央视采访！从广州航海学院到首艘国产邮轮—逐梦深蓝的广航女生 见证荣耀，共筑国产邮轮梦在我国首艘国产豪华邮轮“爱达·魔都号”上，有一位女性邮轮实习驾驶员，正以自豪的姿态书写着属于广航人的航海故事。她就是广州航海学院2021届航海技术专业毕业生张璇。2024年8月11日，央视新闻栏目《朝闻天下》记者在“爱达·魔都号”上采访了张璇，张璇在采访中自豪的告诉大家，自己毕业于广州航海学院，即将成为一名真正的邮轮驾驶员。作为我校首批招录并培养的航海技术女生，她不仅在校期间展现了扎实的航海素养和投身航海事业的热情，更在毕业后以实际行动诠释了“乘风破浪”的巾帼风貌。跨越国界，首登邮轮展英姿 2022年，带着对未知世界的憧憬与一丝忐忑，张璇作为海事实习生，首次踏上了“歌诗达”邮轮的航程。面对全英文工作环境和异国文化的碰撞，她以出色的专业素养和坚韧不拔的精神，成功克服了语言障碍和文化差异，展现了中国航海学子的风采。这段经历，不仅是对她个人能力的极大考验，也是她职业生涯中宝贵的财富。随后，张璇成功应聘到国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”就职。她表示，在中国邮轮业尚处起步阶段的背景下，她作为中国籍驾驶员的一员，深感责任重大，同时也满怀期待地希望能与“爱达·魔都号”共同成长，为中国邮轮业的发展贡献力量。启航梦想，感恩母校逐梦想 在校期间，张璇不仅专注于航海技术的专业学习，还积极投身于校园文化活动，加入龙舟队，以团结拼搏的龙舟精神磨砺自我，同时在学院分团委组织部的工作中锻炼了组织协调与团队合作能力，在学校四年的半军事管理中锤炼了意志，这些经历为她日后的航海生涯奠定了坚实的基础。回望来时航程，张璇感慨万分。她特别感谢广州航海学院的老师们在校期间给予的支持与鼓励，是这些温暖的力量让她在迷茫与焦虑中找准航向，把稳舵，加满油，鼓足劲。在休假期间，她更是不断充实自己，获得了国内的帆船游艇证书，展现了不断探索未知、勇于挑战自我的精神风貌。 海事局真题免费做， 模拟考试点这里！勇敢尝试，拥抱无限可能 “人生是大海，希望大家都能勇敢地去尝试不一样的人生。”张璇以亲身经历鼓励着每一位广航学子。在广阔的航程中，她将继续扬帆远航，用实际行动证明女性的力量与智慧，为中国邮轮业的发展贡献自己的力量。

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近日，国际运输工人联合会（ITF）发布了一项令人震惊的报告，揭露了一起被称为“有史以来最严重的连续遗弃海员事件”。这一事件的主角，迪拜的拖船运营商——中东海运公司（Middle East Marine），再次将海员权益问题推至风口浪尖。01  有史以来最严重的连续遗弃海员事件中东海运公司是一家在迪拜运营的拖船公司。该公司提供的服务广泛，包括租船、项目货物管理、集装箱重新定位、打捞和拖航、船舶加油、武装私人保安、船员管理以及小型船只租赁等。然而，正是这样一家看似实力雄厚的公司，近期却陷入了严重的船员遗弃风波。据ITF的调查报告，自2022年11月以来，中东海运公司在孟加拉国、印度、马尔代夫和斯里兰卡等地18艘悬挂帕劳船旗的船舶上发生了多起船员遗弃事件。这些被遗弃的海员，总数超过100人，他们大多来自缅甸、印度尼西亚和印度等发展中国家。这些海员在海上漂泊数月，遭受了前所未有的困境。这些被遗弃的海员们面临的困境令人触目惊心。他们长期被拖欠工资，有的甚至长达数月之久；食物和水供应不足，难以满足基本的生活需求；医疗保健被拒绝，使他们在病痛中挣扎；更有甚者扣押他们的护照和药品，失去了回国的希望。ITF表示，这些行为常见于渔业领域的强迫劳动中，而在商业航运业中极为罕见。其中一名来自印度尼西亚的海员在接受采访时，含泪讲述了自己的经历。“我的工资已经三个多月没有发了，但有些船员的工资被拖欠长达七个月之久。”  “公司不提供供给和淡水，所以有时我们为了生存而捕鱼。所有船员都很痛苦，且我们的家人为了生存，负债累累。”根据2006年《海事劳工公约》（MLC）的规定，海员应享有基本的权益保障。他们应按月领取工资，并获得足够的食物、水和燃料。如果船东未能支付海员的遣返费用，或使他们得不到必要的生活维持和支持，或以其他方式单方面断绝与海员的联系，包括未能支付海员的合同工资至少两个月，则船东将被视为遗弃海员。在这种情况下，保险公司和船旗国（即船舶注册国，此处指帕劳）有责任采取行动，保障船员的权益。然而，在这起事件中，尽管ITF多次向帕劳政府提出申诉，但至今仍未收到任何回应。ITF监察协调员史蒂夫-特罗斯代尔（Steve Trowsdale）在接受采访时表示：“海员的生命不是任何公司的抵押品。我们高度关注受中东海运糟糕经营和受大规模弃船事件影响的船员的福利。我们难以理解，一家在阿联酋注册的公司为何能如此肆无忌惮地对待海员。”“看到海员面临如此极端的剥削、危险的工作条件和有限的权利，这一切令人感到震撼。没有报酬，生活条件不足，缺乏法律保护，行动自由受到限制——这类似于现代契约奴役，”ITF亚太地区网络协调员桑德拉· 伯纳尔(Sandra Bernal)说。02 遗弃船员数量今年将继续增加去年是船员遗弃案件数量创纪录的一年。国际海事组织报告称，2023 年新增132起船员遗弃案件，高于前一年报告的109起船员遗弃案件的记录。ITF表示，总共报告了132起海员被遗弃事件，比2022年增加了13起，增幅近10.92%。这些报告的事件绝大多数（129份）是由ITF编报和协调处理的的。ITF继续表示，2024年的前四个月表明，又一个可怕的“遗弃年”即将到来。 据了解，今年前三个半月，已经有超过100起船员遭遗弃事件记录在案，几乎超过了2023年全年的案件总数。因此，国际海事组织（IMO）正在讨论是否支持成立关于船员遗弃的联合特别工作组。该工作组将审查和更新现有数据库，让数据库变得更加准确、及时。事故数据库显示，巴拿马和帕劳是2023年遗弃船舶数量最多的船旗国。而发生遗弃船舶最多的地区是阿联酋，其次是中国、埃及和印度。2014年国际海事劳工公约进行了修订，共有104个国家签署了该公约，要求各国建立金融保障系统，为被遗弃的船员提供赔偿。去年报告的案件中，三分之二涉及已签署2014年修订案的船旗国，而132艘船中有60艘没有保险。03 遗弃的背后是船员危机“我们必须坚决遏制海员被遗弃的恶劣趋势。航运业中那些为船员福祉所作的努力，因这种滥用行为而黯然失色。假船旗、黑暗船队以及业内的动荡，为剥削提供了滋生的土壤。”海员幸福指数（Seafarers Happiness Index）的创始人史蒂文·琼斯（Steven Jones）上月发出警告：“这应当成为我们整个航运行业的一个严重警示。我们必须对现有的系统进行强硬的改革，确保海员的权益得到保护，并让那些滥用权力的施虐者受到应有的追责。”在新冠疫情期间，长期海上生活给船员带来的心理与生理创伤仍然历历在目，而如今又面临着红海航运的危机、索马里海盗的威胁以及一个令人震惊的事实——多达八分之一的船舶不向船员提供互联网接入。这些挑战和困境使得航运业不得不正视一个严峻的事实：船员危机正在悄然酝酿。英国咨询公司德鲁里（Drewry）在其最新的研究报告中指出：“海员劳动力市场正面临前所未有的紧张局势，这对招聘、留住海员以及人力成本都带来了深远的影响。”同时，船员专家Danica的最新调查显示，行业内普遍缺乏非常称职的海员。Bernhard Schulte Shipmanagement（BSM）公司的首席执行官伊恩-贝弗里奇（Ian Beveridge）在接受Splash采访时表达了他的担忧：“在许多传统的航海国家，航海职业的吸引力正在逐渐减弱，导致海事院校在招生上面临着巨大的挑战。我们必须采取措施，重新激发航海职业的吸引力，保证我们有足够的合格海员来支持航运业的持续发展。”航运业作为全球经济的重要组成部分，其船员权益保障问题一直备受关注。然而，由于航运业的特殊性和复杂性，船员权益保障问题一直难以得到根本解决。为了解决这一问题，国际社会需要采取更加有力的措施。首先，各国政府应加强对航运业的监管力度，确保船员权益得到保障。其次，航运公司应加强对船员的培训和管理，提高他们的职业素养和自我保护能力。此外，还应加强国际合作，共同打击船员遗弃等违法行为。

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5月30日，由中国船舶集团上海船舶研究设计院设计、招商局工业集团有限公司旗下招商局金陵船舶（威海）有限公司为中日国际轮渡有限公司建造的第三代192客位中日航线客滚船“鉴真号”正式命名交付。这为上海与大阪结为友好城市50周年、推动和促进中日两国经贸发展和文化交流献上了一份厚礼。前两代“鉴真号”均由日本船企研制。目前运营中的第二代“新鉴真”号于1994年4月投入运营，替代从1985年开始往返于上海、大阪和神户的第一代“鉴真号”。而此次交付的第三代“鉴真号”完全由中国船企自主研发设计建造，其载客192人，总吨位约2万吨，设计航速21节，可装载集装箱338箱（冷藏箱60箱），入级中国船级社（CCS）。该船于2022年8月签订建造合同，2023年6月上船台铺龙骨，同年11月下水，计划2024年6月投入运营，并将成为中日航线上（上海-大阪/神户）最智能先进、最绿色环保的客滚船。在该船研发过程中，上船院聚焦新要求、新技术和新战略，倾力设计集“安全、环保、减排、防控与智能”等新理念于一身的第三代“鉴真号”，以更优的三维一体化设计，为船厂和船东创造新价值，为旅客和市场营造新体验，并达成了数个第一。该船是中国自主研制的首艘满足《国际海上人命安全公约》（SOLAS）2020规范破舱稳性要求的客滚船，并满足客船安全返港要求；是中国自主研制的首艘提前满足国际海事组织（IMO）船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段要求的客滚船，并申请了CCS的G-ECO（CD42，COM）绿色生态船舶船级符号。“鉴真号”特别设置了中压岸电系统，并申请了CCS的高压岸电（AMPS）系统船级符号，使船舶靠港期间能够实现节能减排，减少对环境污染。在防控方面，该船特别设置了应急隔离房、独立的空调系统和污水排放管系，可在发生传染病疫情事件时，临时安置传染性疾病确诊或疑似人群，降低疫情传播风险。该船还特别构建了智能集成平台，通过卫星通信、4G/5G等多信道船岸通信链路，实现船岸数据的集中管理与处理，为智能能效管理、智能机舱、智能航行提供高效、稳定、安全的数据环境和软件运行环境。上船院是中国在客滚船设计领域的创新引领者，其研发设计的船型已成为中国船舶制造的“靓丽名片”。其为中国远洋海运集团有限公司旗下中远海运客运有限公司量身设计的大型高航速豪华客滚船“吉龙岛”号、“祥龙岛”号，全面升级了渤海湾航线的乘客体验；800客客箱船“海蓝鲸”号已投入中韩航线运营；2015年交付的400客客货邮轮“ARANUI 5”号在法属塔希提收获无数赞誉。

研究船RV Flip是世界上唯一能够在大洋中央从水平位置移动到垂直位置的船只。Flip并不是一艘小船，它长约108米，重700吨，是由工程师设计的它能够以90度直线移动到垂直位置，这样船头顶部高17米（即5层楼高），底部淹没91米长，即船的大部分都淹没在水下。这有助于船舶的稳定性和抗风浪，改造过程大约需要30分钟，其中海水被泵入船后的巨大水箱中，使其沉入水中，成为垂直位置的船，这艘船被认为是海洋科学研究领域最重要的船舶之一。

燃烧的火焰在黑暗中熊熊燃烧，巴拿马籍集装箱船“中谷泰山”的轮机舱竟发生火灾！惊险的一幕发生在6月19日深夜，距离长江口南槽灯船以东约15海里处。消息传来，我震惊了！这艘船上共有22名中国籍船员，他们眼下正面临着生死考验。当我听到这个消息时，我的心几乎停止了跳动。在我眼前浮现出一个场景：漆黑的夜晚，炽热的火焰吞噬着船舶的内部，船员们可能正陷入绝境，不得不与烈火抗争。这是一场胜利与失败的较量，他们能否逃离这场火海的困扰？然而，交通运输部东海救助局的英勇船员们迅速行动起来，他们立即启动了应急预案，命令救助船只“东海救101icon”全速前往现场。同时，上海救助基地（应急救助队）也紧急做好了出动准备，这是一次生死救援的赛跑。就在20日凌晨1点18分，好消息传来！救助船员通过救助艇，成功将14名遇险船员解救回“东海救101”船，他们获得了一线生机。然而，仍有8名船员被困在火海之中，他们留守在船上，为了保证失火船的稳定，他们奋力与火焰作斗争。船员帮pro，赞57这一消息让我热泪盈眶，这些船员们用自己的生命守护着海洋的安全。他们所面临的危险和压力是我们难以想象的，但他们却义无反顾地选择了留守，为了保护船上其他人的生命安全。他们是真正的英雄！最终，火势得到控制，失火船的状态趋于稳定，22名船员全部平安无事。在这次火海中，我们庆幸没有发生人员伤亡，但我们也要为这些船员付出的勇气和牺牲精神致以崇高的敬意。作为普通百姓，我不禁感叹航海事业的艰辛和危险。这次火灾的发生再次提醒我们，海上航行并不安全，船员们的工作异常艰辛。我们应该给予他们更多的尊重和关注，让他们在工作中感受到更多的温暖和关怀。愿这次事故成为我们的警钟，让我们更加重视航海安全，呼吁加强船舶消防设施的检查和维护，确保船员们的生命安全。同时，也希望这次事件能够引起社会各界对航海事业的关注，让更多人了解并支持我们的海上勇士们。

在上海洋山港上船已经一天多的时间了，最近几天很多网友都在问我我从上条船下船到这条船上船之间在家休假了多长时间，怎么感觉没有休息多久就上船了。不知道是不是因为临近过年上船，他们才会有这样的感觉。其实我这次在家休假的时间不算短，到昨天上船的时候我已经在家休息了一百四十多天，接近5个月的时间，这个休假时间很短吗？可能一直关注我的网友都知道，我是2023年9月份初下船休假的，当时休假回家的时候可能是太兴奋跑错火车站了。本来买的是上海火车站始发的高铁，结果我跑去上海虹桥火车站去坐车，最后不得不退票重新购买车票了。上条船本来安排8月份就下船休假，不过那个时候出现多次台风导致船期延误，最后拖到9月份才下船休假，晚了差不多10天左右的时间。从9月初下船休假到这次再上船，一共休息了140多天，差不多近5个月的时间。要知道我上一条船总共在船时间只有183天，刚刚六个月整，没有多一天。工作六个月，休假时间近5个月，这个休假时间不短了。据我了解据说有些船员中介公司给船员的休假时间只有4个月，而且还是在上一条船合约期满下船的情况下，也就是说你最多只能休息四个月。不过这个一般的是只你上条船在船时间没有超过一年，如果由于特殊原因比如之前疫情的时候不好休假导致在船时间超过一年，休假时间应该就不止四个月了，这个情况一般的很少了。如果休息满四个月之后中介公司给你派船你没有上想继续休息，那就是你个人的问题了，中介公司可能会让你自行承担比如社保公司缴纳的部分。因为中介公司只有将船员派出去他们才会收到船东给的管理费，他们才有效益，船员一直休假他们就没有效益了。当然如果是船员中介公司的原因导致无法给船员派船，那么这个责任就是船员中介公司的。以上所说的只是针对中介公司的签约船员，对于自由船员来说那就不一样了。理论上自由船员想休息多久就休息多久，只要你认为可以就行。不过一般的即便是自由船员也不会休息特别久的时间，因为船员比较特别，只有上船才能拿到工资，在家休假时间一般的是没有工资的。而船员也是要生活的，也是需要养家糊口的，因此不可能休息特别长的时间。特别是过完年，想上船的船员可能一大堆了。至于航运公司签约的自有船员，在休假这一块可能也有自己的规定，不可能让船员无限期的休假。个人觉得，船员在刚开始跑船的时候，由于比较年轻可以稍微跑得勤快一点，如果有可能休息一两个月就可以继续上船了。因为这样一个是可以多赚一点钱，无论是结婚还是买房都有一定的经济基础。另一方面跑得勤快一点，资历到了晋升可能也就要快一点，不过晋升除了看资历之外，还要看你自己的表现，这个表现一个是工作能力，另外一个就是你在船上人际关系的处理了。等到结婚生子之后就不用跑那么勤快了，因为这个时候需要多抽出一点时间来陪陪家人，赚钱固然重要，但是家庭也不能缺少。特别是做到管理级船员之后，由于工资还可以，真的就没有必要跑那么勤快了。其实船员休假时间长短，主要还是自己决定。如果自己觉得状态不错，可能休息两三个月就觉得很长了。如果感觉状态不好，可能休息半年都觉得太短了。决定休假时间长短还有一个很重要的因素就是船期，也就是有没有上船机会，如果你觉得休息三个月就够了，但是没有船可以上，那你就只能被迫继续休假了。

前天一位水手跟我聊天说他希望他的儿子2024年高考之后能够读四大航校其中的一所的航海技术专业，毕业之后去跑船并且在船上一直做到船长。这位水手还说出了他的理由，我把这位水手跟我聊天说的内容稍微整理了一下发了出来，有很多网友都在评论，其中大部分评论都是说这位水手不应该有这样的想法，自己跑船受苦就算了，还希望自己的儿子继续跑船。可能这位水手也看到了相关的评论，今天这位水手朋友又跟我聊了一会儿，他说他还是坚持自己的看法，有些人没有亲身经历过，不知道真实的情况，就不要想当然的认为跑船很不好，每个人出发点不同，看法也就不一样了。所以今天这篇文章就以这位水手朋友上面这句话作为题目，并且我跑了这么多年的船，也顺便谈谈我个人的看法。这位水手说目前做高级船员像驾驶员这些在船上工作环境还是不错的，跑船纵使有千万种不好，但是能够赚到钱养家这一点就足够了。同时这位水手朋友还给我举了一个真实的例子，他大哥的儿子也就是他的亲侄子当年就是在一所大专院校里面读了航海技术专业，2016年毕业的听别人说跑船很不好，所以没有去跑船，连证书都没有考，是不愿意考还是考不过这位水手朋友没有说。他的侄子毕业后在社会上混了好几年都没有一个固定的工作，每一个工作做了一段时间就不是嫌工资低就是这不好那不好的，更别说存到钱，每年过完年出去打工都还要找父母要路费。30岁的人了，连个女朋友都没有。由于没有钱，相亲了好几多次，每次都是以失败而告终。现在在他亲戚家开的快餐店里面帮忙顺便学做厨师，虽然读了大专，可惜现在混到学厨师的份上，也是比较惨的。在疫情的时候船员工资疯涨，这位水手朋友的侄儿也想去跑船，可惜没有证书无法成行，因此他的侄儿一直在后悔当初为什么没有选择跑船。就像这位水手朋友说的，他的侄儿如果当初毕业一直跑船，至少可以做到二副甚至大副都有可能，而现在却只能在快餐店里面学做厨师，如果是你你会选择在船上做驾驶员还是选择在快餐店做厨师。这位水手朋友还说，他儿子现在的成绩想考个好的大学很困难，如果只是读个一般的本科甚至专科出来基本上没有太大的出息，想靠自己在大城市买一套房子基本上不可能。虽然这么说有些绝对，但是事实就是如此。读航海类专业跑船，虽然是辛苦了一点，但是努力一下十多年就可以做到船长，这十多年的时间里面可以积累一定的经济基础，重要的是做到船长之后不跑船去陆地找个工作相对比较容易一点，而且工资也不错。不得不说这位水手朋友想得挺长远的，这位水手朋友一定是经历了什么才会有这么深思熟虑的想法。对于这位水手朋友的想法，我其实挺赞成的。虽然说金钱不是万能的，但是没有钱是万万不能的。当你急需用钱到处借钱而无法借到的时候那种无助不知道有没有遇到过，如果遇到过你就不会劝别人不要跑船了。有一句古话叫作“英雄无钱寸处难”，我始终认为，家里条件一般又没有太多的出处的时候跑船也是一个不错的选择吧。未经他人苦，莫劝他人善，其实对于跑船也是一样的，不同的情况要不同对待，不能一刀切的说跑船不好，随便做点什么都比跑船要好，如果是这样，就真的没有人去跑船了。

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2024年6月，海员薪资市场呈现出了一幅复杂多变的图景，恰如“喜忧参半”的市场评述所言。在远洋板块，虽然高级船员的薪资并没有出现大幅度的下降，但持续的小幅下跌让许多船员感到前途渺茫。与此同时，内贸板块的高级船员薪资却遭遇了断崖式的下跌，从船长到三副三管，无一幸免。然而，在普通船员板块，无论是外贸还是内贸，我们看到了薪资的触底反弹，特别是实习生的薪资，从2023年的200-300美金上涨至400-500美金。这一变化释放出了一个强烈的信号：随着船员薪资的持续低迷，许多资深船员开始考虑转行，新船员面对漫长的培训周期和较低的实习薪资，感到吸引力不足，导致“新鲜血液”的减少。下半年，市场可能会从船东市场逐渐转变为船员市场，船东招工难的日子似乎已经不远。在管理级“四大头”的岗位上，目前出现了船员溢出的现象，薪资小幅下降的同时，就业岗位也在减少。头部船东更倾向于聘用自有船员，并对资历搭配有严格要求，如5年资历的老船长或轮机长才能搭配新证大副或大管轮。频繁发生的撞船、撞码头、机舱主机失控失火等事故，使得船东对“四大头核心岗位”的质量把控更加严格，以确保船舶的安全高效运营。需要 【快速办证】  点这里市场上的短资历或断档资历、船型混乱、背调有不良记录的“四大头”将逐渐被弃用，新证“四大头”提职难上加难。操作级“四小头”的情况则呈现出两极分化，二副二管供过于求，而三副三管则极度稀缺，各大船东都在争抢那些资历完整且有回流资历的高素质船员。新证三副三管遭遇提职寒冬，许多新证船员在实习结束后，由于业务能力不足，难以提升职位。他们往往不想着如何提升自己的业务能力，而是想走捷径，换一家公司直接提升为三副，但这样的机会极为稀少。愿意接受新证三副的基本都是内贸私人小船东。普通船员市场正在逐步走向平衡。水手长/机工长的薪资稍有上浮，稳定在1800-2500美金，普证/高证薪资稳定在1200-1850美金。随着大量新证水手成长为资历水手，普通船员的薪资已经触底，渐有反弹迹象。特别值得一提的是，油化板块的头部船东目前基本使用缅甸水手和机工，虽然业务能力一般，但性价比较高，油化板块暂未有换回中国船员的迹象。对于无限航区（甲类）的实习三副/三管，市场上的需求依然存在，但船东对见习三副的面试非常严格，头部船东更愿意把机会留给“四大航校”和一些专科应届生。年纪偏大的一年制三副或水手资历晋升的三副面试机会极少，最终他们只能转向小船东。此外，沿海航线（丙类）的实习三副/三管目前需求极少，许多在学校期间被老师忽悠降丙的同学现在欲哭无泪。海事局真题免费做， 模拟考试点这里实习水手/机工的全国培训人数出现了断崖式下跌，部分培训学校已濒临倒闭。与2020年至2023年培训期期爆满形成鲜明对比，接下来的很长一段时间，实习水手机工将成为市场上的香饽饽。目前实习水手机工的薪资稳定在300-500美金，内贸在2500-3500元。对于新证水手/机工而言，无论是外贸还是内贸，就业形势都非常严峻，工资极低。外贸的薪资在800-1200美金，内贸在5000人民币左右。许多新证船员因为等船期太久，选择在岸上兼职，当他们发现在岸上努力一点也能挣到五六千时，也就放弃了跑船。部分还在坚持的新证可能会向船东船管低头，同意以实习生的身份上船，拿实习生工资，只要报备水手机工资历即可。这无疑是船东船管的极致压榨。但市场上新证水手机工正在急剧减少，下半年行情逆转的可能性很大，船东求船员上船的日子或许已经不远。在这个充满变数的海员薪资市场中，我们看到了普通船员的春天正在到来，而高级船员则面临着寒冬的考验。这是一个充满挑战和机遇的时代，只有不断提升自己的业务能力和适应市场变化，才能在这场薪资逆转中立于不败之地。让我们一起期待海员薪资市场的春暖花开。

据外媒的报道称，当地时间1 月 18 日，警察、国民警卫队和海关联合小组在西撒哈拉海岸海域拦截并扣押了一艘普通货船“BLUME”号，并以涉嫌贩毒罪将其带到圣克鲁斯-德特内里费岛进行调查。据悉，该船于当地时间 1 月 19 日抵达圣克鲁斯，经过对船上各个位置密集的搜索，发现了约 3 吨毒品可卡因。据当地媒体的报道显示，货船“BLUME”号上所有15 名船员都被当地警察逮捕。据数据显示，该船于当地时间 12 月 21 日离开巴西桑托斯，以大约 4-6 节的速度穿越了大西洋。据 AIS 的数据称，该船将于 2 月 15 日抵达拉脱维亚里加。货船“BLUME”号，IMO 号码8649993，载重吨4325吨，建造于 2005 年，悬挂多哥国旗，管理公司 DIGNATIO CORP (EQUASIS)。另据航运界的报道，地中海航运（MSC）旗下一艘集装箱船近日在荷兰和比利时附近发生了一系列离奇的事件，并且又与毒品走私扯上关系。据悉，“MSC Lorena”轮（2006年建造，4872TEU）在去年12月22日，当该船离开荷兰时，警方接到匿名报警称船上有炸弹。随后该轮被迫停靠在荷兰Vlissingen港。警方逮捕了两名男子，一个24岁，另一个22岁。但后来事实证明这是虚惊一场。在经过一系列调查后，“MSC Lorena”轮在停泊一周后最终驶离Vlissingen港。在安特卫普卸货时，结果在一个装载可可的集装箱内发现了超过2400公斤的毒品。去年12月，地中海航运曾强烈驳斥了有关其沦为欧洲巴尔干贩毒集团主要贩毒工具的指控。有媒体报道称，欧洲最臭名昭著的巴尔干贩毒集团十年来精心策划通过地中海航运旗下船舶走私可卡因，并强行“腐蚀”其员工。在官方发现多艘地中海航运旗下集装箱船走私毒品后，美国和欧洲当局正在调查这些船舶如何被贩毒集团渗透。地中海航运强烈驳斥了这些指控：地中海航运强烈反对媒体的标题，少数来自黑山海员的个人行为不能等同于公司被贩毒集团“渗透”。事实上，地中海航运仍深陷与美国政府2019年“MSC Gayane”轮（2018年，11562TEU）涉及10多亿美元的毒品走私案的法庭争斗，这可能导致其遭受7亿美元的罚款。2019年6月，美国联邦调查局在地中海航运的“MSC Gayane”轮上查获了16.5吨可卡因。随着调查的深入，毒品数量上升至约20吨，总价值13亿美元，共有8名船员因参与运毒被捕，包括大副、二副、轮机员、轮机实习生、电工和两名水手。地中海航运将“MSC Gayane”轮事件描述为“对整个集装箱航运和物流业的警钟”，并强调称，贩毒集团正在使用“开创性的方法”走私毒品，航运业面临的风险越来越大。据悉，美国联邦当局逮捕并起诉了来自黑山的前职业拳击手 Goran Gogic。美国方面指控他不仅策划了2019 年“MSC Gayane”轮的毒品走私事件，还指控他策划了涉及更多在地中海航运船舶上的走私事件。包括2019年2月在纽约港和新泽西港，在“MSC Carlotta”轮上发现了1437公斤可卡因。一个月后，在停泊在费城港的“MSC Desiree”轮上发现了537公斤可卡因。执法人员表示，他们还在巴拿马、秘鲁和荷兰等国的港口查获了大量与该贩毒集团有关的毒品。