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7万只鸡蛋,1.5万升水,大型邮轮复航都需要准备什么?

作者:船员帮
类型:船员资讯
布于:2024-07-08 15:59:00
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外资邮轮们正在重返中国。

4月26日,时隔四年半,豪华游轮品牌皇家加勒比旗下“海洋光谱号”再次重返上海母港,正式恢复国际运营。

这艘巨轮造价12.5亿美元,17万总吨量级,最大载客量为5200人,是皇家加勒比在2019年专为中国市场定制的。


就在一个月前,MSC地中海邮轮旗下荣耀号也回归中国市场,成为疫后首个从中国大陆母港启航的国际邮轮品牌。据了解,2024年冬季,MSC辉煌号也将靠泊深圳和厦门,在中国市场形成双船四母港部署。

时隔四年,一艘大型邮轮再度启航并非易事。从船员、旅行社到消费者,都需要重塑对邮轮的认知。

邮轮运营的难点之一是规模。以迪士尼邮轮魔法号为例,其载客量为2700名乘客,为期一周的旅程,需要准备的物资就包括1.5万升水、超4500公斤鸡肉和7万只鸡蛋。邮轮客房工作人员每天需要面对超过7000条浴巾的清洗和折叠。

不仅如此,国际邮轮公司归来后,发现中国市场变了。

“比如消费者的预定周期更加提前;旅客年轻化,相较2019年,中国出发的旅客平均年龄降低了2.6岁;房型选择高端化,更愿意选择套房和阳台房,人们更加理性,消费正在升级。”皇家加勒比方面表示。

重新适应中国市场,有三大难题需要攻克。

第一关是船上体验。上船吧CEO刘建斌表示,船上氛围很重要,不能仅仅是船员自己自嗨,得是大家都喜闻乐见的。

第二关是目的地。为了打造有别于传统的岸上游,更符合消费者体验需求的行程,皇家加勒比集团高级副总裁、亚洲区主席刘淄楠曾多次飞到日本亲自体验不同线路,比如看海豚、观鲸鱼、鸟瞰火山口等。

第三关是销售模式面临变革。“重启销售后,我们的直销比例将进一步增加。社交媒体的发展,缩短了我们和消费者的沟通路径和效率,我们可以掌握消费者需求的一手洞察。” 刘淄楠说。

2024年被称为中国邮轮市场复苏之年。停摆三年后,国际邮轮公司迎来了新的挑战。

邮轮行业恢复去年上半年开始,2023年3月,交通运输部发布《国际邮轮运输有序试点复航方案》,提出在上海、深圳邮轮港口试点恢复国际邮轮运输;9月,宣布全面恢复。

在社交媒体上搜索“邮轮旅游”,《财经》发现除了安利帖,也有不少劝退帖。比如有网友提及2023年9月底快速复航的爱达邮轮“地中海”号,在首航轮次出现马桶、空调、电话故障、没有热水的情况;此前宣称提供6档网络套餐,在上船后因系统问题仅能提供一款。

除此之外还包括缺乏组织、人手不足、上菜慢、船员不会讲中文、下船等待时间长等情况,部分游客体验不佳。在邮轮行业深耕数十年的外资企业MSC地中海邮轮“荣耀号”启航以来,也面临类似问题。

“首航碰到的问题,有的是我们有预判,有的则完全出乎意料。比如在邮轮上担心没东西吃,饭点排队时间过长的问题,疫情前不太会碰到。”MSC地中海邮轮中国区总裁黄瑞玲回应称。


在她看来,不少人是第一次乘坐邮轮,不清楚国际邮轮全天大部分时间都会提供餐食,不会没东西吃。另一方面,旅行社领队大多也是新人,需要重新了解邮轮惯例。

数据显示,中国邮轮旅游渗透率仅万分之一,也就是说,一万个人中只有一个人可能乘坐过邮轮,并且复购率较低,大约仅占20%-30%,而美国邮轮复购率可达70%,中国邮轮市场的开拓仍任重道远。

邮轮运营的难点,不仅包括中国消费者对邮轮较为陌生,还有一艘船庞大的旅客数量。假设一艘船载客量为3000名乘客,准备的鸡蛋数量就超过7万只,更不必说各式各样的服务需求。

“港口、船方、旅行社、消费者都需要时间磨合,重新熟悉邮轮出行的旅行方式。通过后续航次,看到了各方在这个过程中的积极努力以及迅速改进行动。希望大家能够给邮轮行业多一些支持,给热情的老年游客一些理解,让邮轮旅行行稳致远。”中欧国际工商学院院长汪泓说。


新闻资讯
某轮两名船员(其中一人为高级船员),修船期间下地,去了不应该去的场所,做了不应该做的事情,被公安机关逮捕,行政拘留21天。
某轮两名船员(其中一人为高级船员),修船期间下地,去了不应该去的场所,做了不应该做的事情,被公安机关逮捕,行政拘留21天。 该事件给公司声誉带来不良影响,给船员家庭带来很大的伤害,船员本人也付出了惨痛的代价。对于两名船员,公司给予开除处理,特别警示各轮船员:遵纪守法是做人底线,是基本素质,违法乱纪必将受到法律的严惩,切不可有侥幸之心。为广大船员朋友们快速办理以下证件:1、海员证2、适任证书3、服务簿,非值班适任证书  4、海事局密码开通、找回5、霍乱、黄热证书(跑外贸航线必备)6、四小证到期更新  快速出证7、系统解职 速度快 价格低合格证加急出,快速稳妥!合格证加急出,快速稳妥!联系方式:微信号:17621991825
船员帮 2023-08-04
新闻头条
船员帮 2019-01-05
在船上为什么称呼“轮机长”为“老轨”
船员帮 2022-09-18
船员如果下船,可以做哪些工作?
很多船员有回到岸上工作的希望,但又不知道可以做什么工作,小编整理了一些海员下船后可从事的职业供大家参考。  1、相关国家机关事业单位  包括海事局、渔政、海关、打捞救助局等相关单位,可通过每年一次的国考、省考以及事业单位招考报名参加。  2、引航员  引航员分一、二、三级引航员和助理引航员四个等级。担任一、二、三级引航员者必须具有一定年限引航经历,并经正式考试合格,到得相应的引航员证书。根据规定,申请一、二、三级引航员适任证书,应当符合以下条件:持有船员服务簿;符合船舶驾驶员体检要求;经过相应的适任培训,并通过相应的考试和评估;具有办法规定的水上服务资历和良好的安全记录。  3、航海类教师  据了解,航海院校教师需满足:大专以上学历;有一定的任职资历;需要跟原公司解约等条件。  4、验船师  从事船舶检验(包括图纸审查、船用产品及集装箱检验),须取得适任证书。适任证书分国际、沿海、内河、海上设施、沿海小船、内河小船及船用产品七个种类以及助理验船师、验船师、高级验船师三个等级。  5、代理  船代是船公司的代理,代表船公司接受货代的订舱、签发船公司提单、收取运费等事宜。货代是货主的代理,代表货主向船代或船公司订舱、办理相关出口报关手续、垫付运费等。代理工作是比较辛苦的,比如船舶外勤,既要穿梭于船上和码头现场,还要帮船东和船员代办一些杂事,又要协调好船,港,货三方的关系。  6、船舶机务管理任职要求较高,一般要求有丰富经验的高级船员;资历尚浅者可从机务助理做起。工作内容比较繁杂,包括物料申请、设备维修、油品管理、航次管理等等。  7、船舶建造师  如果学的是船舶工程技术、机电工程等相关专业,可以报考二级建造师资格证书,2018年起可以报考一级建造师资格证书。  8、游艇驾驶  要取得游艇驾驶证书,须报名参加专业培训(包括理论培训、模拟训练、实际操作)后参加当地海事部门组织的考试取得适任证书。与汽车驾照不同,游艇驾驶培训费较高,各地收费标准不同。  其他还有很多,例如港务、调配、船舶保险行业等。除此之外,跨行业发展也是个不二之选。如物流仓管员,海务公司,证券公司等等,只要认准脚下的路,一步一个脚印勇往直前!最后再来看看一个老船员的建议:  你准备在什么行业发展?你的优势和劣势在哪里?你的第二选择又是什么?第一选择和第二选择有没有联系和冲突?  在选择第一行业和第二行业的时候尽可能的要多一些联系,毕竟人生能够闯荡的时间是有限的,这样在第一选择不是太顺利转到第二选择的时候,才不至于太突然。  海事行业细分起来有很多工作可以选择,船员/船舶管理/船员劳务/船代/货代/海事机关公务员/海事院校教师/相关的岸上专业等等。  首先要考虑清楚自己的人生规划以及职业规划。船员行业对很多人来说是很勉强的选择,其实这是一种错误的想法,因为这个是基础!  船员做好了,很多方面都能够轻松上手,很快能够游刃有余,自然也就能够有相当的发展。正所谓,厚积薄发。  当然,船代/货代/公务员/教师等职业不需要太多基础也能够做的,未来也会有不错的发展。收入虽然可能不如船员高,但是会有相对悠闲稳定的生活。  只要你的经济方面没有什么压力,并且不想在其他方面,如船员劳务、船舶管理等方面发展,自己的人生,完全可以自己做主!
船员帮 2022-09-24
走进上海高校丨上海海事大学
进入理想高校是众多考生的梦想那么,上海院校录取分数线多少?又有哪些特色专业?今天带大家走进上海海事大学↓↓↓01学校简介上海海事大学(Shanghai Maritime University), 作为我国两所海事大学之一,是一所以航运、物流、海洋为特色,具有工学、管理学、经济学、法学、文学、理学、艺术学和教育学等8个学科门类的多科性应用研究型大学,是上海市人民政府与交通运输部共建高校,获得中华人民共和国船员教育和培训质量体系证书与挪威船级社IS09001质量保证书的高校。上海海事大学致力于培养国家航运业所需要的各级各类专门人才,已向全国港航企事业单位及政府部门输送了逾19万毕业生,被誉为“高级航运人才的摇篮”。上海海事大学办学历史溯源于1909年的晚清邮传部上海高等实业学堂船政科,1911年邮传部高等商船学堂正式成立,历经易名、停办、调整和恢复,继为交通部吴淞商船学校、交通部吴淞商船专科学校、国立重庆商船专科学校、国立吴淞商船专科学校、国立上海航务学院。1958年,交通部重新组建上海海运学院。2000年,上海海运学院由交通部划归上海市人民政府管理。2004年经教育部批准更名为上海海事大学。2008年,上海市人民政府和交通运输部签署共建上海海事大学的意见。截至2022年11月,学校有临港(主校区)、港湾、民生路高恒大厦等3个校区,总建筑面积60万平方米;设有16个二级办学部门,开设52个本科专业;有3个博士后科研流动站(交通运输工程、电气工程、管理科学与工程),4个一级学科博士点(交通运输工程、管理科学工程、船舶与海洋工程、电气工程),17个二级学科博士点,17个一级学科硕士学位授权点,64个二级学科硕士学位授权点,13个硕士专业学位授权类别;有专任教师近1300名,在27000余名学生中,全日制本科生近16000人,在校研究生近8000人。06学校就业报告2023 年共有本科毕业生 3930 人,实际毕业人数 3924 人,毕业率为 99.85%,学位授予率为 99.24%。截至 2023 年 8 月 31 日,学校应届本科毕业生总体就业率达 93.86%。毕业生最主要的毕业去向是企业,占 57.18%。升学 1355人,占 34.53%,其中出国(境) 留学 663 人,占 18.00%。2023 年毕业生港航就业人数有较大幅度提升至35.8%,特色专业(分布于商船学院、交通运输学院、物流工程学院、法学院 和海洋科学与工程学院) 港航对口率达 62%,毕业生就业呈现出主要向港航领域集中的趋势特点。水上专业毕业生上船人数和上船率呈现历史性突破,2023 年上船率达到了 50.58%,远超去年同期(2022 年为 40.32%)。学校积极动员毕业生主动将个人价值和国家的需要结合起来,鼓励学生参加各种国家地方三支一扶、西部计划、西藏新疆专招项目,2023年参加国家地方基层项目的人数有较大幅度的增加,创近年新高。2022届本科毕业生共计3898人,本科毕业生去向落实率为90.46%。2021-2022学年,本科生国内升学率19.21%,较同期增加近1.57%(2021年17.64%),升学率呈现出递增趋势;本科生出国出境比例为12.44%,较同期下降1%(2021年为13.57%)。2021-2022学年,学校航海类专业毕业生上船投身艰苦行业占比47.78%,较同期增长近1个百分点。用人单位对毕业生综合素质评价为“满意”的占78.7%,认为“较满意”的占21.3%。
船员帮 2024-06-02
又一全球首次!日本船企押注新能源船舶 、船舶船员
在新一代零碳燃料的技术研发上,日本船企又一次跑在了前面。3月7日,日本三井E&S宣布,与授权方MAN Energy Solutions一起,在其玉野工场内成功实现了缸径为50厘米的大型船用二冲程试验发动机的氢气燃烧运行,这在世界范围内尚属首次,为海事行业树立了新的里程碑。此次氢气燃烧运行使用了2021财年三井E&S与大发柴油机株式会社共同入选的日本国土交通省“海事产业集约合作促进技术开发费补助金”项目的经费。在此次试验中,三井E&S与MAN合作,将试验用发动机4S50ME-T四个气缸中的一个改装为氢气运行,基于LNG燃烧ME-GI发动机的设计。与此同时,在试验中所使用的氢气来自三井E&S去年10月竣工的氢气供应系统(液氢储罐、氢气压缩机等)供应的高压氢气。该试验发动机在100%负荷下成功进行了耦合操作,没有出现氢气泄漏等任何问题。三井E&S指出,在这次应用氢燃料的100%发动机负荷运行中,公司成功地使用氢燃料覆盖了相当于95%的热值,气缸压力曲线与使用传统燃料运行的其他三个气缸的压力曲线相当。该公司还确认,氢气供应系统能够稳定供应发动机所需的高压氢气。三井E&S表示,这是世界上首次在缸径为50厘米的大型船用二冲程发动机上成功进行氢燃烧运作,随着燃烧试验的成功,公司正稳步准备提供船用推进系统,为海运业的温室气体减排做出巨大贡献。三井E&S计划通过开发氢燃料推进系统技术和氢供应基础设施相关技术,掌握与下一代燃料氢的储存、供应和利用相关的技术和诀窍,为实现低碳化社会做出贡献。为了在未来低碳/零碳船舶市场占据主导地位,日本海事产业和日本政府正在斥巨资研发氢燃料、氨燃料等下一代替代燃料,将其视为日本船舶行业在全球市场重新崛起的重要途径。去年5月,日本船企合作研发的世界首台四冲程氨燃料发动机启动陆上实验,成功完成混烧比例80%的燃料氨稳定燃烧。这是2021年日本经济产业省下辖的新能源产业技术综合开发机构(NEDO)启动的“新一代船舶”开发项目中,国产氨燃料发动机搭载船舶开发计划的一部分。该项目由日本邮船连同日本船厂(Nihon Shipyard)、日本发动机公司(J-ENG)、IHI原动机(IHI Power Systems)和日本船级社(NK)共同进行。按照计划,合作伙伴在2024财年开发和运营一艘内航氨燃料拖船,并在2026财年开发运营氨燃料氨气运输船。去年10月,日本邮船启动了拖船“魁(Sakigake)”号的改装工作,将这艘LNG动力拖船改装为氨燃料,预计2024年6月完工交付,届时该船也将成为全球第一艘商业运营的氨燃料船舶。今年2月,IHI原动机向日本邮船交付了全球首台氨燃料动力发动机,用于船正在改装的“魁”号上。除了“魁”号的改装之外,去年12月上述公司海签订了一艘40000立方米氨燃料液氨运输船的建造合同,该船将由日本造船联合(JMU)有明事业所建造,配备日本本土制造的发动机。这是全球首艘中型氨燃料液化气运输船(AFMGC),预计将于2026年11月完工交付。该船主机将采用由日本发动机公司开发的氨双燃料二冲程发动机,辅机采用IHI原动机开发的氨双燃料四冲程发动机。主发动机实现氨燃料混合燃烧比例95%,为发电机提供动力的辅机中氨燃料混合燃烧比例至少为80%,全船温室气体减排率达到或超过80%。
船员帮 2024-03-12
秦皇岛海员学校5月培训计划 、海员培训
船员帮 2024-04-22
全程无人!集装箱船自主导航靠离泊, 无人机牵缆绳! 船员都不用抛缆了!...无人船, 日本又抢跑了
近几年,世界上的航海大国都在进行智能船研究,一方面是智能技术发展使然,另一方面是迫于船员劳动力短缺。欧洲各国(挪威等)、亚洲各国(中国、日本等),均展开了智能船发展竞赛。目前来看,似乎日本在这一竞赛中跑在了最前面——近日,日本财团牵头,由日本商船三井MOL号称成功完成了世界上首此集装箱船港到港的无人海试。精细化自主导航,顺利完成靠离泊1月24日-25日,一艘日本集装箱船完成了世界上第一个集装箱船的无人航行海试,包括靠泊和离泊,试航于1月24日至25日进行,从日本福井县敦贺港自主航行至大阪附近的堺港,航程接近300公里。该测试由日本三井商船集团MOL公司领导,是日本财团赞助的一项正在进行的示范项目的一部分,该项目旨在开发自主航运。据悉,该项目是日本财团启动的MEGURI 2040 全自动船舶导航项目的一部分。集装箱船自主测试由商船三井OSK  Lines 使用一艘7 船龄的沿海集装箱船Mikage进行,该船由Imoto  Lines 运营。这艘1,870 载重吨的船舶长313 英尺,承载能力为194 标准箱,配备了由财团合作伙伴开发的一系列系统。MOL一艘1,870 载重吨的Mikage集装箱船进行了自主测试测试中考虑的要素包括准确掌握船舶位置信息、风、潮汐和洋流,以及特定于机动性、加速和减速以及航行规则的处理性能。船上装有由雷达、自动识别系统和摄像头捕获的图像构建的自动防撞系统,以便集装箱船安全地从一个港口到另一个港口航行。无人机辅助抛缆绳,解脱船员操作大型船舶最敏感和最困难的部分之一是靠泊过程,即船舶被操纵到停靠位置。船员通常在靠泊中发挥关键作用,需要将缆绳抛给码头工人,由码头工人进行系泊,而这对海员来说是一项沉重的操作负担。为了更充分地实现整个过程的自动化,这艘船还完成了在没有船员的情况下自行系泊的壮举。不是船员将船的起伏线从船上扔到码头,而是自动飞行无人机将线从船上带到码头。在这次试验中,ALI Technologies开发了系泊支持技术,该技术使用无人机将缆绳运送到码头,不再由船员抛给码头工人。为了顺利完成靠离泊,古野电气Furuno Electric 开发了一个传感器系统支持解决方案,该系统使用来自LiDAR、摄像头和卫星罗盘收集的数据计算并直观地显示码头和船体之间的相对距离和角度。日本财团方面表示,随着技术的进步,无人机动力系泊有望成为人力对接的可行替代方案。使用无人机协助集装箱船靠泊通常都是船员将缆绳抛给码头工人,码头工人系泊前不久,刚刚完成汽车渡轮自主航行测试实际上,1月17日,该日本财团刚刚牵头完成了一个号称世界上第一个全自动船舶导航系统的首航测试,测试在一艘大型汽车渡轮上——这也是MEGURI 2040 全自动船舶项目的一部分。这艘大型渡轮以26节的自主速度在日本伊永达海的149英里长的海域航行,然后它还在航行结束时在锚地执行了程序。日本财团执行董事海野光之说:“希望这将导致进一步向实用化方向发展。然而,仍有许多问题需要解决,我相信今天的结果将成为制定全自动船舶国际规则的指南。” 此类演示测试加速了完全自主船舶导航系统的发展,根据三菱造船执行副总裁Naoki Ueda的说法,这些完全自主的导航系统采用了包括人工智能在内的技术。“尽管仍有许多问题需要解决和改进,但这次航行是朝着更普遍地进入市场的全自动船舶迈出的一大步。这些进步也有望解决沿海航运中的问题,例如安全、事故、船员短缺、船员劳动力成本高和运营成本高等。”使船舶更加自给自足的手段并不像自动驾驶汽车那么激烈,但豪华汽车制造商劳斯莱斯一直在与英特尔合作,以在2025年之前发展出一整支不涉及人类的自动货船船队。据悉,MEGURI 2040 全自动船舶于2020 年 2月开始,由日本财团监督五个不同的财团,每个财团都在开发系统,并将在2022年的头几个月就其全自动导航系统概念进行演示。该项目的目标是采用自主导航系统来解决提高安全性、减少船员劳动力需求和降低成本的问题。日本财团设想到2025 年将自动驾驶船投入实际使用。绝大多数海上事故都是人为失误造成的,而无人船项目正试图解决这一问题。“以集装箱船和汽车渡轮为试验船,自主操作将减轻劳动力负担,杜绝人为失误造成的海上事故,这是国内外航运业亟待解决的问题,应对海员短缺、老龄化的常态化。”日本财团方面表示。
船员帮 2022-02-19
二管轮交接班
关于主管设备情况介绍一.发电柴油原动机(型号:6DK-20E)三台副机运行工况相对良好,各项保养时间记录在设备检修记录薄中。1. NO1号副机运行时需每天废气锅炉吹灰以便降低各缸排温及保持透平合适的压差,每次使用soot remover 大约500克化学品具体参考使用说明书。2. NO2副机运行状况良好,各部定期常规保养,运转时每天吹灰,极个别道门处有轻微渗油及时清洁。3. NO3副机运行状况良好,各部定期常规保养,燃油泄露报警损坏电机员已保赔。4. 定期测量气阀间隙,爆压,拐档差。每周定期测试漏油,滑油低压停车,淡水高温等安全报警。爆压表及塞尺在发电机备件箱内。5. 出厂三台副机摇臂罩壳密封圈均偏小,上次回国保赔了十八个,检查摇臂及气阀间隙时如有密封圈脱落的请更换。6. 这次回国三台发电机滑油已取样。副机运转时请保持滑油分油机持续工作,靠青岛前三台副机各燃油滑油滤器均已清洗。7. 副机SCR系统断电重启后反应器前阀会自动打开需在触摸控制屏上再次关闭。二 主空压机(WP200)1.NO.1空压机NO.2空压机已经将曲拐箱滑油更换,运转时间日期均记录在设备检修记录薄中。NO1主空压机低压级压力表损坏已保赔,目前两台主空压机运行状况良好。2. 甲板空压机SCR空压机运行工况良好,曲拐箱滑油目前船存只有25升,这次回国已申请请择机更换滑油。三.造水机(FGW-20)我轮造水机造水运转正常,保持合适蒸发温度,合理的投药,主机运转期间震动严重,建议使用绑带绑扎固定。蒸发温度保持48-50摄氏度,给水量8-8.5为最佳工况。这次回国由于核废水的影响,到新加坡之前已停止造水(各水仓已造满)。四.  分油机1.燃油分油机的(型号:S926)NO.1&NO.2运行工况良好。分油机保养及滑油的更换时间均记录在设备检修记录薄内,以供保养参考。2.副机滑油分油机(型号:P615)均已经定期保养。运转正常,备件与主滑油分油机放在一起(型号一样)。五.副机供油单元我轮副机供油单元配备的两台循环泵和两台供应泵,各部件均运转正常。上航次进长江由于轻柴油较脏燃油自清滤器两天清洁一次(本航次轻油比上航次干净点),注意各油舱勤放残,注意自清滤器的冲洗频率以及溢流柜液位。有时粘度计断电重启后会出现乱码,将粘度计两端端盖拆卸使用干燥的压缩空气冷却3-5分钟即可恢复正常。六.燃油及加装系统1.燃油的数量,比重等见量油记录表,靠离港及航行每七天及时测量燃存量,填入燃油存量表(在轮机长网盘内)。保持燃油的实际存量与台账一致,误差不超过2%。注意保持燃油溢流柜的封条无损坏。2.每天中午抄写各流量计,注意主机的进回油流量计在副机供油单元旁边,按键为红外线感应,上下翻页察看各种参数时使用白色物体靠近最为灵敏。                                                    3. 驳运油泵有三台(燃油驳运泵   超低硫燃油驳运泵  MGO驳运泵)。燃油驳运泵使用频繁侧面有牛油嘴请定期加注牛油。燃油驳运泵左侧滤器开焊修复后保赔了一只请注意查收。4. NO3燃油仓左船厂没有清洁干净初次使用时有很多棉絮,现在已经加装使用过两次,比以前好很多,使用时仍然需注意驳油泵吸口压力及时清洁滤器。5.船厂配备3只加油管接头及各接头垫片在溢油间内。6.溢油器材统计表在二管轮共享文件夹内,月底及时清点溢油器材打印两份一份给船长一份溢油间备份。7.本船油样存放在船头油漆间柜子内。各油舱舱深较深,加油时多注意测量。各油舱测量管除了铜帽以外另有一套塑料的,存放在舵机间缆绳间物料架内,靠泊不发达国家可换用塑料的,以防被盗。七.副机SCR装置1.供给喷射单元维护和保养:对尿素溶液进口的滤器要定期的检查,并定期滤器进行清洗,以免造成尿素溶液的堵塞。尤其是长期未工作后进行启动时,需要对供给喷射单元进行全面检查,特别注意离心泵内是否有空气,并进行放气。2.催化剂的维护和保养;在正常使用情况下,催化剂的更换时间16000个小时,我轮的副机SCR系统暂未使用,所以需要关闭反应器的前阀,定期对催化剂进行吹灰。3.SCR气瓶至SCR装置的空气阀关闭。八.应急设备:1. 应急发电机和日用油柜的速闭阀每周都需要效能试验,我轮设备工况良好,自动试验启动时间大约在30S左右。蓄能弹簧启动发电机时一定按照操作手册正确启动发电机。2.应急空压机效能试验每周都需要进行检查,工作状况良好。3. 三台副机燃油速闭阀(操作位置在集控室门口边上)都要定期的试验,现在我轮所有速闭阀测试都是正常的。
船员帮 2024-11-22
金海智造举办“海湾之星”船命名暨启航仪式
12月25日,由金海智造参与建造的国内首例集餐饮、住宿、研学、娱乐为一体的海上星级酒店项目——JH0006船命名暨启航仪式隆重举行。“海湾之星”海上酒店项目不仅是金海智造与多方合作努力的结晶,更是我国特色旅游酒店业发展史上的一座重要里程碑。据了解,该项目以一艘原国际航线客滚船为主体,经过精心改造,华丽转身成为一艘功能完备的海上酒店。船体长135米,宽度20.6米,船体总吨9960吨、净吨3626吨,不仅具备餐饮、住宿、商业等基本功能,还增设观光、娱乐和研学科普等综合服务功能,极大丰富游客海上体验。这一创新之举,得到了国家海事局和中国船级社的关心与大力支持,为我国未来同类项目的实施提供了宝贵的经验和典范。此次命名暨启航仪式的成功举办,不仅标志着“海州湾之星”海上酒店项目填补了国内海上旅游服务综合体的空白,更为连云区“一带一路”沿线旅游业发展打造“新名片”。它将推动旅游业向多元化、高品质方向发展,为旅游产业的转型升级注入新的活力。同时,“海州湾之星”海上酒店项目的成功实施,离不开共创共赢共享的理念深入实施。未来,金海智造将立足新发展格局,探索创建融合发展新业态和新模式,造就更多精品工程,为打造世界领先的全生态“海洋装备智造产业园”奠定夯实基础。
船员帮 2024-12-26
中国船舶“吞并”中国重工!船舶“巨无霸”启航。全球最大上市造船公司即将扬帆起航。
全球最大上市造船公司即将扬帆起航。9月18日晚间,中国船舶集团有限公司旗下两大千亿市值上市公司中国船舶、中国重工共同发布重组交易预案,由中国船舶通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式换股吸收合并中国重工,金额高达1151.50亿元,是近十年A股资本市场最大规模的并购交易。1151.50亿元!中国船舶将通过换股吸收合并中国重工中国船舶工业股份有限公司(中国船舶)与中国船舶重工股份有限公司(中国重工)的公告显示,本次交易的具体方式为:中国船舶以发行A股股票方式换股吸收合并中国重工,中国船舶为吸收合并方,中国重工为被吸收合并方,即中国船舶向中国重工的全体换股股东发行A股股票,交换该等股东所持有的中国重工股票。中国船舶本次换股吸收合并发行的股票种类为境内上市人民币普通股(A股),每股面值为人民币1.00元。截至本预案摘要签署日,中国重工的总股本为22,802,035,324股,参与本次换股的中国重工股票为22,802,035,324股。参照本次换股比例计算,中国船舶为本次换股吸收合并发行的股份数量合计为3,044,071,716股。本次换股吸收合并中,中国船舶拟购买资产的交易金额为换股吸收合并中国重工的成交金额(交易金额=中国重工换股价格×中国重工总股本),约为11,515,027.84万元。本次交易构成中国船舶和中国重工的重大资产重组。本次换股吸收合并完成后,中国重工将终止上市并注销法人资格,中国船舶将承继及承接中国重工的全部资产、负债、业务、人员、合同及其他一切权利与义务。吸收合并双方的业务将得到全面整合,实现规模效应及协同效应,存续公司的资产总额、营业收入等将显著提升,业务及经营规模扩大。此前,中国船舶和中国重工在9月2日宣布,为进一步聚焦国家重大战略和兴装强军主责主业、加快船舶总装业务高质量发展、规范同业竞争、提升上市公司经营质量,正在筹划由中国船舶通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式换股吸收合并中国重工。中国船舶和中国重工从2024年9月3日起开始停牌。据了解,中国船舶由中国船舶工业集团有限公司持股44.47%,中国重工由中国船舶重工集团有限公司持股34.53%,而中船工业集团与中船重工集团均由中国船舶集团有限公司100%持股。2019年,经国务院批准,国务院国资委同意中船工业集团、中船重工集团实施联合重组,新设中国船舶集团,由国务院国资委代表国务院履行出资人职责,中船工业集团和中船重工集团整体划入中国船舶集团。2021年10月,中船工业集团100%股权、中船重工集团100%股权划转至中国船舶集团的工商变更登记办理完毕,中国船舶、中国重工的实际控制人分别由中船工业集团、中船重工集团变更为中国船舶集团。本次换股吸收合并完成后,中船工业集团持有存续公司中国船舶的股份数量为200,743.61万股,持股比例为26.71%,为存续公司的控股股东。中国船舶集团合计控制存续公司的股份数量为370,470.67万股,控股比例为49.29%,为存续公司的实际控制人。本次交易完成后,存续公司的控股股东仍为中船工业集团,实际控制人仍为中国船舶集团,最终控制人仍为国务院国资委,均未发生变更。打造世界一流船舶制造企业,引领全球造船业发展本次交易是中国船舶和中国重工贯彻落实党中央、国务院深化国企改革指导思想的重要举措,有助于推动存续公司内强质地、外塑形象,完善国有上市公司产业布局,提升资产质量和运营效率,实现国有资产保值增值,成为建设海洋强国的支撑力量。当前全球船舶工业迎来复苏,全球造船完工量、新接订单量、手持订单量等指标持续改善提升,船舶制造企业迎来发展的关键机遇。根据克拉克松和中国船舶工业行业协会数据,2023年全球造船完工量为8425万载重吨,新接订单量约为1.07亿载重吨,手持订单量约为2.14亿载重吨,同比增长5.17%、29.73%和17.61%。其中,中国相应指标占比分别为50.20%、66.60%和50.00%,市场份额继续稳居世界第一。2024年上半年,全球新造船市场成交2920万修正总吨,同比增长27.6%,较近五年同期均(2019-2023)增长49%。全球新造船交付1979万修正总吨,较近五年均值增长18.3%。截至 2024年6月底,全球手持订单1.34亿修正总吨,同比增长 3.4%。主力船型构成亦发生变化,高附加值船型占比提升,气体船、油船、客船保持同比增长。客船市场明显回暖,大型邮轮订单不断释放。2024年6月,克拉克森新造船价格指数收报187.23点,环比增长0.4%,同比增长9.5%,新造船价格从2020年10月的125点攀升至2024年6月的187点,涨幅接近50%。国家相关部门相继颁布《加快建设交通强国五年行动计划(2023-2027 年)》等行业相关政策,瞄准现代航运等重点目标,着眼我国船舶工业转型升级需求,全面推动船舶制造业高端化、绿色化、智能化、数字化、标准化发展,提升重大技术装备制造能力和质量水平。在此背景和形势下,我国核心造船企业发展迎来了由大向强的决胜期、深化改革的攻坚期、创新开拓的关键期。在此历史机遇之下,中国船舶和中国重工均为我国船舶制造行业的龙头企业,本次交易能够进一步整合双方的优势资源、充分发挥协同效应,助力存续公司抓住船舶工业转型升级机遇,打造世界一流的船舶制造企业,成为全球造船业发展的引领力量。另一方面,中国船舶和中国重工作为我国舰船装备的重要研制单位,长期以来承制了多种先进海军装备任务,已成为我国海洋国防科技建设的主体力量,为我国先进海军装备的提升做出了重要贡献。随着新形势下国防科技建设对先进海军装备的需求日益提升,本次交易能够进一步深化中国船舶、中国重工的研制体系整合,加强国防科技建设任务保障能力。本次交易通过换股吸收合并方式规范中国船舶与中国重工之间的同业竞争。交易完成后,存续公司将成为我国规模最大的船舶制造企业。本次交易有利于增强存续公司主业核心竞争力,助力存续公司核心主业做大做强,增强资本运作反哺产业发展的能力并提升存续公司投资价值。解决同业竞争实现优势互补,推动“中国船舶”走向世界据了解,中国船舶产品线贯穿船舶海工装备产业和海洋科技应用产业两大板块,涵盖造船、修船、海工以及机电设备四大业务,具有完整的船舶行业产业链,下属4家子公司分别是江南造船、外高桥造船、中船澄西、广船国际。中国重工为舰船研发设计制造上市公司,主要业务涵盖海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业及其他等五大业务板块。所属大连造船、武昌造船、北海造船等均为国际知名的现代化造船企业。同时,在船舶配套领域,中国重工拥有大连船推、大连船阀、武汉重工、重庆红江、江增重工等多家舰船核心配套企业。大型船用螺旋桨、船用阀门、船用主轴、中低速柴油机曲轴曲柄、柴油机高压共轨系统、大型船用增压器等产品市场份额领先,实现了船舶配套领域多项关重件的自主研发生产。公告指出,在本次重组前,中国船舶聚焦船舶海工装备和海洋科技应用领域,主要业务包括造船业务(军、民)、修船业务、海洋工程及机电设备等,主要产品为军用舰船、集装箱船、散货船、液化气船、大型邮轮、军辅船、特种舰船、海工辅助船及其他机电设备等。中国重工主要从事舰船研发设计制造业务,涵盖海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业等,产品主要包括航空母舰、水面舰艇、常规动力潜艇、军辅船、公务执法装备等军品和散货船、集装箱船、油船、气体船、海工船、科考船等民品。二者业务领域重合度较高,构成同业竞争。本次交易实施后,中国船舶作为存续公司,将大幅减少同业竞争,切实维护中小股东权益,进一步巩固与突出其船海主业。存续公司将整合双方资源,优化船舶制造板块产业布局,发挥协同效应,有效提升存续公司核心功能、核心竞争力,全面推动船舶制造业向高端化、绿色化、智能化、数字化、标准化发展,打造建设具有国际竞争力的世界一流船舶制造企业。本次交易将有效推动中国船舶与中国重工船海业务的专业化、体系化、协调化整合,实现优势互补。中国船舶、中国重工下属骨干船厂已在多年发展中形成了各具独特竞争优势的产业与产品,本次重组将统筹优化骨干船厂产业发展布局,深化核心技术资源整合,充分释放各大船厂在各自优势船型领域的生产效率,进一步提升中国船舶制造业在全球的影响力,推动“中国船舶”标准走向世界。本次交易完成后,存续公司将强化精益管理、聚焦价值创造、提升管理效率,通过对经营、生产、采购、技术、资金等整合,持续优化造船能力和主建船型布局,全面提升其市场竞争能力。存续公司的市场优势将进一步提升,规模优势进一步发挥,产能优势进一步释放,从而更好发挥科技创新、产业控制和安全支撑作用,提升产业链、供应链韧性,加快培育船舶新质生产力,提高长期经营质量与效益。本次交易将强化存续公司集中经营能力,增强下属各船厂的高端船型制造能力,促进存续公司船海产品向高端化转型,打造“中国船舶”的品牌名片。本次整合将充分发挥协同效应,推动存续公司针对不同船厂特点进行差异化品牌统筹管理,倾斜资源推动下属各大船厂建立主建船型的竞争优势和壁垒,进而提高中国造船业在国际标准制定的话语权,提升中国船舶在全球造船行业的品牌溢价。9月19日,中国船舶、中国重工复盘。截至午间收盘,中国船舶股价报35.32元/股,上涨1.2%,总市值为1579.66亿元;中国重工报4.77元/股,下跌4.22%,总市值为1087.66亿元。
船员帮 2024-09-20
全国首个电池动力船舶船员培训校企合作项目启动
近日,在广东海事局指导与广州海事局推动下,广东交通职业技术学院与广州经营电池动力船舶的六家航运企业,在珠江游船“翡翠轮”上举行电池动力船舶船员培训校企合作签约仪式,这标志着全国首个电池动力船舶船员培训校企合作项目正式启动。此次电池动力船舶船员培训校企合作是在航运新业态新技术背景下共同推进船员队伍建设的有益探索,双方将充分发挥校企合作优势,按照合作协议做好电池动力船舶船员培训,强化在培训班授课师资选聘、培训教学安全、培训学员考试的组织管理,打造电池动力船舶船员培训精品课程。近日拟开办两期电池动力船舶船员培训班,聘请具有电池动力及其船舶运用专业经验丰富专家进行授课,课程内容包含电池动力系统基础知识、实船操作技能训练等,不断提升电池动力船舶船员的技能水平。据悉,随着全球环保意识的提升和技术进步,电池动力船舶逐渐成为航运业发展的重点。虽然国内电池动力船舶市场快速增长,但由于电池、电驱、电控等电池动力船舶核心技术总体仍处于试点探索阶段,目前尚未形成成熟的电池动力船舶船员培训体系,航运专业人才短缺,制约了电池动力船舶行业的整体发展。新校企合作的模式可以实现产学研深度融合,学校提供具有教学师资的专业教师,探索制订完善相关培训体系,企业提供实践机会和实际操作经验,海事部门就培训进行全过程指导,解决了当前航运公司开展自主培训面临的师资难、场地难、标准把握不足等问题,为海事部门后续制定电池动力船舶船员培训标准奠定基础,同时在航运业不断运用新能源新技术背景下,结合实际探索符合新技术发展和安全要求的新型船员培训模式,充分发挥市场主体和研究教育机构作用,为更好地服务国家绿色低碳、智能航运的发展战略输出广东经验。
船员帮 2024-05-26
教育部批准:上海海事大学增设国际邮轮管理、航运金融两个专业!
9月13日,教育部网站发布《2024年度普通高等学校本科专业申报材料公示》,根据公示统计2024年度拟新增专业535个,涉及353所高校。其中,拟新增最多的专业是足球运动(39个),其次是网络空间安全(37个)。其中上海海事大学拟新增国际邮轮管理、航运金融两个专业。根据申请表显示,国际邮轮管理专业修业年限4年,所在院系为经济与管理学院,年度计划招生36人;航运金融专业修业年限4年,所在院系为经济与管理学院,年度计划招生30人;
船员帮 2024-09-18
站起来!维护中国船员的声誉,需从你我做起!从每一名中国船员做起!
近日,有船员反馈,似乎当前市场上船东正在越来越多雇佣外籍船员代替中国船员,中国船员似乎正面临被边缘化的趋势。这个趋势确实令业界比较担忧和焦急,我们中国船员吃苦耐劳、勇敢坚韧,业务能力和素质过硬,在国际海员市场上向来享有良好声誉。尽管上述趋势或苗头有待进一步考证和调查,但是这一问题确实得我们警醒和关注。打铁还需自身硬,无论如何,我们中国船员都要做好自身,尊重自己,尊重职业,维护中国船员群体的整体声誉。针对这一问题,近日一名二管跟我们讲述了几个值得我们警醒的事例。船员拒去印尼,船东替换成越南船员。我是船上的二管,我们这次休假的还有大副、三管、机工、水手。五月初我刚刚上船没有多久,租家航次指令是去印尼,船上的船员不同意,因为印尼疫情比较严重,加上船上防疫物资不足,船员们就联合起来抵制去印尼。其中抵触情绪最大的是大管轮和水头。我们当时联合签字拒绝去印尼等等,耗了几天,船东上了一大批防疫物资,并且答应给每人500美元的防疫补贴。大管轮和水头还是极力反对去印尼,船长劝了几次都无效,甚至还向船长恶语相向。最后船东无奈把大管轮和水头就地替换掉,转而换班上船的是越南的大管轮和水头。后来这名老船长坦诚地跟船员们表示:“”疫情大家都是受害者,作为船长,我也惧怕病毒。但既然上船,得有对国外环境有基本认知,我们免不了与病毒做斗争,而且作为船长,我只能勇敢面对,带领全全船做好防疫,再多给大家争取补贴。”船长接着说:“如果这是真实的战场呢?就因为面对的敌人太可怕,我们就不去战斗吗?我做了一辈子船员了,作为一名中国船员,并且身为船长,我要带领大家一起战斗,克服各种困难,保证大家平安,我不会逃避!更不会做逃兵!”船员帮pro,赞20去了印尼后,船长开会全船动员规划防疫任务,大家上下拧成一股绳。当地工人各种无视船上规定,船员们都把那里当作上战场就积极面对,勇敢面对,最后全船都平安无事。后来,在船长的积极争取下,船东又多给了300美元,每个人奖励800美元。二副三副因无法休假,坚决不值班,最终又换上越南船员。后来全船中国船员都面临被替换的境地。船上二副、三副在船10个月了,合同期满了,公司已经安排他们休假了。第一次在北方某港口,但恰巧碰上当地疫情防控升级,赶上防疫升级,地代理说无法安排休假。第二次又过了一个多月,在南方某港口,公司安排的接班船员都到了港口所在地,但因为当地防控政策突变,又没能成功休假。船员帮pro,赞38随后,二副、三副撂挑子了,必须要下船。开航后,二副、三副跟船长说自己要罢工,离开驾驶台不值班了。当时正好船舶航经渔船比较多的水域,在二副跟船长争吵要拒绝值班时,由于疏于瞭望,船舶差点撞到渔船上。大家都惊出了一身汗。尽管如此,二副依然铁了心不值班,回房间了。三副也跟随二副不值班了。老船长和老轨非常着急和焦虑,因为这对于船舶安全航行来说是非常危险的事情。船长把情况向公司汇报,公司方面说,二副三副前两天要求加薪,每人每月加1500美元,否则就不干。公司表示比较为难,因为从他们上船,已经涨了三次工资了。船员帮pro,赞40但船长依然坚持表示,没有二副三副值班,船舶处于危险之中。船东跟租家商量,最后改变航线,在国外把二副、三副换了下来,新换班上船的二副三副,也是越南的船员。下船后的二副三副到处宣扬:你看,不闹,就不会想办法换人。船长感到痛心和生气:换班是争当需求,但不能丢掉职业素养,不能擅自离守不值班,置船舶安全和全船生命安全于不顾!机工值班不干活, 一味捧着手机看小说,差点惹娄子。三天两头要涨薪 动不动就“抄我回家吧!”我们船上3名机工,一名是老机工A,一名是第一次做机工的B,一名是越南机工C。我们船是机工值班,轮机员干白班。老机工A每天值班就是捧着手机看小说,轮机员自己在外面干活累死累活,喊他搭把手,他说机工就是值班,抄表,按下消警报按钮。新机工B刚刚开始跟着一起帮帮忙,后来老机工A给他说:“现在炒不掉人,他们轮机员拿的工资高,累是应该的,你图什么。”船员帮pro,赞13后来新机工B也叫不动了。后来警报响了,老机工A按下后继续看小说。接班的机工也没有看,第二天早上轮机员下来上班,一看是分油机报警,也没有跟轮机员说,而日用柜马上低位报警了,再晚主机就没有油用了。这次事件告诉老轨以后,老轨立即组织开会。老机工A说:“你把我炒回家吧。然后扭头就走了。”从那以后轮机员也值班了,轮机员值班,机工A和B,连出集控室门都不出了。老机工A一直跟公司要求加工资,公司给他涨了两次,每次涨完不到半个月就又开始闹涨薪。老轨说:“我们做机工时候,有些活都不要轮机员做的,我们都自己做好了。现在整天闹加工资,上班就拿着手机看,下班就喝酒,一说他就用‘把我炒回家呀’来回你。”老轨谈了口气说:这就是在霍霍中国船员的声誉啊。老轨这句话,只有我们机舱的人懂,因为越南机工C,跟着我们一起帮忙干活,卫生区打扫的很干净。老机工A涨了两次,工资已经到了2200美元,可他还是不踏实工作,工作服一点油渍都没有,轮机员的工作服都是油乎乎的。船员帮pro,赞26上船签了合同,就要有契约精神,在船涨了两次,还不满足;如果干的好,加薪能理解,但是整天消极怠工,还一口一个涨工资,确实让人有点儿看不过去。后来,老轨如实把他们的情况报告了公司,公司让老轨多教导下。我们轮机员都累趴了,因为没人帮忙。干活累又不方便,而到了分劳务费时候,他们叫着必须比轮机员多,因为轮机员工资比他们高。后来船东把机舱的中国船员全换了,只留船长、老轨。船东说船长、老轨留两个航次也换成外国船员。而我,刚干了5个月就被换下船了。就在近日,我们船长在群里说,船东正在逐步换掉船上的中国船员。我们问为什么?中国船员素质很高呀。船长无奈地表示,一锅老鼠坏一锅汤,个别船员的挑唆和作为,传到船东那里就是“中国船员在闹事”,这让整个中国船员的声誉都受到了影响。感 触中国船员的整体声誉,需要我们每一名船员去积极维护。走出去,我们就要拧成一股绳,彰显出我们中国船员的优秀风采和过硬素质。中国船员在国际海员市场上声誉高了,我们每一名中国船员才能更好走出去,也才能更好发展。
船员帮 2023-08-04
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