台湾海峡是我国沿海重要的海上运输通道，船舶种类多、流量大，气象海况复杂多变，航路多点交叉，险情事故多发易发，是交通运输部划定的水上交通安全监管“六区一线”重点区域之一。尤其是自8月16日我国东南沿海开渔后，大量渔业船舶进入台湾海峡生产作业，商渔船碰撞事故风险加大。8月17日至18日，交通运输部所属福建海事局、东海救助局共同实施2024年台湾海峡海上巡航执法行动，增强对台湾海峡海上交通管控和应急救援能力，切实保障在台湾海峡航行、生产作业的船舶、设施和人员生命财产安全。本次行动由“海巡06”“海巡0802”“东海救115”三艘公务船艇组成的巡航编队共同执行，历时30.5小时，巡航总里程413海里，主要任务包括开展台湾海峡相关水域巡航，对福建沿海航路、锚地、海上施工作业区、商渔船碰撞高风险警示区、交通密集区、事故多发区、台湾浅滩等水域开展巡查，查处各类海上交通违法违章行为，维护通航秩序；巡查台湾海峡中部海域航路，实施交通组织和管控，点验过往船舶，现场检验海上应急搜救预案落实情况；巡查巡检台湾海峡内助航设备，现场核查船舶标识码信息，测试陆海通信传输能力，维护水上无线电通信秩序。

国际干货和油槽船（包括液化气体船）市场是巨大的，由多种类型和大小各异的船舶构成。有的船按标准设计建成，可以装载不同货物，有一些则设计独特且只能运输特定的货物。由于船型更替的速度十分迅速，下面我们我们将做出一个简短的介绍，细数世界货运市场上出现的船舶类型。 干货船舶 干货市场是最受人们关注的，因为船舶的类型非常多。干货船基本的类型可大致分为：杂货船、散货船、近洋运输船，集装箱船和特殊用途船。而它们每种按技术特性和尺寸大小又分为不同子类。 “Liberty type”型船舶 图片来源：National Museum of American History  杂货船：他们在第二次世界大战期间开始被批量制造，当时10000载重吨的“Liberty type”型船十分流行。它们被建造用来运输杂货，袋装、包装货物，或者散装货物。杂货船通常体型较小，大概在5000-25000载重吨。  现代杂货船通常带有两层甲板，这被称为“双甲板船”。在双甲板船中，每件货物可以被分到不同的间隔区：在主甲板和二层甲板之间的区域叫做“甲板间舱”（或上货舱），而二层甲板下面的空间叫做主货舱（也叫下货舱）。双甲板船相对于单甲板船主要有两个优势：(a)她们配有独立的货舱因此可以运载那些必须分开存放以防相互污染的货物。(b)她们可以用两层甲板分担重量使袋包货物码放得更高，同时也可以将二层甲板收起或折叠来方便装卸货物。现代的杂货船甚至安装了集装箱配件来装载集装箱，也会有能力足够的船吊（大概在30-40吨）来搬运集装箱和其他杂货。 散货船：正如名字表示的一样，这种船通常被用来运输散货（例如煤炭、铁矿石、粮食、矿石等），然而一些杂货（比如袋装货物和钢材）也经常会被装载一些小型的散货船上。这些船一般都是单层甲板，不能装载集装箱。她们的舱盖通常较大，以便于货物装卸迅速且不受阻碍。由于他们所装载货物的自身特性，这些货舱通常会被设计为自动平仓系统以便简单快速的装载和平仓。不同于杂货船可以装载不同种类的货物，散货船中的货物通常都是类似的。  根据体型大小，散货船通常有如下几种不同的分类： Mini Bulkers载重吨最多到15000t左右。她们主要用于近海运输，实际上不同于传统的干散货船舶，大多数这种尺寸的船通常被用来装散货或者近海特殊用途。  Handsize bulkers 载重吨在15000到39000之间，通常配有5个货舱，一部分小型handies也会有4个舱。除了传统的handysize，也会有一些结构更复杂的handysize型船可以用来运输原木。这种船通常被称为原木船，她们额外配有系固装置，支柱接口和支柱在甲板的船舷边上，以便于原木的安全存放。这些支柱可以是永久性的，也可以是可拆卸的。另外，20000t至30000t的handysize船通常用在圣劳伦斯河道上，因此，她们也被称为大湖型散货船。这种大湖型散货船船长70米，宽21.5米，吃水7.92米，净空高不会超过35.6米。Handymax型船载重吨在40000t到50000t之间，也配有5个货舱。但是这种船型普遍较老了因为现在很少新造船在这个载重吨范围。 Supramax bulkers,目前几乎已经取代了handymaxes, 50,000-60,000载重吨之间.，也是5个舱。 Ultramax型船是近些年新出现的一种船型。这种船通常配有“经济型主机”，载重吨在62000到65000之间，5个货舱。Ultramax型散货船因此也被当作是supramax船的升级版。Panamax型散货船载重吨在70000t到80000t，但是也有一些2000年之前造的比较老的Panamax船在60000t到70000t之间。Panamax型船通常有7个货舱，而正如她的名字，这种船型是巴拿马运河允许通过的最大型船舶。当然随着运河的扩建，相应更大的船舶也会被设计建造出来。这种船舶被称为post-Panamax（超巴拿马型）船，她们载重吨在90000t到110000t间不等。  Kamsarmax型散货船比Panamax型船略大，除此之外没有太大差异，目前这两种船位于同一运输市场。Kamsaimax船载重吨在80000t到85000t之间，大多数为82000t左右，船长229米，比224-225米的Panamax船略长。Kamsarmax船是能够进入西非Kamsar港的最大型船，这是世界上最大的铝矾土出口港。  Capzesize型船载重吨在160000t到210000t之间。早前，有更小的Capesize船被称为mini-cape或babe-capes载重吨在110000t到160000t之间，当然这种船市场上也很少见，毕竟不是一种常规的设计。Capesize型船通常有9个货舱。一些较大的Capesize船型宽47米，被称为Newcastlemax型船，她们是能够进入澳大利亚纽卡斯尔港的最大船舶。 VLOC是一种比Capesize更大的船型，通常用来运输铁矿石。这种船最大的被称为Valemax或Chinamax，载重吨高达400000t。 较小的船型从mini-bulkers到Ultramaxs通常（通常但并不是所有的）都装备船吊。而更大的船型从Pannamax到VLOC大多不会配备船吊。（很少一部分有船吊的主要是panamax和karsarmax型船）。小型散货船可以运输多种散货甚至可以用来运输杂货，所以主要是近海运输。而Panamax和Capesize主要是运输粮食、煤炭和铁矿石，其他货物很少。更大的VLOC则只能用来运输铁矿石。 集装箱船：这种船舶只被用来运输集装箱。她们的货舱是单元化的，在集装箱放置的地方设有很多框架和导轨。集装箱船小的能装载500TEU，大的则能达到22000TEU。小型集装箱船主要是支线船，为干线港提供喂给，可能会配有船吊。而大型集装箱船则不会配备船吊，她们的速度可达到25节，用来跑长距离的跨洋航线。集装箱船的运作和和其他散杂货船差别很大。这些船通常被大型船公司期租来为终端客户提供固定价格、固定航次的服务。 特殊用途船舶：在这种船型里，我们将重点介绍重型起重船、木材船、牲畜运输船、冷藏船和滚装船（Ro/Ro）。  重型起重船类似于多用途船，但是她们经常用来吊一些大型工程货物，最重可达2000t（甚至并吊能达到3000吨），普通的船吊远远达不到这个水平。 木材船可以运输一些用来做纸浆的木屑或碎木。她们的载重吨在40000t到60000t间，但她们通常以体积吨而不是载重吨来衡量。这种船通常配有船吊和传送带来方便装卸货物。牲畜运输船是用来运输活牲畜的，主要是牛和羊两种。这种船有一些独特的特种比如有粮草储存间，良好的通风设备，充足的淡水供应，动物粪便处理系统，专门的坡道和饲养员的住所。牲畜运输船通常由其他船型改造而来，但有时一些牲畜运输船也会专门建造，尤其是一些运输活牛的船舶。  冷藏船是一种非常专业的船舶。她们通常有两个以上的甲板，并且货舱之间是全隔离的，这样可以保证为不同的货物保持各自需要的温度。她们速度很快以便减少运输时间，船吊的操作速度也很快这样可以避免货物在转移中温度损失。  Ro/Ro船可以用来运输汽车、卡车和载货的拖车等,也经常用作渡轮。其两项重要指标是停车区域的大小和入口坡道的尺寸。  油槽船（包括油轮、化学品船以及LNG/LPG运输船等） Tanker种类相对比较简单。主要的类型包括成品油油轮和原油油轮，当然也会有一些特殊的类型比如化学品船、液化气船和沥青船等。 成品油油轮：原油经过精炼会得到很多石油制成品，其中最轻质的也是最纯净的，比如汽油、煤油、轻柴油。然而较重的则是比较”脏“的产品，比如船用重油和石油残渣。成品油油轮被分成不同船型仅仅区别于他们运输的不同洁净度的产品。值得一提的是，清洁油油轮可以去运输较脏的的原油产品（除了各别产品需要在运输中保持高温），但诸如主要运输原油的VLCC在特殊情况下洗舱后也可以运输某些成品油（但由于清仓费用较高加上不同货物对船舶舱壁涂层的影响，这样的情况较少。）其船型的分类如下： 清洁油油轮Clean product tankers 要求装载的货舱必须是干净的，此外这类船舶油舱有特定的涂层可以用来减少船体腐蚀。另外，清洁油油轮具有非常高级的隔离系统可以避免船上不同货物之间有相互污染的风险，这也意味着这类船舶能同时装载运输不同种类、级别的货物。Dirty product tankers有则不需要有这样的涂料和隔离系统，然而她们通常会配有加热装置，以保证这些高密度燃油在输送的过程中保持液体流动状态。  成品油油轮的大小通常为从几千吨到160000dwt之间不等。 原油油轮：原油油轮在本质上没有太大差别，甚至把不同种类的原油混杂到一起也没有太大问题，因为这些原油在卖给最终买方之后还要进行统一的精炼。这种船最多运输一两种货物，而她们的泵和管道系统相比于成品油油轮要简单的多。 就大小而言，成品油和原油油轮主要可以分为以下几个船型：  通用油轮General Purpose tankers：她们主要用来运输精炼的成品油，载重吨在10000t到25000t之间。Handysize型油轮：也是用来运输成品油，载重吨在25000t到40000t。 MR（中型）油轮：用来运输成品油，载重吨在40000t到55000t。 LR1（长型1类）油轮：她们既可以用来运输成品油可能运输原油。其中专门用来运输脏油和原油的也可以叫做Panamax油轮，LR1型油轮和Panamax油轮载重吨都在55000t到80000t之间。LR2（长型2类）油轮：她们也是原油、成品油都可以运输的，载重吨在80000t到160000t。其中适合运输原油的包括Aframax型油轮，载重吨在80000t到120000t，还有Suzmax型油轮载重吨在120000t到160000t之间。 VLCC（特大型）油轮和ULCC（超大型）油轮一般只用来运输原油。VLCC载重吨一般最高为320000t，而ULCC载重吨则高达550000t。 化学品船：她们船型相对较小，一般载重吨在5000t到25000t之间，少部分化学品船能达到50000t。化学品船主要分为两个类型，一种是运输特别危险的油类，另一种是运输可食用的油类。为了能够安全运输这些危险的化学品，这种船通常会有一些特别高标准的要求，比如：  —船上的容器会有一些高级材料涂层，比如一些很流行的不锈钢、环氧树脂和硅酸锌。这些涂料非常容易清洁并且会可以保障化学品和船舱不会发生反应而导致互相损坏。  每一个容器都会配有一个深井泵系统，因此不同货物在装卸时也可以被很好的隔离开。通过这种方法化学品船可以装载很多不同种类的化学品，而绝对不会出现相互污染的情况。 液化气船：她们是一种极为专业化的“油轮”。主要有两种为人熟知的类型，LNG（液化天然气船）和LPG（液化石油气船）。液化天然气的成分主要是甲烷，它需要在零下162摄氏度高压环境下运输，以保证甲烷处于液体状态。液化石油气船运输的主要是丙烷和丁烷，也会运输一些氨气。这种全密封式船需要将气体保持在10-12个大气压下，温度也将达到零下50摄氏度。液化气船的尺寸通常会以立方米为单位按体积能力声明。LPG船小型的大概在500立方米，大型的为85000立方米，而LNG船最大则能达到265000立方米。一般来说，Q-Flex（卡塔尔灵便型）船会设计为210000至217000立方米，而Q-max（卡塔尔型）船会设计为261700-266000立方米，这个是由卡塔尔船级社提供的最大尺寸。沥青船：一些小型油轮适合运输沥青，她们载重吨大多数不会超过7500t，然而也会有一些新造沥青船设计载重吨达到20000t。这种船的主要特点是她们能使沥青保持200摄氏度的高温。沥青船不会配有惰性气体系统，也不能运输其他油类产品，除非一些对清洁度完全没有要求的脏油。

“道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪”。实际上不光是开车，行船同样如此。如果行船不规范，对于船舶相关方来说都会造成极大损失。近日，一个关于集装箱船迎面撞上码头的视频在网络上引发关注。一艘商船在靠岸时突然猛地冲向码头，不仅船体受到了损坏，泊位也出现了裂痕，初步调查认为是引航员饮酒所致...靠泊不减速，90度撞上码头据台湾媒体报道，近日，台湾韩新远洋代理的塞浦路斯籍集装箱船“现代东京（HYUNDAI TOKYO ）”轮 (总吨74651)于高雄港77号码头靠泊时，笔直地朝码头撞击过去，造成码头水泥裂开。所幸无人受伤，也没有油污外泄。据了解，在停靠过程中，码头管制员发现该船航速疑似过快，于是立刻通过无线电发出警告，但显然无效，该船90度快速撞上码头，发出巨大撞击声响，码头边水泥处出现几道大裂痕，造成高低落差，系船柱基座也东倒西歪。“现代东京”轮撞击码头后，事发现场视频在行业内传播开来。视频显示，当时“现代东京”轮靠泊时并未与码头呈现平行状态，而是几乎垂直朝码头方向撞去，船首直接撞上，造成码头岸间水泥裂开。台湾高雄港务分公司表示，经会勘发现，系船柱基座、码头铺面伸缩缝、岸肩及岸壁冠墙等多处裂损，后续安排码头水下检查，如有结构受损，将一并依规向船方要求赔偿。引航员测得酒精值0.69台湾港航部门表示，接获通报后，已立即派员至现场进行调查。初步调查，此次意外是因引航员喝醉才间接导致的，该名引航员在船上时测得酒测值0.69。对此，航港局南航中心证实，确实有接获船方告知，该名引航员于船上酒测有酒精反应，目前正在调查中。引航事故频发尽管上述事故最终调查结果还未出，无法确定该起事故确实是由引航员饮酒引发的，但近年因引航操作问题而导致的事故有逐渐增多趋势，这引起了行业的关注。✦去年3月，“ Ever Forward“轮”在美国切萨皮克湾搁浅了一个多月。经过了10个月的调查，案情才逐渐清晰——是由于引航员不正确地使用手机、错过一个关键拐弯导致的——引发了业界关于船上该不该使用手机的探讨。为此，美国马里兰州引航员委员会做出决定：禁止引航员在马里兰州海域内引航作业时使用手机。✦今年2月份，就有一名29岁新加坡港引航员在离开拖船到引航艇时不幸坠海。经过9个小时的搜索，该名引航员最终被确认死亡。✦今年1月，一名英国引航员在登上一艘进港的船舶时，约在登上引航梯的一半处失去平衡，向后倒了下来，头部遭受撞击后掉进水中，经过抢救后确认死亡。业界人士表示，引航员登离船过程是安全风险较大的环节；部分工程船、拖船等货船以外的特种船，因为船体机构的原因，船体平直部分较少甚至没有，引航员登离船的安全风险更大。总之，引航作业是船舶靠离泊不可或缺的关键服务，同样， 引航员和引航作业的安全也事关船舶进出港的安全，需要纳入整个船舶航行安全的范畴去考虑。

关于主管设备情况介绍一．发电柴油原动机（型号：6DK-20E）三台副机运行工况相对良好，各项保养时间记录在设备检修记录薄中。1. NO1号副机运行时需每天废气锅炉吹灰以便降低各缸排温及保持透平合适的压差，每次使用soot remover 大约500克化学品具体参考使用说明书。2. NO2副机运行状况良好，各部定期常规保养，运转时每天吹灰，极个别道门处有轻微渗油及时清洁。3. NO3副机运行状况良好，各部定期常规保养，燃油泄露报警损坏电机员已保赔。4. 定期测量气阀间隙，爆压，拐档差。每周定期测试漏油，滑油低压停车，淡水高温等安全报警。爆压表及塞尺在发电机备件箱内。5. 出厂三台副机摇臂罩壳密封圈均偏小，上次回国保赔了十八个，检查摇臂及气阀间隙时如有密封圈脱落的请更换。6. 这次回国三台发电机滑油已取样。副机运转时请保持滑油分油机持续工作，靠青岛前三台副机各燃油滑油滤器均已清洗。7. 副机SCR系统断电重启后反应器前阀会自动打开需在触摸控制屏上再次关闭。二 主空压机（WP200）1.NO.1空压机NO.2空压机已经将曲拐箱滑油更换，运转时间日期均记录在设备检修记录薄中。NO1主空压机低压级压力表损坏已保赔，目前两台主空压机运行状况良好。2. 甲板空压机SCR空压机运行工况良好，曲拐箱滑油目前船存只有25升，这次回国已申请请择机更换滑油。三．造水机（FGW-20）我轮造水机造水运转正常，保持合适蒸发温度，合理的投药，主机运转期间震动严重，建议使用绑带绑扎固定。蒸发温度保持48-50摄氏度，给水量8-8.5为最佳工况。这次回国由于核废水的影响，到新加坡之前已停止造水（各水仓已造满）。四.  分油机1.燃油分油机的(型号：S926）NO.1&NO.2运行工况良好。分油机保养及滑油的更换时间均记录在设备检修记录薄内，以供保养参考。2.副机滑油分油机（型号：P615）均已经定期保养。运转正常，备件与主滑油分油机放在一起（型号一样）。五．副机供油单元我轮副机供油单元配备的两台循环泵和两台供应泵，各部件均运转正常。上航次进长江由于轻柴油较脏燃油自清滤器两天清洁一次（本航次轻油比上航次干净点），注意各油舱勤放残，注意自清滤器的冲洗频率以及溢流柜液位。有时粘度计断电重启后会出现乱码，将粘度计两端端盖拆卸使用干燥的压缩空气冷却3-5分钟即可恢复正常。六．燃油及加装系统1.燃油的数量，比重等见量油记录表，靠离港及航行每七天及时测量燃存量，填入燃油存量表（在轮机长网盘内）。保持燃油的实际存量与台账一致，误差不超过2%。注意保持燃油溢流柜的封条无损坏。2.每天中午抄写各流量计，注意主机的进回油流量计在副机供油单元旁边，按键为红外线感应，上下翻页察看各种参数时使用白色物体靠近最为灵敏。                                                    3. 驳运油泵有三台（燃油驳运泵   超低硫燃油驳运泵  MGO驳运泵）。燃油驳运泵使用频繁侧面有牛油嘴请定期加注牛油。燃油驳运泵左侧滤器开焊修复后保赔了一只请注意查收。4. NO3燃油仓左船厂没有清洁干净初次使用时有很多棉絮，现在已经加装使用过两次，比以前好很多，使用时仍然需注意驳油泵吸口压力及时清洁滤器。5.船厂配备3只加油管接头及各接头垫片在溢油间内。6.溢油器材统计表在二管轮共享文件夹内，月底及时清点溢油器材打印两份一份给船长一份溢油间备份。7.本船油样存放在船头油漆间柜子内。各油舱舱深较深,加油时多注意测量。各油舱测量管除了铜帽以外另有一套塑料的，存放在舵机间缆绳间物料架内，靠泊不发达国家可换用塑料的，以防被盗。七.副机SCR装置1.供给喷射单元维护和保养：对尿素溶液进口的滤器要定期的检查，并定期滤器进行清洗，以免造成尿素溶液的堵塞。尤其是长期未工作后进行启动时，需要对供给喷射单元进行全面检查，特别注意离心泵内是否有空气，并进行放气。2.催化剂的维护和保养;在正常使用情况下，催化剂的更换时间16000个小时，我轮的副机SCR系统暂未使用，所以需要关闭反应器的前阀，定期对催化剂进行吹灰。3.SCR气瓶至SCR装置的空气阀关闭。八.应急设备：1. 应急发电机和日用油柜的速闭阀每周都需要效能试验，我轮设备工况良好，自动试验启动时间大约在30S左右。蓄能弹簧启动发电机时一定按照操作手册正确启动发电机。2.应急空压机效能试验每周都需要进行检查，工作状况良好。3. 三台副机燃油速闭阀（操作位置在集控室门口边上）都要定期的试验，现在我轮所有速闭阀测试都是正常的。

8月26日，淡水河谷宣布任命毕闻达（Gustavo Pimenta）先生为公司下任首席执行官。这一任命系经过严格遴选程序，由董事会一致选举产生，遴选过程得到一家国际猎头公司的支持，符合淡水河谷的公司章程、公司政策、董事会内部规定和适用法律。淡水河谷董事会主席丹尼尔·斯蒂勒（Daniel Stieler）先生表示：“我们很高兴推选毕闻达先生领导淡水河谷，我们对此充满信心。毕闻达先生具备必要的才能，使我们得以在企业宗旨的指导下，为公司创造一个新的良性循环，从而有能力为我们所有的利益相关方创造价值。这一继任程序证明了淡水河谷公司治理的高度诚信、透明和稳健。”淡水河谷下任首席执行官毕闻达先生表示：“我感谢董事会对我的信任，让我领导淡水河谷进入新的周期。让我们携手共进，共同加强与所有利益相关方的沟通，并优先考虑人员安全、运营和环境。我相信我们将继续向着我们的使命不断前进，专注于创造并分享价值，使淡水河谷百尺竿头更进一步。”淡水河谷现任首席执行官柏安铎（Eduardo Bartolomeo）先生表示：“我对选择毕闻达先生领导淡水河谷感到十分乐观。他具备卓越的才能，致力于打造‘未来之淡水河谷’，使公司日益变得更安全、更可靠。我相信，在毕闻达先生的领导下，淡水河谷将继续坚定不移地向着成为可持续开采领导者这一目标而努力，为所有利益相关方创造价值。”领导层交接领导层交接过程将按照公司此前公布的时间表进行。董事会主席丹尼尔·斯蒂勒先生表示：“我们再次感谢柏安铎先生在过去数年间的承诺与奉献，我们期待他在交接过程中给予支持。”淡水河谷下任首席执行官简介毕闻达（Gustavo Pimenta）先生是一位在金融、能源和采矿行业拥有全球经验的高级管理人员，曾在巴西、美国和欧洲工作超过20年。他于2021年出任淡水河谷财务与投资者关系执行副总裁，还曾负责采购以及能源和脱碳领域的工作。在加入淡水河谷之前，他曾在AES工作12年，其间积累了丰富的工作经验，曾任该公司全球首席财务官、规划与战略总监以及绩效与服务副总裁。在纽约工作期间，他曾任花旗集团战略与并购副总裁。他拥有米纳斯吉拉斯联邦大学经济学学位和热图利奥·瓦加斯基金会金融和经济学硕士学位。

他叫李竞成，今年27岁在中远海运任职船舶三副大海赋予他海员独有的浪漫情怀“策划”了一场浪漫至极的求婚在44摄氏度的沙特阿拉伯，他说我对你的爱就像这太阳一样热烈在海上遇到了9级狂风时，他说在未来的路上不管遇到再大的风雨我会一直陪你在护航下安全航行几内亚海域，他说希望余生有我为你护航跨越赤道的时候，他说我的左手边是北半球右手边是南半球在我的心里边你是我的整个星球在新加坡，偶遇“远望6号”，他说每次出海，我在海上远望你随中远海运特运“大青霞”轮航行的每一个港口，途中见到的每一处风景、偶遇的每一道彩虹，都想你分享；我在走过的全世界向你求婚，因为——余生，请多指教6月14日李竞成与张曼玲订婚啦！他们约定李竞成下个航次回来之后就结婚！曼玲对竞成说看完精心拍摄的视频，十分感动！也非常感谢大家的祝福！你上船工作时，我们仅能通过断断续续的微信联系。即使我们聚少离多，但两情若是久长时，又岂在朝朝暮暮？距离并不能阻挡我想和你在一起。我和我的家人都支持你从事航海工作，你扬帆起航，带我去天涯海角，这是多么浪漫的事情。我将很荣幸地成为一名海嫂，我愿为你守护“小家”平安。在这里，向所有在家里守候幸福的海嫂致敬！所爱隔山海 山海不可平！海有舟可渡 山有路可行！此爱翻山海 山海皆可平！这段求婚视频发布后网友们纷纷给李竞成留言祝福他和张老师长长久久感叹“又是为别人的爱情流泪的一天”幸有此爱 翻越山海致敬每一个船员家庭致敬每一位海嫂往后余生 携手相伴岁月可待回首白首共携老一起为他们送上祝福吧~

船员们，你们好呀！如何在「船员帮pro」小程序上 ：填简历免费填简历、转发并保存做个详细的介绍：大家跟我一起来做吧！第一步：我们先在微信上搜索「船员帮pro」小程序打开之后点开【招聘求职】 船员帮Pro再来点击：【个人简历】板块~就能开始填写啦！接着：可以在每个栏目里面输入自己正确的信息哦！温馨提醒：务必填写完整，这样以后又快又便捷投递哦！

2024年4月18日07:08，某轮船长电话报告，二副张某因嫖娼被派出所扣留。其轮于4月17日1530靠泊青岛商局U3码头，预计4月18日2130离泊，二副于17日19:30左右下地，到22:00没有发现回船，船上开始联系二副及一起下地的水手，给他发微信语音及打电话一直不通，水手收到二副微信 语言电话告知:他因为嫖娼被抓了，但是人身安全没有问题。随后值班人员把了解到的情况告知船长，船长多次用微信语音联系二副没有回，船上重新安排了码头值班，截至早上07;30仍然没有联系上二副。请各轮加强船员下地纪律教育工作，避免类似事件发生!

武汉学校开班时间四小证更新每周四合格证全套 初培5月28日Z01 基安新培5月28日Z02 艇筏新培7月4日Z04 高消新培5月17日Z05 急救新培5月27日Z06 医护新培5月15日Z09 保安员 新培5月15日油化T01  新培5月18日油化T02  新培5月18日油化T03  新培5月29日液化T05  新培5月14日油化T02、T03 更新5月13日液化T05  更新5月17日新版MLC大厨证6月3日GDMSS初培6月28日驾驶模拟器04 11规则6月6日驾驶/轮机适认证更新6月4日值班水手 全套新培5月28日单：水手适认证6月15日值班水手/机工新培训5月21日船长老轨大副大管7月11日8月15日三副、三管职务晋升6月28日三管、三副：考前评估强化班6月2日/4日大管 老轨 大副 船长：考前评估强化班6月10日/13日一年制三副三管5月20日9月1日一年制三副三管 沿海9月1日电子技工5月21日江证：上海-南京上海-芜湖上海-武汉6月11日内河：大证培训6月9日内河：油船、化学品船更新6月17日内河：RBI6月5日内河：OIL6月9日内河：BCC5月22日内河：船长、大副二副、三副6月10日江苏学校开班时间四小证更新5月14日Z01 07 08 新培5月14日Z02 艇筏新培5月15日值班水手/机工 全套新培5月14日单水手/单机工每月有班电子技工大证全套5月16日1年制三副三管定期开班大副大管职务晋升每月有班油化初培 5月21日G证新培待定油化更新5月16日新版MLC大厨证5月16日江证：上海-南京上海-芜湖上海-九江上海-武汉上海-南京：5月18日7月9日不限航线 6月7日

59 岁悲剧事件概述在现实生活中，有这样一个令人痛心且发人深省的悲剧事件。一位年近 59 岁的普通人，或许是出于对生活的期待，或许是为了能在晚年找到一份稳定的工作以改善生活状况，将目光投向了船员这一职业领域。他遇到了一些中介公司，这些中介公司凭借着巧舌如簧的话术，将船员这份工作描绘得无比美好，诸如 “船员赚的是美金，可谓是高薪就业！船员可以免费环球旅游，特别的高大上！船员可以免费住着海景房，欣赏深海的大好风光” 等极具吸引力的话语，让这位 59 岁的求职者心动不已。中介公司告知他，只要参加他们提供的船员培训，后续就能顺利上船工作，开启美好的职业生涯。于是，在中介的忽悠下，他咬咬牙拿出了自己多年积攒的积蓄，又或许是向亲朋好友筹措了部分资金，总共花费了 35800 元来参加船员培训。在培训期间，他满心期待着培训结束后能凭借所学技能快速找到工作，改变自己的生活轨迹。然而，现实却给他泼了一盆冷水，培训结束后，他屡屡碰壁，根本找不到合适的船员工作。一次又一次的求职失败，让他的希望逐渐破灭，生活的压力、经济上的负担以及心理上的落差，如同几座大山压得他喘不过气来。最终，在无尽的绝望中，他选择了结束自己的生命，一个原本可以继续书写人生故事的生命就此消逝，而这一切悲剧的源头，正是那些缺乏诚信、只想着从中谋取暴利的中介公司的忽悠行为。这件事绝非个例，它只是当前船员中介培训行业乱象下的一个缩影，也凸显出了整治该行业乱象、保护求职者权益的紧迫性。接下来，就让我们一起深入探究一下这其中存在的诸多问题以及背后深层次的原因。中介忽悠手段剖析夸大宣传诱导在船员中介培训这个领域，中介公司为了吸引求职者上钩，常常使出浑身解数，将船员这份职业吹嘘得天花乱坠，仿佛是一个处处充满美好与机遇的 “梦幻工作”。他们最常用的手段之一就是强调高薪，宣称 “船员赚的是美金，可谓是高薪就业”。确实，船员行业整体薪资水平有一定优势，但中介口中的高薪往往是经过夸大的，他们刻意隐瞒了薪资构成的复杂性以及不同岗位、不同航线、不同船型之间工资的巨大差异。很多求职者被这所谓的 “高薪” 冲昏头脑，满心以为只要踏上船就能轻松获得高额报酬，却不知背后还有诸多影响收入的因素。“免费环球旅游，特别的高大上” 也是中介极具蛊惑性的宣传话术。不可否认，船员在工作过程中会跟随船只去往不同的国家和地区，可实际情况是，大多数时候船员在靠岸后仅有短暂的停留时间，而且很多时候都是在港口附近进行一些必要的补给和休整，根本无暇去好好游览当地的风景名胜，更别说尽情享受环球旅游的惬意了。还有 “免费住着海景房，欣赏深海的大好风光” 这样的说法，听起来十分诱人。可事实上，船上的居住环境虽然能看到海景，但空间往往比较狭小、局促，生活设施也只是基本满足日常所需，和中介所描绘的那种舒适惬意的海景房有着天壤之别。而对于船员工作的辛苦程度、长期离家的孤独感、海上可能面临的各种风险等弊端，中介公司却是绝口不提。他们就像一个只展示精美包装的推销员，把光鲜亮丽的一面无限放大，而将那些真实存在的辛苦和不利因素统统隐藏起来。这样的做法对于那些像案例中 59 岁急于找工作、渴望改善生活的群体来说，极具迷惑性，很容易就被吸引，进而掉入他们精心设计的陷阱之中。抬高培训费用中介公司在培训费用方面，可谓是大做文章，收取的费用常常高得离谱。正常来说，普通船员比如值班水手、值班机工，其培训费用因地区、学校以及培训项目的不同会有所差异，但一般全套培训时间大概在 4 - 6 个月，费用总计约 6500 - 8500 元人民币左右。即便是一些特殊工种培训或者培训周期稍长的课程，费用大多也基本在一万以下，在众多证件培训课程中处于居中偏下的位置。然而，中介公司却全然不顾这些正常的收费标准，肆意抬高价格。就如案例中，他们向那位 59 岁的求职者收取了高达 35800 元的培训费。这和实际合理成本相比，差距巨大，真实成本可能仅几千到一万左右，中介收取的费用可能是正常成本的好几倍。他们之所以敢这样做，一方面是利用了求职者对行业的不了解，很多人不清楚培训的正常开销范围，只是盲目相信中介所说的价格；另一方面，中介往往打着 “提供优质培训资源”“保证高通过率”“包就业服务” 等旗号，让求职者觉得多花钱就能换来更好的结果，心甘情愿地掏出高额费用。但实际上，很多时候这些所谓的 “优质服务” 不过是空头承诺，根本无法兑现，求职者却在不知情的情况下承受了沉重的经济负担。虚假包就业承诺“包就业、包上船换证”，这是中介公司吸引求职者参加培训的又一 “法宝”，但实际上这背后却是满满的套路。不少中介承诺培训结束后会为学员安排合适的船只，让他们顺利上船工作，并且还能帮忙办理换证等后续事宜。可现实情况却是，他们往往只是随便安排小船实习，这些小船可能设备简陋、工作环境较差，而且在小船上实习学到的技能和经验相对有限，对于后续职业发展助力不大。更有甚者，直接给求职者找渔船，渔船的工作条件更为艰苦，工作强度极大，而且安全保障方面也存在一定隐患，和正规商船的工作有着很大区别，这简直和卖劳工没什么两样，求职者不仅难以赚到期望中的收入，就连能否安安全全回来都是个未知数。还有些中介，在求职者完成培训后，根本无法按照承诺安排上船工作，总是以各种理由推脱，比如 “暂时没有合适的岗位”“船东那边还在审核” 等等。而求职者此时已经投入了大量的时间和金钱在培训上，面对这样的结果，往往陷入进退两难的困境，之前美好的职业憧憬瞬间破灭，就像案例中的那位 59 岁求职者一样，在多次求职无门的绝望中，最终酿成了悲剧。中介公司这种虚假的包就业承诺，无疑是给求职者画了一张永远无法兑现的 “大饼”，让他们在满怀期待中一步步陷入绝境。船员行业现状及背景行业需求与人员结构当下，随着全球贸易的蓬勃发展，航运业在国际贸易舞台上扮演着愈发关键的角色，而船员作为航运业的核心力量，其市场需求也呈现出相应的变化态势。整体来看，船员市场需求是处于上升趋势的，我国船舶运输市场规模逐年扩大，船舶数量不断增加，这就使得对船员数量的需求也随之水涨船高。从区域方面来讲，受地理位置、经济发展水平等因素影响，我国船员市场需求存在明显的区域差异。沿海地区以及长江流域等航运热点区域，凭借其发达的贸易往来和优越的水运条件，船员市场需求相对较大，众多的港口、频繁的货物运输都需要大量船员来保障船舶的正常运营。而一些内陆地区和边疆地区，由于航运业发展相对滞后，水域条件不利于大规模航运开展，船员市场需求也就比较小。从需求结构来看，随着航运技术日新月异，船舶类型日益多样化，像船舶租赁、船舶代理、船舶维修等高技术、高附加值领域的船员需求逐渐上升。不同类型的船舶对船员技能要求各不相同，这也改变了船员市场的需求结构。在这样的行业背景下，有几类群体容易成为中介的目标对象。首先是高考失利的学生，他们在面临升学挫折后，往往急于寻找一条能够快速就业、获取不错收入的道路，而中介公司将船员工作吹嘘得美好又高薪，容易让这些学生心动。其次就是找不到工作的成年人，他们在求职过程中屡屡碰壁，内心渴望稳定工作，当中介描绘出船员 “包就业、高收入、好前景” 的画面时，便容易陷入其中。对于 59 岁这个群体而言，他们大多处于即将步入老年的阶段，可能面临着生活压力，比如养老资金储备不足、子女经济负担较重等情况，想要通过一份工作来改善经济状况，让晚年生活更有保障。而船员工作在中介口中 “高薪、轻松” 的宣传下，仿佛是一根救命稻草，让他们觉得抓住了改善生活的机会。但他们却忽略了自身年龄在这个行业中的劣势，船员工作对体力、精力都有一定要求，59 岁的身体条件可能很难适应海上长时间的漂泊和高强度的工作任务，可中介不会提及这些，只是一味地诱导他们交钱参加培训，最终导致悲剧的发生。行业规范与乱象并存目前，船员行业其实是有相关规范存在的，从船员的培训标准、证书考取到上船就业等环节，都有相应的制度在约束管理。例如，对于普通船员如值班水手、值班机工的培训，有着明确的培训时长、课程内容要求，并且对培训院校资质等方面也有审核机制；船员证书的考取也有着严格的考试流程和标准，以此来确保船员具备相应的专业技能和知识水平后才能上船工作。然而，尽管有这些规范，行业内依旧存在诸多乱象。部分中介公司实际上是空壳经营，仅仅租一间办公室，找几个所谓懂行的员工，整理一套忽悠人的话术，就开始对外招揽生意。他们利用很多求职者对行业的不了解，两头吃利。一方面，他们对求职者收取高额的培训费用，像案例中那位 59 岁求职者被收取 35800 元，远远超出正常的培训成本，正常全套培训时间大概在 4 - 6 个月，费用总计约 6500 - 8500 元人民币左右，即便一些特殊工种培训或者周期稍长的课程，大多也基本在一万以下。中介却打着 “优质资源、包过、包就业” 等旗号哄抬价格，赚取巨额差价。另一方面，中介在面对船东时，又会通过各种手段争取管理费等收益，比如承诺提供优质船员，可实际安排的船员可能只是经过简单培训、技能并不扎实的人员。而且在为船员安排上船工作时，他们往往不按照承诺来，有的随便找些小船、渔船让船员实习或者工作，这些船只设备简陋、工作环境差、安全保障也堪忧，与当初承诺的正规商船工作环境相差甚远，导致船员不仅难以获得期望的收入，还可能面临诸多危险。此外，还有一些中介公司存在虚假宣传的问题，将船员工作吹嘘得完美无缺，对实际工作中的辛苦、风险、长期离家等不利因素绝口不提，让求职者满心期待地踏入这个行业，最后却发现现实与宣传大相径庭。这些乱象之所以屡屡出现，一是因为行业监管力度还有待加强，部分违规行为没能及时被查处；二是求职者自身缺乏对行业的深入了解和辨别能力，轻易就相信了中介的花言巧语，这才使得中介能够屡屡得手，忽悠那些怀揣着就业希望的人们参加高价培训，最终却无法实现就业的美梦，甚至像那位 59 岁的求职者一样，陷入绝境，酿成悲剧。59 岁当事人背后故事培训前的期望对于这位 59 岁的当事人来说，原本的生活或许已经陷入了重重困境之中。到了这个接近花甲之年的阶段，可能面临着诸多方面的压力。也许他已经从原本的工作岗位上退了下来，靠着微薄的退休金难以维持日常开销；又或许子女的生活也并不宽裕，还需要他在经济上给予一定的支持，而自己的养老储备金却远远不足，生活的担子沉甸甸地压在他的肩上。在就业市场上，59 岁的年纪更是处于劣势，可供选择的工作机会寥寥无几。大多数用人单位更倾向于招聘年轻力壮、学习能力强的年轻人，那些常规的招聘岗位对他来说几乎是遥不可及。所以当听说船员这份职业时，仿佛在黑暗中看到了一丝曙光。中介公司口中所描绘的船员工作，有着高薪的诱惑，“赚的是美金”，这对于急需改善经济状况的他来说，无疑是极具吸引力的一点。想着只要能顺利上船工作，就能获得比在陆地上高得多的收入，或许可以缓解生活的压力，让自己的晚年生活多一份保障，也能给子女减轻一些负担。而且中介还宣扬船员可以免费环球旅游，对于一辈子可能都没怎么出过远门的他而言，这听起来是那么的美好和新奇，好像工作的同时还能开阔眼界、丰富阅历，去看看外面广阔世界的大好风光。再加上提到能免费住着海景房，虽然可能他想象中的海景房和实际情况有很大出入，但那种面朝大海的惬意生活还是让他心生向往。出于对改善生活的渴望，对实现自身价值的期待，以及对中介所描绘美好前景的信任，他最终选择相信中介，拿出自己辛苦积攒的积蓄，毅然决然地踏上了船员培训之路，满心期待着培训结束后能开启一段全新的、美好的职业生涯，让自己的生活从此迎来转机。培训过程经历然而，进入培训阶段后，他才逐渐发现事情并没有像中介承诺的那样美好。培训质量着实不佳，本以为会是专业且系统的教学，能真正学到扎实的船员技能，可实际情况却是，培训课程安排得很不合理，有时候老师的讲解也是敷衍了事，一些关键的实操环节，学员们并没有足够的时间去练习和掌握。就拿水手的基本技能培训来说，像船舶缆绳的绑扎、航海仪器的操作这些基础技能，按照正常的培训标准应该是反复练习直到熟练掌握的，但实际培训中，可能只是简单演示几遍就让学员自己练习，而老师指导的时间少之又少。而且培训的设施设备也存在不少问题，很多都已经老化陈旧，比如用于模拟船舶航行的模拟器，经常出现故障，影响正常的教学使用。与中介前期承诺的优质培训资源相差甚远，当初中介信誓旦旦地保证会提供最好的教学条件，可现实却让人失望透顶。在培训师资方面，也没有达到预期。原本以为会是经验丰富、资质过硬的专业教师授课，结果部分老师自己可能都没有太多实际航海经验，只是照本宣科地讲解理论知识，对于学员提出的一些在实际航海中可能遇到的问题，都无法给出准确合理的解答。随着培训的推进，他内心的落差越来越大，开始意识到自己可能陷入了中介的圈套，但想着已经投入了这么多时间和金钱，只能硬着头皮继续学下去，期待着培训结束后情况会有所改善，还是盼望着能够凭借所学找到一份船员工作。求职无门的绝望培训结束后，残酷的现实再次给了他沉重一击，找工作成了一个遥不可及的难题。面对一次又一次的求职失败，他承受的压力越来越大。经济上，当初花费的 35800 元培训费已经让他的积蓄所剩无几，甚至可能还背负了一些外债，本想着培训完就能快速挣钱弥补这些损失，可现在却看不到任何希望。心理上，巨大的落差让他陷入了深深的自我怀疑和绝望之中。看着身边同龄人或许已经安享晚年，而自己却落得如此境地，心里满是苦涩。周边的亲戚朋友一开始可能还对他抱有期待，觉得他学了新技能能找到好工作，可随着求职屡屡碰壁，那些异样的眼光、惋惜的话语，都像针一样扎在他的心上，让他越发觉得抬不起头来。每次投递简历石沉大海，或者接到面试通知最后却又被告知不符合要求，这样的打击不断累积，他的精神状态也越来越差。而市场上船员岗位的竞争异常激烈，那些年轻的、有相关经验的求职者都在争抢为数不多的机会，他这个年纪偏大、刚培训完没什么实际经验的人更是处于劣势。长期处于这样的压力和绝望情绪之下，他感觉生活仿佛陷入了无尽的黑暗，看不到一丝曙光，最终在这种走投无路的状态下，他选择了结束自己的生命，实在令人痛心和惋惜，也凸显出中介忽悠行为带来的悲剧后果是多么的严重。悲剧折射出的问题个人心理承受与选择在这起令人痛心的事件中，当事人最终选择以自杀来结束自己的生命，这背后折射出的个人心理承受能力问题值得我们深入探讨。生活中，每个人都会遭遇挫折，尤其是在求职这条道路上，困难和阻碍常常出现，但如何应对这些挫折，很大程度上取决于个人的心理韧性。对于这位 59 岁的当事人而言，他怀揣着改善生活的期望，拿出积蓄去参加船员培训，然而培训结束后面临的却是找不到工作的残酷现实。一次又一次的求职失败，如同重锤一般不断敲打着他的内心，而他显然缺乏足够的心理承受能力去应对这样的打击。或许在他的观念里，这次培训和求职是改变生活困境的重要甚至是唯一机会，当这个希望破灭时，他陷入了极度的绝望之中，无法看到其他可能存在的转机。其实，在面对求职挫折时，合理的应对策略至关重要。比如，可以先冷静分析求职失败的原因，是自身技能确实不足，还是缺乏相关经验，亦或是求职渠道过于单一等。如果是技能问题，完全可以考虑继续学习提升，或者寻找一些能够积累经验的实习岗位，哪怕薪资低一些，先积累实际工作经验；要是求职渠道有限，那就尝试拓宽渠道，通过多种途径去寻找工作机会，像联系正规的船员劳务公司、向有经验的同行打听招聘信息、在官方的海事招聘平台上投递简历等等。然而，当事人可能并没有从这些角度去思考和行动，而是被绝望的情绪淹没，最终做出了极端的选择。这也提醒着我们每一个人，无论处于何种年龄段，都要注重增强自身的心理韧性。在日常生活中，可以通过一些方式来锻炼，比如遇到小挫折时，主动去克服它，把每一次的困难当作成长的机会，从中汲取经验；也可以学习一些心理调适的方法，当负面情绪出现时，及时进行自我疏导，保持积极乐观的心态。毕竟，生命无比珍贵，一时的困境并不代表永远无法走出，只要我们有足够强大的内心去面对。中介责任与监管缺失在这起悲剧事件中，中介公司扮演了极不光彩的角色，它们有着不可推卸的责任。首先，中介公司通过夸大宣传、抬高培训费用、虚假包就业承诺等一系列手段，诱导当事人花费高额费用参加培训，这本身就是一种欺诈行为。它们为了自身利益，全然不顾求职者的实际情况和未来发展，将一个原本可能并不适合当事人的职业描绘得无比美好，让其陷入了错误的认知和期待之中。中介本应是连接求职者和用人单位的桥梁，起到提供真实信息、合理推荐就业的作用。但这些不良中介却背离了应有的职业操守，只想着从求职者身上谋取暴利，对求职者后续的就业困境不闻不问。就拿承诺的包就业来说，既然收取了高昂的费用，做出了这样的承诺，就应该切实履行，为求职者安排合适的工作岗位，可现实却是它们随意敷衍、推诿责任，让求职者陷入孤立无援的境地。而从监管层面来看，当前确实存在着明显的缺失。整个船员中介培训行业，缺乏强有力的监管机制，使得这些中介公司能够肆意妄为。一方面，对于中介公司的资质审核可能不够严格，导致一些空壳公司或者根本不具备专业能力的公司也能进入市场开展业务，它们仅凭一些花言巧语就能招揽到众多求职者，却无法提供与之宣传相匹配的服务。另一方面，在中介公司的日常运营过程中，像宣传内容是否真实、培训收费是否合理、就业承诺是否兑现等关键环节，缺乏常态化的监督检查。即便有相关的行业规范和制度存在，但执行力度不足，很多违规行为不能及时被发现和查处，这就给了不良中介可乘之机，让它们越发胆大妄为，继续忽悠更多的求职者，从而导致类似这样的悲剧不断上演。要想改变这种状况，相关部门必须加强监管力度，完善监管体系。严格把好中介公司的准入关，对其资质、人员配备、业务能力等进行全面细致的审核；同时，加强对中介公司日常经营活动的监督，定期检查其宣传、收费、就业服务等情况，对于违规行为要严肃处理，提高违法成本，以此来规范整个船员中介培训行业，保护求职者的合法权益，避免更多的人遭受类似的伤害。

生活明朗 人生可爱长路奉献给远方玫瑰奉献给爱情我的青春属于这片大海我，一个山西女孩，在高中毕业后选择了天津海运职业学院，耐心的辅导员，辛勤的老师，为我们描绘着航海蓝图，让我们知道，女生同样可以从事航海。去年十月，公司为我安排了第一条船，APL TEMASEK. 这是一条18000箱位的万箱集装箱船，来往于中国和欧洲，途经索马里，红海，苏伊士运河以及颇负盛名的比斯开湾。马耳他小岛周围海域碧波荡漾 ，西班牙夜晚海鸥嬉戏，南安普顿的慢节奏， 都令人着迷。短短的休假2个月后，第二条船的计划日期来临，CMA CGM MOZART ,这是一条5700箱位的中型集装箱船舶，往来于中国和西非，穿过印度洋，一路向南，过世界上最凶险的航海地段风暴角-好望角，最后抵达西非的科特迪瓦，多哥，象牙海岸。这条航线，可以看到好望角成群的鲸鱼，追逐跳跃的海豚以及科特迪瓦的海市蜃楼，这些风景是我从前不敢想象的。不光是美丽的风景，达飞船上的实习生培养计划也是相当的系统和完善，在经过12个月的学习和实践后，假期参加达飞特制的提升评估，顺利的话，第三个合同将是我任职三副的第一条船，如此快的提升速度，完善的培养体系和评估体系，让我感受到了和同学们之间逐渐拉开的巨大差距。星光不负赶路人。第三条是APL SCOLAND ，这是一条仅仅比我小三岁的船舶，建造于2001年，5780箱位的中型集装箱船舶，往来于中国和澳大利亚，中国出发 ，十到十五天到达墨尔本，从夏天到冬天，这是之前不曾感受过的。此外，这是我最幸运的一条船，在上船1个半月后，我成功从实习生提升到三副，我也成为了行业内为数不多的远洋甲类混派之一的女三副，有船长，大副，三副，在这个男生主流的行业内，大家没有因为我是女生而歧视我，反而热情的教我，让我在刚刚提职的忐忑中一步步成长。幸运的是，我选择了达飞，遇到了许多愿意为人师的前辈，他们助我成长的同时也保护着我，即使一个女生在船也从来没有安全问题困扰，让我能够安心踏实的学习。不仅如此，船上的伙食也很棒，大家会在不忙的时候，吃火锅，包饺子，吃烧烤，感受在陆地上的烟火气，虽然遇到的大厨都是外国人，但是他们也会尽他们所能的做好每一餐。吃完晚餐，夜幕升起，在驾驶台和水手聊聊他们的故事，看着漫天繁星，期待着第二天的日出日落，同时我也在心里默默的期待，航海这一古老的行业，也因为女生的加入，展现出更多姿多彩的颜色！加油吧，少年，让青春航行，不负年少！