昨天我发了一条简单的消息，就是说我的儿子现在不到三岁，每天在家最爱玩的玩具是工具类的东西，我就在调侃说这是打算接我的班，里面还附了一张我儿子玩的其中两个工具的照片，一个是管子钳，另外一个是双头开口扳手，如下图所示。很多人看到这条消息后都在评论，其中有一位网友评论是这样的：“没说错的话，船上带下去的吧”。这位网友的意思就是说我发的图片里面的工具是我从船上带下去的，我不知道这位网友是不是在开玩笑，如果不是的话，那么就是这位网友朋友看的不太仔细。图片不知道大家有没有仔细看，可能是我只发了一面看的不是太清楚，如果我将这工具的两面照片都发出来了可能这位网友就不会这么说了。就比如管子钳，正面照片上面有英文写着“TOOL SET”，反面是什么都没有。又比如开口扳手不管是正面还是反面都没有写任何东西，也就是说既没有这个工具品牌的名字也没有任何这个工具规格的字样，这样的工具会是从船上带下去的吗？船上不管是甲板还是机舱的工作间，都会有很多手动工具，特别是机舱工作间工具更多，每一样工具上面都有标明工具的规格和型号等等。还有就是船上的工具材质是钢或者铁。而我发的这张图片上的工具没有任何规格和型号，更重要的是我发的图片上的工具材质是塑料的，给三岁不到的小朋友玩的，肯定是塑料的，如果是铁的或者钢的，虽然小朋友能够拿得起来，但是很容易出事，一不小心就打到别人或者误伤自己，我想应该没有家长把管子钳扳手这样铁的工具给不到三岁的小朋友当玩具玩吧。其实这位网友朋友评论到说我这个工具是从船上带下来的，可能这位网友朋友遇到过这样的事情，那我就来谈一谈船员下船，有从船上带工具回家的吗？别人我不太清楚，可能有也可能没有，反正我是没有听说过。不过就我自己而言，从来就没有从船上带工具回家的，以前甚至都没有想过这样的事情。船员合约期满下船休假，可以说是非常高兴的一件事情，不管是立即回家还是在外面玩一段时间，肯定都希望是轻车简从，行李能够少就少，可要可不要的东西一律丢掉。像工具这样的东西，虽然看着不大，但是都是很重的，自己的行李都嫌多，怎么可能带工具回家呢？我不知道别人是怎么想的，反正我是这么想的，也是这么做的。有几次在国内港口下船，代理把我接出来之后，我首先做的事情就是就是找到寄快递的地方，将自己的行李箱邮寄回家。虽然邮寄回家要花个几十块钱，但是自己回家就只需要背一个背包，那是相当轻松快活的。像我上条船下船，看到接我班的船员手电筒很一般，于是就将我自己使用的手电筒给了接班的船员。虽然手电筒不是很重，但是本着能少就少的原则还是不要了，而且手电筒坐飞机是不能托运的，只能装在背包里面，也比较麻烦一点。这不是我第一次将手电筒交给接班船员，之前做过很多次这样的事情。不但下船的时候不会带工具回家的，之前做二三管的时候，每次上船都会带一组六角扳手和一把活动扳手，虽然这些东西船上也有，但是自己带的自己用有的时候比较方便。特别是做二管轮整理发动机高压油泵，用到六角扳手的地方比较多，自己带有的时候就不需要跟别人抢这个工具。至于说活动扳手，巡班的时候带一个在身上，有的时候能省很多事情。除了自己的活动扳手下船的时候带下船一直到现在，像六角扳手下船的时候都直接留在船上了。以上只是我个人的观点，至于别人我不知道是怎么样的，我想应该也不会，毕竟不是什么值钱的东西。

上海市港航事业发展中心是隶属于上海市交通委员会的事业单位。主要承担本市港口、航运、航道、地方海事、船舶检验等领域日常事务和相关技术支持保障服务等职责。为进一步深化干部人事制度改革，拓宽选人用人视野，按照公开、平等、竞争择优的原则，现面向社会公开招聘事业单位工作人员。招聘岗位及职数船舶检验及审图专技岗位(电气、船体、轮机)1名招聘职位说明与任职要求负责上海辖区船舶法定检验中的图纸审查工作;负责上述船舶的法定建造检验及法定营运检验工作。年龄40周岁及以下;船舶与海洋工程、轮机工程、电气工程及其自动化、船舶电子电气工程或相关专业本科及以上学历;持有与岗位相关的工程师及以上专业技术资格证书;具有船舶设计、修造等5年以上从业经历。取得注册验船师B级以上证书者优先。招聘时间与方式1、报名时间:即日起至2024年9月10日2、报名方式:应聘者填写应聘人员简历表(附件)，同身份证、居住证、学历学位证书、专业技术资格证书等相关资料原件扫描件发送至指定联系邮:ghzx522@163.com邮件格式为姓名+应聘岗位。

中国船舶集团签署18艘全球最大27.1万方LNG船订单创下全球最大单笔造船订单纪录4月29日，中国船舶集团有限公司与卡塔尔能源集团在京举行18艘全球最大27.1万立方米超大型液化天然气（LNG）运输船项目签约仪式。卡塔尔能源事务部长、卡能源总裁兼首席执行官萨阿德·谢里达·阿尔卡比，卡塔尔能源天然气首席执行官卡利德·阿尔-塞尼，卡能源商务和业务发展执行副总裁贾西姆·阿尔马拉祖齐，中国船舶集团董事长温刚，中国船舶集团副总经理盛纪纲等领导和嘉宾出席签约仪式。LNG船是公认的世界上最难建造的船型之一，是运载零下163摄氏度LNG的“超级冷冻车”，是世界造船业三颗“皇冠上的明珠”之一。该型船将由中国船舶集团旗下沪东中华自主设计、建造，总长344米，型宽53.6米，型深27.2米，设计吃水12米，采用双燃料低速机推进和NO96 Super+围护系统。该型船具有五大技术特点：舱容方面，采用5舱方案，尺度紧凑，较常规17.4万立方米大型LNG船运载能力提升57%；性能方面，采用多目标优化的双艉鳍线型，具有优异的快速性，蒸发率更低，吨海里货物运输能耗比17.4万立方米LNG船降低9.9%；安全性方面，液舱采用增强型绝缘模块，配置实时晃荡监测系统、船体配置应力监测和防碰撞系统，多重保障,安全可靠性高；操控性方面，配备再液化系统和轴发反向助推系统，操控灵活，碳排放强度CII比17.4万立方米LNG船低23%，可以灵活匹配不同航线的各种运营区间；兼容性方面，多元化优化吃水和配载设计，覆盖各大主流航线。2020年卡塔尔能源集团公布了备受国际瞩目“百船计划”，即建造超过100艘大型LNG船以满足其上游产能扩张后所需运力。2020年4月，中国船舶集团与卡塔尔能源集团签署战略合作协议，结成全面战略合作伙伴。2022年，中国船舶集团旗下沪东中华及中船贸易与卡塔尔能源集团指定中标船东签署了“百船计划”中12艘常规17.4万立方米LNG船订单。此次中国船舶集团成功获得“百船计划”18艘全球最大27.1万立方米LNG船订单，这是中国船舶集团在超大型LNG船建造领域国际影响力不断提高的重要体现，标志着中国LNG船研发设计建造从大型一举跨入超大型领域，高端船舶研发设计能力向世界领先目标迈进。此外，“百船计划”中的99艘LNG船使用了中国船舶集团旗下WinGD授权的主机，进一步展现了中国船舶集团在LNG船产业链、供应链建设的不断深化，也助推中国船舶集团与卡塔尔能源集团战略伙伴关系迈上新台阶，推动中卡能源领域开展更为广泛的合作，构筑长期稳定的能源合作关系

十年远洋外派，说一说这个行业的现状工资没有传的那么低也没有传的那么高，任何行业没有十几年的深耕细作都不会有所小成的，刚毕业的时候做卡带一个月500美金，整条船就我一个中国人，当时确实也想过放弃，后来慢慢的熬过来了，三副的时候是14年，当时跑外的油轮已经有了差不多两万多一个月，后来一步步到现在，到了大副一个月一万美金左右！说一说工作环境，我一直跑外派，没有在国内船东干过，这么多年饮食一直是困扰我的最大问题，大厨基本上是印度的，每天吃咖喱，沙拉，确实不习惯，船上有网，虽然很慢，但是跟家里人微信还是没问题。再讲下航运现状与发展，外企是文件工作很多，一个萝卜一个坑，平时很忙，压力很大，优点是晋升公平，派船也容易，也算相对稳定，大家不是一个国家的人，也没有那么多无聊的应酬和往来，受疫情影响，现在航运业确实比较难，下船难，这不是一家公司的问题，是整个行业所面临的现状，陆上各个行业也是不景气，裁员减薪房贷断供层出不穷，具体要不要转行见仁见智。最后说一点我自己的看法，我个人是比较喜欢看书，个性也比较开朗，所以我觉得在船上的日子也还好，家里人这么多年也比较支持，对于我们这种农村出来的，父母一年7.8W收入的家庭来说，我只要能走出去，我妹妹能到城里上学就已经是实现阶级跨越了。这么多年听到过无数对船员的负面看法，和船员自己的抱怨，但是不管怎么样，是这个行业让我实现了阶级的跨越，父母养老的安心，现在陆上面临35岁危机，程序员房地产也是日薄西山，但是我始终相信，无论干什么行业，坚持和不断学习才是最重要的，希望所有的海员兄弟都有一个好的未来，在外平平安安…

据海事服务网CNSS了解，11月27日，德国贝仕集团、华洋海事中心有限公司（以下简称“华洋海事中心”）、海南鑫海纳港航技术有限公司（以下简称“鑫海纳”）三方共同宣布成立贝仕华洋航运服务（海南）有限公司，旨在发挥各方优势培养新一代高素质中国船员。交通运输部水运科学研究院副院长朱建华、贝仕集团首席执行官Ian Beveridge、华洋海事中心总经理李立谦、鑫海纳总经理徐子龙等出席了新公司的揭牌及剪彩仪式。贝仕集团创立于1883年，是一家集船东、船舶管理和海事服务于一体的综合性航运企业，为客户提供一站式海事解决方案。贝仕专注于船员的教育、培训与发展，构建了高标准的国际化船员培训及招募系统，以保证行业的安全标准和相关条例的贯彻执行。华洋海事中心成立于1995年，是国内规模最大、服务网络最广、服务种类最全的第三方船员服务机构之一，同时也是国内船舶管理行业极具竞争力的管理人之一，其多年的经验累积形成了丰富的船员资源和招募网络，为行业发展贡献了强大的人才支持。鑫海纳于2005年成立，专注于船舶技术咨询代理、海事咨询、航标工程等领域，凭借丰富的本土资源，为合资企业的成长提供坚强后盾。伴随着航运业向绿色和智能化逐步转型，越来越多的新造船采用了LNG、甲醇等清洁能源作为船舶燃料，这对船员技能提出了更高要求。同时，未来几年将有大批量的新造船交付，油轮和气体运输船船队规模会有较大比例地增长，船员短缺问题会愈发凸显，而高素质船员对于保障行业高标准和船舶安全运营至关重要。我国是全球最大的造船国和最大的船东国，近年来，也是全球船员人数最多的国家之一，每年向国外输送船员逾十万人次，是世界最重要的海员输出国之一。然而，我国在油轮、气体运输船领域的高素质船员仍显不足，特别是LNG船。因此，培养一批优质的高端船型的中国船员已势在必行。在此背景下，本次三方的合作应势启动，旨在发挥各自优势，通过资源整合，培养高素质的中国船员队伍，进一步提升对贝仕自有船队及全球船东的服务质量，增强我国船员在全球航运业中的竞争力，为行业输送更多优质人才。交通运输部水运科学研究院朱院长表示合资公司在此时成立意义重大，既顺应航运绿色化、智能化发展趋势，更能成为我国乃至世界孕育面向未来航运业态的高素质船员人才的摇篮和宝库，“合资公司要发挥好贝仕集团、华洋海事中心和鑫海纳公司各自优势，在航运人才培养、航海科技研究等各领域加强国际深度合作，支持海南贸易港建设，为中国及世界航运发展做出贡献。”贝仕集团首席执行官Ian Beveridge在仪式上对合资公司得到的来自于海南当地政府及相关合作伙伴的大力支持表示衷心感谢，他表示：“我们很荣幸能与中国船员及海事服务的引领者华洋海事中心和鑫海纳建立深度合作关系，此次合资公司的落成对我们贝仕集团也是个重要里程碑。作为LNG领域内全球最大的第三方船舶管理公司，我们高度重视中国船员，特别是气体领域、包括LNG船员的培养与发展，希望未来能通过这一新的平台，更好地招募和培训优质的中国船员，助力其职业发展，为全球船东提供更高质量的中国高端船员，满足不同国家和地区航运市场的需求。”

刚刚，山东省纪委监委网站通报：山东交通学院党委委员、副院长赵德健涉嫌严重违纪违法，目前正接受山东省纪委监委纪律审查和监察调查。据山东交通学院官方信息，赵德健，男，汉族，1972年3月生，法学博士，中共党员。曾任山东农业大学经济管理学院党总支副书记，学校团委书记，共青团泰安市委书记、党组书记，泰安市东平县委副书记、县长、县委书记，泰安市政府党组成员、副市长等。

达飞亚洲-北欧航线新FAK标准为2700美元/TEU、5000美元/FEU，赫伯罗特亚洲-北欧航线为2150美元/TEU、4100美元/FEU。日前，达飞、赫伯罗特均在官网发布公告，针对亚洲-北欧、亚洲-地中海及北非等航线上调FAK。具体而言，达飞亚洲-北欧航线新FAK标准为2700美元/TEU、5000美元/FEU，涉及干箱、特种箱、冷箱和空箱，实施范围为所有亚洲港口至所有北欧港口，5月15日（启运港装货日）起生效。相比于达飞5月1日生效的FAK，此次公布的新标准涨幅为500美元/TEU、1000美元/FEU。而与2024年1月1日实施的FAK相比，涨幅超过60%。此外，达飞还上调了亚洲-地中海及北非航线FAK，5月15日-5月31日（启运港装货日）执行，具体收费范围和标准如下：· 亚洲-西地中海航线：4200美元/TEU、6000美元/FEU· 亚洲-亚得里亚海航线：4300美元/TEU、6100美元/FEU· 亚洲-东地中海航线：4400美元/TEU、6300美元/FEU· 亚洲-黑海航线：4500美元/TEU、6400美元/FEU· 亚洲-阿尔及利亚航线：5600美元/TEU、7800美元/FEU· 亚洲-利比亚航线：5100美元/TEU、7200美元/FEU· 亚洲-突尼斯航线：5500美元/TEU、7700美元/FEU· 亚洲-摩洛哥航线：5100美元/TEU、7100美元/FEU赫伯罗特也从5月15日起，上调亚洲-北欧、亚洲-地中海与北非航线FAK，具体收费范围和标准如下：· 亚洲-北欧航线：2150美元/TEU、4100美元/FEU· 亚洲-西地中海航线：3600美元/TEU、4500美元/FEU· 亚洲-亚得里亚海航线：3625美元/TEU、4550美元/FEU· 亚洲-东地中海、黑海（保加利亚、罗马尼亚）、土耳其和埃及航线：4150美元/TEU、4900美元/FEU· 亚洲-北非航线：4200美元/TEU、5700美元/FEU相比于5月1日起生效的FAK，涨幅为500~850美元/TEU、1000美元/FEU。

据运营商财经报道，陈扬帆在中国联通系统内非常有名，他在调去中远海运集团之前一直在中国联通工作，对于通信运营商的业务精通。陈扬帆也非常年轻，1975年生，迄今才49岁。他毕业于安徽大学电子工程与信息科学系无线电技术专业、在通信业可谓科班出身，他还是英国埃塞克斯大学电信与信息系统专业的硕士研究生。

它来啦！它来啦！船员政务服务“两免一减”来啦！为积极营造“守信激励、失信惩戒”的综合信用监管良好氛围，持续深化海事政务服务增值化改革，即日起，宁波海事局推出“两免一减”船员政务服务增值化便利举措。该举措不仅将大幅提升船员办证体验感，更最大限度满足船员办证的个性化需求，还进一步便利诚信主体办理船员相关政务事项，降低船员证书申办成本。什么是“两免一减”？船员政务服务“两免一减”主要包括以下内容：一免线下申请凡在宁波辖区获评全国安全诚信航运公司（包括信用评级为A级的公司）或诚信船舶上服务的船员及诚信船长，在服务期间船员证书遗失需办理相关证书遗失补发的，免于本人线下申请，可直接通过海事一网通办系统或海事通APP线上申请补发。二免提交见习记录簿凡在宁波辖区获评全国安全诚信航运公司（包括信用评级为A级的公司）服务的船员，公司在申报船员晋升职务时免于线下提交《船员见习记录簿》。三减少办证时长对于宁波辖区获评全国安全诚信航运公司（包括信用评级为A级的公司）、诚信船舶和诚信船长的申请主体，在办理船员培训合格证和适任证书到期换证时，可享受在法定证书办结时长的基础上压缩80%以上的优惠措施，并可视情根据需要当日办结。哇！这么多便利，想知道宁波辖区获评全国安全诚信航运公司（包括信用评级为A级的公司）、诚信船舶和诚信船长的都有谁？截止目前，仍在有效期内的全国安全诚信航运公司（包括信用评级为A级的公司）、诚信船舶和诚信船长名单如下：详见表格。除此之外，根据中华人民共和国海事局《安全诚信船舶、安全诚信船长评选规定》安全诚信船长还可以免于以下培训考试。“两免一减”船员政务服务增值化便利举措是继“一船多证一次通办”政务服务入选国家发改委公布的全国“信易+”应用典型案例后，以点带面推动海事信用管理全域延伸，在船员业务领域的又一创新实践。下一步，宁波海事局将持续致力为船员提供全链条增值化政务服务，为推动航运经济高质量发展和新质生产力形成提供有力支撑。

昨天看到一则消息，说一位在上海送外卖的小哥，送外卖三年时间挣了102万，平均一年34万。先不论这则消息是真是假，单就说一年挣34万块钱，比很多跑船的人收入都要高。不过我发表了一点个人的看法，认为即便送外卖一年能挣34万，在送外卖和跑船之间可能很多人也会选择跑船而不是去送外卖，至于为什么很多人都应该知道。有一位船员朋友看了我的观点之后给我留言说的确是如此的，并且分享了一下他个人的收入。这位船员朋友是一位三管轮，在2023年他跑船7个月整，挣了30万块钱。7个月挣了30万，平均一个月就是4万多，算是比较高的了，下面我来给大家详细的说一说吧：看到这位三管轮说跑船7个月挣30万，我还以为这位三管轮跑的是油化船，毕竟油化船的工资比较高。可是这位三管轮朋友说他跟我一样跑的是集装箱船，也是跑外派的而且是单派，目前服务于一家运力世界排名前十的集装箱船船东，至于哪一家船东，这位三管轮告诉我了，在这里我不方便透露。七个月挣了30万，平均一个月工资大约就是差不多是42857元钱。外派的船员工资一般都是按照美元来计算的，目前美元兑人民币汇率大约在1美元等于7.17人民币，不过在2023年，很长的一段时间内，美元兑人民币汇率大约在7.3左右，不知道这位三管轮的美元是什么时候换的。如果我们按照平均一美元兑换7.25元人民币来计算，那么这位三管轮平均一个月挣的钱差不多就是5911美元。一个月平均挣5911美元，并不是指的他的工资就是一个月5911美元，在船上除了工资之外，还有一些其它额外的收入，比如劳务费，集装箱船的冷箱费以及年资加给等等。每个船东这方面的收入不一样，不过相比较每个月的工资，这一部分收入要少得多，一个月能有个一两百美元就算不错的了，最多三四百美元。如果扣除这些额外的收入，这位三管轮一个月的工资大约在5500～5800美元之间。很多船东都有回流奖这一说法，如果这位三管轮是一直服务于这家船东，那么他2023年的收入里面可能还包括他上条船的回流奖，这个回流奖最多算是一个月的全额工资，而且还是做满12个月的情况下。如果扣除回流奖，这位三管轮的工资估计大约在5200～5500美元之间吧。加上回流奖，一个月工资达到了5500美元，这个工资行情在目前市场上来说算是很高的了，目前集装箱船三管轮工资听说最多也就5000美元左右，超过5000美元估计少之又少了。如果不加上回流奖，一个月工资5500美元甚至以上，这个工资现在真的是少之又少了。这样的工资水平，大家可以猜一猜是哪家船东。当然这个工资只是我个人的估算，可能不会特别准确，不过7个月挣了30万块钱，也算是比较高的了。虽然很多人都不愿意跑船，不过跑船特别是高级船员能够挣到钱，重点是能存到钱。就像这位三管轮说的，如果不是跑船，一个刚毕业两年多的大专生怎么可能一年能挣30万块钱，能养活自己就不错了，这也许就是他出来跑船的动力吧。我始终坚持我自己的观点，如果家庭条件一般，又没有找到自己满意的工作或者找到好的去处，跑船也是一个不错的选择，特别是那些读了航海类专业的毕业生。即便暂时不考虑跑船，也可以在毕业之前把证书考到，不要觉得自己不打算跑船就直接不考证书了。

鉴于受目前的市场大背景的积极影响，华泰证券的分析师表示，今年中远海控的净利润预计将增加一倍以上。华泰证券近日发表报告指，今年以来，受出口需求强劲和红海绕行影响，集装箱运价大幅上行，市场高景气。展望下半年，该行预计红海绕行或将持续且航线调整导致中转港货量增加，5月以来港口拥堵逐步出现，需求方面，三季度将迎来欧美传统旺季，货量按季将上行，运价按季有望进一步上涨。中长期看，预计2023至2026年新交船增加，但产业重构导致运力部署发生结构性变化，新兴市场新增运力显著增加，吨海里需求增长有望推升行业盈利中枢。 考虑运价上行，上调对中远海控2024至2026年净利预测至586亿、164亿及245亿元，原先预测为246亿、161亿及233亿元。估值溢价主因当前行业高景气，上调H股目标价由11.5港元至19.8港元，假设派息率为50%，对应全年股息率为10%，重申“买入”评级。华泰证券预计，中远海控今年净利586亿元，基于欧线/跨太平洋航线运价均值按年增长50%。截至首季尾，公司拥有现金1,744亿元，预计到年底，公司现金将进一步增厚至2,021亿元。

航海工作越来越难，海员面临的挑战！中国航运业作为全球航运业的重要组成部分，几十年乃至上百年来一直在飞速发展，为全球货物提供便利。然而，如今海员这个职业却面临着航运业的挑战。作为一线船员，我将通过我的观察和经历，分享一下当前中国海员的现状以及所面临的问题。我于2008年毕业后开始跑船，先后在5家船运公司从事各职位工作，其中3家是外企，2家是国内船企。大学期间，学校对航海行业进行了各种各样的宣传，给我们树立了航海的光辉形象。然而，真正进入学校后，我才逐渐了解到航海行业的不好之处。首先，学校里对航海的吹捧造成了我们对这个行业的盲目追求。学校将航海行业描述成高薪、好就业、免费旅游的梦想职业，却很少提及这个行业的艰辛和不好之处。许多学生对航海一无所知，毫无经验，却听从学校和船长的安排，乖乖地在教室里读书。我们被灌输了一种观念，无论是本科生还是专科生，只要能拿到船员证书，就能上船赚钱。然而，进入学校后，我们才发现这个行业并不像学校所说的那样光鲜。学习的时间不同，但拿到的证书却是一样的。有些学生为了早点拿到证书，选择了短期的培训课程，而有些学生则花费了几年的时间在大学里学习。毕业后，却发现那些只学习了短期的培训课程的学生早已上船赚钱，而我们却浪费了大量的时间，还没有开始赚钱。在船上的实习生活中，我亲身感受到了这个行业的艰辛。我整整在船上工作了十二个多月，只为满足海事局的要求，以便能够换取船员证书。而在船上的生活更是困难重重，没有网络，与世隔绝。虽然有机会出国旅游，但必须尽快回到船上接班。船员的工作并不轻松，而且有时还要面对领导的不当态度。经过多年的跑船，我成功升职到船长一职，但是我发现当前的船员工作变得越来越难。我观察到船员工资下降、管理问题和职业素养下降等一系列问题。

在6月25日于上海举行的2024年度亚洲货运物流和供应链大奖(AFLAS)颁奖典礼上，达飞集团连续第四年被评为“最佳全球航运公司”。该奖项由行业利益相关者、客户、全球托运人和《亚洲货运新闻》的读者投票选出，再次彰显各方对达飞作为全球领先航运公司的信心。达飞中国总经理方艾琳（Adeline Franger Chouraqui）女士代表达飞集团上台领奖。达飞中国的几位员工代表以及我们尊贵的客户也一同出席了颁奖仪式，共同庆祝这一殊荣！连续四年获此殊荣，彰显了全球托运人对达飞集团一直以来的信任以及对我们的服务表示满意。达飞衷心感谢客户对我们一如既往的支持，并将继续坚定不移地履行我们的使命，持续提供卓越的服务和可持续的航运解决方案！

港口引航员是运输行业收入最高但同时也是风险最高的工作之一。《华尔街日报》的Christopher Mims周二出版的一本新书称，洛杉矶港的引水平均年薪为 434,000 美元（约合人民币279万3441元），但也面临着死于工作的 20 分之1的可能性。这本书名为《今天到达：从工厂到家门口——为什么我们购买的方式和东西都发生了变化》，剖析了将货物在几天内从亚洲运到美国买家的复杂过程。港口引水是收入最高的政府雇员之一，是货运旅程的重要组成部分。任何希望进入港口的货船都必须支付当地引水的费用，才能安全地将船驶入码头。这个角色是非常危险的，因为引水面临着被一艘巨大的货船碾过、在波涛汹涌的水域中落水或被两艘船猛烈夹击的危险。“尽管引水相关的事故每天在全球范围内发生上千次，尽管采取了无数的安全预防措施，但如果你是一名引水，工作中随时可能丧生。”Mims写道。这项工作的风险也非常高，需要超专业的技能。引水负责管理重量超过 200,000 吨、价值超过 1 亿美元的船只。一名引水将一艘船从数英里外的海上驶入码头旁边的卸货地点仅几英寸之内。Mims在书中描述了洛杉矶港引水John Betz船长如何操纵一艘名为“COSCO Netherlands”的中远海的船：引水首先从一艘 55 英尺长的快艇上接近这艘巨大的摩天大楼般大小的货船，引水必须从快艇上通过引水梯爬到货轮上——通常是在两艘船向相反方向摇摆的时候，这一动作是整个过程中最危险的时刻。“我曾在引水梯上被引水船撞过，”另一位引水Craig Flinn告诉Mims。他说：“如果你掉进波涛汹涌的大海中，即使穿着救生衣，存活的几率也是非常低的。”登上货轮后，Mims解释说，引水会收到一张表，详细说明船舶的一些数据以及它在进入港口的过程中面临的障碍。Betz不会接触船上的任何控制装置，而是通过使用他的 iPad、GPS 和航标等，再加上船上的自动化系统以及他自己的判断，通过口头命令向船员指挥该船的每一个动作。当船舶进入港口时，引水还会指挥拖船船员。一旦船只足够接近码头，主机会停车，货轮仅使用其剩余惯性动量和拖船的缓慢牵引力进行操纵。Mims称将笨重的船停在码头上的最后步骤“相当于特技司机开着车高速驶来，猛打方向盘，然后轮胎冒着烟把车平行停在一个刚好和车身一样长，且离路边不到一英寸的地方。”引水今天比以往任何时候都更重要，因为供应链障碍会导致集装箱短缺和延误。在洛杉矶和长滩的港口，像Betz和Flinn这样的引水面临着创纪录的积压船舶。周一，有 140 艘船舶在港口，其中 56 艘在等待停靠。