2023年3月23日，时间：1954UTC，坐标：05° 29.90'S , 105° 18.14'E。在印度尼西亚 Panjang 港口锚地一艘散货船上值班船员在机舱发现两名持刀海盗，立即通知了船长。警报响起船员集合，海盗们听见警报声带着偷来的东西逃走了。目前确认，船与船员安全，发动机配件被盗。 2023年3月26日，时间：0230UTC，坐标：08° 44.61'S , 13° 17.36'E。在安哥拉罗安达锚地一艘抛锚的拖船上值班船员发现几名海盗，立即通知了船长，拉响警报。海盗们听见警报声带着偷来的财物逃走了。目前确认，船与船员安全。2023年3月26日，时间：2359UTC，坐标：12° 1.83'S , 77° 12.8'W。在秘鲁Callao 港口一艘停泊的散货船上值班船员在甲板上发现几名海盗正在试图盗取船上财物。警报响起，船员集合。海盗们听见警报声就逃走了。目前确认，船与船员安全，无物品丢失。2023年3月27日，时间：0001时，坐标：1° 16.5'N , 104° 16.3'E。在新加坡海峡一艘正在航行的油船上值班船员在机舱发现四名海盗，立即通知了船长。警报响起，船员集合。对全船进行了搜索，报告海盗已逃走发动机配件被盗。2023年3月28日，时间：0730UTC，坐标：12° 00.58'S, 077° 13.77'E。在秘鲁Callao 港口十名持刀海盗登上了一艘抛锚的散货船并捆绑了值班船员，抢走了他们的随身物品以及船上的一些财物后逃走了。事后船长将此事件报告给当地港口部门。目前确认，船与船员安全。                  2023年3月29日，当地时间1355时。华信中安武装护航队长向中国船东协会海上安委会邮箱safe@csoa.cn报告，在经过13°33.N，050°01.E时通过船只雷达和望远镜发现数十条可疑小艇。约1400时小艇距离船只1海里左右，华信中安护航队向其展示了武器并清晰发现小艇上有竖梯类的攀爬工具。小艇见船上有武装人员便停止了向船靠拢。目前确认船与船员安全。

二副职责：二副在船长和大副的领导下履行航行，锚泊，靠离泊所规定的安全值班职责；对船舶驾驶台所有航行设备熟悉操作保证随时可用和维护保养，记录各航行设备测试及对新任职船员培训的职责；负责管理船舶海图和图书资料根据每期航海通告保持船舶所有资料更新到最新职责；负责管理船舶国旗，号旗，号灯号型及文具的职责；最重要的是在接到公司新的航次命令后依据船长对本航次要求和查阅相关图书资料及一切可用途径做出安全，经济最佳的航线 ，检查和申请航次中所需要海图，国旗，和在ECDIS 中画出航线，标出报告区域和报告线和VHF频道，反复多次检查航线，标出危险碍航物确保航线安全性的职责等。一、航行值班二副作为驾驶员，航行期间值守0000-0400和1200-1600，提前十五分钟上驾驶台接班，熟悉水域情况，各设备的工况，接下来四个小时的路线及周边船舶动态，观测风流压差并做好相关记录，安排水手进行安全防火巡视，夜间值班需查看夜航命令簿的指令，了解需要报告的点及航段的交通情况等。交班前认真查看接下来的航段情况及注意事项，每项做好记录，跟大副每一项都交接清楚，确认可以正式接班后才能离开驾驶台。值班期间需严格遵守避碰规则，按公司规定值班，严格遵守驾驶台值班纪律，确保航行安全，如：禁止使用手机，禁止海图室作业时间过长，必须保持持续不间断的瞭望等。作为驾驶员，更应遵守航行安全的强制性规定，防止商渔船碰撞的具体规定： 1.对于渔船避让，我轮永远作为让路船，要及时主动避让。 2.船舶在中国沿海、通航密集区及其他船长认为有必要的海域航行，驾驶台晚间必须备妥摩尔斯灯并随时可用。3.在对渔船避让中，不得主动使用VHF呼叫渔船，而是一旦判断有碰撞危险，立刻采取避让措施。 4.对于渔船避让，在CPA0.5海里，TCPA6分钟时，必须手操舵采取大幅度的避让措施，保持DCPA1海里通过，并至少0.5海里以上实际通过。做好安全风险管控和船舶防碰撞“三个习惯”“两个做法”“两个攻坚”。遵守雾航的相关规定等。二、锚泊值班密切关注周围锚泊船及进出锚地船舶，渔船，核对锚位，守听高频关注动态。值班期间应关注天气，潮流，一旦发现异常变化时及时通知船长及时采取措施。三、靠离泊靠离泊期间二副负责船尾相关事宜，如指挥系解船舶缆绳和拖轮缆绳，尤其需注意各船员的站位，保证安全。停泊期间梯口值班，按船长大副指示做好各类记录，监督货物的装卸，船舶的缆绳情况，周围船舶的动态，以便进行缆绳调节，上下人员的安全，舷梯是否合适等。开关舱作业现场监督，确保人员安全。装卸货期间发现紧急情况立即停止作业，汇报船长、大副，等处理完后再继续作业。四、码头装卸货驾驶员要现场监督装卸货，留存照片证据，及时与码头船长沟通。注意使用克令吊时要提醒工人谨慎操作，拉警戒绳，防止损坏我轮克令吊钢丝和钩头。在装卸作业时要时刻关注天气状况，要关注天气状况，及时开关舱，防止雨湿货物导致货损。五、驾驶台资源管理航海日志：航海日志必须严格、认真地填写并保管。按顺序记载，不得撕毁或增添。左页记载内容分为航行记载部分和气象、海况记载部分。其中航行记载部分包含罗经航向、罗经改正量、真航向、风流压差值、计划航迹向、计程仪读数、实测时速、推进器转数。气象、海况记载部分包含气压、风向、风力、云量、舱水测量记载、中午测算，视具体情况需增加记录次数。右页记载内容分为记事栏记载内容和重大事项记事栏，凡与海图作业有关的事务，以及用以保证航行安全的操作、观测、计算结果、采取的措施都应记载。重大事项记事栏由船长或大副填写，记载船上非经常性及重大事件。电台日志：第一部分填写船舶规范和无线电证书情况，指明无线电设备的配备方案。当选择岸上维修时，指明维修公司。第二部分：填写无线电操作人员的资料，船长指定的在遇险时负责通信的无线电人员，要在合格的人员中指明。如有不同，还应指明负责设备试验、检查和记录日志的人员第三部分A：设备试验和检查的详细情况及充电记录。1.每周：VHF DSC和MF/HF DSC呼叫，备用电源（电瓶）2.每月：双向无线电话、卫通C站（EGC）、雷达应答器、备用电源供电试验 3.每季度：试验卫星紧急无线电示位标 4.船长每月要检查日志并签字。第三部分B：1遇险、紧急和安全通信摘要，主要包括日期、时间、相关船舶的详细情况和位置。 2.有关无线电业务的重要事件的记录 。3.一般通信摘要 。4.每日船位，可用纬度、港名或相对地理位置来表示。 5.每日记录MF/HF DSC、VHF DSC、NAVTEX、EGC、RESERVE SOURCE BATTERY功能和测试情况。海图作业：船舶的航次计划应包括：航次注意事项、船长指令、转向点、使用海图、货物名称或压载、航次最大吃水、使用图书如航路指南、灯标和雾号表、潮汐表等、航次天气和海况估计、复杂航区情况和可能的潜在危险、特殊区域禁止扔垃圾等防污措施、航次应急计划（即临时更改原航线的措施）、岸上搜救中心的台名和识别码、进出港的报告点等等，都要求在航次计划中体现。海图和书籍应是最新版本并保持改正。（注：大洋航行查询NP136大洋航路，对照各区域的风流情况，转向点位置进行参考。沿岸航行查询各区域的航路指南，重点区域需做好标记。根据公司航次指令和船长指令制定航线，报船长审核，报公司海务船长审批后实行。复杂航段航行需充分了解水域情况，做好各项应急计划。进出港报告需在电子海图上面做明确标识。开航前海图及图书需更正至最新，并有记录可查，做好存档的管理工作。）航线设计步骤如下：第一步打开NAVIGATOR SUITE-ROUTING-CREAT ROUTE-输入起始点、目的港-CREAT-保存至桌面-OPEN ROUTE（为防止乱码，工程师建议重新打开航线）完成后关闭。第二步打开CATALOGUE-SELECT ROUTE-UKHO ENP/UKHO ADP/UKHO AVCS内容可全选-ROUTE TO BASKET-BASKET-选择三个月-保存，导出航线到U盘。第三步打开电子海图插入U盘–PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-RTZ格式导入。第四步PLAN模式-PLANNING-ROUTE-选中航线打开-航线编辑完成后命名保存。第五步PLAN模式-MANAGE DATA -USER CHART对航线附近的浅点、岛屿、沉船、报告点等进行编辑并命名保存。然后PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-导出RTZ和ASCII Position WPT Name到U盘，到电脑上制作航次计划。着重注意下沉量和UKC的计算，需反复验算结果，确保航行安全。注意：航次计划应确保船舶在泊位到泊位之间能安全航行。船底富余水深的确定应综合考虑船舶下沉量、海图水深的误差、天气、海况、底质、安全余量及其它。为避免船舶触底，公司对于船底富余水深的要求如下：航行区域：海峡，例如：马六甲/新加坡海峡；港外航道；港内航道；长江口北槽航道。船舶吃水的最小富裕水深分别为吃水的20%；吃水的15%；吃水的10%；吃水的12% 。不同区域港口可查阅进港指南。ARPA雷达：开机前，须先查看天线周围是否有人或其它障碍物，然后方可开机。预热结束后按STAND/TX开机，调整增益、海浪抑制、雨雪干扰抑制至噪斑点似见未见。常用操作如下，调光:按BRILL键选择白天/夜间等显示模式，旋转BRILL旋钮调整亮度；量程:RANGE的“+”或“-”号，增加或减少量程；设置CPA : 右下角点击CPA LlMIT设置CPA、TCPA；设置警戒区:右下角点击AZ1/AZ2→显示AZ SET→并根据需要选择警戒区→显示AZ WORK→左键长按AZ，取消设置；设置平行线:按“INDEX LINE或点击左下角PL→开关pl线→设置平行线；设置MARK :左下角点击Mark(方框颜色，绿色变橙色)→转动滚轮选取Mark标志→雷达上标注Mark；PM测试：MENU→ECHO→4PM→ON→开始PM测试；X波段雷达转换：x波段显示器按DlSP→DVI1为2号雷达（天线位置后桅）/DVI2为3号雷达（天线位置前桅）；S波段雷达天线位置后桅。停止使用时把各个增益和抑制调到最小→点[STANDTX]，天线停转→关电源开关。注意：我轮为固态雷达，没有磁控管，只有发射和待机时间。按住键盘上【HL OFF】键并同时按5下【MENU】键。即可进入服务菜单。此时主菜单显示第0项‘0.INITIALIZE’，所有操作完成后，关机重启即可自动退出服务模式，该0项同时也不会显示，观察这个判断是否在服务模式状态。选择‘4.INSTALLATION’→‘9.TX TIME’,进入后在下面时间显示出连续按数字0，即可清空磁控管发射时间（可自定义输入其他时间）操舵系统：我轮有两台舵机，先将操纵台面板电源开启，然后启动舵机，再到操舵动力系统，有手动、自动、非随动三种操舵方式，三种方式无法使用时启用应急舵。航行中每班须进行手自动舵的转换操纵，择机测试偏航报警等。具体操作步骤如下：手动操舵“HAND”。检查舵角指示器指针对准中央。将“MODE”选择开关置于“HAND”手动位置。注意：靠离码头，进出港或复杂航区，开两部舵机，其它海区使用海上安全速度后可以只使用其中任意一部。自动操舵“TC/HC”。确定航向，将“MODE”选择开关置于“TC/HC”位置即可。手操舵转到自动舵时由驾驶员监督转换，注意观察自动舵工作情况。如有异常，立即换回手操舵，查明原因。使用自动舵期间，每班测试一次手操舵。该自动舵有两种控制：PID（比例，积分，微分）控制和ADPT（适应）控制。选PID/ADPT：按MENU→SET→按ENT→HC METHOD→ENT→选ADPT/PID，PID控制的自动舵（PID设置）载重调节（LOAD）从BLST,HALF,FULL选择本船载重状态。天气调节（WEATHER）即灵敏度调节或航摆角按钮，在海况和天气良好情况下，调至2~3，海况天气恶劣较差的情况下调至5~7。天气恶劣时，禁止使用自动舵。舵角限制（RUDDER ）一般不宜过大（应在10度以内），如遇让船或转向等大幅度改变航向时，必须使用手操舵。压舵限制（COUNT RUDDER.），视具体情况进行调整。旋转速度(ROT ORDER)，视具体情况进行调整。注意：在使用自动舵期间，不应同时开启两部舵机。转向、让船禁止使用自动舵。  ADPT控制（当可选ADPT控制配备）适应控制的自动操舵MENU→ADPT→按ENT→ADPT MODE→OPEN/CONF→ROT ORDER选OFF/设置数据。两者都为维持航线模式， OPEN 用于开放海面的航行，在此经济航速优先于航线维持能力。而  CONF  用于不开阔水域，航线维持能力优先。非随动操舵“NFU”。将“MODE”选择开关置于“NFU”位置。使用舵轮旁（右手上）的操纵杆进行操舵。将操纵杆向右或向左倒，舵机将连续工作，直至操纵杆回到中央位置机停止工作，并保持该舵角。恢复正舵或反向用舵，只须将操纵杆向相反方向倒，直至舵角指示器回到反向所需舵角。复示面板操作开关机：按住POWER键3秒开机，按住POWER键3秒关机调光：按▲▼键调面板亮度。功能：MENU→REPEATER(复示器），ROT/RUD（旋转速率/舵角）MONITOR(监控）ALERT（警报）。操舵面板调操作指南“▲▼”调整面板亮度。“ACK”警报停止按钮。“HDG”用于选择显示航向传感器。“TC/HC”自动舵模式下。TC模式和HC模式转换(TC用于电子海图航行)运行中检查经常检查核对电磁罗经航向，避免跑舵现象。每次进行自动舵手动舵转换试验，及各报警器，指示灯工作情况。停止使用将“MODE”操舵方式选择开关置于“HAND”手动位置。将“SYSTEM”操纵舵动力系统开关置于“OFF”关闭位置。关闭舵机。电罗经：我轮有NO.1、NO.2号电罗经，开机后确认各信号输入正常后可正常使用。具体操作步骤如下：开机：AC/DC分电箱电罗经供电开关合上供电。按下NO.1/NO.2电罗经POWER键开机，按下HDM上POWER键开机。确认GPS、计程仪信号输入正常。主罗经需要3-4个小时来稳定。主罗经稳定后，调整各分罗经、航向记录仪同步。使用中管理：调光：上下键调光，ACK键销报警。由于接入GPS，计程仪信号，系统可以自动进行纬度修正和速度修正，当GPS、计程仪信号未能正常输入时，需手动输入。手动输入纬度和速度误差，DIS→选择纬度菜单（显示LA.N）→SET→GPS/GYRO中选GYRO→上下键输入纬度→ENT。DIS→速度菜单→SET→HAND/GPS/LOG/SLOG中选HAND→输入速度→ENT。两台电罗经之间的转换:方法1同时按下HDM上ACK和NO.1（或NO.2）两个键。方法2选择NO1或NO2面板，按ACK和GYRO两个键。停止使用：1关闭各分罗经电源。2.按一下NO.1（或NO.2）的POWER键弹起到[OFF]位置关闭相应罗经。应急操作：主罗经失效时，系统可以手动转换使用接入的磁罗经信号（同时按下HDM面板上的ACK和EXT两个键或THS面板按ACK和EXT两个键），仍可使用自动舵。其余通导设备正常维护保养，定期检查测试，注意网络安全及维护。做好各项风险评估。六、海图图书管理按照公约标准配备电子档航海图书和部分纸版的图书及公约类相关书籍，经常核对图书版本信息，及时更新，做好图书的台账。我轮海图及图书部分为电子档，在办公电脑、笔记本电脑、海图室内存放，海图申请需发给海图服务商，抄送公司海务主管。海图及图书更新可直接联网操作，也可发邮件发给规定的邮箱进行更新，更新完成后存档。海图更新后在电子海图上面可以查看，步骤为：左边框LOG-UPDATE LOG-ENC-下拉到最下面查看最新的更新记录。七、药房及药品管理协助大副管理好各类药品的存放，保持病房卫生干净整洁，定期清理，保持各设备可用，定期检查。药房的药品须分类存放，船员使用的做好相应记录，熟悉各船员的身体情况，及时出入库，以便申请。八、PSC经常检查项目1.检查SART和EPIRB：外观是否干净，IMO标贴、电池有效期、检查卡等标识是否清晰，存放位置是否正确，测试是否熟悉。SART使用方法：我轮驾驶台左边、救生艇内各一个，把SART从支架上取下；从机身上打开红色保险壳。按下开始按钮即可发送AIS信号；SART垂直安放在尽可能开放的位置。根据救生艇、筏上的配备用具安装应答器：一.安装在艇内的支架上；二.用绳子悬挂在筏内；三.用伸缩杆将SART安装在艇、筏内或外部。SART测试方法：本船AIS进行测试。设置AIS-MENU-3.USER SET-4.SART TEST-修改状态至SHOW。长按AIS TEST键，绿灯闪烁即为发送信号，AIS将会受到一条来自970174118的SART TEST消息，并显示GPS位置，即为测试成功。停止使用：长按TEST键，绿灯停止闪烁。使用中管理：开关保险壳要保持完好，不能破损。使用环境温度-20ºC---+55ºC;电池有效期6年。EPIRB使用方法：人工启动，把EPIRB从自动释放盒中取出；向上拉断保护器；推动开关转到ON位置，指示灯开始闪亮，开始发射遇险报警，红色LED灯亮。可以持续工作48小时；自动启动EPIRB安装在自动释放盒内；当示位标没入水下4米后，自动释放器打开，示位标从盒子中弹出浮出水面；水敏开关接通，自动发射遇险报警；停止遇险报警发送，将活动开关转回右边原来的位置，保持开关在OFF的位置，从水中拿起示位标，将机身上的水擦干净（自动报警）；EPIRB测试方法：测试（每小时的前5分钟测试）把示位标从盒中拿出；按下“TEST”直到绿色LED灯亮；示位标开始检测内部元件和信号发射状况；如果测试成功，白色闪光灯闪亮；如果测试不成功，没有白色闪光灯闪亮。（白色闪光灯闪烁3次表示电池电量充足；闪烁2次表示电池电量中等，满足48小时可用时间；闪烁1次表示自检通过，电池累计使用超过限制，需要更换电池以满足48小时可用时间）  使用中管理：发送报警时注意检查指示灯及其闪光情况，正常时指示灯有规律的闪亮。发送报警时示位标放于空旷处或把其抛入水中用绳子拴在救生艇或救生筏上。日常注意检查EPIRB的外观，清洁干净，电池和释放器在有效期内。正常运行参数：使用频率：406.028MHZ。发射功率：5W。电池连续发射工作时间为48h, 有效期为5年，释放器有效期为2年。）2.检查GMDSS遇险操作：主要检查是否熟悉相关操作流程（本轮收到他船遇险信息：甚高频和中频收到，立刻通知船长，尤其是在VHF中收到他船的遇险信息，立刻定位遇险船的位置，需在CH16/2182KHZ守听五分钟，看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中，须看本船是否有能力去救助；如果遇险呼叫仍在继续，确认报警并取得联系，如果没有则可转发给CS或者RCC；细节详细记入日志，然后重置系统。 高频收到遇险信息，在相关的RTF或者NBDP守听五分钟，看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中，如果是须看本船是否有能力救助，可以的话通过最有效的方法提供救助，如果没有确认，可进行遇险转发，细节详细记入日志，然后重置系统。发送遇险报警按住DISTRESS键四秒以上，自动发送）3.检查航行灯信号灯，所有信号灯包括照明在内全部打开挨个查看（船舶号灯由于环境因素影响容易出现绝缘低，潮湿等现象，应当交换使用，以便出现故障时可以及时发现，到港后也要经常测试以免临时故障出现）4.检查BNWAS全船报警：检查各报警点状态是否正常，复位按钮及设备是否正常（密码船长知道，测试时可以协助船长检查各区域警报情况）5.检查VDR备份及测试（在DCU(VDR箱子）上的USB接口插入u盘(FAT32格式)面板操作：Extract→Long term Device→选时间段或者天数→显示数据大小和磁盘空间→ENT→完成下载后→取出U盘关闭DCU门。测试：从自动释放盒中取出，推动开关到TEST位置直到LED灯闪白光，即为测试成功)6.检查电子海图：航线查阅，使用海图是否合适，参数设置，海图调取，定位间隔，各报告点，警告区域是否设置明显标识，终止线和应急锚地设置等。7.检查雷达：目标获取和跟踪，数据读取及含义，PM测试，警戒圈、平行线、方位距标圈，电子方位线的应用等。8.检查操舵系统：与应急舵室通话功能测试。偏航报警测试（本轮如果只有应急电源的情况下，只能启动NO.1舵机。自动舵偏航报警：MENU-SET-OFF HEADING需等待几分钟未到达设定航向则发出警报）。9.检查NAVTEX：各区域值守岸台的查询。设置参数及范围查询。（按下PWR键开机，开始自检，完成自检后显示最新接收到的信息；调亮度—按DIM—按+/-调节亮度；切换显示--在“All message”屏幕 (518 kHz)按◄或►切换显示 518 kHz或 490 kHz。光标键盘上的▲或▼选择一条消息，然后按 ENT 键显示该消息的详情。接收台的设定；按 MENU/ESC→NAVTEX→“MaskMode→INS模式(允许您从外部设备设置站点、消息和本地频道)/Manual(不愿使用来自外部设备的命令)→Manual；自动模式设置：按 MENU/ESC→NAVTEX→AutoRcvMask→ON（Auto模式需要有导航数据，设备将根据本船和 NAVTEX 站点之间的距离自动选择接收站）手动动模式设置按照如下步骤：MENU/ESC →NAVTEX→AutoRcvMask→OFF→,Rcv Mask→选择Station 和Message。打印选择：MENU/ESC →NAVTEX→Printer Mask→选择Station 和Message。打印机设置步骤如下：MENU/ESC-System→Printer→NX-700A。注意：当收到重要的航行警告时，会有报警声响起，按任意键消除报警）。10.C站PSC 经常检查的项目比如：PV TEST、报文的收发、电源转换、应急灯测试和日常工作中测试记录是否完整（PV TEST操作步骤：按F7,按“8”键，进入测试菜单；按“1”键进入“PV TEST”，10-15分钟将打印出结果；按“2”键查看测试结果。编写电文：按F1键打开File窗口，选择New后进行电文编写。电文编好后，再调出FILE菜单，选择Save存储电文。发送电文：按F3键打开Transmit窗口，选择Transmit Message；选择Station Name打开Station List，进行选择；或直接输入接收方号码或地址；选择岸站；再依次设置Confirmation、Send Delay、Delivery Delay、Code，选择TRANSMIT，按“ENTER”确认，电文自动发送。应急电源转换在显示屏下面机柜，应急灯在显示屏上方。测试记录需保留在电台日志存档）。11.检查航海图书资料：快速查询所需信息，PSC 检查过程中，能够熟练使用各种航海图书就比较关键，比如快速查出某岸基无线电台用H/MF进行DSC 测试或者语音SSB通话测试。12.检查误报警：主要询问误报警的处理流程（EPIRB：无论任何理由发生误报警，应立即关闭电源，联系最近的岸站或者合适的LES或者RCC取消遇险报警。VHF DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在CH16频道广播。MF　DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在2182KHZ　Ｒ/T广播。广播内容应包含船名、呼号、MMSI、船位、取消遇险报警的UTC时间，日期、船长名字。HF DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在4、6、8、12、16MHZ发布误报警信息，通知RCC和经由LES转发取消误报警，应包含船名、呼号、C站ID、船位、日期，时间等。）13.检查电台日志、航海日志：整体干净整洁，不能随意涂改，各栏记录正确。演习、换油等重大事项记录核对等（按规定每班记录航海日志，规范完整的填写并签名。仔细认真填写电台日志，日检、周检、月检需保留相应的检查结果，以备PSC检查，保持日志干净整洁）。

8月21日，凤凰航运（武汉）股份有限公司（以下简称“凤凰航运”）发布公告，董事会收到副总经理许志荣的辞职报告，许志荣因个人原因辞去公司副总经理职务，辞职后，将不再担任公司任何职务，其离任不会影响公司相关工作的正常进行。凤凰航运表示，截至本公告日，许志荣未持有公司股份。根据《公司法》、《公司章程》等规定，许志荣的辞职报告自送达董事会之日起生效。

中华人民共和国国务院令第780号《国际邮轮在中华人民共和国港口靠港补给的规定》已经2024年3月22日国务院第29次常务会议通过，现予公布，自2024年6月1日起施行。总理　李强2024年4月22日国际邮轮在中华人民共和国港口靠港补给的规定第一条　为了提升国际邮轮在中华人民共和国港口靠港补给便利化水平，推动邮轮经济高质量发展，制定本规定。第二条　本规定所称国际邮轮，是指航行国际航线的外国籍邮轮和中华人民共和国国籍邮轮。国际邮轮在停靠中华人民共和国港口期间获得其运营所需的物资及相关服务的活动，适用本规定。第三条　国家建立健全适应国际邮轮靠港补给的制度规范，鼓励国际邮轮在中华人民共和国港口靠港补给，保护国际邮轮经营者、靠港补给物资及相关服务提供者的合法权益，营造稳定公平透明可预期的营商环境。第四条　国务院有关部门和有关县级以上地方人民政府应当贯彻落实党和国家路线方针政策、决策部署，坚持总体国家安全观，加强国际邮轮靠港补给工作的信息共享、协同配合、服务保障。国务院发展改革、交通运输主管部门和有关沿海省、自治区、直辖市人民政府根据全国港口布局，推进国际邮轮靠港补给配套设施建设，拓展服务功能，提升服务能力。海关总署会同国务院有关部门创新管理模式，提升电子化、智能化、标准化水平，优化通关流程，提高通关效率，降低通关成本。国务院工业和信息化、公安、财政、商务、文化和旅游、应急管理、税务、市场监督管理、烟草专卖、移民管理等主管部门在各自职责范围内做好相关工作，根据需要制定国际邮轮靠港补给便利化政策措施。国际邮轮停靠港口所在地省、自治区、直辖市人民政府加强对靠港补给工作的组织领导，在征求港口所在地城市人民政府意见的基础上制定本地区补给便利化政策措施，支持、督促所属部门、单位履行职责。第五条　国务院有关部门和有关县级以上地方人民政府结合实际情况，综合运用大数据、人工智能等技术手段对靠港补给物资实行分类管理，完善不同种类物资的通关、仓储等管理措施，推动国际邮轮物资供应保障中心建设。第六条　船舶供油企业应当依照国家有关规定开展保税油供应业务，提升保障供应能力，为靠港补给的国际邮轮提供便捷、高效的服务。第七条　港口经营人、岸电供电企业、国际邮轮经营者建立健全协作机制，完善岸电供受电设施管理、使用、维护保养制度和操作规程等，确保靠港补给的国际邮轮依照有关规定安全规范使用岸电。第八条　国际邮轮靠港补给物资及相关服务提供者依照有关法律法规规定和合同约定，供应国际邮轮运营所需的食品、日常生活用品、药品、医疗器械、应急救援物资、船舶备件等物资，提供相关服务。国际邮轮靠港补给物资属于国家限制出境的，或者超出国际邮轮自用数量的，依照中华人民共和国出口货物的有关规定办理海关手续；属于国家禁止出境的，不得提供补给。国际邮轮起卸的物资属于国家限制进境的，依照中华人民共和国进口货物的有关规定办理海关手续；属于国家禁止进境的，不得起卸至中华人民共和国境内。第九条　国际邮轮需要自中华人民共和国境内采购的药品、医疗器械，由具备药品、医疗器械经营资质的企业供应。国际邮轮需要采购的药品属于国家实行出口许可管理的，依照有关法律、行政法规的规定向有关主管部门提出申请。有关主管部门应当及时对申请进行审查，作出准予或者不予许可的决定并告知申请人。第十条　国际邮轮需要自中华人民共和国境内采购的免税烟草制品，由具备免税烟草制品经营资质的企业供应。免税烟草制品经营企业应当依照国家有关规定，供应国际邮轮工作人员和旅客在国际邮轮上自用且数量合理的免税烟草制品。第十一条　国际邮轮停靠港口所在地省、自治区、直辖市人民政府在征求港口所在地城市人民政府意见的基础上，制定国际邮轮靠港补给常用低危物资清单，明确允许在本行政区域内港口补给与国际邮轮运营相关的常用低危物资种类和数量。常用低危物资的运输、仓储、补给服务提供者应当建立健全与相关物资危险程度相适应的安全管理制度。第十二条　境内物资供应国际邮轮的，可以按照一般贸易方式出口或者作为进出境运输工具物料出口，并依照国家有关规定办理出口退税。海关对前款规定的按照一般贸易方式出口的物资明确相应的监管要求，强化风险管理；靠港补给物资及相关服务提供者可以通过国际贸易“单一窗口”办理通关手续。第十三条　国际邮轮靠港补给所需物资，可以依照海关有关规定集中存放在海关特殊监管区域或者保税场所内。海关应当为相关物资仓储、分拨、转运、配送、装卸等提供便利条件。第十四条　除国家另有规定外，国际邮轮靠港补给境外物资的，不实行关税配额、许可证管理。除国家另有规定外，国际邮轮靠港补给境外物资的，同一集装箱可以在指定区域到港拆箱、换装、分拆、集拼后离港，具体办法由海关总署制定。第十五条　国际邮轮经营者、靠港补给物资及相关服务提供者不得危害中国国家安全、损害社会公共利益，在靠港补给活动中应当遵守中国法律法规；违反本规定的，依法追究法律责任。违反本规定，侵犯国际邮轮经营者、靠港补给物资及相关服务提供者合法权益的，依法承担法律责任。政府及其有关部门的工作人员违反本规定，在履行相关职责中有玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，依法依规追究责任。第十六条　本规定自2024年6月1日起施行。

许多人提到海员都一脸羡慕，羡慕他们环游世界的见多识广，羡慕他们乘风破浪的豪迈，羡慕他们蓝天白云，海鸟浪花，日出日落的浪漫。其实，海员，不是你们想象中的戴着白手套，戴着大盖帽，穿着雪白的制度，肩上扛着几道杠，手里拿着望远镜的形象。也不是电视上穿着漂亮的水手服雄赳赳气昂昂的操舵的形象。有的只是理着板寸头，身上穿着沾满油污或者油漆的工作服，脸上脖子上晒的黑亮黑亮的或者脸上沾满油污的样子。他们远离繁华喧嚣，远离灯红酒绿，远离祖国亲人，是一群不受关注的人群。每年春晚主持人感谢那么多坚守岗位的的人，有军人，医生，农民工……唯独就没有海员，每年都有千千万万的海员在海上过年的。下面通过一组镜头，带你们走进海员的真实生活。遇到女船员就好好珍惜吧！那是全船的宝贝。一群人紧急的抢修主推进柴油机，正把活塞拉出来。是在40几度的高温，震耳欲聋的高噪音的环境下进行的。大管轮刚从主柴油机里面钻出来，身上沾满了油泥，显得有点疲惫。苦逼三管轮累的在工作现场就睡着了，此时什么都没有比睡觉香。一群水手在甲板保养吊杆，敲锈，打油漆，每个水手都是很好的油漆工。咸湿的海风吹着，赤道上灼热的太阳烤着。被太阳晒到的皮肤都黑亮黑亮的。有时还要登高作业，站在吊塔顶端，环顾四周，天还是那片天，海还是那片海，茫茫大洋中，连鸟都飞不到的地方，只有20几条生命在船上生活。在加拿大遇到风暴，整条船都快要被冻在海面上了，海员们冒着严寒作业。最终等来了破冰船。尽管如此，他们还是一群乐观的人，苦中有乐。他们乘风破浪只为了背后的她，为了身后的家。漂泊，海员们早已当做常态。船来船往，披星戴月，锚起锚落，日夜兼程，他们一直在路上，朝着没有终点的方向，直到休假回家的那一刻。没有海员，世界上将有一半人会受冻挨饿，没有海员，人们的吃穿住行都将成为问题，世界的繁荣昌盛有海员巨大的贡献。和其他的工作一样，海员作为一个职业，有苦有乐有时候很爽有时候很苦逼。有人说，这个行业千万不能做，实际工作生活比人们看到的苦多了。岸上的人们对海员生活的了解，基本来自一些照片视频和描述。就老牛个人接触来说，基本上负面的多。电影《这个杀手不太冷》里，玛蒂尔达问莱昂：生活是永远艰辛，还是只有童年如此？莱昂说：总是如此。确实，生活的艰辛总是如此，对成年人来说尤甚。在艰辛里寻找愉快和亮色，苦中作乐粪里寻花，或许还能开心些。这篇图文转自网络，部分呈现了船上的真实生活。寒潮冰冻，赤道登高，这些遇到的几率不高，但是如果把所有的苦的部分聚焦起来，看起来就苦不堪言。。这些是真实的，部分真实。

“青春应该是用来奋斗逐梦的”。我是重庆交通大学航海技术专业的毕业生王迁，2022年8月，通过“武汉海顺”平台，我加入了“上海明华”大家庭，登上“PACIFIC VITALITY”（“明禧”轮），正式开启了属于自己的航海生涯，在船8个月的驾驶实习工作和海上生活让我受益匪浅。2023年5月，我再次登上公司“YANGZTE AMBITION”轮(“长江雄心”轮)，开始了我的第二次航海之路 2023年5月16日，初见“长江雄心”轮时，她那久经沙场的老将风范便映入眼帘。本次我们的航程从香港出发，途经孟加拉、印度尼西亚、新西兰后回国，运载PKE、原木等货物。“长江雄心”轮似乎什么都可以运载，用“老骥伏枥，志在千里”来形容她再合适不过了。联想到自己，风华正茂，更应该把握大好青春，追逐心中的远方。我喜欢这么一段话：“你若爱，生活哪里都可爱；你若感恩，处处可感恩；你若成长，事事可成长”，只要心向光明，生活便处处是阳光。在船舶的工作与生活中，我们要保持一颗积极乐观的心，脚踏实地、学以致用。在船舶上工作，安全永远是第一位，船长总是跟我们讲，要平平安安出海，高高兴兴回家。同时公司体系也明确了安全作业的“五不准、三必问、一制止”，这或许是整个公司体系中最基础也是最重要的。此次我们从印尼装载PKE前往新西兰，根据货种特性，我们提前对各个与货舱连通的舱室进行了严格管控，船长组织大家进行了四合一气体探测仪、防毒面罩、正压式呼吸器的使用培训，所有前期工作都是为了大家的安全。所有人都需牢记，我们要不断强化安全意识，做到安全措施到位，安全行为到位。完成了PKE装载航次任务，我轮又授命从新西兰装载原木回国。从备舱、原木的绑扎、装运途中的风险点以及解绑等环节，都使我印象深刻。对于我们来说，每一步都需要提高安全意识，保持警惕，防止险情事故的发生。在船上的日常生活中，我依旧保持着自己的热爱，每天坚持运动，锻炼身体。我总会邀请大家一起打乒乓球，尤其是来自缅甸的koko，乒乓球打得很不错，一起运动的过程中，更能不断地锻炼英语口语，这也是我在“长江雄心”轮的又一大收获。每一天的生活看似普普通通，很平凡，但我明白，成功无法一蹴而就，每一个阶段的抵达，都离不开一步一个脚印的积累。只要选对了方向，不急不躁、耐心努力，就一直行进在成为更好自己的路上。古语说：“河沙裹流，非沉淀不能清澈。”水之所以清澈，并不是因为它不含杂质，而在于它的沉淀。人生亦如此，任何成绩的取得，从来都没有捷径。只有在不断的历练中沉淀自己、提升自己，才能增加生活的阅历，一步步走向丰盈与完美。当才华还撑不起梦想的时候，就静下心来学习；当能力还驾驭不了目标时，就沉下心来历练。成就并不一定与年龄成正比，但一定会在历练中慢慢达成。作为一名见习三副，必须要认真学习船舶的操纵避碰，会走船才能履行驾驶员的值班职责，要遵循“早、大、宽、清” 的避让原则；要“耳听四方，眼观八路”；要具有高度的责任心和心理素质，保持机警，谨慎驾驶，临危不乱；谨记“安全第一、宁可绕行、不要冒险”。在“长江雄心”轮上，每当看到三副上甲板检查保养时，心里总是按耐不住地想跟上去一起学习。三副似乎会读心术，知道我心里的想法，所以时不时地让我协助检查保养。跟随三副做保养时，我遇到疑惑不解的问题都会第一时间发问，而他也总会用他的方式来让我理解。漫漫航海路，等着我去学习去领悟、去熟悉的知识还有很多。风好正是扬帆时，重任千钧再奋蹄。在不断学习的日子里，时光总是像白驹过隙般转瞬即逝。我与“长江雄心”轮一起扬帆前行已经三个月了，从陌生到熟悉，在工作、生活以及航海技能的学习上都有着很大的收获，更进一步的夯实了航海基础。如果世界规则是青春的抉择，那么，逆风翱翔疲惫的羽翼，大雨淋漓弯折的枝茎，皆是拼力成长的证明。作为时代的青年，我们当有乘长风破万浪的信心，接过时代的火炬，如我们的铮铮誓言：为每一次信赖远航！

｜梦｜想｜力｜量｜无｜限｜大｜海丰首位女二副诞生啦就让我们扬起奋斗的风帆，吹响奋斗的号角，奏响奋斗的乐章，向前吧！去改写自己的命运，去创造自己的奇迹吧！她是海丰首位女二副—杨贞（北部湾大学2021届航海技术专业）。01在实践中成长“现在主电子海图故障了，你要做什么？”“GMDSS用应急电测试一下看看”“现在你的班，舵卡死了，自动舵手操舵都没有反应，你要怎么操作？”“现在EPIRB误报警了，你要怎么做？”“现在要绕航，怎么临时修改航线？”……她说：“这些提问更好地锻炼了我的业务能力，让我从躲在他人后面逐渐敢于站在他人身前。”这种从实际工作中得到的经验是极其宝贵的。每次提问都是一次考验，也是一次成长的机会。通过这种方式，不仅提高了自己的专业技能，也增强了作为航行者的自信心和责任感。02在奋斗中成长通过不断的训练和实践，逐渐积累了宝贵的经验，并在船员中建立了良好的声誉。她的目标是成为一名合格的二副，能够独立管理船舶的运行和船员的安全。面对未来，杨贞信心满满，她知道道路不会一帆风顺，但她已经准备好迎接更多的挑战。在航海事业这条路上，每一个挑战都是成长的机会，每一次经历都能磨炼出更坚韧的自我。杨贞作为见习二副的成长之路，充分展示了通过努力和坚持，每一位船员都能在广阔的海洋中找到自己的航道。03在温暖中成长“成长的路上虽然有困难，但有温暖，有掌声，毕竟荆棘之中遍布鲜花。”船长总说：“要给年轻人机会。”大副总说：“我们可爱的见习二副正在成长。”二副总说：“我再多教你认识点仪器设备”三副总说：“加油二姐。”水头总说：“不知道怎么保养了就找我。”兄弟们总说：“需不需要帮忙啊！？”她说：“大家的关心和信任总能让我摆脱顾虑，也让我更加坚定要提升自己。我一定能胜任！”

7月5日上午，扬州中远海运重工为希腊船东Safe Bulkers建造的8.25万吨散货船首制船 “PEDHOULAS FARMER”轮（船体号N1138）在上海举行命名仪式。该船是扬州中远海运重工承接国内外船东9艘同型散货船建造项目的首制船。新船教母Efrossini Hajioannou，Safe Bulkers总裁Polys Hajioannou，Cass Technava总经理Faidon Tomazos，Helix 1966总经理Elias Frangoulis，英国劳氏船级社大中华区总裁邓守荣，中远海运重工副总经理孙英水等领导和嘉宾共同出席命名仪式，一同见证这一重要时刻。82.5BC散货船是中远海运重工有限公司自主设计建造的新一代卡姆萨尔型散货船，拥有完全自主知识产权。该船结构满足HCSR规范要求，满足船舶能效设计指数（EEDI）Phase 3 标准，满足最新海事规范和各类环保要求，在航速、油耗、载重吨等综合性能方面达到世界一流，充分满足船东对安全、经济和环保的需求，是一型安全可靠、经济节能、低碳环保、设计先进、具有领先竞争优势的船舶产品。项目成功建造命名，标志着中远海运重工在产品自主研发道路又前进了一大步。在项目研发和设计建造期间，重工设计研究院与扬州中远海运重工技术本部深化一体化建设，全面提升自主设计能力，团队成员通力合作，在性能指标、有限元计算分析、轴系自主详细设计等关键设计能力上取得突破进展。项目“82.5BC基本设计团队”“82.5BC经营详设团队”在经营接单、研发设计中，立足岗位，团队协作，持续提升精益设计水平，在自主详细设计能力提升、降本增效、技术创新等方面取得显著成效，为企业高质量发展提供价值创造，团队分别成功荣获中远海运集团2022年度先进集体和2021-2022年度“青年文明号”。

近日，日本造船联合（JMU）熊本县有明事业所交付了为万海航运建造的最新一艘3055TEU型集装箱船“峰春（WAN HAI 372）”轮。这是万海航运与JMU合作建造的第三批系列12艘3055TEU集装箱船中的第8艘，于今年4月11日与同系列第11艘“宙春（WAN HAI 376）”轮共同举行命名仪式。该系列船以环保节能概念打造，使用低碳燃油并配备智能船舶系统，保证安全可靠且符合绿色航运趋势。“峰春”轮全长203.50米，宽34.80米，深16.60米，吃水11.50米，载重量37160吨，总吨位30676吨，主机为一台MAN-B＆W 7S70ME-C10.5柴油发动机，航速21.50节，定员25人，入级DNV，挂新加坡船旗。据介绍，该系列船由JMU开发设计，舱内最大装载能力为12排x6层，甲板上最大装载能力14排x7层，总计可装载3055TEU。随着进出亚洲和亚洲区间海运量的增加，这批新船预计将部署在中长距离航线上，在确保高装载量的同时，也需要具备较高的航行性能，以实现准时运行。与传统船型相比，新船在环境性能和运营性能上有明显改善。通过最新的分析技术，JMU开发了追求低阻力、高效率的广泛最佳船型，同时优化了该公司独有的节能设备LV-Fin、ALV-Fin，与以往船型相比可以大幅削减燃料消耗。船上配备了MAN-B&W最新设计的Mark 10.5电控发动机，以及冷却海水泵的变频器控制，提高了船舶的燃料效率。该型船采用综合导航系统（Integrated Navigation System，INS）和全天候型船桥，提高了航行中以及离靠泊时的操作便利性和安全性。安装了闭路电视摄像系统，通过导航辅助设备和对机舱的监控来提高安全性。同时，船舶符合各种环保法规，配备了压载水处理系统，提供有害物质清单。万海航运表示，为落实环境保护与可持续经营理念，着眼于推动各项节能减排，该系列船以环保节能概念打造，安装新型节能设备，使用低碳燃油降低对海洋生态的影响。该型船更配备智能船舶系统与监控及通讯设备，取得“智能船舶”（Smart Ship Notation）认证符号，实时掌握动态信息，尽全力强化船队安全管理。万海航运指出，新船陆续交付与加入船队，将有利加速船队船龄年轻化，通过船型优化及多元与精致化在运营船队，为客户打造安全与高效率的集装箱运输服务

学校直招小证更新9月24号，27号有班！（包换证）价格优惠，油化更新10月15号新版Mlc大厨证9月24号油化初培10月3 号 ，T03  10月3号液化气初培10月1号小证初培，Z01  0708连续班10月10号02初培10月10号0708初培10月9号通用G证 10月11号水手，机工全套包02和住宿体检。10月10号单独水手机工大证10月20号有班电子技工大证10月8号。三副三管(甲类，丙类，)每月有班，包住宿，04 05，丁类三副三管，定期开班一年制三副三管(全日制大专学历以上)定期开班两年健康证，人来包过学校免费做海员证信息采集，不用跑海事局

随着国内新能源汽车销量彻底爆发后，比亚迪又盯上了海外市场，目前已登陆亚欧南北美等多个国家和地区。这也催生了比亚迪海上运输船的需求，为此，比亚迪也将要打造自己的出海“舰队”。天眼查显示，12月20日，比亚迪汽车工业有限公司发生工商变更，其经营范围新增国际船舶管理业务；无船承运业务；国际船舶代理；港口理货；港口货物装卸搬运活动等。比亚迪此举绝非偶然，此前有媒体报道称，比亚迪汽车在山东烟台的一家造船厂，斥资近50亿元订购了8艘可装载7700辆汽车的滚装船，基本确定建造的是6艘，另外2艘是选择权订单。而本月，据相关航运咨询机构报道，比亚迪又与招商工业签署了4艘9400CEU(车位)的汽车滚装船订单，每艘造价约1亿美元，预计2025年开始陆续交付。如果消息属实的话，比亚迪在未来几年将一举成为拥有超10艘汽车运输车的新晋船东。当时有分析认为，比亚迪之所以大手笔斥资50亿自己造船，主要原因是2023年滚装船租金已经高达12.5~15万美元一天。原因不止于此吧......船员帮，赞13车企造船？难以高企的船舶租金显然，随着整车出口海外愈演愈烈，车企在船舶运输方面的成本也在与日俱增，亲自造船也或将成为其接下来的跨界趋势。“跨界”背后，比亚迪剑指一个随汽车产业兴衰与共的行业：汽车运输船。公开数据显示，2021年也被称为中国车企出海的“元年”，汽车出口量首次突破200万辆，实现201.5万辆的销量。今年前8个月，中国汽车的出口量高达191万辆，超越德国，仅次于日本，成为世界第二大汽车出口国。预计，今年我国汽车出口总数有望突破300万辆，而汽车整车出口的主要运输方式是海运。由此，当汽车运输船的需求日渐增加，车企眼下需要面对的问题便是：海运运力短缺，难以抢订舱位，运输费用也随之居高不下，车企又增加了新一项成本压力。当前，汽车运输船运力长期合同期限越来越长，日韩车企锁定大部分运力，现货市场运力极度稀缺。相关行业数据显示，2022年7-10月，6500车位汽车运输船（滚装船）1年期租金以每月1万美元的增幅上涨，目前该指标已经飙升至10万美元/天，较2008年的历史高位近乎翻倍，并且接下来还有持续涨价的趋势。船员帮，赞30值得注意的是，目前全球汽车运输船都存在运力不足和船期的不确定性。比如日本车企日产汽车称，其每天需要支付近15万美元用以海上汽车运输费；挪威汽车运输船船东Gram Car Carriers表示，每天可以从5年的远期租约中获得64900美元。克拉克森数据显示，截至今年11月底，6500车位的汽车滚装船一年期日租金高达10.5万美元，是2020年的十倍多，创历史新高，而2008年这一数字只有5.25万美元，克拉克森预测，未来日租金有望涨至12万美元-15万美元。运力中长期受限 现货运力极度稀缺截至2022年11月初，全球汽车运输船队共有757艘船舶，合计约400万CEU，同比增速仅为0.41%。2019、2020年全球汽车船运力分别同比下降0.60%、1.61%，预计2022年运力增速仅为0.53%，整体运力规模仍不及2019年。船员帮，赞452021年起全球汽车船订单显著增加，截至2022年11月初，全球汽车船在手订单共有86艘船舶，合计约64.2万CEU，占现有运力比例16.04%。其中6-8000CEU汽车船为主要订单船型，占比达83.0%。截至2022年11月中旬，全球汽车运输船在港运力规模约106.0万CEU，占现有运力比例为26.5%，港口拥堵仍处于历史高位。9月份西北欧主要港口延误严重，尤其是不莱梅港，部分船舶停靠超过10天，造成有效运力短缺进一步加剧。船员帮，赞16预计，2022-2023年全球汽车运输船海运量将同比增长4.1%和1.8%，而全球汽车运输船运力规模将同比增长0.5%和1.3%，名义供需增速差将保持3.6%和0.5%缺口。叠加2023年IMO环保法规落地后，汽车运输船航行速度受限，港口持续拥堵，有效运力供给或进一步下降。此外，全球汽车运输船行业集中度较高，以日本、挪威、韩国船东为主导，前8大汽车运输船企合计运力规模占比75.7%。分船东国籍来看，2021年日本船东共有约153万CEU汽车运输船运力，占比约38%；挪威船东拥有约95万CEU汽车运输船运力，占比约24%；韩国船东占比约12%，以色列船东占比约9%。日韩汽车运输船企股东均为汽车厂商或其财团，大部分运力均与其所本国的主机厂所绑定，从而造成现货市场运力极度稀缺。车企纷纷融入航运供应链，造船、买船当风风光光的“出海潮”的背后逐渐出现海运稀缺的问题，车企除了依托供应商之外，更希望能够亲自下场造船，以减少对供应链的依赖。此外，如今部分车企正在与航运公司合作来锁定运力。比如上汽集团旗下的上汽安吉物流与中远海运特运、上港集团物流有限公司共同成立合资汽车供应链公司广州远海汽车船运输有限公司，该公司已经披露了造船计划，将从2024年下半年起陆续投入超过15艘7000-8600车位LNG双燃料大型汽车船。有消息称，该公司目前已经开辟东南亚、北美和南美西等自营滚装国际航线。无独有偶，广汽集团旗下的广汽商贸也与招商局集团旗下的招商轮船共同投资成立了招商滚装。其中招商轮船股比70%，广汽商贸股比30%。但相对于上述车企，比亚迪一步步向造船领域渗透，估计绝不仅仅只是为了运车，而是希望能够提前一步进入海运市场，拓宽比亚迪未来的发展之路。今年前三季度，比亚迪预计净利润为91亿-95亿元，同比增长272.48%-288.85%；扣除非经常性损益后的净利润为81亿-88亿元，同比增长813.80%-892.77%。船员帮，赞30比亚迪在业绩预告中表示，2022年第三季度，尽管面对复杂严峻的经济形势、疫情散发、极端高温天气及大宗商品价格高位运行等多重不利因素，但新能源汽车行业继续加速上行。比亚迪新能源汽车销量保持强劲增长，持续创下新高，市场占有率领先并持续强化，同比和环比均实现大幅增长，推动盈利大幅改善，有效缓解了上游原材料价格上涨带来的盈利压力。车企造船会不会亏？商务部国际贸易谈判代表兼副部长王受文曾表示，海上汽车运输需要的特种船舶滚装船方面，中国自有的运力不足。据统计，全球汽车运输船队约760艘，平均每艘船可以装载5300辆小汽车；其中中国船东自有汽车滚装船队运力仅51艘，占比很小，且主要用于内贸运输为主。此外，目前整车运输的滚装船舶多为国外公司运营。目前滚装船基本是日本韩国以及欧洲的公司生产制造，国内车企要提前几个月预订。显然，“求人不如求己”，自己造船的车企将会拥有更强的自主权。而且，根据上海国际航运研究中心首席经济师、航运发展研究所所长周德全测算，比亚迪造船其实是稳赚不赔的买卖。据悉，1.5万箱的集装箱船单船造价在1.2亿美元（约合人民币8.6亿元）左右；一艘可装载7800辆汽车的滚装船，造价约1亿美元（约合人民币7.2亿元）。从市场前景来看，即便比亚迪自身无法实现如此高额的出口量，但有了船队后，该公司也能够为其他车企的出口运输提供帮助，拿到可观的运费。未来，中国将成为以电动汽车为主的汽车出口市场，近乎“垄断”的电动汽车产能将对未来中长期的汽车海运贸易路线产生巨大影响。换言之，比亚迪造船不只是为了自家整车运输，更是为了能够将其发展为业务支线，形成副业，增加盈利触手。毕竟赚同行的钱，比亚迪早已轻车熟路。

即是考试，自然分数为上。不论是升学考，或是技能考，唯有越过那道『标准线』，才能行舟于四海之上。如何越线？已然成为众学子的头等要事,虽因天资参差不齐，也各有自己的神通，是过墙梯，还是张良计，自成章法，有人可自行苦读，砥志研思，有人则需强化加持，重请资深名仕从旁指点。观之，析之，解之，不惧怕，不胆怯，同雄鹰般，傲视世间山海，皆可越之。亦如：红军不怕远征难，万水千山只等闲。五岭逶迤腾细浪，乌蒙磅礴走泥丸。金沙水拍云崖暖，大渡桥横铁索寒。更喜岷山千里雪，三军过后尽开颜。无论行于何种路径，目标始终一致，习得一身技术，方为日后排兵布阵。是宽于律己还是题思不解，不论您因何种困惑，皆可纳之，为您，蹚一大道，定能给您带来心之所想的收获。强化加持，必应逢考必过之愿。

刚刚看到有一位船员朋友发了一条消息，是一条比较励志的好消息，就是这位船员朋友说他在某新一线城市全款买了一套房子。买房子虽然算是很平常的事情，但是也是是人生的一件大事，很多人可能一辈子也就只买那么一套房子。之所以说这位船员朋友比较励志，是因为据他自己说他买的这套房子完全是靠自己10年跑船所赚的钱，他的父母没有给他任何经济上的支持。他买房子的城市是中部地区一座网红城市，综艺很出名。这座城市也是一所新一线城市，房价不算太高，这位船员朋友买的房子总价是205万块钱左右，真的不简单。这条消息下面有很多评论，其中有好几条的意思都是在说跑船这么赚钱，10年就可以买一套房子，而且还是在新一线城市。给出这样评论的人我估计都是不怎么了解船员这个行业。我作为船员之一，也跑了很多年的船，今天就来跟那些不了解船员这个行业的人来谈一谈跑船真的很赚钱吗这个问题？在谈跑船赚钱这个问题之前，我们先来简单的说一下这位船员朋友的情况：这位船员朋友是2013年毕业于福建一所航海类大专院校的轮机工程专业，由于家里比较穷，毕业之后签约了一家船员中介公司开始跑船一直到现在，已经有了十个年头了。这位船员朋友目前的职务是大管轮，目前正在考轮机长证书。据这位船员朋友说他是2013年上船做实习生，2015年3月份做三管轮的，2021年2月份开始做大管轮的。这位船员朋友其实一开始并没有打算在这座中部网红城市买房的，而是打算在厦门买房的，因为有的时候他所跑的船会停靠厦门港。可惜厦门的房价太贵了，而且厦门离家也有一点远他父母不怎么同意，因此才会选择在这座中部网红城市买房。说完了这位船员朋友的情况之后，再来说一说跑船赚钱这个问题。光看这位船员朋友的例子，跑船还是比较赚钱的，这位船员朋友只是大专院校毕业，十年可以存到两百多万买房，平均一年下来就是二十多万，绝对算是高收入的。这位船员朋友的例子只能说是仅仅代表了一部分船员是这样的，船上的船员分为管理级、操作级以及支持级。每个级别的船员工资不一样，不同级别船员工资相差是比较大的。其中管理级的船员工资最高，支持级船员工资最低，操作级船员工资居中。而这位船员朋友是大管轮，属于管理级船员，工资算是比较高的，而且他开始做大管轮的时间刚好是疫情期间船员工资暴涨的时候，我估计他这个买房的钱里面绝大部分是他做大管轮赚得。疫情期间船员工资疯涨，很多人道听途说船员工资高而纷纷选择培训船员去跑船，而这些人很大一部分都没有继续去跑船了，是因为现在很难上船，即便上船也是需要给中介缴纳一笔不菲的中介费才得以安排上船，而且工资很低，有的甚至不足一万块钱。上图为某机构发布的2023年11月份船员工资行情参考，通过这个表我们可以看出各个级别船员大致工资。如果是管理级的船长轮机长，做十年在新一线城市买一套房子问题应该不大，而像机工水手这些普通船员跑船十年想买一套房，新一线城市肯定是不可能的。对于航海类专业毕业生来说，毕业之后开始跑船，十年是有可能在新一线城市买一套房子的。需要说明的是，船员一般连续上船几个月之后都会下船休假一段时间。船员工资看着比较高，其实也没有多高。因为这个工资只有船员待在船上的时候才有，在家休假期间是没有工资的。所以对于有想半路出家培训船员的人，最好放弃这个想法。对于读了航海类专业的学生来说，如果家庭条件不错，能不跑船就不要跑船了，跑船虽然看着工资相对比较高一点，但是很辛苦。如果家里条件一般般，跑船也是一个不错的选择。最后需要说明的是，很多人一听到海员这个工作，第一反应除了辛苦之外就是工资高。辛苦是没有错，但是工资高就不一定了，这个说法是不严谨的。