远洋航线    |    最新招聘：13166192591 船况招聘职务船期43000吨散货高证水手11月19日青岛集合57000吨散货二副，二管月底月初40000吨散货*2023年大电12月初新证水手新证机工35000吨散货*2014年二管，三管12月初高证水手，二水机工服务生2200箱位*98年韩国船长11月24日埃及上船三管二管高证水手57000吨散货*2010年二管，三管11月中下水手，机工机工长大厨82000吨散货*2018年二副11月下旬三副水手机工18万吨散船*2006年二管11月下旬82000吨散货*2018年大管月底月初三管大厨73000吨散货*2000年船长月底北方上老轨二管三管机头大厨中日韩/东南亚    |    最新招聘：13166192591 船况招聘职务船期73000吨散货东南亚船长月底5000吨散货中日韩甲二大管近期船期代管轮一名4000吨散货中日韩机工11月中下机工长26000吨散货东南亚俄罗斯老轨11月底28000吨散货东南亚老轨11月20号替班大副12000吨集散两用船东南亚甲一二副，近期上 甲二大管 高水33000吨散货东南亚船长11月20日舟山上船15000吨散货中日韩俄罗斯船长11月下旬8000吨散货中日韩东南亚船长‍11月底新证老轨机工28000吨散货东南亚大厨19号天津换班12000吨集散两用船东南亚回国甲一船长 国内港口自引自靠12月中旬船厂上大副熟悉集装箱配载机工代管轮水手长高水/新证水手大厨57000吨散货中东回东南亚水手长12月2日迪拜上船机工长大厨实习水手35000吨散货东南亚航线新证三管12月1号厦门上船1100箱位集装箱青岛--日本高证水手/高证机工近期船期水手1700箱位集装箱天津-大连-日本大管近期船期机工二水35000吨散货东南亚高证机头12月1号厦门上2700箱位集装箱东南亚船长月底前国内上船

10月18日，中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船（集团）有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司与全球最大独立集装箱船租赁船东加拿大Seaspan公司，在上海签订6艘13600TEU大型集装箱船建造合同。这是沪东中华今年承接的第3批共计15艘大型集装箱船订单，且是首次以人民币结算。至此，沪东中华累计承接的大型、超大型集装箱船订单突破百艘，位居全球各大船厂前列。这不仅展现了该公司在大型、超大型集装箱船建造领域雄厚的研发实力、卓越的制造品质和良好的市场美誉度，也进一步巩固了其全球竞争优势和“领跑者”地位。该型船是沪东中华自主研发设计的又一款绿色环保型集装箱船，总长约336米，型宽51米，型深30.2米，最大装箱量14132TEU，并提供2000个冷藏箱位。该型船设计上采用了最新理念，配备脱硫塔和节能装置，可满足船东后续绿色燃料改装需求，保证了低能耗、高航速与绿色环保性能，完全符合最严格的国际环保法规，为客户提供了一个高效且经济的海上运输解决方案。据了解，该系列船计划于2026至2028年间陆续完工交付。值得一提的是，该批订单将采用人民币结算，是迄今为数不多的国外船东以这一支付方式直接在中国船企签下的造船大单，对于推进人民币国际化具有重要意义。目前，随着我国与世界各国的经济贸易规模日益扩大，人民币国际地位不断提升。人民币国际化有助于加强中国与“一带一路”沿线国家的经济合作，推动区域经济更好发展。沪东中华始终响应国家号召，密切维护与各方合作伙伴的友好关系，在互利互惠、合作共赢的基础上，践行人民币国际化，体现了高度的社会责任感和对国家政策的深刻理解与支持。同时，采用人民币结算，将有助于沪东中华减少汇兑风险，增强盈利能力，提升市场竞争力，也有利于船东降低融资成本，提高贸易效率。据悉，中船贸易与Seaspan公司在2021年签订了6艘15500TEU级大型集装箱船建造合同，其中3艘由沪东中华承接。此后，中船贸易与Seaspan公司又合作了10艘7000TEU集装箱船以及6艘10800车汽车运输船（PCTC）。此次6艘13600TEU集装箱船的签约，将进一步夯实各方的友好合作关系，再续携手双赢新篇章。沪东中华从20世纪80年代末就涉足集装箱船市场，至今已建造和承接了全球首创最大、最先进23000TEU双燃料动力集装箱船，全球最大24000TEU级常规燃料动力超大型集装箱船，15500TEU、15000TEU、13500TEU、13000TEU双燃料（常规）动力大型集装箱船，以及14000TEU甲醇燃料预留大型集装箱船等系列船型100多艘，成为我国大型、超大型集装箱船全谱系设计建造领域的领跑者。截至目前，沪东中华手持民船订单全部为绿色环保和高附加值船型，部分生产条线的计划已排至2030年之后。来源：中国船舶报

全球最大上市造船公司即将扬帆起航。9月18日晚间，中国船舶集团有限公司旗下两大千亿市值上市公司中国船舶、中国重工共同发布重组交易预案，由中国船舶通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式换股吸收合并中国重工，金额高达1151.50亿元，是近十年A股资本市场最大规模的并购交易。1151.50亿元！中国船舶将通过换股吸收合并中国重工中国船舶工业股份有限公司（中国船舶）与中国船舶重工股份有限公司（中国重工）的公告显示，本次交易的具体方式为：中国船舶以发行A股股票方式换股吸收合并中国重工，中国船舶为吸收合并方，中国重工为被吸收合并方，即中国船舶向中国重工的全体换股股东发行A股股票，交换该等股东所持有的中国重工股票。中国船舶本次换股吸收合并发行的股票种类为境内上市人民币普通股（A股），每股面值为人民币1.00元。截至本预案摘要签署日，中国重工的总股本为22,802,035,324股，参与本次换股的中国重工股票为22,802,035,324股。参照本次换股比例计算，中国船舶为本次换股吸收合并发行的股份数量合计为3,044,071,716股。本次换股吸收合并中，中国船舶拟购买资产的交易金额为换股吸收合并中国重工的成交金额（交易金额=中国重工换股价格×中国重工总股本），约为11,515,027.84万元。本次交易构成中国船舶和中国重工的重大资产重组。本次换股吸收合并完成后，中国重工将终止上市并注销法人资格，中国船舶将承继及承接中国重工的全部资产、负债、业务、人员、合同及其他一切权利与义务。吸收合并双方的业务将得到全面整合，实现规模效应及协同效应，存续公司的资产总额、营业收入等将显著提升，业务及经营规模扩大。此前，中国船舶和中国重工在9月2日宣布，为进一步聚焦国家重大战略和兴装强军主责主业、加快船舶总装业务高质量发展、规范同业竞争、提升上市公司经营质量，正在筹划由中国船舶通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式换股吸收合并中国重工。中国船舶和中国重工从2024年9月3日起开始停牌。据了解，中国船舶由中国船舶工业集团有限公司持股44.47%，中国重工由中国船舶重工集团有限公司持股34.53%，而中船工业集团与中船重工集团均由中国船舶集团有限公司100%持股。2019年，经国务院批准，国务院国资委同意中船工业集团、中船重工集团实施联合重组，新设中国船舶集团，由国务院国资委代表国务院履行出资人职责，中船工业集团和中船重工集团整体划入中国船舶集团。2021年10月，中船工业集团100%股权、中船重工集团100%股权划转至中国船舶集团的工商变更登记办理完毕，中国船舶、中国重工的实际控制人分别由中船工业集团、中船重工集团变更为中国船舶集团。本次换股吸收合并完成后，中船工业集团持有存续公司中国船舶的股份数量为200,743.61万股，持股比例为26.71%，为存续公司的控股股东。中国船舶集团合计控制存续公司的股份数量为370,470.67万股，控股比例为49.29%，为存续公司的实际控制人。本次交易完成后，存续公司的控股股东仍为中船工业集团，实际控制人仍为中国船舶集团，最终控制人仍为国务院国资委，均未发生变更。打造世界一流船舶制造企业，引领全球造船业发展本次交易是中国船舶和中国重工贯彻落实党中央、国务院深化国企改革指导思想的重要举措，有助于推动存续公司内强质地、外塑形象，完善国有上市公司产业布局，提升资产质量和运营效率，实现国有资产保值增值，成为建设海洋强国的支撑力量。当前全球船舶工业迎来复苏，全球造船完工量、新接订单量、手持订单量等指标持续改善提升，船舶制造企业迎来发展的关键机遇。根据克拉克松和中国船舶工业行业协会数据，2023年全球造船完工量为8425万载重吨，新接订单量约为1.07亿载重吨，手持订单量约为2.14亿载重吨，同比增长5.17%、29.73%和17.61%。其中，中国相应指标占比分别为50.20%、66.60%和50.00%，市场份额继续稳居世界第一。2024年上半年，全球新造船市场成交2920万修正总吨，同比增长27.6%，较近五年同期均（2019-2023）增长49%。全球新造船交付1979万修正总吨，较近五年均值增长18.3%。截至 2024年6月底，全球手持订单1.34亿修正总吨，同比增长 3.4%。主力船型构成亦发生变化，高附加值船型占比提升，气体船、油船、客船保持同比增长。客船市场明显回暖，大型邮轮订单不断释放。2024年6月，克拉克森新造船价格指数收报187.23点，环比增长0.4%，同比增长9.5%，新造船价格从2020年10月的125点攀升至2024年6月的187点，涨幅接近50%。国家相关部门相继颁布《加快建设交通强国五年行动计划（2023-2027 年）》等行业相关政策，瞄准现代航运等重点目标，着眼我国船舶工业转型升级需求，全面推动船舶制造业高端化、绿色化、智能化、数字化、标准化发展，提升重大技术装备制造能力和质量水平。在此背景和形势下，我国核心造船企业发展迎来了由大向强的决胜期、深化改革的攻坚期、创新开拓的关键期。在此历史机遇之下，中国船舶和中国重工均为我国船舶制造行业的龙头企业，本次交易能够进一步整合双方的优势资源、充分发挥协同效应，助力存续公司抓住船舶工业转型升级机遇，打造世界一流的船舶制造企业，成为全球造船业发展的引领力量。另一方面，中国船舶和中国重工作为我国舰船装备的重要研制单位，长期以来承制了多种先进海军装备任务，已成为我国海洋国防科技建设的主体力量，为我国先进海军装备的提升做出了重要贡献。随着新形势下国防科技建设对先进海军装备的需求日益提升，本次交易能够进一步深化中国船舶、中国重工的研制体系整合，加强国防科技建设任务保障能力。本次交易通过换股吸收合并方式规范中国船舶与中国重工之间的同业竞争。交易完成后，存续公司将成为我国规模最大的船舶制造企业。本次交易有利于增强存续公司主业核心竞争力，助力存续公司核心主业做大做强，增强资本运作反哺产业发展的能力并提升存续公司投资价值。解决同业竞争实现优势互补，推动“中国船舶”走向世界据了解，中国船舶产品线贯穿船舶海工装备产业和海洋科技应用产业两大板块，涵盖造船、修船、海工以及机电设备四大业务，具有完整的船舶行业产业链，下属4家子公司分别是江南造船、外高桥造船、中船澄西、广船国际。中国重工为舰船研发设计制造上市公司，主要业务涵盖海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业及其他等五大业务板块。所属大连造船、武昌造船、北海造船等均为国际知名的现代化造船企业。同时，在船舶配套领域，中国重工拥有大连船推、大连船阀、武汉重工、重庆红江、江增重工等多家舰船核心配套企业。大型船用螺旋桨、船用阀门、船用主轴、中低速柴油机曲轴曲柄、柴油机高压共轨系统、大型船用增压器等产品市场份额领先，实现了船舶配套领域多项关重件的自主研发生产。公告指出，在本次重组前，中国船舶聚焦船舶海工装备和海洋科技应用领域，主要业务包括造船业务（军、民）、修船业务、海洋工程及机电设备等，主要产品为军用舰船、集装箱船、散货船、液化气船、大型邮轮、军辅船、特种舰船、海工辅助船及其他机电设备等。中国重工主要从事舰船研发设计制造业务，涵盖海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业等，产品主要包括航空母舰、水面舰艇、常规动力潜艇、军辅船、公务执法装备等军品和散货船、集装箱船、油船、气体船、海工船、科考船等民品。二者业务领域重合度较高，构成同业竞争。本次交易实施后，中国船舶作为存续公司，将大幅减少同业竞争，切实维护中小股东权益，进一步巩固与突出其船海主业。存续公司将整合双方资源，优化船舶制造板块产业布局，发挥协同效应，有效提升存续公司核心功能、核心竞争力，全面推动船舶制造业向高端化、绿色化、智能化、数字化、标准化发展，打造建设具有国际竞争力的世界一流船舶制造企业。本次交易将有效推动中国船舶与中国重工船海业务的专业化、体系化、协调化整合，实现优势互补。中国船舶、中国重工下属骨干船厂已在多年发展中形成了各具独特竞争优势的产业与产品，本次重组将统筹优化骨干船厂产业发展布局，深化核心技术资源整合，充分释放各大船厂在各自优势船型领域的生产效率，进一步提升中国船舶制造业在全球的影响力，推动“中国船舶”标准走向世界。本次交易完成后，存续公司将强化精益管理、聚焦价值创造、提升管理效率，通过对经营、生产、采购、技术、资金等整合，持续优化造船能力和主建船型布局，全面提升其市场竞争能力。存续公司的市场优势将进一步提升，规模优势进一步发挥，产能优势进一步释放，从而更好发挥科技创新、产业控制和安全支撑作用，提升产业链、供应链韧性，加快培育船舶新质生产力，提高长期经营质量与效益。本次交易将强化存续公司集中经营能力，增强下属各船厂的高端船型制造能力，促进存续公司船海产品向高端化转型，打造“中国船舶”的品牌名片。本次整合将充分发挥协同效应，推动存续公司针对不同船厂特点进行差异化品牌统筹管理，倾斜资源推动下属各大船厂建立主建船型的竞争优势和壁垒，进而提高中国造船业在国际标准制定的话语权，提升中国船舶在全球造船行业的品牌溢价。9月19日，中国船舶、中国重工复盘。截至午间收盘，中国船舶股价报35.32元/股，上涨1.2%，总市值为1579.66亿元；中国重工报4.77元/股，下跌4.22%，总市值为1087.66亿元。

日前，中谷物流发布2023年年度报告。2023 年公司营业收入为124.4 亿元，同比下降12.5%；归母净利润为17.2 亿元，同比下降37.4%。其中Q4 公司实现营业收入31.5 亿元，同比下降4.9%；实现归母净利润5.3 亿元，同比下降3.7%。  公司分红规模扩大，超市场预期。2023年，公司向全体股东每10股派发现金红利7.20 元，合计派发现金红利15.12亿元，占当年归母净利润的88.05%。中谷物流注重与所有投资者共享经营成果的发展理念，长期以来用实际行动践行了高分红的股利政策，并已经承诺2023年-2025年公司累计进行的现金分红金额将占累计实现的可供分配利润的60%以上。运价回归长期均值，运力下水提振货运量。2023 年公司营业收入同比下降12.5%，分量价来看：1）运价：2023 年由于港口秩序恢复、欧美高通胀影响需求，外贸集运价格回落。伴随公司运力下水以及部分外贸船舶回归，内贸行业平均运价指数PDCI 较上一年同期下滑25%。2)货运量：2023 年公司与国内船厂签订的18 艘4600TEU 集装箱船舶中11 艘陆续下水。运力增长提振货运量，公司完成运输量1483 万标准箱，同比增长22%；“散改集”货运量同比增长29%，达到公司整体货运量的22%。营业成本小幅下降，毛利率同比下降。2023 年，公司燃油及平均租船成本有所下降，但公司运输量同比增长22%，因此公司营业成本仅同比下降3.09%至106.7亿元。展望未来，我国规模以上港口集装箱吞吐量占规模以上港口货物吞吐量的比例约为20%，处于较低水平，“散改集”具有很大的发展空间。公司签订18 艘4600TEU 集装箱船舶订单，以“散改集”货物为目标货源，进行战略布局。2024年，公司将根据市场情况，及时调整外贸市场的运力投入，优化公司资源的利用，在风险可控的情况下，提高公司船舶资产的回报率，努力为广大股东创造回报。

9月3日，由中国船舶集团有限公司旗下上海船舶研究设计院研发的27500箱液化天然气（LNG）双燃料动力集装箱船、20000箱氨双燃料动力集装箱船、16000箱LNG双燃料动力集装箱船、103000立方米大型乙烷运输船（VLEC）、93000立方米大型液氨运输船（VLAC）等5型船在德国汉堡海事展上获颁原则性认可（AiP）证书。27500箱LNG双燃料动力集装箱船GREEN SEALION 27500是上船院研发的全球最大型集装箱船，具有卓越的装载能力，最多可装载27500个标准集装箱，刷新了目前已有集装箱船可装载最大箱数的世界纪录，适应干线集装箱船未来物流新模式，能够显著提升班轮营运准点率，获颁DNV船级社的AiP证书。立足于绿色环保、节能减碳的设计理念，该型船应用流体力学仿真手段优化船体线型、提升船舶能效，配备LNG双燃料动力系统，充分满足国际海事组织（IMO）第三阶段碳减排要求，达到船舶营运碳强度（CII）优秀评级标准，并通过高压岸电技术实现港口内的零排放；采用上船院自主研发设计的低波浪增阻S-BOW直艏线型，配合悬挂扭曲舵、舵球和挡风罩等节能装置，兼顾不同营运工况下的航速和油耗；综合考虑各种尺寸和种类的集装箱装载组合，稳性优秀。20000箱氨双燃料动力集装箱船GREEN SEALION 20000是由上船院研发的新一代超大型集装箱船，获颁英国劳氏船级社（LR）AiP证书。该型船采用中国船舶集团有限公司旗下中船动力（集团）有限公司最新研发的氨双燃料WinGD 8X92DF-A-1.0主机，配备氨燃料储罐，采取创新设计方式尽力降低了可能的氨气泄漏对船员的影响，同时确保氨燃料加注、储存和供给系统安全可靠；采用上船院自主研发设计的低波浪增阻S-BOW直艏线型，配合扭曲悬挂舵，节能导管和挡风罩等节能装置，兼顾不同营运实际下的航速和油耗；综合考虑各类尺寸和种类集装箱装载组合，可装载21018个标准集装箱、2100个冷箱。16000箱LNG双燃料动力集装箱船GREEN SEALION 16000是上船院研发的新一代超巴拿马大型集装箱船，获颁中国船级社（CCS）AiP证书。该船采用低波浪增阻S-BOW直艏线型，配合高效螺旋桨和扭曲舵，在不同运营工况和各级海况下，均能有效提升能耗表现，配合B型舱LNG动力系统，真正实现绿色低碳环保设计；采用宽体设计方案，缩短船长、降低船厂建造成本的同时，还可以有效降低运营过程中压载水的使用，既提升了实际营运的装箱量，又避免了频繁调整压载水，减轻船员工作负荷，还进一步降低压载水及沉淀物带来的环保风险。93000立方米VLAC是上船院从超大型液化气运输船（VLGC）船型研发开始，经过十余年迭代升级的世界最大型液氨运输船，可满足LPG、液氨等液化气体货品长距离运输需求，获颁美国船级社（ABS）AiP证书。该船配置4个IMO Type A型独立液货舱和2个甲板罐，根据船东需求，可采用氨双燃料或液化石油气（LPG）双燃料推进方案，船舶能效设计指数（EEDI）满足第三阶段能效要求，显著减少了运营污染和温室气体排放水平；配备轴带发电机，常规海上航行工况使用轴发，无需运行柴油发电机；其载重量、航速、油气耗等各项关键技术指标优异，具有较强的市场竞争力。103000立方米VLEC是由上船院自主研发的基于230米总长限制下舱容最大的乙烷运输船，主要装载乙烷货品，也可兼装乙烯、LPG等货品，获颁法国船级社（BV）AiP证书。该船配置4个IMO Type B型独立液货舱和2个甲板罐，设计温度为零下104摄氏度，首次采用铝合金作为乙烷运输船的独立液货舱材料，具有油气耗低、蒸发率小、运营维护经济性佳等优势；该船采用乙烷双燃料主机推进，常规海上航行工况使用轴发，关键技术指标优异。

温馨提示：各位学员请注意：因培训需海事系统报班，在船未解职的学员无法参加培训和考试。请未进行的学员需自行或者联系公司进行解职个人报备。系统个人报备的方式：有账号密码且会操作：以自己个人账号登录“海事一网通办平台”进行个人报备解职。（https://zwfw.msa.gov.cn/）登录进去第一步：点击船员综合信息查询第二步：点击任解职登录信息第三步：查看船员服务簿资历信息和任解职登记信息是否都解职2.无账号密码不会操作的：可联系公司进行处理温馨提示，服务簿资历报备空白状态没有影响，没有在职两个字就行

扫描关注公众号 船员帮pro外贸不定线：182000吨散货远洋水手精通电焊月底船期213000吨油化船东南亚三管9月底35000吨散货中日韩老轨甲二9月20日太仓418000散货印尼回国二管9月20日58000吨散货中日韩老轨值班兼电9月底68000吨散货中日韩新证大管9月底78000吨散货中日韩新证三副9月底88000吨散货中日韩大厨（带缆）9月底93800吨散货中日韩二副9月底1018万散货远洋服务生10月下旬1176000吨散货东南亚三副9月上旬123500吨木散远洋回国大副木材经验9月底133500吨木散远洋回国电机员电喷经验9月底141100箱位东南亚三副9月下旬158000吨集装箱中日韩高证水手9月底168000吨集装箱中日韩高证机工9月底1724000吨集装箱台湾回国电机员9月中1863000吨远洋船长9月下旬1920000吨运输船远洋水手9月下旬2020000吨运输船远洋三副9月下旬212000-2万标箱长荣船队大管月底月初222000-2万标箱长荣船队三管月底月初232000-2万标箱长荣船队水手月底月初2476000吨散货内外兼营高证机工9月下旬2576000吨散货内外兼营高证水手9月下旬，赞16

8月19日晚间，国内液体化学品航运龙头企业南京盛航海运股份有限公司(001205，以下简称“盛航股份”)发布2024年上半年业绩报告。报告期内，盛航股份实现营业收入 70,849.93 万元，较上年同期增长 22.36%，其中，实现化学品运输收入14 66,573.77 万元，较上年同期增长 25.66%；实现油品运输收入 3,953.70 万元，较上年同期下降 19.10%。实现归属于上市公司股东的净利润 9,709.89 万元，较上年同期上升 10.48%。盛航股份表示，本期业绩主要由三大因素驱动：1、公司船舶运力不断增加。随着公司首次公开发行股票募集资金投资项目和向不特定对象发行可转换公司债券募集资金投资项目的逐步落地，以及通过自筹资金购置、建造、租赁船舶的投入运营，报告期末公司控制的船舶数量达到 52艘（含海昌华船舶运力），规模化的船舶队伍和丰富的运力结构，能够满足客户定制化和差异化的运输需求。2、在维持现有客户基础上，持续开拓新客户。公司重视大客户战略执行，与中石化、中石油、中化集团、恒力石化、浙江石化、扬子石化-巴斯夫等大型石化生产企业形成了良好的长期合作关系。公司在维系现有客户的基础上持续开拓知名的优质化工企业客户，不断扩大客户群，助力公司持续高效的发展。3、供应链延伸，业务区域拓展。公司持续开拓国际危化品水路运输市场，强化国内、国际危化品水路运输业务的协同，公司已与埃克森美孚、日本三菱、日本出光、壳牌、沙比克、沙特阿美、GS 加德士、泰国国家石油公司、马来西亚国家石油等石化生产企业建立了良好的合作关系。上述业务的拓展和推进，助力公司业绩稳定

我有一个同事，她的丈夫是一名海员，级别较高，月收入达到 5 万。他们结婚已经 11 年了，有一个女儿。为了帮忙照顾孩子，同事的婆婆也从老家来到了广东，而且她原本是一名教师，10 年前为了支持同事留在广东，毅然辞职。在这个家庭中，海员的工作性质使得他长期在海上漂泊，很少有时间在家。这对夫妻面临着长时间分离的挑战，但他们通过努力保持着紧密的联系。尽管距离遥远，但他们通过现代通讯工具保持着经常的沟通。同事的婆婆为了家庭做出了巨大的牺牲，放弃了自己的教师职业，来到广东全心全意地照顾孙女。这种奉献精神体现了家庭成员之间的互相支持和关爱。11 年的婚姻生活中，同事和她的丈夫共同经历了许多，他们通过沟通和理解，努力维系着家庭的幸福。尽管面临着距离和分别的考验，但他们依然坚守着对彼此的爱。对于同事来说，她需要在工作和家庭之间找到平衡。同时，她也应该感激婆婆的付出，并与婆婆共同努力，为孩子创造一个稳定和温暖的家庭环境。总的来说，这个家庭在面对各种困难和挑战时，展现了坚韧和团结。他们通过互相支持和理解，共同走过了 11 年的婚姻生活，并为了家庭的幸福而努力着！

为广大船员朋友们快速办理以下证件：1、海员证2、适任证书3、服务簿，非值班适任证书  4、海事局密码开通、找回5、霍乱、黄热证书（跑外贸航线必备）6、四小证更新，每周开班。到校培训

2023年最后一周回暖，但在2024年第一周北方又有寒潮酝酿南下了正值我国自己建造的“爱达.魔都号”24日试运营。很多朋友问我：衣羊船长，海上旅游什么季节最舒适？当然朋友们扔过来的“皮球”我得接的住，甩得过去。根据地球围绕太阳运动，自西向东旋转引成的风带和季风变化，对特定的“爱达.魔都号”目前的中韩日航线，我简单介绍一下。中韩日航线是介于东海北和黄海中部海区，由于现在处于冬季，故该海区盛行西风、西北风。在没有西伯利亚寒潮东扩南下的海洋气象下，从上海出发到济洲岛航线，邮轮大部分时间是左舷侧中前部稍偏顺风4级上下航行，邮船比较平稳，偶尔有小幅摇摆，大该在2一3度左右！有一点颠簸的话，大部分旅客基本上不会有晕船的感受。从济洲岛到日本福冈或佐世保港航线是偏顺风，虽4级风有开花浪，邮船也大多是平稳状态，整体舒适。但从日本返航时，有一段航程是从东向西航行，故船中前右舷受风，风力小没问题，风力达5一6级时，船舶会有前后小幅颠簸，左右摇摆，可能中耳平衡器官灵敏度较高的话会头晕眼花了。以20节船速的话持续时间大该在8一12小时之内微不舒适，直到长江口上引航员，方能恢复平稳。如果吴淞邮轮港出发，而西伯利亚寒潮东扩南下，那么整个航次在海上航行都会遭到大风大浪，摇摆幅度很大，大部分旅客都会躺平了。所以，海上邮轮旅行就要看运气了。譬如说前几天从北到南正好寒潮南下侵袭黄海和东海，“爱达.魔都号”出发到海上，12月24日寒潮已近尾声，故本航次应该海上风浪逐渐收敛霸气了。而她返回上海长江口时，北方又开始另一个冷空气南下了。如果“爱达.魔都号”，在元旦再次出航走同样的航线，大概率会遭遇比试运营时气象变差的过程中，海上气象条件就不怎么理想了，灵敏度高的旅客可以充分体会航船劈波斩浪的晕船兴奋外，食欲和游性也受到影响。但愿上帝保佑“爱达.魔都号”小摇摇而已！因为大风大浪船上的减摇鳍可发挥作用，制止左右摇摆幅度但对颠簸收效甚微。根据衣羊船长航海气象规律的掌握了解，一般一个气象系统的循环大约在5一7天。因为篇幅问题，我就先描述近段时间的航海气象的普遍规律。而春季、夏季和秋季以后再论述。本文仅供参考，具体请关注中央气象台的预报为准。

中远系统下属青岛分公司“翡翠海”轮第132航次由印度NEWMANGLORE港装载粉矿27499吨驶往南京港，途中于1998年2月7日夜间，在南中国海09°30'N/110°30'E附近遭遇大风浪遇险沉没，三十名船员失踪，四名船员获救，造成直接经济损失约316万美金。 一、船舶概况“翡翠海”轮是1973年4月在英国KINGSTON建造的灵便型散货船，中远系统下属青岛分公司于1978年购入。总长178.31M，总吨18972，净吨11198，型深14.10M，型宽27.09M，夏季载重吨32818MT，夏季满载吃水10.383M，空载排水量7527MT，满载排水量40345MT，主机型号B&W6K74EF，功率7790KW，营运航速12节。该轮配有救生艇2个，左舷为机动艇，每艇定员42人。救生筏3个，其中定员20人筏2个，10人筏1个。二、事故经过当地时间1998年1月27日0215时“翡翠海”轮第132航次由印度NEWMANGLORE港装载27499吨粉矿驶往南京港。“翡翠海”轮开航后及时向公司报告了离港动态，离港后每两天向公司发一次正午船位报。2月6日曾发报给船技处要求将新的机务报表寄卸货港，2月7日报告中午船位为0827N/10941E，航向040航速9.8节，北风6级，ETA长江口2月14日。同日还发报给海监室要求在卸货港补充图书资料。一路上航行正常，无任何异常情况报告。2月7日晚饭后，风力逐渐加大、涌浪增高，并伴有阵雨。船时约2200时（北京时间，下同），驾驶台值班人员发现船首有下沉的现象，船长获悉后立即通知木匠到船首量水检查，并让水手长派人一同前往。此时，机舱值班轮机员三管轮也发现主机机油循环柜油位下降很多，于是轮机长、大管轮、二管轮及机工长到机舱进行检查。木匠叫水手长时，水手长已躺下休息。水手长起床后未安排别人，立即穿上工作服和雨衣与木匠一同前往量水检查。来到甲板后发现风浪较大，当行至前甲板第一、二舱间，发现首部主甲板已接近水面，大量海水涌上甲板，已无法再进行量水作业。看到这种情况后，水手长及木匠迅速返回报告船长。轮机长、大管轮、二管轮及机工长到机舱后，立即对主机附近及舱底进行了详细检查，未发现有漏油现象，二管轮量油后发现日用油柜的油位也有降低现象，便报告了轮机长。轮机长随即打电话告诉船长。船员帮pro，赞36船长接到水手长和轮机长的报告后，判断是一号货舱进水。即下令机舱准备排水，并同时令报务员用卫通电话与公司调度室联系。约2220时船长向公司调度室值班调度员报告：“现在风浪很大，我船一舱进水，船艏下沉，我的船位在北纬9度30分，东经110度30分”，随即挂断了电话，同时船长全力组织抢险工作，并用高频电话发布了遇险信息。当船长发现船舶下沉速度很快并且已无法挽救时，命令驾助立即通知水手长放救生艇，通知所有船员准备弃船登艇，同时拉响了弃船警报。水手长接到放艇的命令，马上穿好救生衣拿了工具，叫了其他几位水手，随后赶到左舷救生艇甲板，刚打开一根固定钢丝，一个大浪就将其打落水中。机工长从机舱上来走至医生房间附近时听到弃船警报，穿好救生衣跑到甲板，正准备由外部梯子上救生甲板时被一个巨浪卷入海中。弃船警报拉响时二管轮刚出机舱门，他穿着救生衣刚跑出救生艇层甲板门，就被大浪打入水中。大厨正在厨房准备第二天的早餐，听到警报后回房间穿上救生衣就向厨房后门跑，刚一出门即被大浪打倒落入水中。当水手长、二管轮、机工长、大厨浮上水面后已看不见大船。船员帮pro，赞332月7日2220时，公司调度室值班员接到了“翡翠海”轮船长的事故报告，但未能进一步了解情况通讯即中断。值班员立即连续拨打船舶卫通电话与船舶联系，并同时报告了公司。2240时再次接通船舶电话，此时从电话中听到声音杂乱，船上只讲：“我们正准备弃船”，听声音不像船长讲的话，通讯即再次中断。随后值班员将情况报告公司领导。2243时，公司领导赶到调度室，立即布置应急措施，要求值班员继续用卫通与船舶保持联系。在这期间曾采用多种通讯手段呼叫“翡翠海”轮，但一直未能取得联系，给船上拟写的多份传真电报亦无法发出。交通部搜救中心和中远集团总调度室在获悉“翡翠海”轮遇险后立即全力投入了险救助工作，在最短时间内联系各有关方面和附近船舶前往出事地点参加救援。至8日凌晨，在现场参加搜救船达到12艘。大连海校的“青云”轮7日2225时左右收到“翡翠海”轮通过VHF电话发出的求救信号后，立即全速赶往出事地点救助，并保持与交通部搜救中心和中远调度的通讯联系，随时通报现场情况。同时附近的另外两艘外轮也收到求救信号前往援救。“青云”轮到达出事现场后发现了“翡翠海”轮部分飘浮物，并发现一救生筏上面有一名船员（后来证实为大厨，被一台湾货船救起）。船员帮pro，赞512月8日0250时机工长被新加坡籍船MV.NEWMEMBER轮（呼号：9VRR）救起；0430时二管轮被菲律宾船MV.CAIALHERO轮（呼号：3FOV7）救起；0825时青云轮救起水手长；0927时台湾船MV.VENUSDIAMOND（呼号：ELUS5）救起大厨；2月9日上午，参加搜救的石塘海轮发现“翡翠海”轮被打碎的1/4救生艇残骸；由于出事海域风浪很大，给搜寻遇难船员及实施救助带来困难。据4名获救船员讲述，当时救助船都无法放艇，只能慢慢接近用救生圈、软梯（舷梯）或网兜等将他们拉上大船。青云轮在救助水手长时，大船围绕水手长转了4、5圈，几经努力才成功将水手长拉上舷梯。三、原因分析1.恶劣天气是造成该起海难事故的直接原因。船员帮pro，赞352.首部船体破损进水是导致事故发生的主要原因。3.发现船舶首部进水太晚，未能及早实施抢险行动，是这次事故的重要原因。4.弃船决心下得太迟、应变准备和措施不充分是导致大部分船员失踪的重要原因。船员帮pro，赞695.船员应变能力弱也是部分船员未能获救的原因。