“登杆首、下底舱、朝观日出、暮赏星辰”。大海航行总是神秘且令人向往的，而指挥着远洋巨轮，能在大海上肆意遨游的船长，更是让人敬畏和仰慕！宁波华洋的资深船长李成军就是这样一位带领着全船工作人员乘风破浪、与洋共舞的远洋船长，在他的身上不仅有男子汉的刚毅果敢，更有一家之主的担当和勇捍，他的信条：“热爱船舶，更热爱与自己同舟共济的每一位海员弟兄！”铮铮铁骨，掷地有声。正是凭借着这样的一份与生俱来的对船舶、对海洋的热爱，在航行途中，每当惊人的巨浪撞击着船舶，凛冽的狂风吞噬着甲板，猛烈的暴雨肆虐着桅杆，船长毅然地站在驾驶舱内，自信笃定、镇定自若地指挥着抢险，此刻在他的眼里只有希望和成功，这就是李成军船长的真实写照。多年的船长经历养成他不服输的性格，也让他从众多优秀船长中脱颖而出，面对肩上的担子，他直面困难，勇于承担；面对风险、恶劣的自然条件，他胆大心细，无所畏惧；面对船员的思想波动，他春风化雨、悉心引导，做心中的定海神针。关心海员的生活起居，了解海员心理、生理变化和情绪波动，和谐船舶环境和氛围，他所做的这些，同事们都看在眼里，服在心底，他被船员兄弟们亲切地称为“我们的好船长”。热爱航海，业务精湛“好船长”李成军在航海实践中不断学习和累积航行经验，应变能力强，具有临危不惧、处事不乱、拨乱反正、化险为夷的冷静头脑。跨洋航行，除了需要完善航次计划和指导航行外，作为船长还必须熟练分析航海气象，应对恶劣天气下的航行，做出有效措施来避免大风浪对船舶冲击造成的损毁，来保证船舶安全抵港并靠泊、顺利装卸货物。并且在国外港口面对港口政府官员、PSC检查官员的时候，不卑不亢，有理有据，来自礼仪之邦的大国绅士风度和熟练的语言沟通能力、不言自威的高大形象在中国远洋船长——李船长身上体现得淋漓尽致，常会得到外国官员竖起大拇指的称扬赞叹。兢兢业业，管理有方船长是公司对船舶领导的延伸，作为公司的一名优秀船长，李船长工作当中严格执行公司的各项安全管理的规章制度，同时有头脑、有思路地管理船舶，确保船舶正常的航海秩序和船舶安全。以身作则，情系船员船长是一条船的管理核心，是海员管理的执行者、庇护者和代言者，是海员的背后的一座高山。船长掌握着公司授予的安全管理船舶的绝对权力，保证全船人员的安全。李船长以高度的船长职业道德和自己的航海知识和经验，把船员的安危放在第一位，处处以身作则，严于律己，权为海员所用，情为海员所系，利为海员所谋，正因为他总是想船员之所想，急船员之所急，多年来得到船员兄弟和家属的一致好评，他的“好船长”口碑名副其实！重视健康，自助助人众所周知，船员整日漂泊在海上，虽然能够深海看日落、赤道看晚霞，但是海浪声一直不停实在是太吵了，星星再好看两天也就腻了，常年不能回家，狂风暴雨让船摇得站不住人，还要面对可能遇到海盗的风险……这些客观因素也都深深困扰着船员的身心健康，挥之不去。李船长深知大家工作压力大，情绪不稳定，在工作之余，作为一名体育运动的爱好者和组织者，他常发挥资深健身达人的优势，主动营造良好的活动氛围，为大家购置了各类运动器材，经常带领大家一起健身运动，并且寓教于乐地组织各种形式的船员业务比拼、技术拉练跟各类文娱体育活动相结合，大大丰富大家的业余文化生活，也会在合适的港口带大家踩踩底气健步走等，边走边散心边聊天，既能缓解身体上的疲劳，又能舒缓精神上的紧张。作为船上的大家长，李成军乐于承担工作中的责任和压力，始终保持积极乐观的工作态度，带领船员工作之余在健身房挥汗如雨，在他的指导和带领下，每一次同过船的船员都很希望能够再次跟李船长共事，李船长说：“我是一个平凡的人，我会一直用朴实、平凡、接地气的方式做大家的好大哥和好朋友。”诗人艾青曾在《盼望》这首诗中描述：一个海员说，他最喜欢的是起锚所激起的那一片洁白的浪花……一个海员说，最使他高兴的是抛锚所发出的那一阵铁链的喧哗……一个盼望出发一个盼望到达李船长说：“从接到上船通知到交完班，直到接班船长不再有任何微信或者电话询问船上事情，才感觉轻松点~~可以放心休假了。”平凡的话语透露着不平凡的担当和责任，这就是我们的好船长——李成军。

港口国监督检查程序Procedures for Port State Control are described in detail in IMO resolution A.882(21) and regional agreements, which are summarized in the following:港口国监督检查程序在 IMO 的A.882(21)决议以及各区域协定里都有详细的阐述，现将其概述 如下：16.Selection of ships to be inspected选择受检查船舶The Port State Control Officer (PSCO), before visiting the port, select a ship or ships to be inspected, taking into account the criteria for the selection of ship stipulated in the MOU. Ships such as tankers and bulk carriers, and ships with previous records of detention, etc. In doing so, PSCO search previous PSC data from regional or national data bank on ships the PSCO intends to visit.船舶到达港口之前，检查官会根据备忘录里规定的选船标准选择受检查船舶。优先检查的船舶 包括第一次挂靠该港口的船舶、油船和散货船等敏感型船舶、有滞留记录的船舶，等等。在选船的 时候，检查官会从该国家或该区域的数据库中就以前的港口国监督数据对待检船舶进行调查。17. Initial inspection 初检PSCO first checks the certificates and other documents carried on board to ascertain that they are valid and in order. He also check the general condition of the ship in order to satisfy himself that the ship complies with the provisions of the relevant instruments. If everything is in order, the inspection is completed and the ship is allowed to sail.检查官首先检查船舶配备的证书及其他相关文件，以确人其有效性和正确性。同时，他们也检 查船舶总体状况，确认该船舶是否符合相关条约的条款要求，以使自己满意。如果所有情况良好， 检查即告结束，船舶被允许开航。18. Detailed inspection 详细检查If, however, PSCO finds that the certificates are not in order, or, after general inspection, considers that there are clear grounds for believing that the ship does not substantially comply with the provisions of the relevant instruments, then he carries out detailed inspections. Resolution A.787 (19) defines the clear grounds and describe how to carry out detailed inspection.然而，如果检查官发现证书不符合要求，或者，初次检查后有明显依据认为该船实质上并不符 合相关公约条款的要求，检查官就会对该船实施详细检查。A.787(19)决议定义了明显依据并对如何 实施详细检查进行了阐述。18. Detailed inspection 详细检查If, however, PSCO finds that the certificates are not in order, or, after general inspection, considers that there are clear grounds for believing that the ship does not substantially comply with the provisions of the relevant instruments, then he carries out detailed inspections. Resolution A.787 (19) defines the clear grounds and describe how to carry out detailed inspection.然而，如果检查官发现证书不符合要求，或者，初次检查后有明显依据认为该船实质上并不符 合相关公约条款的要求，检查官就会对该船实施详细检查。A.787(19)决议定义了明显依据并对如何 实施详细检查进行了阐述。20. Reporting 报告After inspection, the ship is provided with Form A of the port State inspection, and in the case of deficiencies, Forms B as well. In the case of detention, Forms A and B are transmitted to the flag State. PSCO also send the results of inspection to regional database, such as SIRENAC in St. Malo, France, under the Paris MOU and APCIS in Vladivostok, the Russian Federation, under the Tokyo MOU.检查完毕后，将会给船舶提供一份港口国监督检查的 A 表，当发现缺陷时还有 B 表。如果船舶 被滞留，A 表和 B表会被传送给船旗国。检查官也会把检查结果送往区域数据库中心，例如巴黎备 忘录位于法国圣马洛的 SIRENAC、东京备忘录位于俄罗斯海参葳的 APCIS。21. Following-up action 后续行动The port State regularly submit to IMO records for the detention of ships. IMO published the annual detention list. Flag States are obliged to submit to IMO reports on the action taken for detained ships. Many port States and the Paris and Tokyo MOUs publish detention list monthly in their Internet web sites.港口国定期把滞留船舶的记录呈送到国际海事组织（IMO）。然后，IMO 发布年度滞留单。船旗国 必须把被滞留船舶所采取的措施上报 IMO。许多港口国、巴黎备忘录以及东京备忘录都在他们的国 际互联网网址上每月发布船舶滞留单。

武汉学校开班时间四小证更新4月15日/17日合格证全套 初培4月27Z01 基安新培5月28日Z02 艇筏新培5月8日Z04 高消新培5月12日Z05 急救新培5月17日Z06 医护新培5月4日Z07 保安意识 新培Z08 保安职责 新培4月20日4月21日Z09 保安员 新培4月27日E01 英语新培4月26日CS01 新培厨师及膳食服务人员4月19日油化T01  新培5月7日油化T02  新培4月10日5月18日油化T03  新培4月20日5月29日液化T04  新培5月7日液化T05  新培4月15日5月14日油化T02、T03 更新4月15日5月13日液化T05  更新4月19日5月17日T06-1 新培5月1日新版MLC大厨证6月3日GDMSS初培5月8日G证模拟器4月19日驾驶模拟器04 11规则5月8日驾驶/轮机适认证更新4月26日6月4日值班水手 全套新培5月28日单：水手适认证4月25日值班机工 全套新培5月28日船长老轨大副大管4月16日7月11日8月15日三副 三管 职务晋升6月13日三管、三副：考前评估强化班6月2日/4日大管 老轨 大副 船长：考前评估强化班6月10日/13日一年制三副三管9月1日一年制三副三管 沿海9月1日海乘/厨师新培4月电子技工4月15日江证：上海-南京上海-芜湖上海-武汉近期：5月7日下期：6月11日内河：大证培训5月9日内河：油船、化学品船更新5月13日6月17日内河：RBI6月5日内河：OIL5月8日内河：BCC5月22日内河：船长、大副二副、三副5月9日江苏学校开班时间四小证更新4月16日油化更新4月13日Z01 07 08 新培4月21日Z02 艇筏新培4月13日值班水手/机工 全套新培4月11日单水手/单机工每月有班电子技工大证全套每月有班1年制三副三管定期开班三副三管职务晋升4月10日大副大管职务晋升每月有班油化初培 4月15日G证新培5月6日油化证更新4月13日T05  更新4月22日新版MLC大厨证4月15日江证：上海-南京上海-芜湖上海-九江上海-武汉上海-南京：4月30日5月18日7月9日不限航线 6月7日内河：基本安全4月内河：油船4月13日内河：驾驶、轮机晋升4月21日内河：三副、三管4月21日

大家好，我是16年毕业的海校生，现在也是熬到大副了，回想那会的市场，难、非常难、超级难！即便上了船，工资也是低得可怜。人多船少，航运市场不景气，提职困难，基本都要继续做机工水手打磨一段时间、甚至两段时间，这倒也没关系，总会有上位的一天。其实我个人认为，这行让很多人退出的原因，除了钱，还有一部分是跟船领导有关，对底下人的要求也是近乎苛刻，因为人多，我们底下人做得战战兢兢，生怕丢了工作，阶级在船上体现得尤为明显，船上讲究服从性没错，但是不能不把人当人，相信跑过几年船的人，都有过不少这种体会。之前看到关于航海文化的文章，我想阶级压迫很有必要写进去！现在的年轻人也都是心高气傲，哪里受得了这种气，听说有好几个同学就是上去没两个月就撂挑子走人了。千把块的工资，除了当孙子，还要漂洋过海，远离家庭，图啥？确实没啥可图，改行呗！整个班级也就三个跑船的，其他都上岸了。当时我也跟大部分人一样，想改行，想了想，还是算了，我一个乡下人，祖上三代贫农，一没关系、二没钱，回去又能做啥，而且航运业已经这么多年不景气了，总能熬到好转的那一天。果然，两年后航运业开始恢复了，因为之前流失的人太多了，所以复苏之后，船员也是大量短缺，人以稀为贵，船员工资也开始涨了，职务提升也很快，实习期一过基本就马上提职。就三副工资，从1200开始，涨到2000。更没想到的是，2019年，疫情来了，原有的人害怕疫情，选择不做了，而航运业却是空前鼎盛，于是船员更缺了，最具代表性的三副三管，工资更是一路飙升到5500美金，就这还要求着我们船员上船，美美地体验了一把，农民翻身把歌唱的感觉。当时疫情确实可怕，不断传出某某船有确诊。我也怕疫情，但是更怕没钱，为了钱我选择赌一把。所幸没被感染，借着疫情这把东风，仅仅几年，我结了婚，买了房，买了车，日子虽不富裕，但对于一个穷人家的孩子来说，我感觉可以了。高考报名的航海院校，那会对这行其实是很陌生的，进去后，也没少听到前辈劝退的声音，后面也是自己去贴吧看了，清一色的劝退、负面新闻，也是一度让我心里打鼓，莫非自己挖了个大坑？在校时，也是抱着走一步看一步的态度在观望，当然大证还是都一次性考过了。这就是我的一些经历，可能有人会说，岸上有个工作，都不要选择跑船这条路，@并且附上十几年老海员的忠告。我个人觉得行情来了，赶紧薅吧，薅能薅的羊毛，不做岸上那些不切实际的想法，行情过时不候，本来就穷，还爱装逼，活该穷一辈子。现在降薪的消息也是满天飞，大势所趋也没办法，最艰难和最辉煌的时期都经历过了，还有啥好怕的，大副票也到手了，往后不说大富大贵，至少也能求个安稳！只是现在还想入行的其实也不建议了，短时间航运业起不来，更别说船员工资了，上次是2008-2018，这次又会多久呢？

1. 轮机长在船长的领导下，认真执行公司SMS中的各项规定，全面负责轮机部的工作。是全船机械、动力、电器（无线电通讯导航和由甲板部使用的电子仪器除外）设备的总负责人，并对其他部门所管设备的技术管理进行监督和指导。负责贯彻执行船舶预防检修体系和技术操作规程，使各种设备保持良好技术状态，确保船舶安全、优质的完成运输生产任务。2. 负责贯彻轮机部的值班制度，指导并监督值班人员严格遵守机舱工作制度；按照船长的指示，准时完成各项开船准备工作，保持各种机电动力设备处于随时可用的良好状态，保持各项安全装置和应急设备处于正常良好状态；指导值班人员熟悉各种应变措施和各自岗位的职责，使其能熟练地工作。3. 船舶进出港口、靠离移泊、通过狭窄水道或在其他困难条件下航行时，应在机舱指导和监督值班人员操作，按照驾驶台的指令迅速、正确地操纵主机，并保持正常的工况参数。如时间较长，可指定大管轮暂代。4. 如发现在执行船长某项命令将导致机电动力设备损坏时，应将可能引起的后果告知船长，然后按船长的决定执行，并详细记入轮机日志。5. 负责审核批准大管轮汇总编制的和电机员拟订的预防检修工作计划。指导大管轮在安排具体工作时应注意提高科学性和计划性。有责监督和指导由其他部门使用设备的使用和养护。6. 根据本船的实际情况，制订分工明细表报船长批准，并制订这些设备相应的操作规程、维修保养规则和使用规定等并公布执行。7. 经常亲自检查各种机电设备的工作情况，及时纠正异常的工况参数和不正确的操作方法。当轮机员、电机员、冷藏员等有疑难问题唤请时应及时前往现场指导处理。8. 当机电动力设备发生事故时，应立即组织抢修，防止损坏扩大，并采取防止类似事故重复发生的有效措施；及时查明事故原因，如实地将经过和结果记入轮机日志，并写出书面报告，凡涉及索赔或保修的，应按规定另外提出报告并附具必要的证明材料，一并经船长签署后报送公司。9. 当本船遭遇海难或其他危急情况时，按应变信号指挥机舱人员根据“船舶应变部署表”的分工，坚守岗位，积极抢救；在接到船长的弃船命令时，应尽一切可能对有关设备采取相应的安全措施，亲自携带轮机日志、车钟记录簿或记录纸带（在驾驶台的除外），最后离开机舱。10. 经常审阅各种机电动力设备的检修记录，审查记录的准确性和完整程度。指导各主管负责人提高检修技术水平，督促他们在检修过程中认真检查和测量各种部件的磨耗情况，亲自分析测量结果，掌握磨耗规律，及时向公司提供测量记录文件。11. 航行中应每日审阅并签署轮机日志，经常检查轮机部其他各种日志记载的正确性和完整性，及时分析和纠正各种不正常工况。轮机日志在船保存三年后送交公司。12. 负责核算燃润料和锅炉用淡水的储量，及时向船长提出添加量；与大副密切联系，恰定油、水的添加和耗用计划，并按计划实施。添加燃油时，应督促二管轮在装前测量岸上油柜或油驳，核对燃油品种和质量，商定添加次序、速度和联系办法，防止错装或溢油；加完后还应测量一次，计算添加数量并与本船计算结果相核对。13. 负责审核由大管轮汇总编制的修船计划和航次修理项目，送交船长审核后转报公司。厂修期间，发动轮机部船员制订并落实各项安全防护措施；组织好监修、自修、测量记录和验收工作，亲自参加重要机电动力设备和应急设备的拆装和验收。进坞后，会同船长和大副检查海底阀门，通海阀和筏箱、推进器，尾轴及轴套等并作好测量记录；出坞前，还须会同检查船底通海阀，船底旋塞等水线以下的各项装置的技术状态。

我的上船第一之印象一般上船工作和下船公休的船员交接好班后，就开始步入正轨。下船的人心早飞到了家，行李一拎，迫不及待的就离船而去。刚接班的船员，各有分工，需迅速适应环境，各司其职。有梯口值班的，有装卸货监督的，有厨房忙碌的，有机舱维修保养的……。船停靠塘沽码头时间较长，大约两天时间，船员下船去塘沽镇需走出码头，到外面打车或乘公交。码头很大，出码头大门得走很长的路，要出去的人再远也要跑。天津港码头里有个海关大楼，虽船员无需进入，但看到海关上下班人员和大楼门前停放的车辆，会有一种陆地气息的扑面感。从天津解缆启航，下一港口是青岛。船从天津开出后，我便开始了真正意义上的航海生活。我做为驾驶实习生，首先需从最底层的二水做起，以掌握甲板上的一套工艺流程，所以我被安排在水手长后面，和二水一道干白班。船上的生活按部就班，重复单调，日复一日。正常早上起床洗漱完毕后就径直去‘一楼餐厅等吃早饭。船上大厨是浙江人，手艺算不错，每天翻着花样做早点。今天是包子，明天就是蒸饺，后天则是炒面，然后面包，酒水元子，油条，煎饼，牛肉沙拉粉丝……反正十多天不同样。早餐如此丰盛，却难见船员们开心的笑脸，爽朗的笑声。在我印象中，一个个不是板着脸，就是面无表情，不是一本正经，就是默不作声。有时就餐时安静得只听碗具筷子响，没有人说话，令人窒息。在闽禾轮公共场所船员的表现几乎都是这样，缺少遇阳光就灿烂，遇雨露就发芽的朝气与活力。大家千篇一律或正襟危坐，或沉默寡言，或装傻卖乖，不可议论腹诽，拉帮结派，更不可闹情绪，否则就有可能被船长政委炒鱿鱼。闽禾轮是公司标兵船，由于减员多，所以船舶效益比其它同航线的船都高。也因此抬高了身价，这样船长更是威严，始终不苟言笑，让人望而生畏。船上几个部门都很重视和船长的关系，看船长脸色行事，尤其司务长，极尽奴才所能事，小到船员伙食进出，大到奖金发放都力找船长商议，让船长定夺。大厨更是谄媚伺候，全力迎合船长的口味而制定菜谱。一切以船长为中心的氛围连空气都被禁锢，让大家大气不敢生一声。吃好早饭，干白班的人就会坐到水手长房间，等开碰头会。所谓的碰头会，就是听水手长布置一天的干活任务。放洋航行，一水也加入干活行列，不需在驾驶台操舵，协助驾驶员瞭望，另外大副也参加碰头会，因为每天的甲板工作安排，大副都要记入航海工作日志，水手长要记入水手工作日志。碰头会开完，任务布置结束，大家就开始行动，先是来到工作间换上工作服，戴上安全帽，穿上工作鞋，然后脚步轻盈的迈向仓库，拿上工具和材料，奔赴指定场所，干指定的活。其实此处的“迈”和“奔”是一种黑色幽默，船员的积极性和主人翁精神还有待进一步修炼和提高。这从船员平时的行为表现可感知。正常航行时，每天的白班都是按照碰头会上的吩咐去干，基本就是固定的模式，不外乎敲敲锈，打打油漆，搞搞卫生，保养保养机械，顺理仓库，插插钢丝琵琶头等内容。工作场所有时在船头，有时在船尾，有时在甲板上，有时在船舱内。水手长在，干活装腔作势，积极主动；水手长不在，干活老态龙钟，没精打采，一个小时干完的尽量拖到两个小时去完成，因为歇工早了船上其他人会议论。船员就是这样一边佯装卖力的做样子，一边暗地耍奸的应差事，熬着时间混着日子。晚上吃过晚饭，洗好澡。船员通常三个去处，要么呆在房间看书、喝茶、胡思乱想；要么下去到餐厅，坐那儿一动不动，反反复复看录像，神情很专注，其实已麻木；要么到船员房间坐坐、吹吹牛，常常吹得戛然而止，哑口无言。我喜欢到下面两个实习生房间坐，因为轮机部两个实习生住在二层，和一水、机工同一层，属普通船员房间，而我住在五层，干部船员在上层，我旁边就是大副房间，吹牛不方便。刚开始我们还可以谈谈工作，谈谈船上的人和事，谈谈家乡的女朋友，但时间长了，都是重复的，就没什么好谈了，往往就是往那儿一坐，随手翻本书看看，半天不说一句话，尴尬得一塌。经过了一段时间的海上生活，对航海也有了一定的认知。航海除了不堪和迷茫，也有收获和惊喜，能看到陆地上所看不到的风景。船航行在大海上，风光无限，昼夜不同。有风平浪静时的碧海蓝天，海豚相伴，船后留下长长印的诗情画意；有波涛汹涌时的天空灰沉，海鸥翱翔，船左颠右斜，前倾后翘的惊险恐惧；有朝霞绚烂，海天一色的美轮美奂；有黄昏云霓艳丽，远山含黛的如梦如幻；有繁星点点，银河闪烁的心旷神怡。一切的良辰美景，风花雪月，都是大海的馈赠。而如此美丽胜似人间仙境的海上景色，对司空见惯的海员却没有怦然心动的美感和陶醉。

远洋航线 招聘：157000吨散货远洋回国老轨月底船期二管三管水手长水手机工276000吨散货远洋回国船长月底船期352500吨散货远洋回国二管7月初三副480000吨散货远洋回国船长7月中下旬三管电机员535000吨散货远洋回国三管月底船期代三管新证三管645000吨散货澳洲回国服务生7月中旬718万吨散货远洋回国船长7月下旬服务生834000吨散货远洋回国轮机长7月底948000吨散货澳洲回国大厨8月上旬实习机工船员开班  点击报名东南亚 中日韩航线 招聘：127000吨内改外东南亚大副/大管7月下旬二副代三副/代三管211000吨二层柜东南亚轮机长7月底318000箱位东南亚上过船没实习完的实习水手7月28日钦州41100箱位东南亚水手7月5日上海522000吨散货东南亚二管轮7月上旬代三副611000吨散货东南亚大厨7月中旬铜匠国内航线：17000吨集装箱渤海湾大厨近期220000吨集装箱大连-上海大副近期

海上掌勺人△“明丰”轮大厨 牟新柱  时光如白驹过隙，加入深圳海顺已两年，自服务招商轮船散货船队之后，对公司健全的船舶餐饮管理制度和安全管理体系印象深刻，让我这位从事海上厨师工作多年的餐饮从业者心中忍不住赞叹。受到公司文化氛围的感召，工作之余整理了工作中的经验和体会。除分享工作方法外，还就船舶餐饮管理浅谈了自身看法，希望通过深圳海顺这个平台与大家分享，欢迎交流探讨。①熟练掌握各种烹饪技法。炸、熘、爆、炒、烹、烧、扒、烩、汆、涮、煮等若干烹饪技法为横轴，清炸、软炸、板炸、酥炸、松炸等若干细分为纵轴，纵横交错，密织成网，保障船舶日常餐饮提供有力技术支撑。②了解食材营养成分。按照工作强度职业年龄确定日热量消耗值，合理搭配蛋白质，糖类，脂类等营养供应，同时还要满足饱腹感，伙食标准，合理安排就餐次数，满足生产工作需要。③要懂得药膳食疗。海上航行属于高湿，高盐的生活环境，高湿可诱发风湿，空气高盐可引发慢性胃病，可适当加补一些散寒祛湿，和脾健胃的食材，予以适当的食疗保护。①传承优良作风。和谐的工作氛围可以降低工作压力，大厨要传承优良，顾全大局，服从管理，全力营造和谐餐厅。②跨文化交流。饮食是不同地区文化差异最具象化的体现，大厨的工作环境通常涉及到跨文化交流，船员来自不同国家和地区。因此，要具备良好的跨文化沟通能力，了解不同文化对食物和饮食习惯方面的影响，以便更好满足船员的需求。③局部服从整体。船舶是船员的家，膳食供应尽可能会照顾到每个人，但大厨更多的是要产出符合大众口味的食物，优先满足大众的需求。同时请在船船员多多理解和支持大厨的工作。安全，同样关系到船舶防火、大厨劳动安全等，其安全工作特点就是无处不在，无时不在。大厨工作内容较为繁琐，如果安全管理松懈，风险就自然增加了。因此，大厨要加强对厨房设备安全、食材安全以及自身安全的重视，筑牢安全意识。①库房除菌。从库房整体设施、墙壁、辅料、具体到各种盛器、消毒用具，在伙食入库前要进行整体消杀除菌。②预处理。提前将库温降到所需合理温度，及时将新进库房的果蔬热量排散，及时去除残果烂叶。③库房划分。按照空间位置可以划分为悬空层、半悬空层、地表层。可以将库房空间划分成为若干细小的独立空间，根据不同果蔬的存放条件放置适合空间。④要素。库房最佳温度控制在2—4℃；库房湿度要根据实际情况具体调节。采购管理接班后，大厨要根据库存，参照伙食标准，依据船舶航线周期，推算出单航次的采购剩余资金，再结合沿途伙食补给点的物价及特产及船员实际需求，合理分配剩余资金，做到资金利用率的最大化，伙食采购品种的多样化，伙食库存的合理化。计划管理养成制定工作计划的良好习惯，提高工作质量，提升工作效率。①日计划：提前一天计划工作安排，给自己工作留有充足回旋空间，一方面是准备工作可以做得更详尽，更充分；另一方面为一些突发事件，如突发海上风浪、临时在船活动、设备问题等对自己的工作的影响。②周、月计划：每周周末+月末进行适当的伙食调整，使用餐设计和管理更具艺术性。③航次计划：根据长航次伙食物料供给特点——后期伙食品种逐渐减少，新鲜原料匮乏这一特性。做到采购充足，保存科学，使用合理，做到食材原料前期不浪费，后期用餐不单调。④船期计划：维持全年伙食质量稳定，资金使用符合伙食标准，保持较低库存，方便后期交班工作。 “厨艺合格，工作科学，态度认真，服务用心”。在招商轮船建设世界一流航运企业的道路上，船队大厨也肩负使命，不断夯实技艺，优化后勤保障，致力打造出一个个星级的海上厨房。

早些年跑过船的人可能都知道，船上除了这轮机部和甲板部这两个部门之外，还有一个“事务部”。不过现在的船基本上都进行了整合，"事务部"都并入到"甲板部"，由大副统一负责，原先事务部的很多职务除大厨之外，基本上都消失了。而“管事 ”( CHIEF PURSER ）也叫事务员，是“事务部”的领导，一条船上的生活总管。今天有一位网友给我发来私信，就我之前发的一条船半年时间内换了8个大厨这件事情评论了一番。我看到这位网友评论的内容很特别，就跟这位网友聊了一下，通过跟这位网友聊天，我知道这位网友也是一位船员，而且在船上的职务是“管事”。我跑船这么些年，还是第一次听说这个职务的船员，于是引起了我的兴趣，于是加了一下这位网友的微信很深入的了解了一下现在“管事”这个职位在船上到底是做什么的，现在我来跟大家简单的说一说。据这位网友说，他跑的是一条大约1.5万吨的内贸船，航线是从北方某港口到长江口。他在船上做“管事”这个职位，就是主要负责船员的生活，像买菜这些工作都是管事的。除了买菜之外，还会负责给船员发个福利什么的，像过年过节发点东西，夏天发点降温费什么的。在船上管事也就是做这样的工作，而且船舶靠离港的时候没有他什么事，按照他说的，在船上的确比较轻松。而且据这位管事说，他们船上总共20个人，每个人每天的伙食费只有24块钱，比那条半年内换了8个大厨的船员伙食费还要低一块钱。这么低的伙食费，我就问他船上吃得怎么样，他说吃的还不错，每餐保证三菜一汤，每天一个水果。这样的伙食费，能够吃到这样，算是很不错了。主要是因为有他这个管事在，在买菜的时候精打细算，而且买菜主要是在北方港口，菜价没有那么贵。重要的是他做管事，在船上除了四小证和健康证之外，不需要其它的证书，也就是连海员证都不需要，这一点我就很好奇，还可以这样。既然他说了，应该是真的，真的是太神奇了。在船上干活比较轻松，而且不需要什么证书，也就是不需要承担什么责任。既然这么好于是我问了他一个不怎么礼貌的问题，就是他在船上一个月能够拿到多少钱？他告诉我他在船上每个月的工资是一万两千多，加上其它的福利，一个月大约有一万三千多块钱的收入。在内贸的船上，这个收入应该比机工水手要高的多，很不错了。于是我就很好奇了，什么样的船公司居然有这么好的岗位。这位管事告诉我说他们公司就这么一条船，而且就他这么一个管事，他在船的时候船上就有管事这个职位，如果他下船休假，那么船上就没有管事这个职位。听到他这么说，我算是明白了，他们船上管事这个职位应该是为他量身定做的，这一般的人应该是享受不到的。通过我进一步了解，证实了这一点，因为这位管事说他的一位亲戚在这条船占有股份，这么说就很明显了。所以今天遇到的这位网友在船上做管事，应该只是个个例，说明不了什么问题。只是不知道，现在还有多少船上有管事这个职位的船员？如果有人知道，欢迎各位留言评论。

跑船，如果尽是坏处，估计没有人会自讨苦吃，趋利避害是人的本性。选择跑船的我们并不笨，我们也是看到好处才甘愿吃苦去跑船的。那么到底跑船，我们做海员的优势有哪些呢？优势一：挣快钱跑船的第一大优势——挣快钱，此也是众多选择跑船人的第一目的。跑船，说实在点，就是看在美元的份上。虽然实习期12个月很苦很难过，我能拿到300多点美元，折合才人民币2000多点，当然其它同学情况好点的，能拿三千至五千人民币不等。这就要看你的个人运气了。我的很多同学半年左右就被提做机工了。当然我的很多同学也和我一样，实习期不可能被提做机工。不同公司不同要求，与个人能力关系不大。这一年，如果换一个角度来思考看待，心里就平衡多了。做卡带的实习期，如果你对四轨或三副业务了如指掌，操作起来游刃有余，那你做卡带才算亏；如果你并没有拍胸膛大胆吹四轨/三副的业务你都能做得来，那其实你并没有亏多少。其实在陆上工作，刚毕业的见习期和实习期，也是近半年的时间甚至一年的。每个人都只告诉你他们风光的时候，这是你必须想到的。再者，跑船，包吃包住，吃好住好。在船上除了国际漫游这点通信费，船上买点烟买点酒，几乎就没有其他开支了。我做卡带挣的两千元，也能每月剩下两千元。跑船，挣的钱都能剩下来。跑船，本科的还有三大优势：一，每年学费便宜，我的学费加住宿费不到三千元  / 年，便宜到我都笑了；二，可以国家助学贷款，我每年贷六千，四年共计二万四千元。所以我的大学过得挺滋润的，完成了我读书时的行万里路的梦想；三，本科选择跑船的，国家代还贷款二万四，分三年期每年继续打八千到我账户，而我只需每年定期寄我的跑船证明，证明我真的在跑船就行。而这笔钱我可自由支配，可以支配用于还货款，也可以支配作他用。我是不急还货款本金的，读书的贷款就让其先欠着，每月交 150 元左右的利息，毕业两年后才可以还本金，等升职了经济松点再一次性还清。这是我挣快钱的第一个版本，虽然挣的也是小钱。但对于眼前的我来说，很是值钱，杯水车薪也解救燃眉之急。反过来，如果我毕业不跑船，我要返还学校的学费补贴的差额一万多，这就是为什么学费低的原因。且国家贷款代还的好处，我也不能享受。如果不跑船，我无形中就损失四五万，很自然地我就选择跑船了。我当初选择转专业，选择跑船的原因感觉都挺简单的，四个字：见钱眼开。如果情况好点乐观的话，自己尽快掌握好四轨或三副的业务，12个月卡带实习外加  6 个月机工 / 水手  / 轮助 / 驾助，再算上中间休息的时间，大概两个自然年的时间，升职四轨或三副，跑船，质的飞跃效果明显了。且按收入  2700 美元 / 月算，折合人民币一万五左右，钱就很见钱。目前听到朋友说的最高的四轨  / 三副是  4100 美元 / 月（油船）。跑船，也是各有各奔头的呢。一万五千元 / 月，这是什么概念？跑半年，一个船期合同下来，手里有近十万元。在农村，可以解决温饱，过上小康生活了。在城市，再忍一忍，也够你房子的首付。这就是跑船挣快钱的真正快钱。这是挣快钱的第二个版本。在陆上，如果可以挣到月薪八千，没有五年十年的打拼，想想都难。虽然我知道有很多人已挣得不止这个数目，我不得不佩服这些能力很强的人。但我更知道，有很多人还拿不到这个数目，且远远低于这个数目。这些也是我们必须看到。就我个人的情况分析，如果我在陆上打拼，我深知我方方面面技不如人，一定混得很艰难，吃喝住行方方面面要开支，毕业三五年后，能拿到六千我都会偷笑了的，能剩下多少钱真是个未知数。如果撞个狗屎运能拿到八千月薪，那么我就真的会后悔选择跑船了。但扪心自问，我真没这个能力和把握，也不那么自大和天真了。不得不独立打拼，对我来说还是跑船吧。毕竟我最优秀的品质就是能吃苦，而跑船要的也就是能吃苦，挨挨就过了。我缺钱，我能吃苦，所以我就选择了跑船。我可以技不如人，但我照样能拿到可观的收入。等我不至于连吃饭的钱都没有，等我找到更好的前路，我再另谋高就也不迟的，能挨得住跑船前期的苦逼日子，其实以后的工作，什么辛苦都能扛得住的。毕业后前几年，不觉跑船很吃亏。因为每一个毕业后前几年的，都过得很艰难，经历过的人会有感觉的。升职了，在船上也算是个官了，那经常欺负我们卡带的铜匠机工水头水手，他们再也骑不到我们头上来了，也算扬眉吐气了吧。工作轻松多了，更多的情况是动脑而不是瞎蒙乱搞，不再整天拖地擦油敲锈刷漆的了，管操作管设备。能力强，问题就少，问题少，工作就少。保养工作比维修工作轻松一百倍。三副更是爽，升职到驾驶台值班，每天闲得近乎无聊了。当然，这一切都得是自己业务过硬的前提。业务不过硬，船长和老轨的施压，会让你比做卡带时难过痛苦一万倍，精神压力比体力疲惫更让人难过，吃不下睡不好。总之，业务能力不行，受人鄙视，混日子也混得痛苦，业能强者，如鱼得水，日子过得很舒服。优势二：假期长跑船的特别，除了挣快钱，还有假期长。虽然跑船的休假是没有工资的，不是通常说的带薪休假。休假的补贴，不同职位不同，我们习惯默认都算到工资收入里面了的。这点我觉得可以接受，不劳而无获，不能接受，你可以选择不跑船。做了轮机员或驾驶员，哪个不是休假两三个月再出来跑船。想升职，又没什么事的，就盼着多上船，多劳多得多挣钱混资历赶升职。可以说这样拼命的三郎也不少。陆上有其他紧要事情，要想拖多久就多久，你不上船，不会有人拿刀逼你上船。现实情况恰恰相反，很多人休假一两个月，都急着要上船，别问为什么，很快你就会知道真相。在陆上，很多人的工作是没有双休的；很多人一年的各种休假加起来也就一个月左右；很多人都是没日没夜的加班加点；很多人抱怨的都是没有时间工作压力大。很多时候，很多情况，其真实的写照是这样的，特别是挣的不多不少的，时间比钱更值钱。多少人渴望一年有个一头半个月的整段时间休假，好放松放松，奢求呢。时间对于我来说，和钱一样值钱。青春易逝，人生苦短。生活在这世上，不能做自己想做的事情，每天过着不是自己想要的生活，这样的活着是一种痛苦，甚于跑船的苦。任何想法的实现，都必须有一定的物质基础。钱和时间，两者不可或缺。我缺钱，我缺时间，所以我就坚定地选择了跑船。优势三：开支少在船上，开支真的少。挣快钱的另一原因就是开支少，开源节流嘛。船上包吃包住。房间有空调，有独立卫生间，有二十四小时的热水，洗衣服有洗衣机，地板要求定期打蜡，床单要求定期更换清洗，个人物品要求摆放整齐有序，总之，房间除了没有网线，没有一点比在外面租房住的差。吃的，每天有饮料有豆奶有牛奶，有水果有蔬菜有肉有汤，伙食不会差，想想，比在外面吃快餐幸福多了。吃喝住行，样样不用去精打细算，典型蜗居宅男的生活节奏的样板。优势四：不被打扰的时间多这点不知道算不算优势呢。对于我来说，这点也算是选择跑船的优势，在陆上，免不了无常饭局和各种交际和应酬，有很多是自己不愿意参加的，不去就是不给面子，哪天有事求别人时，不好办了。总之在陆上的每天都会有这有那的琐碎的事情，需要分散精力去处理。对于刚毕业工作的人来说。分不清重要事和紧急事，时间很快就哗哗的过了。而我自己最不擅长的就是协调好这些方面的情况。选择跑船，对于我来说也算是一种逃避。逃避我所不愿去面对的烦恼。独自和安静，是相对的，看每个人如何取舍。因为在船上，有了这样的不被打扰的时间，所以才有了我这个写书的念头，也才有了可实施和执行的条件。因为有了这个不被打扰的时间，所以才有了这本书的诞生。不被打扰的时间，就看每个人如何处理了。跑船需要的另一个条件，就是需要耐得起寂寞。这就是同一个“东西”的两种看法。优势五：学好英语在跑船队伍中，英语好的人很多，特别是单派了几年后。英语差的人也不少，归结原因都是主观上的懒。船上的人总这样认为，甲板的英语比机舱好，其实还是看个人，有的人感兴趣自然也好了。在船上很多文件和设备说明书都是英文，填物料备件清单也是英文的，也就是说，读和写，大部分是英文的。说和听，在单派和混派中，也是生活用语，在套派全中国人的船队中，听说当然是中文，但国外下地，购物游玩，能说会听下地才会有意思。其实英语就是一门工具，不用再有考试压力，怎样实用怎样学，爱学便学不爱学也不会有人强迫你，真正是自愿原则，真正是主动学习。假以时日，或许我也能会用英语流利交流，我的目标是能沟通和传达信息即可。只要还在跑船，就离不开英语，只要还想升职，考试和面试也离不开英语。跑船，如果你觉得值，那就卧薪尝胆，待他日脚踏实地满载而归。跑船，如果你觉得不值，那就另谋高就，三百六十行，行行有人混得好。是否选择跑船，应该认真聆听自己内心的声音，而不是被各种信息说服去跑船。

5月8日张家港锦丰海事处执法人员在开展船舶现场检查时发现一起船员种植罂粟违法行为随即将违法线索移交公安部门并配合公安部门进行查处当日1000时许海事执法人员在某码头对“徐**”轮开展安全检查时发现该轮黄沙箱内无黄沙而是种植了很多植物其中有3株为已接近成熟的罂粟并结出10颗饱满的罂粟果海事执法人员立即保护好现场并联系辖区公安民警据了解该轮船员听说罂粟开出的花非常漂亮且罂粟作为调味料使用效果特别好就抱着侥幸心理种了一些民警现场铲除后没收相关违禁物品对船员进行警示教育并登记了种植船员的信息作进一步处理

海员是全球贸易最重要的联通者和贡献者，这个巨大的群体值得整个社会去了解、去关注、去认可。今天，走近一位工作在远洋散货船的海员——孟二副，他自2010年从事海员这一职业至今已经有12年之久。在这12年里，他每年都要漂泊在海上8-10个月之久。不过目前他在家休假，在享受难得的亲子时光之余，谈起了他的一些职业感悟。海员的高工资，背后是艰辛的付出和汗水孟二副表示，船员的生活在船上的时间非常长，尤其是目前的疫情状态下，难得下船又必须要遵守各个国家的防疫规定，隔离之后才能回到家中，最长的一次隔离竟然能达到了三个月之久，所以这就大大的减少了与家人团聚的时间。这次下船换班是去年7月的时候，那时候国内的疫情还算平稳，经过了4次核酸检测和两次的边防上船查验后，顺利地从加拿大落地东莞，并没有进行隔离就启程回到了南京。但是由于南京当地的政策，还是隔离了14天才回到了自己的家中，“这已经算是非常正常的换班流程了。孟二副说，“绿码的要求非常多，但是我所在的船公司是国企，非常负责，因此顺利的从加拿大换班回国”。二副的工作偏向于操作性，而且目前船上操作的电子化程度高，我们只需要耐心以及细心做到及时更新即可。虽然孟二副说的云淡风轻的，把自己的工作一笔带过，但是我们知道二副的职责其实非常广泛：二副要记录海图、航海图书、参考资料、仪器、设备的技术资料，说明书，航海用表册、各种 记录簿、航海通告等各种文档；在船长、大副的领导下担任航行和停泊值班等等。“虽然这个工作非常辛苦，但是这份可观的收入一直支撑着我，一份船员的责任一直驱使着我，向前奋斗与努力”。孟二副笑笑说，“可现实中，人们往往觉得海员的工资太高了，他们不会想到我们的工作环境是多么艰苦，我们的生命也随时有危险，这一份孤独与辛酸也只有海员能感同身受。”家族传承的荣耀，家庭责任的再出发在船上的生活很苦，但是既然选择了这个行业，那么我们就要认清这个行业的特点，在生活的磨练中不断的放平自己的心态。孟二副说，自己从事船员这个行业，一部分是因为家庭的原因，家里的亲属之前有过船员的经历，自己也是对远洋的生活有一份向往，而且本身自己所学也是航海相关专业，所以便义无反顾的坚持到了现在。而对于工作与生活方面，最大的改变就是互联网的普及。以前的船上没有信号没有网络，一上船，长则几个月都没有消息，有的船员内心情绪无法排解，会造成孤独、阴郁的不良状态。现在船员已可以在船上用网络，虽然不能经常回家，但可以与家人保持联系。除此之外，娱乐设施更是非常齐全，保持他们良好的心情和状态。而工作方面，可以随时通过互联网与公司联络，处理紧急问题，随时召开远程电话会议，效果很好。因此，虽然远离家乡，与亲人朋友聚少离多，凭着可观的收入和乐趣一直坚持到了现在，“而且，这次休假我还考了大副的证书，等到5月份证书下来之后，我就可以以大副的身份再一次登船啦！凭着之前宝贵的二副经验，晋升为大副的我工资也会大幅度的提升的！”孟二副骄傲的说。上船的生活像蹲监狱？并没有！很多人都以为，上船之后的生活跟蹲监狱一样，非常无聊，其实不然。现在的船跟以前可不一样，首先现在的船上都有网络，跟家人聊聊天或者打游戏都没有问题，船上也有娱乐设施，像健身房、棋牌室、K歌房都有，或者大家一起打个电脑游戏，打篮球、乒乓球也是可以的，另外也可以体验不一样的“海钓”。除了这些娱乐以外，大海的景色也是很独特的，很多场景也是一般人感受不到的。“比如，有一次船航行到秘鲁附近的时候，由于潮汐等原因，我们感受到船像在爬楼梯的感觉，非常奇妙，但是由于当时的手机像素不够高，没有能留存下来，非常遗憾。”“我还看到了同时三个龙卷风，但是只拍到了两个，也是非常震撼！”喜欢夕阳吗？喜欢冰雪吗？这是唯独有海员才能欣赏到的夕阳，这是只有海员才能体验到的风霜。还有海员最开心的时候，是没有疫情的时候我们可以在船靠港的时候，下船游玩，可以品尝各地的美食，也可以带给家人一些异域风情的小礼物。为什么选择航海事业？好多毕业生的父母会问这样的问题，同样也包括一些即将毕业的青年人。航海是一个高尚的职业，航海事业可以锤炼出一名驾驶员、一名机修员、一名优秀的船长，培养出业界精英，但是很多人并不了解这个行业，航海事业赋予了人们太多的责任，远载着数以百万元的货物，责任重大，这一点可能是其他行业的人想加入航海事业的原因之一，也正是海上面临的挑战，塑造了真正的海员。孟二副说，只要你肯努力与吃苦，并获得家庭的支持，每个行业都有每个行业的特性，但是都有其优势与弊端，只要你放平心态，海员是一份非常值得投入青春的工作！通过孟二副平淡的表述，我们听出了海员的一份乐观与自信，这对于“后浪”来说，也是一个非常好的榜样。

一、培训时间安排：报到：住宿学员4月1日报到，不住宿学员4月2日直接到教室参加培训。报到地点：上海浦东大道2600号2号宿舍楼102。理论：4月2日8:50-16:55，上课地点：上海浦东大道2600号上海海事大学港湾校区教学楼217。实操及考试：4月3日（请提前准备好：泳裤+浴巾），实操及考试地点：上海海港大道1550号上海海事大学临港校区游泳训练馆、水上训练中心和消防训练基地（届时港湾校区早上7：10会有免费班车送至临港校区游泳训练馆，也可自行前往游泳训练馆）。二、培训内容：Z01基本安全更新、Z02精通艇筏更新、Z04高级消防更新。

昨天有朋友询问我，想改行从事海员，但是听说海员分机工和水手两个职务，不知道选择哪一个比较好？说实话我没有给他具体的答案，因为任何岗位没有好与不好之分，只有合不合适！接下来深入分析下水手和机工两个职位！ 两个岗位属于完全不同的两个部门，水手属于甲板部，机工属于机舱部！工作环境上， 水手一般在甲板作业或者在驾驶台协助驾驶员当班操舵！驾驶室值班相对来说比较舒适些，但甲板作业，温度变化就会比较大，船舶航行在热带区域，白天太阳的照射下，甲板的温度甚至超过机舱。船舶航行在寒带水域，甲板上零度以下都是很常见的。不过碰到大风大雨的情况下，或者高温低温都会避免甲板作业，一般在生活区或者甲板工作间。有些特殊情况除外，比如船舶在这种情况下停靠港口，特别是高纬度寒冷地区的港口碰上刮风下雨又特别寒冷，水手需要去船头船尾带缆，还是挺折磨人的，不过这种情况也是极少数的！机工的主要是协助轮机员做一些机舱保养或者清洁类工作！机舱由于机器发动的原因比较热，噪音大！但好在现在大部分船都是无人机舱，只要不是机器故障需要进入机舱作业，大部分时间都只要在控制室值班就可以，控制室是24小时空调，噪音也很小！工资待遇跑船就是为了多赚点钱养家，所以大家都比较关心收入差距！机工和水手级别是相同的，船公司给出的工资标准也是一样的。不过水手会有额外的扫舱费，集装箱船上的冷箱费，甲板保养工作的劳务费等等。总体来说水手的劳务费比机工的要稍微多一点，但也差距不大！晋升方面无论机工还是水手，如果后期不再培训考证，那么水手最高只能晋升为水手长，机工最多只能晋升为机工长！但是现在由于政策宽松，机工水手在海上工作18个月后，就可以去培训考取高级海员，也就是三管轮或者三副证书，最后可以一路做到轮机长和船长，完成从普通船员到高级船员的转变。另外，如果你有一个船长梦，那一定要选择水手！所以机工水手，到底选择哪一个比较好，没有确切的答案，可以根据自己的爱好来选择，如果你对机器设备感兴趣就选择机工，如果喜欢大自然就选择水手。以上是仅是个人的一点理解，仅供参考。另外，做海员跑船，无论那个职位，舒服与否，主要还要看船公司对船上工作人员的支持力度，物料备件，补给是否及时，以及船上良好的氛围。这样的船工作起来，才会让人心情舒畅！