昨天发了一点自己的意见，认为航海类专业的毕业生打算跑船，首选应该是集装箱船，特别是大型集装箱船。当然这个只是我个人的意见，仅供参考。没想到今天有一位船员朋友给我发来私信说我说的都是都是在误导别人，跑船就不应该选择集装箱船，而是去跑散货船。我不知道是什么原因让这位船员朋友如此的不爽，认为最不应该选择的就是集装箱船。于是就跟这位船员聊了一会儿，通过跟这位船员朋友聊天，我才知道是什么情况，我来跟大家简单的说一说：这位船员朋友是一位今年毕业的航海类专业学生，十月份才上船，到现在不到两个月的时间。目前是在一条还算大型的的集装箱船上做轮机实习生，这条集装箱船虽然接近万箱，但是不是双岛型的，不过机舱是无人当值的。这条船所跑的航线是从亚洲到美国西岸的洛杉矶和加拿大的鲁伯特王子港，42天一个航次。由于是跨太平洋航线，所以在开往美国加拿大的的途中拨钟是不可避免的，而且都是拨快，跑过船的船员朋友都应该有体会。在船钟拨快的时候晚上很难睡着，可能晚上过了十二点钟还睡不着，好不容易睡着了早上八点还不想醒来，这就是时差。不仅仅是实习生，船上其它船员都是这样的。可能是实习生刚刚上船还不太适应船钟拨快吧，所以他抱怨认为跑集装箱船拨钟太多了，晚上睡不着觉，早上醒不来却还要起来干活，很不爽的。实际上我认为这位实习生抱怨的并不是跑集装箱船，而是他上的船所跑的这条航线。不止是集装箱船，包括油船、散货、滚装船等等在内的所有船只要她跑从亚洲跨太平洋前往美洲（不管是北美还是南美洲）港口的航线，船在航行的时候都需要船上都需要拨钟的，而且去的时候船钟都是拨快的。只不过集装箱船由于船速相比较其它的船要快一点，每天航行的距离要长一些，所以拨钟的频率要比其它的船高一点。像集装箱船往美国开的时候如果船速快一点的话船钟差不多三天要拨快两个小时，如果稍微慢一点的话就是两天拨快一个小时。其它的船我估计是两天拨快一个小时或者5天拨快两个小时。我认为三天拨快两个小时和两天拨快一个小时其实并没有太大的差别，我做实习生的时候上的船也是跑美国航线，从中国华南的港口跨太平洋之后过巴拿马运河前往美国东部的港口，56天一个航次，放大洋的时候船速基本上都要求21节以上。当时从盐田开出来到巴拿马运河外面这个过程中船钟要拨快11个小时加拨慢一天，差不多三天船钟要拨快两个小时。我当时也跟这位实习生一样的情况，船钟连续拨快几个小时之后晚上也是睡不着，当时我们船上的老轨就跟我说这是因为我白天在机舱干活太轻松了，不怎么累。如果累的话，船钟一天拨快一个小时甚至两个小时晚上都能睡着，不仅如此，如果累的话就是在机舱也能立即入睡。没有跑过船的朋友可能不太了解跑船有什么累的，跑过船的朋友应该都知道，如果碰上连续港口并且这些港口需要加油、排废油机舱做保养工作以及接收物料备件等等，连续几天下来每天都只能满足最低休息时数要求，真的是很累的，回房间倒头就能睡。相比较而言船在航行中特别是放大洋的时候，反而会比较轻松一点，没有紧急情况，每天基本上都是准时上下班，根本就累不到哪里去，船钟拨快的时候晚上睡不着也很正常。所以这个时候就要自己稍微调整一下，当然有的船船上也会适当地做一些调整，比如选择一个星期的中间一天稍微调整一个工作时间，早上让大家休息而将干活的时间调整到晚上等等。以上我所说的只是针对这位实习生网友的问题简单地谈一谈，我还是坚持我自己的观点，跑船，最好还是选择集装箱船。

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救生设备的要求又多又复杂，又是船舶安全检查的重中之重。作为主管船员三副，刚刚升任高级船员就担此大任，难免心慌慌啊。不要慌！本期就给大家介绍一些救生设备的冷门知识，快一起来“涨姿势”吧。01部分型式的雷达反射器是有有效期的，因为它的制作材料容易老化变质。如果你船上用的是这种的雷达反射器，赶紧检查一下，过期了抓紧换新哦。022010年07月01日及以后安放龙骨的船舶，配备的救生衣必须是能够快速穿着的卡扣式，不能是系带式。03 大部分船上配备的浸水服是需要连同救生衣一起穿着的，而且要能够在无帮助的情况下自行穿上救生衣，这种浸水服无需装配救生衣灯和哨笛。（知道为啥演习时既要带浸水服又要带救生衣了吧）04救生衣上多余的“小尾巴”是用于落水人员互相连接集结在一起的。05 除非是专门设计用于自由降落式救生艇的救生衣，否则人员在自由降落式救生艇内是无需穿着救生衣的，穿着普通救生衣进行救生艇自由降落可能会对艇员的颈椎造成伤害甚至致命。06为什么闪光灯式的救生衣灯必须配有手动操作开关？因为这样可以在不需要开启救生衣灯的时候（比如白天）手动关闭，以节约救生衣灯的电能。07 为什么吊架降落救生筏没有筏壳系固绳是缺陷？规则要求“必须使用降落设备降落救生筏的刚性容器，应加以系固，以防止该容器或其部件在救生筏充气和降落下水过程中及以后，坠落下海”。该绳用以将筏壳系固在船体上，避免其坠落下海砸伤水中人员或水中的艇筏，贴心的要求有木有。08用单根艇索和吊钩系统降放的救生艇或救助艇，是不需要同时具备承载释放和非承载释放功能的，只需做到释放救生艇或救助艇至其完全浮于水面即可。但实际上，若能使用具备承载释放和非承载释放功能的艇钩则更好哦。09人员进入救生艇可能行走的所有表面均应有防滑层，包括生活区任何人员可能出来的门口至救生艇入口处的行走表面，没有防滑通道的赶用砂子油漆铺起来。10许多救生艇上的SART基座，都与本船的SART伸长杆不配套，难以将其固定在救生艇上，赶紧拿出你的SART插上去试试。11都知道救生筏是可以在船沉没后自由漂浮的，其实部分型式的自由降落式救生艇也有自由漂浮功能哦，话说救生艇能和救生筏一样自由漂浮的设计是不是很赞。12多数救生艇艇机操纵手柄均有空档按钮或类似装置功能，用于脱开螺旋桨离合的控制，推动操纵手柄时仅改变艇机油门大小，而不带动螺旋桨转动。用处就多了去了，比如中速油门启动艇机、冲车、静止救生艇开喷淋等等。13救生艇内相邻座位的安全带要使用不同颜色，便于快速区分，慌乱时拿错邻居的安全带绝对是件烦人的事情。14救生圈绳和救生圈灯在规则中明确是不能同时绑在一个救生圈上的，但有些国家的引水要求接引航员时配备既带灯又带绳的救生圈，怎么办？在满足船舶救生圈配备的基础上，额外增加2个既带绳又带灯的救生圈，仅用于接送引航员就可以啦。你还知道哪些船上的“冷知识”，快来留言区告诉我~

航海和航空，已经是两个非常特殊的行业，机长和船长，更是天上雄鹰，海上蛟龙，他们，都应该得到极高的尊崇，可是为何，中国人普遍对机长更偏爱一点呢?其实呢，笔者心里个人认为，没有航海，就不会有今天航空的规章体系。航空里的肩章四道杠源于航海的督察责任制。海帕，海里，毫米汞柱等单位，陆空通话代码，气象报文，VHF,VOR等 区域管制系统 等很多东西都来源于航海。可以说，航海给航空的发展提供了很多东西。航海是航空的先驱，是航空的祖先。笔者37岁，VLCC超油大副，16年海龄，年薪10w刀左右，也快熬到船长了，在这里先给大家普及一个英文单词:Captain Captain这个词一开始就是形容船长 ，后来近代航空发展起来后航空引进了航海的责任制度因此Captain也有了机长的意思。能成为机长的人自然万里挑一，当然能成为船长的人也一定是经历过大风大浪多年洗礼的人。再科普一个知识:世界上欧洲国家，大洋洲国家，俄罗斯，中国香港，船长受到的待遇和尊敬远远超过机长。那里只有船长被称之为Captain,而飞行员来说，大家不知道你是不是机长或者才进去的小飞，都只叫你Pilot。问题来了，为什么在中国大陆，机长确实貌似比船长更有身份。笔者看来，最主要的是六点1.文化底蕴欧美国家几百年航海史，大航海时代，出了一批批类似哥伦布，麦哲伦船长等为自己国家改变命运的海员。英国现在颁布的维多利亚十字勋章其实是海军勋章，文化的根基不同，导致了认可程度不同。最主要的是，欧洲人靠航海征服，占领。为自己国家打下根基，地位。因此他们对船长和海员看待为可歌可泣的英雄。中国近代的八国联军侵华，虎门销烟等屈辱近代史，也是欧美国家靠航海侵略，战争，发家的最好证明。中国五千年历史朝代更替，国土盈亏全在于陆地内战与海战基本毫无关系。虽然有郑和下西洋，但是出海是交流访问，并不能称之为民族英雄。因此历史的不同，导致了中国船长的地位远远不如欧美船长。中国人以和为贵，欧洲人好战喜功。这是民族文化本质区别。因此，船长这个词也因为他们多了一丝传奇色彩，神秘色彩和悲情色彩。泰坦尼克号，加勒比海盗，海上钢琴师，海王，菲利普船长等经典西方电影都拿船长做文章。而目前笔者了解，中国还没有一部这样的电影和电视剧。前不久的大热的电影中国机长和电视剧冲上云霄等，已经说明中国船长和机长比较，稍逊风骚。2.重视程度差异/技术落后中国大力发展航空业，而对航海业重视程度不如航空先说大学，最好的航空大学北京航空航天大学985，最好的航海大学大连海事大学只是211，这一点，已经可以看出些端倪了(笔者就是大连海事毕业)熟悉的泰坦尼克号大家都知道，英国白星海运公司的旷世之作，虽然处女航沉了，但早已是航海历史上的传奇之船。100年过去了 世界上的巨型邮轮已经数不胜数，皇家加勒比，维京，丽星，地中海。。。而中国呢，目前一艘巨型邮轮都没有，注意，是一艘都没有。难道是中国100年过去了还没能力造出来吗?这个，还真是没有!大家前不久都知道新下海的山东舰很厉害很酷炫，但是我作为一个业内人士和大家说:造一艘海洋绿洲号那样的邮轮比造一艘山东舰这样的航空母舰难得的多的多!(注: 海洋绿洲号 皇家加勒比公司旗下的招牌巨邮 21世纪的海上乌托邦，其奢华宏伟请自行百度)因为国情等多方面原因，中国给航海的定义就是货运，给航空的定义就是客运，因此国家没必要去花那个钱设备科研人力物力去研究制造顶级邮轮，不值得，即使投入了核心技术可能还是达不到，也确实不符合国情。货有价，但人命无价。因此重视程度来说，中国的航空肯定高于航海。航空里运输人的121部和货物的135部还单独分了两个部可见重视程度一般,国家还大力制造C919。而航海呢?除了长江三峡漂的那几艘小型袖珍邮轮，航海里的客运船完全不值得一提。我们所说的所想的船长都是货运船长，但是试想一下有一个在类似泰坦尼克号那样的巨型邮轮的船长再来和一个波音737的机长比地位?谁地位更高呢?高下立判。这里不得不提一点，就是制服。航空里飞行员或者空姐必须面对乘客代表航空公司形象，衣着得体，落落大方，所以时刻要靠制服彰显气质。而海员除了靠港的时候面对港口国码头海关的时候穿制服之外。大部分时间在船上都是穿着便装的，不为什么，便装舒服啊~反正都是大老爷们又没姑娘看穿啥样无所谓啊，制服勒得慌啊。。。久而久之，有的公司甚至觉得制服无所谓，甚至不为高级海员配发制服或者给船长设计的制服过于简陋，导致海员对外的形象气质大打折扣。一切的原因，就是他们不对外。换言之，如果中国有自己的大型邮轮，那么上面船长的制服，我敢断言，一定比机长更好看。可惜，没有如果，现实就是，机长相比船长，更加有气质3.培训方式不同首先招飞体检就很难，这点来说，比高级海员体检要难得多。就这一点，飞行员已经是百里挑一了，学生时代的高中生们对飞行员也会更加羡慕崇拜。其次就是笔者了解机长普遍6-10年就可以担任，而船长目前需要12-15年时间。年轻有为这个词可以形容极其优秀的年轻机长，但是形容船长来说，基本上是不可能。再者最主要就是121部民航飞行员培养成本极高，通俗的来讲，就是你要开大飞机，必须拿小飞机练手。你要开230小时私商仪训练+20高性能小时小飞机。一个飞行员成本至少在70万以上还是公家出钱。而高级海员则不同，开大船并不是拿开小船练手，因此成本相比飞行员来说确实很低，但这并不是说高级海员不稀有。飞行员里的机长，副机长，学员一切学习能力都以开飞机为主。而高级海员则截然不同，三副管消防设备，二副管航线设计，大副管货物装卸，船长统领全局。那么大家又会问谁在开船操舵?其实是水手!当然，你必须会开船，但是开船的往往不是你，是水手。一个海员从卡带升到船长至少需要十年的时间，期间要经历各种考试，换证，测验。对其培训倾注的人力物力时间丝毫不亚于机长。机长注重的是航行途中各类数据，气象，仪表的安全监督，而船长注重的是船舶管理，管理人员，管理器材，管理安全，管理工作，管理交际等。一个是监督者，一个是指挥者 。( 注:目前民航客机自动化程度很高，飞行员除了起飞降落进近手动操作，巡航时基本全自动驾驶，机长扮演的更加是一个监督者的角色，只有事故出来的时候才是真正考验一个飞行员的飞行技术纯手动操作，参考刘传建)。虽然都有CRM,但是完全不是一个级别。如果非要说谁又是技术大师又是指挥官，那么只有船长和机长的合体 舰长了。但是机长毕竟身价(初始培训成本)在那，因此机长还是比船长更值钱的4.家庭原因/社会认可如果说机长有空姐陪着，那么我只想说，海上，没有女人，你的周围只有大老爷们,还是一次就呆半年甚至更久的大老爷们。人是社交动物，在这种长时间没有异性，只有二十人左右密闭脱离社会的环境下，难免心理，行为会出现认知偏差。因此一旦靠岸，处事方式较岸上的人，会显得异类。久而久之，有些原本正常的人际关系，慢慢就变了，就淡了。内心遭受到的是寂寞，凄凉，伤感，悲观一系列的变化，现实则是遭遇绿帽子，家人排挤，父母责骂等打击。不理解你，想赶你下岸，说你不关心家人妻子，当甩手掌柜等各种流言蜚语一系列都会接踵而来。很多人都放弃了，心理扛不住了，下岸了。有的人甚至都大副马上升船长了，扛不住了还是放弃了。。。。一个能做到船长的人，真的是要舍弃太多太多东西异常决绝，是一个一意孤行的坚持到底的人，说是铁石心肠也不为过。而机长，就不同，至少，他们没有脱离社会，不会遭遇这么多非议。除非真的你的妻子家人很坚强并且理解你，要不然，当了船长，除了钱，你将一无所有。因此社会认可度来说，机长远大于船长。5.认识问题首先我想说明一点，航空里有两个领域，一个叫民航，就是大家都熟悉天天见的波音空客，在这不赘述还有一个叫通航，通航大部分都是直升机类似R44，或者4人座，6人座的小型定翼机例如塞斯纳172，钻石40等，因为中国通航局限原因大家极少能看到，甚至有的人还不知道航海则是反着的，好的你们看不见，看见的竟是不好的，其分两类 甲类远洋，丙类沿海远洋船舶有很多LNG,VLCC超油,巨型集装箱，巨型散货，VLOC超砂等船，很气派，很壮观，但是因为这些船都在全国指定的特大码头泊位才能靠岸，普通人根本无法见其尊容,更无法想象它有多壮观丙类沿海的可能就是天天见了，小型船，渔船，工程船等，这些船往往都很乱，差，设备也不好，但是相反，大家能看到的基本都是这种船久而久之，大家一说机长，想到的自然而然就是波音空客机长而不会认为你是开小飞机或者直升机的机长。而说到船长，有的不理解这一行的人以为你是那种沿海漂的小船的船老大，更有甚者甚至以为你是打鱼的(广东福建海南经常这样，以为你是打鱼的，华中不靠海的人对船长稍微尊重一些)，这是历史，地域局限性造成的，也没办法，因此这一点来说机长确实比船长好听综上，中国大部分人眼里，机长比船长更值得尊敬。但是船长的能力和责任担当，一点也不比机长差，相反，他们承受的，可能比机长更多。我们尊重每一个机长，但也请尊重每一个船长。他们，更加的不容易，也更加的不被理解。

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做新时代的“轮船女将”2023年3月7日，第一次上船工作的于杭鹭就登上了40万吨的“ORE ZHANJIANG”轮 ——目前世界上最大的散货船之一。在亲眼目睹这艘气势磅礴的钢铁巨轮时，她意识到自己的航海生涯掀开了壮丽的序章。今天，我们一起分享于杭鹭的航海故事，看她如何开启自己的航海生涯。在“ORE ZHANJIANG”轮的第一个月，我初来乍到，犹如一张白纸，有许多需要熟悉和了解的东西。幸运的是，船上每一位同事都给予了我无私的帮助和关怀。他们手把手地教我如何操作甲板器械和驾驶台的航行设备，并且时刻提醒我要将安全放在第一位。在这样的一个团队中，我很快意识到，每个环节的操作都关乎到自己和他人的生命安全。经验丰富的水手们给我树立了榜样。他们操作缆机时，时刻留意缆绳是否顺畅无阻，操作完成后必定插上安全销；进行高风险作业时，他们严格遵守操作流程，做好风险评估，确保每一个步骤都符合安全标准。这些细节让我认识到，在工作中，必须时刻保持谨慎和负责的态度。在接下来几个月的甲板工作中，我逐渐熟悉了带缆、操车、开关舱等业务。从一开始的似懂非懂，到后来与甲板水手的默契配合；从第一次接触时的生疏，到驾轻就熟完成日常的甲板保养工作，如除锈、刷漆、冲甲板、飚淡水等，这些都是我几个月积累下来的经验所得。在船上实习的过程中，我经常在甲板和驾驶台之间穿梭。驾驶台的生活也让我受益匪浅，无论是哪位驾驶员，都很乐于传授我知识。大副经常给我讲避让船舶时的思路，也会让我在甚高频(VHF)上和其他船舶沟通和协调。在一次次的锻炼中，我掌握了所有沟通时的专业术语，开始具备一个驾驶员应有的协调避让能力。二副和三副经常给我讲电子海图以及雷达等航海设备的知识，帮助我更快地了解驾驶台航行设备。与此同时，我也会主动协助三副进行周检和月检，学习如何检查和保养救生及消防设备，积极学习三副业务。这段实习生活，让我真正做到了将课本所学与实际操作相结合，我不仅学习掌握了航海知识，更培养了身为驾驶员应有的安全意识和责任心。我深知，在工作中一定要有认真负责的态度和扎实的专业技能，才能保证航行安全和人身安全。八个月前，我的航海生涯在招商轮船“ORE ZHANJIANG”轮启航，经过八个月的实践，我对航海多了一层更深的体会和期待。未来，我将继续怀揣着梦想与期冀，更加努力提高自己，为成为新时代的“轮船女将”而奋斗。

2023 年 8 月 9 日约 0740 时，广州市某公司所属的“志 XXX2” 船在新会双水淼鑫码头卸货过程中，普通船员陈某军在砂槽内进行气动砂门开关装置的检修作业期间，胸部被砂门开关装置的气动机构柱塞终端撞击，挤压受伤，后经抢救无效死亡。因陈某军在本次事故中已死亡，事发时没有目击证人，船上的事故现场也没有 CCTV 监控录像，通过综合分析事故船舶船员的陈述、公安部门的调查资料、船舶 AIS 历史轨迹、码头CCTV 监控录像等材料得出事故经过如下： 2023 年 8 月 9 日约 0300 时，“志 XXX2”船装载石粉 2300 吨从新会泰盛石场开往新会双水淼鑫码头。约 0536 时，“志 XXX2”船靠泊江门新会双水淼鑫码头。 约 0548 时，“志 XXX2”船开始卸货，普通船员温某许负责操作砂门开关装置，期间还负责舱面冲洗，普通船员陈某军在砂槽中敲击（临时检修）被卡住的砂门，普通船员吴某福在房间休息，船长在餐厅休息，二副陈某壮在驾驶台值班，轮机长李某能在货舱协助卸货，轮机员汤某强在码头负责指挥船舶卸货位 置，三管轮程某高在船尾负载压载水和协助卸货。约 0700 时，普通船员吴某福去砂槽检修 81 号砂门，发现陈某军在砂槽中 40 号砂门附近的位置走动。 约 0704 时，普通船员吴某福接替温某许操作 49 至 74 号砂门开关装置。路过船尾左舷生活区时，看见陈某军在左舷斜边舱通往主甲板的楼梯上。约 0720 时，二副陈某壮看见陈某军从左舷斜边舱上楼梯前往主甲板。 约 0740 时，普通船员吴某福操作开启 56 至 63 号砂门开关装置，期间有几个砂门只能部分开启，后在温某许的指导下打开。吴某福操作砂门开关装置时，不清楚陈某军在砂槽中的位置。陈某军在砂槽中被56至58号砂门开关装置其中一个的气动机构柱 塞终端撞击胸部并挤压受伤。船上其他人员未发现异常情况。 约 0756 时，“志 XXX2”船卸货完毕，货舱所有砂门关闭。二副陈某壮驾驶船舶驶离码头开往新会泰盛石场，其他船员回房间休息。约 1016 时，“志 XXX2”船到达泰盛石场对开水域锚泊。普通船员温某许到砂槽中检修 81 号砂门时，发现陈某军面朝下趴在 56 号和 57 号砂门附近，随后温某许到生活区请人帮忙，并将上述情况告知船上其他人员。船上其他人员来到砂槽中查看情况，发现陈某军趴在砂槽内，头上戴有工作灯、身穿救生衣、胸 前挂有对讲机、穿着短裤、拖鞋，没带安全帽，船长周某灯把陈某军从趴着的状态翻到平躺的状态，发现陈某军头部前额有少量血迹，并轻拍了陈某军腰部三下，发现没有反应。 约 1038 时，船长周某灯安排轮机长李某能拨打了 120 急救电话，同时在其他船员的协助下通过该船附属艇将陈某军送往崖门海事监管基地下游约 500 米处的岸边等待救助。 约 1105 时，120 救护车到达现场，将陈某军送往医院抢救。同时轮机长李某能拨打 110 报警。 约 1230 时，“志 XXX2”船向江门市海上搜救中心报告事故情况。后陈某军经医院抢救无效后死亡，卫生、公安部门未出具死亡时间。陈某军安全意识淡薄，在未采取相应的安全防护措施且未与甲板上船员沟通的情况下，冒险进入砂槽，导致胸部被砂门开关装置气动机构柱塞终端撞击挤压损伤后死亡。本次事故是船舶在卸货作业期间，因作业人员冒险进入砂槽而引起人员伤亡的单方责任事故。“志 XXX2”船对该事故负全部责任；其中陈某军安全意识淡薄，在未采取相应的安全防护措施且未与甲板上船员沟通的情况下，冒险进入砂槽，对该事故负直接责任，广州市某公司、“志 XXX2”船船长周某灯对船舶的安全管理不到位，对该事故负有管理责任；陈某军是本次事故的直接责任人。

海船船长轮机长理论考试调整方案(征求意见稿)为落实六部委《关于加强高素质船员队伍建设的指导意见》提高船员考试的科学性、严肃性和规范性引导船员培训更加符合实际，工作需求提升海船船长和轮机长综合素质，促进高素质船员队伍发展。经研究拟对海船船 长轮机长理论考试进行调整方案如下:一：考试调整实施对象二等及以上海船( 500总吨或750千瓦及以上)船长轮机长。二：考试调整内容(一)增加主观题为保证船长轮机长考试作为国家级职业资格考试的科学性,在目前单一客 观选择题的基础上,增加主观题。无限航区和沿海航区船长《船舶操纵与避碰》《航海学》《船舶管理》科目增加简答题和综述题等主观题,无限航区船长《航海英语》科目增加英汉互译和英文写作等主观题;无限航区和沿海航区轮机长《船舶动力装置》《船舶管理》 增加简答题和综述题等主观题,无限航区轮机长《轮机英语》科目增加英汉互译和英文写作等主观题。增加主观题后,适当减少客观题,保持各科总分和及格分数不变,调整后各科目主观题和客观题分数占比3:7 (英语2:8 )。调整后海船船长轮机长理论考试题型、时长、分值和及格分数线见附件。(二)考试时间调整为全国统一为保证船长轮机长考试作为国家级职业资格考试的严肃性和规范性，二等及以上海船船长和轮机长理论考试时间调整为全国统一,每年组织4期考试 ,年度考试计划由我局每年初向社会公布,各海事管理机构按我局公布的考试计划组织海船二等及以上船长和轮机长报名、考试等工作。考试成绩于结束考试后10个工作日内公布。(三)考试时长与及格分数线根据目前海船船长轮机长理论考试实际用时情况,在增加主观题减少客观题后,对船长轮机长理论考试时长进行同步调整,英语理论考试时长由100分钟调整为120分钟。其它理论考试科目时长保持不变。所有科目及格分数线均保持不变。三、其他本次理论考试调整仅涉及考试题型和考试时间调整,对培训和考试大纲不做调整。为保障二等及以上海船船长和轮机长理论考试不断不乱,调整后的首次考试计划将提前四个月向社会发布，首次考试之日起尚未通过考试的二-等及以上海船船长和轮机长补考按新政策执行。附件:海船船长轮机长理论考试题型、时长、分值和及格分数线

今天聊聊船员相亲！相信很多船员都有过这方面的苦恼！其实吧，不仅是跑船，岸上也是一样相亲难，大龄未婚青年一大堆，都是想找又不想费心思找的那种，就想着天上掉个帅哥美女砸到TA！刚和一个二副聊天挺有意思的，以往接触的船员，大部分都是在吐槽这个行业，满满的负能量，他就不一样，观点新颖，字里行间都透露着一种自信！聊到船员相亲，大部分人会说，聚少离多，女生都不喜欢找船员，所以相亲总是会被排斥，他就有意思了，他说玛德那些是沙币？跟人相亲强调聚少离多干啥，你一个月薪四万的OFFICER还搞不定一个月薪四千的小姑娘？忒！废物！稍微引导下思维，多说点美好愿景，今年买车明年买房，再多跑几年回来做生意！什么样的饼不能画，什么样的妹子搞不定！情场浪子，看出来了！有妞的人到哪都有，没妞的还在感叹青春错付大海！以前在船上也经常聊到相关话题，跑船不好找对象，也容易离婚，但是就目前为止接触到的，到了适婚年龄也都结婚了！也没听说哪个人因为跑船找不到老婆！离婚的话，可能岸上的花花世界概率会更高吧！那会白菜价的职务级船员尚且找的对象很多都是教师公务员（找老师的特别多），这现在小几万的薪资，反而不自信了！不合理，很～～～不合理！确实这行的未婚青年普遍不自信，跟几个人聊过，都有这方面的苦恼，房子、车子、票子、身高、体重、学历，对于不自信的人，哪种缺点都会被他自己无限放大。不是觉得船员不好找对象就是觉得自己太矮，哪哪都不行，我觉得应该学学这个二副的思维，先入为主，营造一种积极向上的形象，让女生崇拜，让他觉得你的工作很高大上，你很热爱你的工作，目前你在为事业而奋斗，但是不排除以后为了家庭选择上岸。妥妥的加分项啊！所以啊！不要一开始就给自己贴船员不好找对象的标签，矮人一截，自信即巅峰！

今天（9月4日）瑞幸咖啡与贵州茅台合作推出的联名咖啡“酱香拿铁”正式开卖号称“每一杯都含有贵州茅台酒”单杯标价38元，实际售价19元一时间各大朋友圈被“席卷”大家纷纷晒出自己的“人生中第一杯茅台”而茅台集团也在航运业界内刷了屏强强联合招商局集团与茅台集团签约8月31日，招商局集团董事长缪建民率队考察茅台集团，与茅台集团党委书记、董事长丁雄军座谈，并见证招商局集团与茅台集团签订战略合作框架协议。招商局集团副总经理邓仁杰和茅台集团党委副书记高山出席签约仪式，招商局集团总会计师周松和茅台集团党委委员、总会计师刘刚代表双方签署协议。根据协议，双方将积极发挥各自优势，在金融、食品供应链和物流等领域进行战略合作，以高效、务实、创新的合作模式，实现资源共享、优势互补，推动互利共赢和共同发展。签约仪式前双方进行了座谈交流。缪建民对茅台集团的发展给予高度评价，并介绍了招商局集团的总体发展情况。他说，茅台世界闻名，不仅是一瓶酒，更是一张香飘世界的文化名片，饱含了时间的深厚积淀、空间的独特影响和人文的历史传承，打造了世界级的品牌。当前，招商局集团正以推动传统产业转型升级和加快发展战略性新兴产业作为“第三次创业”的关键抓手，坚持“两端发力”，着力打造“两条曲线”，加快建设世界一流企业。希望双方以此次签约为新的起点，强强联合、优势互补，开展更高水平、更宽领域、更深层次的战略合作，共同打造合作新模式，推动双方高质量发展再上新台阶、再创新佳绩。丁雄军表示，招商局集团是一家历史悠久、国内领先的综合性企业集团，拥有优秀的一流团队，是茅台学习的榜样。面对严峻复杂的内外形势，茅台能够实现逆势增长，依靠的是科技和文化的力量，致力于让传承的越来越传统，让创新的越来越现代，聚焦新赛道，不断拓宽茅台发展外延，积极寻找新的增长曲线，坚持文化赋能，切实把文化资源优势转化为发展优势。双方的战略性合作，是打基础管长远的合作，开启了新的合作篇章，希望双方进一步加强沟通交流，积极发挥各自优势，力争把合作内容固化成一个个项目，培养成一个个产业，实现互利共赢发展。55.1亿！两巨头设立产业发展基金据了解，招商资本已与贵州茅台酒股份有限公司（以下简称“贵州茅台”）、茅台（贵州）私募基金管理有限公司（以下简称“茅台基金公司”）共同发起设立规模为55.1亿元的茅台招华（贵州）产业发展基金（以下简称“茅台招华基金”），在中国证券投资基金业协会完成备案，这标志着招商资本与产业龙头--贵州茅台的战略合作迈上新台阶。牵手不断招商局集团多领域跨界合作2月6日，招商局集团与中国海油在京签署LNG领域专项战略合作协议。根据协议，招商局集团与中国海油将致力于发挥各自优势，推动合作共赢，在LNG全产业链领域深化合作，进一步推动企业高质量发展，为国家经济社会发展作出积极贡献。3月22日，招商局集团与中国移动在香港招商局大厦签署战略合作框架协议。根据协议，双方将面向多元化业务服务应用场景，共同投入优势资源，充分利用5G网络、物联网、大数据、人工智能、云计算等信息技术手段，聚焦数字化基础服务、数字化转型服务、5G业务场景以及国际业务、双创平台、资本金融、太平湾综合开发等领域的合作。4月7日，招商局集团与中国节能集团在北京签署战略合作协议。根据协议，双方将充分发挥各自优势，围绕落实国家重大区域发展战略，探索混合所有制改革、绿色金融和气候改善合作、节能建筑及园区综合开发运营，在自愿、互信、精诚合作的基础上，建立战略合作关系，实现优势互补、互利互惠、合作共赢。4月18日，招商局集团与国家开发投资集团有限公司在深圳招商局广场签署战略合作框架协议。根据协议，双方将发挥各自优势，在交通物流、贸易、战略性新兴产业、综合金融、服务区域重大战略与区域协调发展战略等领域开展全方位战略合作。5月23日，招商局集团与中国电信集团有限公司在深圳招商局广场签署战略合作框架协议。根据协议，双方将发挥各自优势，在数字科技、5G创新应用、交通物流、综合金融、城市和园区综合开发核心产业领域等方面展开全方位战略合作。6月2日，招商局集团与比亚迪股份有限公司在深圳签署战略合作框架协议。根据协议，双方将在新能源汽车供应链、新能源产业、绿色航运与科技创新、园区建设与东北振兴等多个领域建立长期稳定的战略合作关系，共同推进企业高质量发展

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