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一名来自巴西的25岁男性船员因涉嫌在MSC Seashore号邮轮上强奸了一名女性同事而被捕。近日，巴西女子防卫警察局（Women's Defense Police Station）接到一起发生在邮轮上的强奸事件的报案，警察局第一时间受理了这起案件的侦办工作。警察局长Ana Luiza Nogueira称，这名女性受害者是MSC Seashore号邮轮上的一名船员，她告诉警察，事情就发生在几天前，她的同事给她下了药，继而对她进行了强奸行为。该起事件引起了巴西阿拉戈斯警察总局的高度重视，在收到报案后警方部署了一个警察小组前往港口，等待邮轮靠岸后进行抓捕。2023年3月14日，邮轮停靠在巴西的马塞奥港时，警方逮捕了这名涉嫌强奸的犯罪嫌疑人。受害人向巴西警方提出了采取紧急保护措施的请求，当地法院将予以考虑。目前受害人正在接受心理小组的帮助，目前该起案件正由巴西警方进行侦查取证工作。据悉犯罪嫌疑人和受害人都来自同一个地方巴西圣保罗，并且一直在MSC Cruises船上工作。最后我想说点啥，不管是男性还是女性，出国在外，请一定要保护好自己，很多此类案件基本上都是熟人作案，所以啊请勿随便吃喝陌生人递给你的饮品和食物。还有......最好能够与一些不能成为男女朋友的异性保持一定距离，拒绝暧昧，不然很容易让对方产生误解，继而导致一些不必要的后果（谁晓得哪个家伙会脑子一抽，一冲动就做点啥事来，冲动型犯罪往往就发生在那一瞬间，那玩意儿一上脑，就算天王老子来了也不好使）...

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// 航行日记SINGHAI“船上大厨不好干啊”这句话在没上船之前经常在我脑海里出现，“众口难调”这应该也是那些想上船做大厨的人最担心的事吧。上船之前在一家酒店做大厨工作，通过朋友了解到海员这个行业，收入相比陆地来说要高一点，决定去船上做大厨。在他的帮助下，参加培训考试并取得了证书。证书下来后开始找公司，也是通过朋友介绍选择了森海，经过公司安排开始了航海生涯中首次航行。新船还是挺漂亮的！第一条船公司不会直接安排做大厨的，要先从服务生做起，因为有的设备操作和工作流程都需要去了解、熟悉，在这几个月时间里需要慢慢去学习。平时的工作就是帮助大厨切切菜，搞好厨房和餐厅卫生，定期给四大头打扫房间，负责全体船员生活用品的发放。厨房的工作呢还是比较轻松的，每天厨房、房间两点一线，作息也比较规律，不像甲板的风吹日晒还有机舱里面常年高温和机器的噪声（下面就是我工作的地方）下班空闲时间可以看电影、打牌、健身。下班后会有更多的时间去健身锻炼！在锚地抛锚的时候大家都会出来钓鱼，有的钓鱼有的杀鱼，各有分工，最后由大厨烹饪。（有鲨鱼、吸盘鲨、魔鬼鱼、帝王蟹）其实做海员也挺好的，在船上衣食住行公司都给提供，基本没有什么开销，赚钱的同时走遍全世界，沿途的风景也尽收眼底，有清晨的日出，也有傍晚的火烧云。刚上船接触新的环境各方面都不熟悉，有的会担心晕船怎么办，刚开始可能会有些不适应、不舒服，慢慢适应习惯了就好了。有陆地的厨师朋友问上船好不好，怎么说呢？一定是因人而异的。如果确定想上船做大厨的话，我觉得只要是在酒店干过，有一定的基础，会做基本的家常菜，上船后干活勤快点、用心的去做事，都是可以胜任这份工作的。船上的生活一定是和陆地不一样的，既来之则安之，调整好心态，做好时间安排，可以发现很多乐趣。想做海员的朋友可以勇敢的尝试下，别等年纪大了，再折腾顾虑就多了，不试一试，就永远不知道是不是适合自己。

我个人一直是跑集装箱船的，所以之前有几位航海类专业毕业生问我散货船、集装箱船以及油化船该怎么选择的时候，我的意见是首选集装箱船，特别是大型集装箱船。有一些船员朋友赞成我的观点，不过有些人认为目前过万箱双岛型的大型集装箱船并不是很多，所以想上去有一点困难，还是散货船比较轻松。散货船的确比较轻松，绝大部分跑过散货船的船员都是这么认为的。不过也有个别船员补充了一点散货船不好的地方，我在前面也已经说过了。今天又看到一位船员朋友说散货船不好的地方，那就是散货船并不轻松，船上的水手机工真的累成狗，因为散货船是 PSC 重点检查的对象，比如东京备忘录的积分制，四分五分属于高风险船，而散货船本身自带2分，这就对船舶的维修保养等提出了更高的要求。当然这个只是一位船员朋友的观点，我认为不止是散货船，所有的船特别是高风险的船都是PSC检查重点，窗口期2个月就会开启。谈了集装箱船以及散货船，所以好几个网友让我谈一谈油化船，到底该不该去。油化船其实是油船和化学品船的统称，油船有大有小，小一点的一般都是成品油船，而大一点的一般都是原油船，像VLCC、ULCC等。化学品船指的是液货船，就是建造或改装用于运载各种有毒的、易燃的、易发挥或有腐蚀性化学物质的货船，不过像LNG、LPG运输船可能就不属于化学品船。谈到油化船，有很多人都说上油化船对身体有伤害什么的，比如掉头发什么的。对于这一点很多人问过我，由于我不太了解，所以我也不是很清楚。我只说一点，那就是任何事情都要有依据，道听途说的不可靠，有上过油化船的船员可以告知一下到底有没有这回事。船员跑船就是为了赚钱，当然是工资越高越好。在散货船、集装箱船以及油化船这三种船型里面，无疑油化船的工资是最高的。特别是像ULCC、LNG这些油化船，同样的职位工资肯定比集装箱船和散货船高一大截，像目前的行情，这些船船长拿到十万以上一个月都是很正常的。高工资也就意味着高要求，首先是证书方面，如果想上油化船，除了一些基础的培训合格证，还需要油船和化学品船货物操作基本培训合格证（T01，简称油化基）、油船货物操作高级培训合格证（T02，简称油高）和化学品船货物操作高级培训合格证（T03，简称化高）。这些证书的有效期都是5年。其次就是油化船管理严格，船员安全意识和自我保护能力必须是很强，必须要严格遵守各项规章制度。其实不止是油化船，其它的船也是一样的。有些还未跑过船的航海类专业学生都认为油化船很危险，这个观念不正确，其实油化船的安全系数应该是最高的。其实在船上，绝大部分事故都是人为因素造成的。最后再来说一说油化船到底该不该去的问题，关于这一点在之前去航海类专业毕业生的双选会上看到的情形是，一部分航海类专业毕业生是坚持要去油化船，另外一部分船员是散货船或者集装箱船随便都可以，就是不去油化船，差不多呈现两极分化的样子。在2020年遇到一位学弟当时坚持要去油化船，最后他成功的去了一家大型油船公司跑超油，不过昨天他给我留言说跑船的话千万不要上油船，如果实在想不开非跑油船的话，别跑超油。我问他为什么这么说，但是他没有说具体的原因。就我个人的意见，去油化船也是不错的，工资高，而且要求也高，像LNG船，目前数量好像不是很多，而且上面的中国船员估计也不会很多，而且基本上都是混派为主，能去说明你的能力不错。

近日，有大型货代公司指出，全球最大班轮船公司地中海航运(MSC)上周五(10日)重新推出了疫情期间实施的钻石级运价(Diamond Tier)，这是一种保证舱位的运价。具体来说，美西每大箱(40尺柜)8000美元，美东每大箱(40尺柜)10,000美元，在5月15日至31日期间有效。目前，美西线每大箱运价在4200美元上下，美东线约5300美元。如此看来，MSC保证舱位的运价是当前运价的近倍数。对此，多数船公司与货代公司都表示还未收到MSC的讯息。其他船公司也并没有类似得行动，仅通知了从5月15日起，美国线每大箱要加价1000美元，欧洲线要加价1500美元。市场也在观察，马士基等其他船公司是否会效仿MSC，推出疫情期间实施的Premier等名目运价。而对于托运人来说，不论船公司采用何种名义来大幅提高运价，本质上都是加价购买舱位。缺箱、缺舱、涨价“爆仓、缺柜，一片狼藉。货代和货主都非常难受。”深圳某物流公司市场部总监表示，缺柜从一开始的宁波港蔓延到上海港，如今全国各大港口都出现了供应紧缺的现象。“涨幅很大，难受啊。”浙江一家货代企业负责人表示，在供应紧张的当下，并没有感受到业务的明显回升。相反，受到运价再现疯狂的影响，近期的业务量迫于涨价压力下降了不少。船公司高管指出，目前情况是，至5月底前美线舱位已满，而欧线到6月的第一或第二周舱位已满。这主要是由于欧洲线船只受到红海危机的严重影响，导致船期混乱。此外，与亚洲港口相比，欧洲港口的效率较低，时间上的延误可能会导致塞港现象的发生。这种塞港将进一步影响集装箱的调度，加剧集装箱短缺的情况。在欧美地区需求逐渐回升的背景下，进口商因担心船期延误，倾向于增加进口量以确保供应链的稳定。鉴于目前欧美线舱位都已满到5月底，有货代大胆预测，下个有可能急涨至万美元的是亚欧航线。对外贸人而言，影响也是直观的。近期生产完成的货物不得不延迟发货，积压严重。“不管是中东还是欧洲，还是南美，运到‍各个地方的货基本都延迟了！”一外贸人表示，目前有大概4个柜子的货推迟了发货，最晚的比原定时间推迟了将近一个月。“本来4月下旬要发的现在也都还没发”。发货慢了，必然对应着返单慢，也很可能会影响后续订单的规模。和货代及外贸人的“难受”相比，船公司和集装箱制造企业的日子似乎又舒坦了起来。在马士基感叹新船订单下少了的同时，集装箱行业的最新景气度已经从原先的过渡区间重回景气区间。作为全球集装箱制造龙头，中集集团今年一季度的集装箱业务复苏明显，干货集装箱销量同比上涨近5倍。中集集团预测称，今年集装箱制造量有机会超300万TEU（20英寸的标准箱），整体行业前景好于去年。以集装箱制造为核心业务的中远海发，今年一季度的营业收入也同比增长了四成左右，动因正是集装箱业务回暖。

太平船务希望吸引在液化天然气动力船舶上经验丰富的海员。随着使用可替代燃料的船舶大规模投入市场，有这类船舶驾驶经验的海员越来越受到青睐。日前，太平船务（PIL）明确表示，将招聘在液化天然气双燃料船舶（LNG dual-fuelled ships）或液化天然气运输船（LNG carriers）上，拥有丰富经验的海员。据统计，太平船务已在中国船厂订造了8艘LNG双燃料集装箱船，预计于2024年至2025年交付。太平船务船队总经理Goh Chung Hun11月28日，太平船务船队总经理Goh Chung Hun在新加坡举行的Marine Fuels 360会议上表示，太平船务期待迎来第一艘LNG双燃料船舶的交付。但同时，该公司也面临一大挑战——缺乏在LNG双燃料船舶上拥有丰富经验的海员。Goh Chung Hun进一步称：“我认为这也是我们许多同行面临的挑战。”为此，太平船务正积极培训现有船员，包括学术培训和理论培训等，同时，也计划招募曾在LNG双燃料船或LNG运输船（包括液化石油气运输船）上有经验的海员。Goh Chung Hun强调：“现在距离我们第一艘LNG双燃料船舶交付，还有12个月的时间，我们要开始行动了。”值得注意的是，LNG已经成为最受欢迎的集装箱船燃料选择之一，随着越来越多的LNG动力新船陆续交付，船公司对相关专业人才的需求也越来越多。海洋网联船务（ONE）今年9月曾大规模招聘，当时该公司表示，鉴于航运业的复杂性，ONE对拥有各种专业技能的人才的需求正不断增长。“尽管航运业的科技水平不断进步，但仍离不开人的专业知识。”

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武汉学校开班时间四小证更新6月3日/5日初培：合格证全套7月2日初培：Z01 基安7月2日初培：Z02 艇筏7月4日初培：Z04 高消8月5日初培：Z05 急救8月10日初培：Z07 保意6月9日初培：Z08 保职6月11日初培：E01 英语6月17日初培：T01 油化6月7日初培：T02 油化6月19日初培：T03 油化6月29日初培：T04 液化6月11日初培：T05 液化6月18日更新：T02/T036月17日/19日更新：T05 液化6月21日初培：T06-16月22日初培：新版MLC大厨6月3日初培：GDMSS6月24日驾驶模拟器0/11规则6月6日更新：驾驶/轮机适认证6月4日初培：值班水手全套7月30日初培：单机工大证6月15日初培：机工全套6月28日晋升：船长老轨大副大管7月11日8月15日晋升：三副/三管6月13日考前强化：值班机工/水手6月12日考前强化：三管/三副6月4日考前强化：大管 老轨 大副 船长6月10日/13日1年制三副三管9月1日沿海：1年制三副三管9月1日电子技工6月海进江：上海-南京上海-芜湖上海-武汉6月11日内河更新：油船/化学品船6月17日内河：RBI6月5日内河：OIL6月9日内河：BCC6月5日内河适认证：船长/大副/二副/三副6月9日

振华5W+ 特种大件船，需要实习机工，年初船期；11000吨散货二层柜，东南亚回国，需要二副，2月中下船期，纸质海图一套20000吨的新船，东南亚航线，需要二副，电子海图的， 2月中下船期。13500吨伯利兹船急需要一名资历老轨且会英文的，船期：2.1号韩国上船。76000吨散货，01年日本船，远洋回国，需要甲板铜匠，月底船期。06年2.8万的日本散货船 5舱4吊，主要东南亚航线。需要英语好的电机员， 船长老轨 大副大管 厨师是中国的 其余都是菲律宾船员 ，计划1号在国内上船 。5000吨散货，中日韩，需要二副，全中国人，25号船期。联系电话17621991825微信同号！

船舶无休止的减员已经让本来劳累过度的海员雪上加霜，船东能否通过减员来达到节约成本开支？答案：否！作为限制船公司为了经济利益而无休止的减员，在IMO的协调下政府主管机关才形成了最低配员的法律证书。从每张最低配员的证书上的配员最低要求看，在船舶实际营运中，海员无法得到正常休息的。譬如，以14名海员作为最低配员，在欧洲班轮航线上远航抵达第1靠港后的一个星期中连续靠泊4-5个港口。超大船舶进出港船舶频繁进出港口，船长必须坚持狭水道航行，驾驶员必须上驾驶台航行值班。海员弟兄们进出港系带缆都要全力以赴，容不得少一个人。抵港后船长处理装卸事务、应对各类检查。大副靠泊后不分日夜投入协调港方处理配载事务，还要安排海员看舱值班，关心物料上下等。大副得不到足够的睡眠。驾驶员必须轮换至靠泊班，关注装卸作业。海员进出港必须全体出动系解缆。无论如何最低配员都无法让船长去调节海员休息。目前的最低配员证书无法满足国际劳工组织的2006国际海事劳工公约和IMO海事组织STCW公约要求。曾经在某次海事局组织的一次征询海员意见类型的会议，笔者提出对最低配员和海员休息的问题是海员疲劳产生的原因之一的看法望海事部门引起足够重视。某世界上最大班轮公司驻某港办事处管理人员一口否决笔者的看法，振振有词：“我们公司赋予船长绝对权力，船长可以调整驾驶员的休息，我们船上的最低14 人配员能够满足海员的休息！”18000箱位的巨轮最低配员标准只有14人真的他们公司可以在最低配员下海员能够得到足够的休息？笔者作为船长参与了船舶营运的全过程，经验告诉笔者在相同的配员下，如果也能安排过来，海员都得到足够休息的话，这倒是可以推广的经验了？！试问，一艘超级巨轮从凌晨从长江口进入外高桥码头泊位，至少需要3-4小时航程，船长必须至少提早1小时苏醒准备起锚进港。然后抵达码头后国家主管机关人员上船办事、港方办事、边防办事，船长在连续工作5个多小时后还轮不到休息。等到进港手续完成，公司的主管上船开始登轮，各种检查又开始了。所以船长将连续10多个小时得不到休息，其他海员也得陪着船长工作。整个船舶都处在疲劳状态了。船长发出抱怨，公司主管人员就会说：做船长就是对全船安全负责，你没有处理完事情怎能休息。所以这些疲劳是人为制度造成的。海员能够做到充足睡眠除非港方给予足够的停泊时间。也就说目前填写的海员作息时间表和实际海员的休息天囊之别，基本上都是作假，经不起检查！船舶任何营运活动都需要海员等量的劳动才能正常运转！因此，IMO或航运公司是否检讨海员参与营运的产生的疲劳问题，修改最低配员尽可能在法律上修整海员疲劳问题，确保船舶航行安全。现代船舶的周转需要更多的海员参与工作。应该合理增加水手，驾驶员增加驾助职位。试想，意外事故发生的付出可能远远超过雇佣海员的工资成本。

当地时间5月3日，也门胡塞武装发言人叶海亚·萨雷亚发表声明称，胡塞武装领导人阿卜杜勒·马利克·胡塞已命令该组织对从地中海前往以色列港口的所有船只发动袭击。日前，也门胡塞武装领导人阿卜杜勒·马利克·胡塞发布电视讲话称，自去年10月新一轮巴以冲突爆发以来，胡塞武装总计对以色列相关船只发动了156次打击。声明中称，从当地时间3日起，胡塞武装将在其武器“可覆盖的地中海区域”对相关船只进行打击。此外，萨雷亚还表示，如果以色列对加沙地带南部城市拉法发动攻击，胡塞武装将会继续扩大打击范围，在红海、阿拉伯海、印度洋和地中海等打击过去几个月曾和以色列方面有交易的公司的所有船只，不管这些船是何国籍以及目标港口是何处。去年10月新一轮巴以冲突爆发后，胡塞武装使用无人机和导弹多次袭击红海和阿拉伯海水域目标。今年1月12日以来，美英多次对胡塞武装目标发动空袭，造成人员伤亡。3月14日，阿卜杜勒·马利克·胡塞宣布胡塞武装对“关联以色列”船只的打击范围已扩大到印度洋南部海域。

近日，根据印度航运总局提出了一项修改海员公积金相关法律的提案，要求外国船东向他们所雇佣的印度海员缴纳公积金、酬金和养老金。印度在1966年颁布了《海员公积金法》（Seamen’s Provident Fund Act，1966），但关于海员公积金的现行法律仅适用于受雇于印度国旗船的海员。一位了解该计划的印度政府官员表示，“我们也在努力为在悬挂外国国旗的船只上工作的印度海员实施这一计划，拟议修正案还旨在为未缴纳公积金的海员引入酬金和养老金计划。这位印度官员说：“这些修正案修正幅度较小，但对印度海员会产生重大影响。此外，拟议修正案与国际劳工组织（ILO）于2006年通过的《海事劳工公约》（MLC）相一致。”《海事劳工公约》规定了海员在工作中的权利，包括就业条件、健康和安全、生活和工作条件、获得医疗保健和社会保障的权利，该公约于2013年生效。目前，在没有法律授权的情况下，外国船主向印度海员支付公积金是“自愿的”这位官员说：“即便如此，他们也不会向每个人支付公积金。”根据印度航运总局的数据，2021，悬挂印度船旗及国际船东的船上共雇用了205787名印度海员，其中176290名印度海员受雇于悬挂外国国旗的船舶，包括76881名高级海员和99409名普通海员。仅29497名印度海员（包括12644名高级海员和16853名普通海员）受雇于印度注册的船舶，也即只有这部分海员享有公积金。印度港口、航运和水路部认为，让外国船东向他们的印度海员支付公积金可能不是那么容易，但有希望做到这一点。这位印度官员表示：“我们将通过招聘和安置服务提供商完成这项工作。”海员招募和安置许可证（RPSL）是由印度航运总局授权的招聘人员和代理人颁发的。“外国人员在印度开设招聘公司的，他们在印度都有自己认可的招聘代理，我们将通过他们的代理实施法律。”这位官员说。印度航运总局已推动修订草案进入意见征求阶段。

海员除了工资，还可能有这些收入！但大部分私人船东是没有的，别被忽悠了！除了固定的工资收入，海员们最常见的额外收入是劳务费和退伙费。劳务费是在本职工作外做的一些工作，例如扫舱、冲洗甲板等，但这是又累又脏的工作，往往并不受船员们的欢迎。退伙费则是从船上伙食费里省下来的钱。外派的船一般每人每天十几美金的标准，跑外贸的船员每个月能分到的钱相对较多。但是内贸船的标准就较低，往往只有二十五人民币左右，因为船上买菜很贵，所以基本上没有什么退伙费。除此之外，船员几乎没有其他额外收入。在选择上船前，一定要谈好工资。很多船并没有这些额外费用，尤其是私人船东的船，兄弟们还是把注意力集中在工资上吧