶网了解，中燃集团是国内最大的跨区域综合能源供应及服务企业之一。富中海运有限公司在香港成立，为富地石油有限公司与中国燃气控股有限公司组建的合资公司。2018年1月，富中海运在江南造船订造了这2艘VLGC，租赁给中燃集团附属公司中燃能源租赁，租期由各自船舶交付日起计，为期10年，每艘VLGC日租金分别为34760美元。

上港集团（600018）发布2023年年报。报告期内，公司实现营业收入375.52亿元，同比增长0.73%；实现归母净利润132.03亿元，同比下降23.34%；经营活动产生的现金流量净额为134.1亿元，同比下降2.75%；基本每股收益0.5691元。值得一提的是，这是上港集团归母净利润连续三年突破百亿元。分季度来看，2023年上港集团一至四季度分别净利35.51亿元、37.77亿元、40.31亿元和18.44亿元。利润分配方案上，董事会拟向全体股东每10股派发现金红利人民币1.72元（含税），合计拟派发现金红利人民币40.05亿元（含税），剩余未分配利润结转2024年度。财报指出，国际航运市场低位徘徊，港际竞合关系进入新阶段。同时，科技创新日新月异，数字化加速迭代，产业链供应链的韧性、低碳、智能化要求进一步提高等诸多因素，使得港口主业发展机遇与挑战并存。数据显示，该公司母港集装箱吞吐量完成4915.8万标准箱，同比增长3.9%，连续十四年位居世界首位，其中，洋山港区集装箱吞吐量完成2500.7万标准箱，同比增长4.6%，占全港集装箱吞吐量的50.87%。母港货物吞吐量完成5.64亿吨，同比增长9.7%。其中，母港散杂货吞吐量完成 8504.2万吨，同比增长8.8%。同时，水水中转完成 2843.0 万标准箱，水水中转占比继续保持高位，达到 57.8%，再创历史新高。其中，国际中转业务全年完成587.2万标准箱，同比增长3.4%；ICT新业态加速拓展，新增了常州东港、金坛、徐州、合肥、济宁等地区，布点达到12个，全年完成34.9万标准箱，同比增长169.2%；海铁联运保持良好增长势头，累计开行突破 7800 列，通达 40 个城市，全年完成 63.0 万标准箱，同比增长 29.6%。相较于2022年，在上港集团的集装箱板块、散杂货板块、港口物流板块和港口服务板块四个主营业务中，港口服务板块一改上一年的颓势，营业收入同比增长37.72%，达到35.67亿元，营业成本随之同比增加，主要原因是受公司港口主业业务量增加的影响，理货和拖轮业务的营业收入和营业成本相应增加。对于业界关心的新燃料供应链建设方面，2023年上港集团绿色港口步伐加速推进。该公司与马士基、中远海运、达飞、长荣海运等全球大型班轮公司签署了绿色甲醇加注服务协议；与中远海运、国家电投、中国中检等绿色甲醇产业链企业签署了合作备忘录，国内首个涵盖生产、运输、加注、认证等各个环节的船用绿色甲醇全链项目正式进入实质建设阶段；LNG 加注服务常态化开展，全年完成LNG 加注44次，合计26.4万立方米；上海港国际船舶能源加注中心建设初见成效。而在去年12月刚上市的上海锦江航运（集团）股份有限公司是上港集团控股子公司，报告期内其归母净利润实现7.43亿元，同比下降59%，主要原因是2023年全球经济增速放缓，集装箱航运业市场供需发生变化，致使集装箱运输价格下降，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）2023年均值同比下降了66.43%。在上年同期业绩基数较高的情况下，报告期内锦江航运的航运业务收入同比下降，致使其经营业绩同比下降。展望未来，上港集团将以“成为全球卓越的码头运营商和港口物流服务商”为总体愿景，在“十四五”期间力争进一步巩固港口主业领先地位、积极推进多元新业务落地，建立全球标杆的港口生态体系，实现在科技、区域、业态三个方面的新突破，稳健发展核心主业、适度多元化，形成高质量发展的良好局面。2024年，上港集团将全力攀登集装箱吞吐量新高峰。持续推进港口能力建设。全力开展罗泾港区改造一期投产运营，加快落实二期建设方案；按计划推进小洋山北作业区建设，统筹规划好洋山港区整体布局；持续提升洋山港水公铁集疏运中心的运作能力，充分释放洋山港区产能；全力推进东北亚空箱中心建设，进一步提升空箱资源配置能力。全力推动国际中转集拼业务的常态化开展、规模化运作，抢抓跨境电商发展机遇，全面提升上海港的货源聚集效应。

35000吨散货，远洋回国，需要新证三管，1月初船期 5000吨中日韩杂货船 需 大厨 新证水手 新证机工 船期 1月上旬12000吨多用途船 新船 东南亚回国 需要机工/见习机工一名，代二管一名 近期船期23000吨散货，东南亚回国，需要三副，1月初船期，全中国人  月底船期20000吨集装箱（1000箱位），中日定线，需要的大管，1月初船期76000吨散货，东南亚回国，需要 二副，三管，机头，二管 实习机工，全中国人  月底船期 115000载重吨散货船， 需：二管、船长， 船期12月下旬 船期77000载重吨纸浆船（船龄新）:三副，船期1月中旬 船期 18万吨大散，12月下旬，需：船长、老轨、三副、三管、大电、大管、大厨、机头、大副，月底月初船期 21w载重吨散货船，需：实习机工,船期12月26日船期45000吨散2000年日本造 中东回东南亚国家  需要代三管，机工长，电机员 订人1月底印尼上船！57000吨散2001年日本造 中东回国航线  需要二管轮 （新政也行）订人月底迪拜上船！9000吨大件船，2008年，东南亚航线，需要三副（新证，资历都可以），12月28船期。61000吨散货，2014年国产电喷船，5仓4吊带电带抓斗，远洋回国，混派，需：船长、大副、水头，船期月底月初。船上四大头和大厨是中国人。其余是越南和菲律宾混派   联系人电话微信：17621991825

武汉学校开班时间四小证更新每周四合格证全套 初培5月28日Z01 基安新培5月28日Z02 艇筏新培7月4日Z04 高消新培5月17日Z05 急救新培5月27日Z06 医护新培5月15日Z09 保安员 新培5月15日油化T01  新培5月18日油化T02  新培5月18日油化T03  新培5月29日液化T05  新培5月14日油化T02、T03 更新5月13日液化T05  更新5月17日新版MLC大厨证6月3日GDMSS初培6月28日驾驶模拟器04 11规则6月6日驾驶/轮机适认证更新6月4日值班水手 全套新培5月28日单：水手适认证6月15日值班水手/机工新培训5月21日船长老轨大副大管7月11日8月15日三副、三管职务晋升6月28日三管、三副：考前评估强化班6月2日/4日大管 老轨 大副 船长：考前评估强化班6月10日/13日一年制三副三管5月20日9月1日一年制三副三管 沿海9月1日电子技工5月21日江证：上海-南京上海-芜湖上海-武汉6月11日内河：大证培训6月9日内河：油船、化学品船更新6月17日内河：RBI6月5日内河：OIL6月9日内河：BCC5月22日内河：船长、大副二副、三副6月10日江苏学校开班时间四小证更新5月14日Z01 07 08 新培5月14日Z02 艇筏新培5月15日值班水手/机工 全套新培5月14日单水手/单机工每月有班电子技工大证全套5月16日1年制三副三管定期开班大副大管职务晋升每月有班油化初培 5月21日G证新培待定油化更新5月16日新版MLC大厨证5月16日江证：上海-南京上海-芜湖上海-九江上海-武汉上海-南京：5月18日7月9日不限航线 6月7日

7月30日，上海齐耀节能科技有限公司（以下简称“齐耀节能”）正式成立揭牌。中国船舶七一一所所长董建福与副所长徐明照共同为公司揭牌。齐耀节能专注于高温升大功率热泵压缩机的研制与开发，以及化工行业精馏装置的低温余热高效利用，旨在积极构建膨胀机、热泵产业科学发展体系，致力于成为工业节能环保领域的综合方案解决商。董建福在揭牌仪式上致辞，对齐耀节能公司的成立给予高度肯定。他表示，二十届三中全会对国企改革深化提升提出了新要求，齐耀节能公司的成立恰逢其时。公司要依靠改革不断破除制约企业高质量发展的体制机制弊端、扎实落实好各项改革重点任务；要按照规划落实高质量发展要求，做到规范化运行，严格执行上级及集团公司对股份制公司的各项要求。同时，要做好员工中长期激励、精简组织结构，不断提升公司治理能力，继续秉承七一一所的发展理念，充分发挥国企改革优势，助力七一一所新兴产业高质量发展。

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一、概述    黄骅港（3819N/11752E，港口代码：CNHUH，国际时区：GMT+8）位于沧州黄骅市，河北省东南部，东临渤海湾穹顶处，北依京津，南望齐鲁，地处京津冀经济圈和环渤海经济圈双重位置，距北京220公里，距雄安新区150公里，通过邯黄、朔黄、沧港三条铁路和国铁相连，被誉为“亚欧大陆桥新通道桥头堡”是雄安新区便捷出海口。二、水文气象    该港属暖温带半湿润季风气候，因濒临渤海湾略具海洋性气候特征，有“气候温和、光照充足、降雨集中、四季分明”的特点。年平均气温12.3℃，最冷月平均气温-4.1℃（1月），极端最低气温-19℃，最热月平均气温26.6℃（7月），极端最高气温41.8℃。年平均日照时数2726小时，无霜期210天。风向秋冬季节以偏北风为主，春季以偏东风居多，夏季雷暴大风则风向不定。常风向西南偏南，次常风向为西南；强风向东北偏东，次强风向东北。年平均降水量为501毫米；历年最大年降水量为719.4毫米；历年最小年降水量为336.8毫米；历年最大一日降水量为136.8毫米；降水量主要集中在6、7、8三个月，占全年降水量的70%以上。据统计能见度小于1000米影响港口作业的年平均雾日为13天，最多20天，最少8天，海雾易发生于秋、冬两季的夜间，约在上午10时消散。    港口属于不正规半日潮，最高潮位5.71米，最低潮位0.26米，年平均高潮位3.58米、平均低潮位1.28米、平均海面2.40米，最大潮差2.26米，平均涨潮历时5小时27分，平均落潮历时6小时28分。涨潮主流向245～275°，流速0.6～1.3节；落潮主流向065～085°，流速0.5～1.2节。初冰日在12月上旬，盛冰日在1月，融冰日在2月下旬，终冰日在3月上旬，总冰期约90天，其中盛冰期约2个月。固定冰最大宽度为7千米，最大冰厚度为35厘米；流冰厚度最大20厘米，速度一般为0.3～0.4米/秒，流冰方向主要集中在偏西和偏东两个主方向。三、报告制度    按有关国际公约和国内规定，船舶应配备加入VTS 系统的通信设备进出本港，并依照中华人民共和国有关水上交通安全的法律、法规的规定向沧州海事局报告。外国籍船舶进入本港，船舶代理应提前 7 天向沧州海事局申报；同时应按照《国际航行船舶抵港前应予提供的标准保安信息》的规定提供有关船舶保安信息。1.抵离港预报（1）船舶或其所有人、经营人、代理人应至少提前 24 小时将预计抵达或离开黄骅港的船名、呼号、国籍、总吨位、吃水、出发港、目的港及预抵、离时间、载货种类和数量、船员和旅客数、其他情况，以书面方式发给沧州VTS 中心。（2）船舶应在进入VTS 水域之前 2 海里，用中文或英语在VHFCH08 频道向沧州 VTS 中心报告，报告内容包括：船名、国籍、预抵港时间（ETA）、进港意图等。2.船位报告    进入以黄骅港南侧防波堤堤头灯（配备雷达应答器 38°20 ′24.559″N，117°55 ′22.647″E） 为圆心，28 海里为半径的扇形水域应当向沧州 VTS 中心报告。3.靠离泊及锚泊报告    船舶在靠妥泊后或锚泊后、离泊前或起锚前，将船名、靠泊时间、泊位名称或锚泊时间、锚位、离泊时间或起锚时间、目的港向沧州VTS 中心报告。船舶在锚地抛锚后，应立即通过 VHF CH08 向沧州VTS 中心报告，报告内容包括：船名、国籍、呼号、抛锚时间和船位（相对黄骅港南侧防波堤堤头灯的真方位和距离）、船长、船宽、吃水、上一港、载货情况及沧州VTS 中心需要了解的其他情况。船舶拟进行靠泊、移泊、离泊及从锚地离港等涉及航行安全的活动时，需至少提前 20分钟向沧州VTS 中心申请，经同意后方可进行，结束后也应及时报告。另外若航行计划变更或锚位发生变动，当事船舶应立即向沧州 VTS 中心报告。四、引航和锚地1.引航1.1引航制度    对所有外籍船舶实施强制引航；凡第一次来黄骅港、靠离新建码头或靠泊点的中国籍船舶的船长在未具备自引资格前，暂时对船舶实行强制引航（通常来港三次后港方同意后方可自引）。能见度不良或其他恶劣气象或发生危险情况时，船舶进出港可能会受到限制。1.2.引航点位置   引航站安排引水登轮位置通常是根据船型和船舶吃水来安排，登（离）轮点如下：（1）38°29′.0N，118°15′.3E；（2）38°27′.4N，118°11′.7E（3）38°24′.2N，118°04′.7E；（4）38°33′.4N，118°16′.8E（5）38°31′.9N，118°13′.5E；（6）38°29′.9N，118°09′.0E（7）38°38′.7N，118°24′.8E；（8）38°31′.9N，118°20′.2E2.锚地  NO.1锚地:以38°25′46″.4N，118°10′44″.4E为圆心、4千米为直径的圆形水域，底质泥，水深8.3米，引航检疫锚地。  NO.2号锚地:以38°28′32″.7N，118°18′18″.6E为圆心、4千米为直径的圆形水域，底质泥，水深为11.9米，引航检疫锚地。  NO.3号锚地:以38°30′12″N，118°26′48″E为圆心、6千米为直径的圆形水域，底质泥，水深为15.0米。  NO.4号锚地:以下4点连线长方形范围内，底质泥，水深12.0米左右。38°32′51″N，118°09′30″E；38°34′11″N，118°12′29"E；38°32′18″N，118°13′50″E；38°30′58″N，118°10′52″E  NO.6号黄骅港综合港区锚地:以下5点连线范围内，底质泥，水深17.0米左右。38°39′60″N，118°23′20″E；38°40′90″N，118°26′21"E；38°38′59″N，118°27′90″E；38°38′00″N，118°26′59″E；38°38′20″N，118°24′20″E五、港区泊位     沧州黄骅港分为综合港区、散货港区、煤炭港区、河口港区四个港区，规划岸线71公里，已建成生产性泊位46个，其中万吨级以上泊位41个，涵盖集装箱、煤炭、矿石、散杂货、原油、液化等泊位，建成了1条20万吨级单向航道和1条5万吨级双向航道。接下几年黄骅港综合港区建设1个7万吨级和1个10万吨级集装箱泊位及相应配套设施；建设3个7万吨级集装箱泊位，综合港区二港池南岸多用途码头作业区，建设2个4万吨级多用途泊位及相应配套设施；综合港区二港池北侧岸线，建设1个5万吨级和1个10万吨级油品化工泊位。综合港区二港池北侧岸线，建设2个10万吨和1个5万吨级成品油和液体化工品泊位，增加建设2个5万吨级成品油和液体化工品泊位，码头后方陆域建设成品油和液体化工品储罐及库区配套设施；综合港区一港池南侧岸线，建设2个10万吨级散粮泊位，码头后方建设散粮筒仓、皮带机廊道输送系统、管理、机修及供电、供水、污水处理等配套设施；还有散货港区专业干散货码头作业区东部，建设1个20万吨级和1个25万吨级专业化矿石泊位及相应配套设施，建设4个10万吨级专业化煤炭泊位，码头后方建设煤炭堆场、皮带机廊道输送系统等配套设施；散货港区液体散货作业区，建设2个30万吨级原油泊位，码头后方陆域新建原油储罐和库区配套设施。原油接卸能力3000万吨/年，使用岸线长度约880米；建设1个30万吨原油泊位和原油储罐等库区等配套设施。原油接卸能力1500万吨/年，使用岸线长度约440米。黄骅港河口港区V区通用散杂货泊位工程位于黄骅港河口港区小V区，建设3个3000吨级通用散杂货泊位及相应配套设施，码头结构按5000吨级设计和建设，设计年吞吐量370万吨，码头岸线长度366.4米，另外黄骅港综合港区冀海码头已建成12万吨级通用散杂货码头泊位及相关配套设施，码头泊位长度 298 米，年设计通过能力320万吨，配套设施包括 3.3 万吨大豆筒仓 3 座，9 万吨平方仓 1 座，是目前黄骅港唯一的进境粮食指定口岸。

   本年度船员集体协商的重点是改善船员在船通讯条件、优化船员工资计算方式、规范提前解除劳动合同和上船协议程序，更好提升船员在船生活品质、工作待遇，促进海上劳动关系和谐稳定。船员帮pro，赞      根据新修订集体协议，船员在船期间，船东向船员提供免费网络流量，使船员能够在船上通讯、娱乐、学习。同时，双方约定，船员使用船舶流量，必须遵守船东或船长制定的使用规范，按规定时段、时长和形式使用，不得因上网影响船舶正常工作、本人值班和休息。点击这里，免费找船  #船员帮pro      为规范船上合同履行，双方协商制订了《提前解除劳动合同或上船协议规范程序》，船东成立船上劳动关系协调小组，在船东和船员就提前解除劳动合同或上船协议不能达成一致意见时，应充分听取双方意见，明确双方权利义务，有效保障船员的就业权和知情权。      双方同意，优化完善加班工资计薪标准，按新计薪标准，船员固定加班费将有较大幅度提高。自2024年起，中国船员集体协议将依据中国人民银行公布的平均汇率，制定和公布人民币最低基薪表。本轮签订的集体协议有效期为2024年1月1日-2026年4月30日。船员帮pro，赞      据悉，为了确保签约船东能够切实履行集体协议规定，全国工会12351职工维权服务热线已正式向船员开放。未来，船员可拨打12351反映集体协议履行方面的问题。船员投诉时，需准确提供船东或船舶管理公司及派员公司名称、地址、联系人、船舶名称、船旗及本人基本信息。

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其实海员寿命并不短，并没有相关的数据说海员的寿命会比陆地上的人短，正常人能活多久海员就能活多久！但是船上有很多的仪器对人的辐射很厉害，比如说雷达啊之类的，还有就是远洋船员经常性的跨地区的气候变化，对人的内分泌有很大影响，还有就是经常的熬夜工作，对人的身体也是有一定的影响。海员在船上吃的大多是储备好的饮食，船上有蔬菜库，肉库，鱼库，和干货库，并不是说天天螃蟹、龙虾这种的海鲜。一方面船舶在海上行驶时是不可能打捞海鲜的，只有抛锚时在符合相关规定的时候才有钓鱼啊虾啊什么的机会，还有就是海里的各种生物情况不一，有些不认识的鱼类是不敢吃的，有的鱼类自身就有毒，没有经过合理处理，随便吃搞不好会出人命。海员的工作强度还是非常大的，尤其是普通海员，甲板上的风吹日晒，面朝铁板，背朝蓝天，每天都在日光浴，大浪摇起来晃到你怀疑人生；机舱里面长年高温桑拿，机器的轰鸣声震到你两眼一抹黑，还有就是各种高难度的工作，船员作业时稍微有哪个细节疏漏了，都很容易受伤的。海员寿命以前是不长，原因大都是长期在海上工作，生活比较单调，没有很多家庭和社会烦琐事，只要自己做好自己份内的事情就好了，但下船后一般要处理社会家庭里的繁琐的事情，一下子不适应，所以每次出海时间不宜过长，休假时多出去转转多与人接触一下，而不是天天呆在家里。现在船上的伙食还可以的，一般远洋伙食费都有 10 个美金一天，生活还可以的，每餐三菜一汤一水果，伙食费根本吃不完的，所以说海员寿命不长的话都是无稽之谈。现在船员上船都会交社保的，一个月几百到几千不等，按工资多少交，也为以后下船了可以养老。

在我的航海生涯中，就多次遇见过这种事情。当时我们在越南靠港。两名水手下地购物，因为港口距离市中心比较远，需要乘坐港池门口的出租车才能外出，在和当地人一番讨价还价之后，对方答应五美金把人送到市中心，也就二十多公里的车程，到地方之后当地司机恶意加价，不给一百美金不让走，就因为这样两个人和司机动手了。那个司机的鼻子都被打流血了，毕竟两个人打一个。最后路人报警，两个水手被警察带走了。在警车上水手打了大使馆的电话，这边两个人还没有到警局呢，大使馆的车已经提前到了。一番交谈之后，两名水手就正常去购物了，连五美金的车费都没有支付，反倒是出租车司机被逮捕了起来。临走的时候大使馆工作人员还说了一句“兄弟，在国外我们不找事，但也绝对不怕事！权利受到侵犯随时联系我们。”说实话在国外听到这样的话心里面真的很暖。满满的安全感！其实船员在国外，安全感还是很足的。如果去一些比较乱的地区，一到地方我们的手机都会收到一条短信，告诉我们这个国家哪些街道不要去，最好在晚上几点之后不要外出了，然后还会给我们发送当地大使馆的电话，有困难随时打电话寻求帮助。说实话真的有一种大家长的感觉。因此现在无论我们航行到世界上任何一个角落，我们都不会害怕。我一个同学在阿根廷就和当地人闹矛盾了，具体如何呢？事情发生在2015年，我和同学毕业后一块上船做了实习生，那一个航次我们是去阿根廷拉大豆。到了地方之后由于天气不好，就迟迟没有装货。于是我们俩和船长说了一声便下地购物了。其实当时没有打算买东西，就是想在港口附近走一走，感受一下当地的文化，体会一下异国他乡的风景。阿根廷的港口位于城市的边缘，港口旁边有很宽的道路，一到晚上当地的年轻人会驾驶着摩托车或者赛车在这里比赛，还是比较热闹的。于是我们俩就想去观赛一下，毕竟现场还有颜值比较高的车模，对于我们船员来说长期在船上接触不到女性，别说车模了，一个老太太走过去都会觉得很美。正当我们大步走过去的时候，一辆车飞快地开了过来，路上的积水溅了我同学一身，我们下船刚刚把工作服换成自己的衣服，还没看到车模呢却变得脏兮兮的，于是我同学用英文骂了一句，被他听到了，停下车之后找我们理论。事后我们俩开玩笑说，早知道用汉语骂了！赛车手下车之后气冲冲的走到我同学面前，二话不说上来就是一脚。说实话我们俩当时真的害怕了，虽然我们有理，但是在当地开赛车的年轻人都是非官既富的子女，于是我们俩忍着没有还手，而是拿出手机打了报警电话，可能因为港口距离警察局太远了，过了好久警察才过来，令我们怎么都没有想到的是当地警察是开着直升机过来的！一看到警察来了那些赛车的年轻人像一窝蜂一样瞬间跑开了，可能是因为他们没有在正规的赛道上开车，是不合法的。还好我们俩聪明记住了打我们那辆车的车牌。就这样我们俩被带走了。可笑的是我们俩第一次上船工作就能坐上了直升机，因为在现场没有询问我们俩的身份，我们俩的长相又和当地人明显的不一样，他们怀疑我们俩不是正规途径过来的，我们被带走的时候竟然被戴上了黑色的头套！这奇葩的经历真的令我记忆犹新。就这样我们俩来到了警局里面，恰巧碰到了一名福建的华人，他建议我们拨打大使馆电话，等大使馆工作人员来之后在交代事情的经过。就这样，我们等到了大使馆的工作人员到来。通过我们提供的车牌号当晚就抓到了动手打我们的那个人。在大使馆工作人员的监督下，很快查明了事情的原因和经过。可笑的是这名赛车手的事情更严重。最后警察局给出的结论是，因为超速导致了事情的发生，司机有错在先，并且当晚司机喝酒了，涉及到了酒驾！我们俩纯属无辜的路人，并且因为我们是海员，各种手续护照都是合法的。大概一个多小时，我们俩就被放了出来，最后由大使馆的一个哥哥开车送我们回到了港口。在车上听大使馆的哥哥说这个开车的司机是当地一个领导的孩子，要不是因为他酒驾在加上我们及时的拨打了大使馆电话，最后我们俩很有可能被遣送回国。回到船上，和船长简述了事情的经过，我们俩每个人写了一份检查，事情就这样结束了。虽然有点后怕，但是也是一次非常难忘的人生经历。有些船员一辈子都遇不到的是被我们两个实习生经历了，想一想也挺搞笑的。不过也充分说明了我国船员在国外的地位，祖国对我们海外游子的保护，内心真的很感动。海员属于国际性行业，就因为去的地方比较多，也经常会遇到形形色色的人和事，所以对于船员的人生安全保护一直很重要。所以船员无论在哪个地方只要是遇到问题，一定不要害怕。我们还可以通过以下几个途径去维护自己的权益。第一：每个国家港口附近都会有海员俱乐部，其实这就是国际海员劳工组织为了保护海员的权利而组建的。在海员俱乐部里面很多东西都是免费的，包括打台球，上网休息都是免费的。就是因为海员工作性质的特殊，让海员在世界各地靠港的时候有一个落脚的地方。其实很多海员都把海员俱乐部当做一个娱乐的地方了，很少有人知道海员俱乐部的真正意思就是维护海员在国外的权利。全球的海员俱乐部都是国际海员劳工组织批准成立的非盈利性质的机构。如果你的权利受到侵犯，你完全可以去海员俱乐部寻求帮助，如果你真的在国外和他人闹矛盾，即便原因在你，海员俱乐部也会拿钱替你请律师打官司，充分保护你的权利。如果你的工资没有按时发放，即便你给海员俱乐部里面的收银员说一下，船东也会立即过来给你结算工资的钱，否则就要扣船。因此作为海员在国外靠港，我们没有必要怕事。世界海员劳工组织也是你坚强的后盾。第二:除了国际海员劳工组织之外，在国际上还有一个组织特别厉害，那就是国际海事组织。其实国际海事组织的主要职责是管理船舶的，次要的任务就是保护海员的权益不受到侵犯。曾经在印度靠港的时候，当地的码头工人上船装货干活，由于晚上干活需要在大舱一周挂上“舱口围灯”。挂灯的活确实是我们船上梯口值班的水手干的，当天也确实挂了，但是有一个舱口围灯不知道什么原因不亮了，印度的工人也没有说，但是在干活的时候由于光照的问题自己摔倒磕伤了，于是投诉了我们船上的水手。当时水手就被罚了一个月的工资，但是他觉得委屈。跑到驾驶台上用高频联系了国际海事组织，说明了自己的情况。第二天就被责令修改了对梯口值班水手的处罚。如果不听从海事组织的意见，船舶立马就会被停止装货，接受其他方面的检查，就是这么的严格。第三：对于我们远洋船员来说，每条船上不一定都是中国的船员，很多混派船上面二十多个船员甚至来自于十多个国家。因此在国外维权的时候尽可能不要找船长，因为船长在船上权利最大，但是下船后没有人认识他是谁，基本上没有社会地位。所以我们一定要切记拨打大使馆的电话。我们每次到达一个国家，手机有信号的时候都会受到大使馆发来的提示短信，上面都有联系电话，并且船长在靠港之前也会给我们科普相关的知识。所以这个方式特别的好用。或者你也可以直接拨打船舶公司的电话，告诉他们你在哪个国家遇到了什么问题。一般情况下船舶公司会帮你联系驻扎在该国的公司代理，然后代理会帮你联系大使馆，最后替你维权。所以船员的权利在国外还是非常受重视的。只要我们不找事，遇到事情一定能够得到很好的解决。海员这个行业最大的危险就是在深海航行的时候，因为这个时候与世隔绝一旦出事，外界给不了相应的援助。如果在码头里面不管任何事情，不管什么原因。海员都是非常安全的，其权利都能受到保护。作为船员在国外，我们不惹事，也一定不怕事，祖国就是我们坚强的后盾。帮pro，赞36