开班计划将会根据实际情况有所调整，额满开班。报名时请务必与老师确认。   咨询电话：林老师021-60644423 17621991825

云链数科是招商轮船顺应新时代下新兴产业变革的浪潮，专注于提供航运贸易数智化升级与定制化开发服务的公司，以区块链技术作为核心驱动力，将以丝路云链联盟链及联盟生态为依托，构建产业链数智化服务和数智生态，赋能航运贸易产业链上下游企业。云链数科肩负国家航运贸易数智化的试点重任，将全力推动航运数智化业务的全球商业布局，打造航运发展的新引擎。招商轮船表示，本次对外投资设立的子公司符合公司战略及经营的需要，对公司发展具有积极意义。本次投资资金来源为自有资金，不会对公司财务状况和经营成果产生重大不利影响，不存在损害公司和股东尤其是中小股东利益的情形。上述子公司设立后将被纳入公司合并报表范围内，公司合并报表范围将发生变更。公司目前不存在为子公司担保、以及占用公司经营性资金等方面的情况。

7月29日，中远海运船员公司与华林集团（Wallem Group）签署战略合作协议。中远海运船员公司董事长、党委书记韩超，华林集团总裁约翰·劳力（John Rowley）分别代表双方签约。中远海运船员公司党委副书记葛军、华林集团中国区商务部总经理潘玉霞（Kinny Pun）参加签约仪式。华林集团是世界上第一家第三方船舶管理公司，成立于1903年，总部设在香港，在船舶管理、船员管理、海事咨询、船舶经纪等领域拥有雄厚的实力、悠久的历史和独特的优势，是目前世界排名前十的专业化船舶管理公司。此次与华林集团开展战略合作是船员公司持续深化改革，加快提升新质生产力，拓展与业内头部第三方船管公司业务合作的重要举措，将有利于积极参与全球船员资源配置和航运产业链生态建设，为集团建设世界一流航运科技企业提供基础保障和战略支撑。根据协议，双方将顺应绿色低碳智能航运发展趋势，发挥各自优势，进一步整合资源，共同提升在船舶管理和船员服务领域的国际市场竞争力。签约仪式前，双方进行了亲切友好会谈，分别介绍了各自业务领域，共同回顾了业务合作情况，希望以此次签约为契机，进一步深化合作，实现互利共赢。签约仪式后，华林集团劳力总裁一行参观了中远海运船员上海分/子公司船员服务一站式大厅。中远海运船员公司总部相关职能部门负责人、中远海运劳务公司相关负责人参加上述活动。

7月17日，中国长航与国能航运在武汉长航大厦签署合作框架协议。国能航运党委书记、董事长张志文，中国长航党委书记、总经理丁磊出席并见证签约。国能航运副总经理王军，中国长航副总经理李增忠代表双方签署协议。丁磊对国能航运长期以来的支持表示感谢，介绍了公司航运物流和游轮旅游两大主业的业务布局和发展情况，对双方在煤炭江海联运、船舶设计、船员服务等领域取得的合作成果表示肯定。他表示“十五五”期，中国长航将坚持“立足长江，向海而生”，与国能航运深化长江、沿海及海进江业务合作，携手推进珠江、西江等水系物流通道建设，共同为保障能源安全作出新贡献。张志文介绍了国家能源集团“煤电路港航”整体产业布局和国能航运经营发展情况，希望双方围绕“十五五”规划加强沟通对接，在构建“安全、便捷、绿色”物流体系、发展新能源船舶等方面打造新质生产力、共同维护市场良好生态。中国长航总经理助理詹利，国能（武汉）公司、中国长航上海公司负责人等参加签约仪式。

A：我叫徐英浩 ，28岁， 大连人 ，现在是二副， 本月刚通过大副考试， 准备上船实习大副。2016年山东交通学院海运学院毕业 ，20岁开始海上生涯 ，至今已近8年。 在太平洋航运Pb任职5条船 ，中远海任职1条船， 船型为灵便型和超灵便型 ，做过散货和木材船。Q：听说你祖辈和父辈也都是航海人，可以聊下，你成为海员是出于自身兴趣还是受家人的影响？A：主要还是因为家人影响，我爷爷是1960年左右开始出海跑船，然后我爸爸接班，后来到了我，我自己的话其实不是太倾向于这个职业。不过因为家里从事这个行业的多，相对更了解一些，虽说辛苦一些，漂泊一些，不过工资待遇还是不错的，所以母亲从小便按照成为一名船长的方向来培养我。在我很小的时候，我妈妈就带着我去参加英语补习班 ，其实一开始我不太能接受这个职业 。但是时间久了 ，慢慢也就习惯了， 因为我来自于这样的家庭， 我作为孩子的话， 能感觉到一个父亲常年不能投身于家庭， 对于孩子来讲有什么样的影响。可能因为从小是母亲带大的， 我也知道光靠一个女人撑起一个家有多么难。 学习成绩不出色， 也让我的母亲坚持了让我从事航海这一职业的决心， 毕竟船员工资目前来讲相对于陆地来说还是要高很多， 但是作为船员来讲， 也付出了很大的辛劳与牺牲。 航海这个行业对于大部分内陆普通人来讲， 是不被人所熟知的， 许多人知道我的职业后，会问我是不是工资很高，在海上是不是天天吃鱼 ，羡慕我们船员可以全世界旅游。 这也是大部分人对船员这个职业的误解，实际上作为船员来评价，这确实是一项很辛苦的工作，要付出别人意想不到的辛劳。俗话说的好嘛，最辛苦的三项工作就是撑船、打铁、磨豆腐， 对于我自己来讲，我还是更倾向于陆地的自由一点的生活，所以我现在要努力工作，早一点成为船长，然后回到陆地，找一份合适的工作。Q：可以分享一下父辈的航海故事吗？父辈那代人的航海和你如今感受到的航海有什么不同？A：据我所知，中国的航海事业是从1960年以后开始发展的。建立新中国之后，国家开始发展海运，但是当时没有合格的船长和船员，船舶吨位也很小，几百吨到1000多吨的船，航海的资料也极其欠缺，建交的国家也很少，常常到国外会因为国际问题而被人歧视，那个时候吃不上饭，所以跑船相对来说是一个很好的职业，最起码可以吃饱饭。当时20岁左右的爷爷在大连的航运机关食堂里面帮工。听说国家在招海员的时候他积极报名参加。以前的航海科技比较落后，船也比较小， 海图、图书气象资料都不完备。经常发生因没有船舶气象资料，遇到热带气旋、台风等极其恶劣天气导致船舶失踪事件，在当时的社会，出海跑船是一件极其危险的事情。我爷爷在船任职的是厨师长，在那个家里吃饱饭都比较困难的时代，船上配备的伙食还是够船员生活的，他做米饭的时候会特意留一圈锅巴，然后把锅巴用麻袋打包，下船的时候拿回家，开水一泡就是一碗稀饭，可以顶一家人两到三年的口粮 。1992年，我的父亲作为职工子弟也加入了航运事业，自打我记事起 ，我的父亲就很少在家 ，所以小时候的印象也很浅， 那个时候通讯很不方便，没有手机， 三五个月才能跟家里通话一次。 以前船员跟家里联系是买当地的那种电话IC卡 ，四处找公用电话 ，而且对于当时的消费水平来讲是非常昂贵的 ，卫星电话就更打不起了。 当时是要1~2个美金一分钟 ，没有什么极其紧急的情况下是不会使用的。家里对于你现在航行到哪个国家了是完全不知道的，只能等电话。现在就好很多，有国际漫游、 卫星通讯，很多船上都有卫星网络，跟家里发个微信报个平安，这个航次去哪里，下个航次去哪里，家里都能了解，还可以跟家里打电话视频，以前一上船真的就像与世隔绝一样。但同样随着咱们社会的发展与进步，以前的工资差距与陆地差很多倍，现在就几乎没差太多了。Q：爷爷现在是退休了是吗？你和父亲还在跑船，平常相聚的机会多吗？A：我小的时候爷爷就已经退休了，因为现在父子两个都还是同时在船，也不是同一个公司，所以说很难碰面，从我上船那一年开始，差不多有五年时间，没回过家过年，也没有好好地在一起，只是他那边修船或者怎么样，短暂见到一两天。前两年是21年春节吧，很巧合一起在家过年了，今年我年前不出去，大概率也可以一起过年了。这也是咱们这个行业的一个缺点，跟家里团聚的机会少，尤其是两代人都跑船，时间一岔开基本上见不到。Q：如果以后你有小孩了，你会想要他去成为你的接班人吗？A：这个我不强迫，看他自己的意愿，如果他想去冒险，探索一下外面的世界，那可以去。这个主要看自己，要是说不想出去，就想在家里安安稳稳找份工作，那我也支持。

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高证水手见习记录簿(案例参考）专题一、演习纪录、维修保养记录、安全会议记录、险兆报告演习纪录2019.5.27 16:10-16:40灭火：发布紧急集合信号7短1长；各船员依照部署表携带物品至集合地点集合；启动消防泵及便携消防皮龙；检查消防衣及其他人员救援装备；检查有关通讯设备；检查演习区域之水密门，防火门，防火挡板及通讯进出口；开始使用干粉灭火器灭火；火火已熄灭；检查后续弃船之装备；演习结束。维护保养记录2019.6.12 15:40-16:00是否标注管理；检查各紧固点是否松动；设备电气箱是否有损坏；设备各转动部位是否正常；检查各润滑部件供油充足否；冷却通道风扇是否通畅；回流焊箱内温度是否校准；电脑系统是否正常；报警提示是否记录；操作人人员是否培训后上岗；操作人定期考试通过上岗；仪表是否正常显示；风道压力表是否有积水现象；运行轨道是否平行/是否有跑偏；变频器是否工作正常；指示灯是否正常安全会议记录2019.7.15 14:50-15:20总结上航次工作：船长：上航次在全船人员的共同努力下，安全顺利完成任务，总体情况较好，各部门配合较默契。请各部门简单总结上航次工作情况。大副：上航次我部门严格执行船长在航次作业会中的各项工作布置，均已经完成。在航次航行中有几个地方需要引起注意，培训方面，本航次由于时间紧、任务重，没有太多的时间组织本部门人员进行业务学习，计划在下航次完成并对学习效果进行检验。再是设备的维护方面，经查分管的设备均处于良好的工作状态，但是有些设备的有效期，如灭火器很快就要到了，届时更换。布置下航次工作 :船长：接公司指令，我轮本航次，计划今晚上档作业，请各部门做好装货准备工作。一是做好开航前的检查，要对设备逐一检查，二是各部门安排好轮休人员，确保船舶开航前适任的人员到位，大副轮机长具体负责。三是航行中加强联系，特别是经过弯窄、浅航段时及早联系，库区特别防浪损，下游要注意沙船的动态，做到亲瞭望、观动向、早松车、主动让。四是轮机部按照维护计划的要求做好机器设备的维护工作。五是经过关键水域做好监航和引航工作。险兆报告2019.8.02 15:40-16:00紧急操作：发电机因故障而失电，广播告知船员并发布应急舵应急程序警报船员在集合站就位；船员到达集合站就位；船员到达舵机间的的自己岗位；开始用应急电源操舵；完成应急舵训练并开始培训船员的应急舵操作方法；所有船员熟悉应急舵的应急电源的操作方法及另外两种操作方法测试电话/罗经复示器/照明情况正常完成训练及复原至正常状态并测试正常专题二、船上见习的基本情况、收获与体会xxxx年  月  日，我在公司开始见习。心里甚是欣喜和好奇。从见习第一天起，我就牢记学校老师的教导：航海是一门实践性的科学在工作中要多向老船员老前辈们请教，虚心学习，熟练业务，提升技能。为此，我很快投入工作中去。从加班常见业务入手，前辈给我讲方法讲注意事项等等，我都耐心虚心聆听，以使自己在下一次的工作中可以顺利完成任务。到现在，这些基本技能我已经熟练掌握，并可以独立顺利的完成。能够在公司船上实习，我感到十分荣幸，并且十分珍惜，上学期间，我都认识到学习要有主动性，参加工作以来，我也一直这么认为，没有改变。船上闲暇时间，我都努力自觉学习，向三副学习消防、救生设备的检查项目，检查要点等等；翻看驾驶台通讯导航设备说明书，并且在请求得到驾驶员同意的情况下，操作熟悉通讯导航设备。在看说明书后然仍觉得不够明朗的地方，我都向驾驶员问询，他们也都会耐心的示范操作，我在旁认真观看，尽心记忆。如今，上船实践的时间将近一年，对驾驶台的设备基本操作我已经能够熟练完成，获取信息。对驾驶室信息的获得，报警的发生等等，也都能妥善处理。这样其海图配备、气象资料、体系建设等也就较为增多和规范。蓦然回首，在校期间，老师们关于在船舶上的一些基本情况所讲的点点滴滴，如今已发生在我的身边，也已成为了现实。这种亲身感受的感觉，让我觉得是那样的真实，那样的充满激情，那样的象征着未来的方向。自从踏上丹东吉利海轮的那一刻起，我就无怨无悔。还是古人说得好：既来之，则安之。还是古人说得好：既来之，则安之。未来要走的路还很长，我要试着去了解社会，了解船舶工作和生活。然而，光阴似箭。在这段时间中，酸甜苦辣，无所不有，不过，我并没有灰心丧气，而是为了自己美好的未来，继续迈开我前进的步伐。作为一名见习高证船员，我严格遵守外事纪律，认真执行海上实习安全守则和船舶一切规章制度与操作规程，发扬了勤奋好学、吃苦耐劳、乐于助人的精神，端正了工作和生活态度，利用大量的时间跟随着三副学习相关的专业知识和经验；在平日的空闲工作时间里，在船舱里帮助其他师傅们做些力所能及的事情；在休息时间里，主动参加船舶上的一些日常工作，包括搞卫生，买菜等力所能及的事情。同时，还得到了全船领导和师傅们的一致好评。在业务学习方面,我认真聆听师傅的教导,虚心接受师傅的意见,再加上自己的刻苦钻研和勤学多问,在业务上也有了飞速的进步,同时,对三副相关的职责也有了进一步的了解.由于我的努力,三副把平日里一些小的日常一些工作交给我负责,事虽然不大,但足可以考验我工作时的责任感和耐心,还可以锻炼我的熟悉程度,从中领悟和积累经验.对于船舶救生和消防部分而言,也有了亲身实践的机会,使我巩固了课本上涉及的知识,也进一步了解了放艇和灭火工作原理,技术数据,性能,各种状态下的运行情况,维护和操作规程,了解其管理维护,操作规程和检修内容,而且还熟知甲板机械消防设备,船舶系统的消防设备的用途,对于船舶助航设备,信号,通讯及报警系统部分而言,我想,再经过短时间的接触,我足可以在这块独当一面..随着业务知识的积累,我再也不会心里没底,没信心了,而相反,充满了对知识的渴望,对未来的向往.专题三、对更好地履行航行值班职责的认识在驾驶台值航行班时，必须听从驾驶员的指挥，执行驾驶员发布的任何命令，执行驾驶员命令的同时，应响亮、清楚地回令。以十分认真的态度进行操舵，操舵时应集中注意力，按给定航向或口令进行操舵，保持航向能确，不得擅自离开操舵装置。发现舵效不好，应及时报告驾驶员。操舵时必须复诵船长、驾驶员或引航员所下达的舵令，达到操舵效果后必须响亮、清楚地回令，如没听清舵令或有怀疑时，应立即询问清楚，然后执行。船长和驾驶员或引航员同时在驾驶台时，以船长舵令为能。使用自动舵航行时，要密切注意自动舵是否工作正常，发现异常，应立刻用手操舵并报告驾驶员。在通航密度大、狭水道、渔区航行或进行避让操纵时，应使用手操舵，以利安全。在夜间、能见度不良、进出港、狭水道等情况下航行时，当班水手要协助瞭望、监舵、监车，未经驾驶员同意，不得擅离驾驶台。当班水手应该协助驾驶员对海面情况进行不间断的瞭望，尤其是驾驶员在进行海图作业时，必须加倍警惕，发现问题及时报告。必须熟知航行灯和信号灯的电源及转换开关所在，正确开闭航行灯，航行灯在日落时开启，日出时关闭；在能见度不良时也必须按照驾驶员的命令开启航行灯。在航行期间，当班水手应经常检查航行灯和其他信号灯显示是否正常，并且注意驾驶台附近不应有其他灯光外露。夜间航行，按要求认真进行巡回检查并将检查的情况报告值班驾驶员。进出港时，除瞭望外，还应协助驾驶员注意车、舵令执行是否正确。按船长或值班驾驶员的指示，迅速能确地开关信号灯，悬挂各种信号。当班水手必须做好驾驶台内外的清洁工作，整理好驾驶台的物件，使驾驶台经常保持清洁整齐状态。熟悉驾驶台上各种设备及用途，尤其是旗号及救生、消防设备的存放地点，在需要使用这些设施时能迅速找到。在大风浪天航行时，必须检查驾驶台的物品是否固定稳妥，及时固定好易动物品，查看船舶水密门是否关闭，甲板上是否有移动物体，发现问题及时报告，由值班驾驶员通知有关人员负责解决。如发现和遇到海军舰艇，根据规定及时回旗或下旗致敬。抵达目的港引航锚地时，必须检查船首尾吃水并报告值班驾驶员。应在交班半小时前叫醒接班驾驶员和接班水手。交舵水手应在航向把定后交接，如正在避让或转向，必须等到避让清楚或转向完毕后，方可交舵。专题四、在货物装卸时安全作业体会上岗前必须得经过安全技术培训。工作前必须穿戴好劳动护具，认真检查装卸搬运工具，完好后方可使用。严禁班前、班中饮酒。装卸重物时，必须查验车辆倾斜情况，有无障碍物。夜间工作时，应有足够的照明设施。汽车停稳后方可上车，打开车厢挡板，以防伤人。装卸时与现场密切联系，物品要摆放牢固，注意查看车厢挡板是否牢固可靠，并挂好安全钩。装货前要充分考虑和能备自己的安全位置，不得在车辆行驶中骑坐挡板或站在车门踏板处。装卸货物时必须听从指挥，脚底要站稳，严禁穿拖鞋。装卸时，要注意周围人员的安全，并留有一定的安全距离，防止抛掷、用力过猛而撞伤其他人员或伤及自己。装卸重物时，重物下面严禁站人，易摇晃的物品下面要垫稳。利用叉车或者升降车装卸时，升降臂下严禁站人或穿行。工前应认真检查起货设备及吊货工索具，卸下足够的大梁和舱盖板，卸下的大梁舱盖板必须低于舱舷，并应留出入可安全通过的走道。侧稳索匿结点委合差、牢靠，指挥手站位要安全，不能坐在船舷或舱口边沿上指莓．不能站在大梁上指挥。当大船舱口或船舷低于1.05rn时，指挥手要做好安全防范。喊钩手要坚持喊钩先喊人，人随关行和喊“两面钩”的原则，做到手势清楚，声音响亮。船方起松吊杆时，要招呼甲板、舱内、码头和驳船上作业人员让开，防止吊杆坠落伤人。做到了解机械的性能，了解货物的重量和货种特点，了解作业人员和甲板周围人员的动向，了解关手或司机的情绪和配合情况，了解吊货工索具是否适当，发现问题，要及时纠正。严格执行超负荷不吊，关下及关路有人不吊，关不正不吊，安全带未扣不吊，灯光不明，视线不清不吊。下舱电线和上下船、驳的绳梯要与关路保持一定的安全距离。随着潮水的涨落和关路的变化，要随时与码头作业人员一起调整安全网。分层分票装卸货物，不能留山挖井，不能只做一边货物造成船舶倾斜。摘挂钩时，人不能站在关路方向，空钩头不能随手乱扔。吊关在舱口起落时，不能在舱口的明扶梯上下。装卸人员蹬轮时必须走弦梯，不准攀上跳下，注意防滑，注意上、下弦梯安全，防止摔伤事故。进入舱内作业应走人孔梯，不可跳下舱内。3、在船舱内装卸作业时，必须听从舱口信号员的指挥，当货物起吊时，装卸人员应躲到舱内安全之处，由一人统一传递信号，防止意外事故发生。工作中不许打闹，不准把安全帽摘下，不准赤足赤背，不准穿拖鞋。要按照船图定量定型堆码，不大压小，重压轻，搞好加固，防止货物在舱内移动。严禁随货带人进入舱内，起钩落钩时，人员要躲开钩头行进路线。码头作业人员要随时清理现场，注意来往车辆。稳钩、插钩、挂钩要与指挥人员（或吊车司机）响应口号。码头作业人员在扶钩稳钩时，要站在运输车辆的两旁，不准站在吊机和运输车辆夹当里，起落钩时要躲开行车路线。发现工具损坏应立即更换，严禁使用代用工具专题五、在操作甲板设备时如何更好地保护自己和他人人身安全作业前，应清理甲板、检查系泊设备及甲板机械，添加润滑剂及试行运转正常后方可进行工作。解缆、带缆或抛缆时，上身切勿过于伸出舷外，两脚要向两侧前后分开站稳，待对方同意后，方可作业。接缆时，一手握住舷墙或安全扶手后，用另一只手接缆，切勿跨出舷墙作业。上岸或跨挡时，操作要谨慎，动作要敏捷，没有把握不要盲目冒险作业。操作人员要谨防船舶突出部份挤拢扎伤。操作人员切勿用手握在缆绳的琵琶头顶端，也勿握在缆绳与导缆器、卷筒、绞盘和带缆装置太近的位置，也勿将脚踩进缆绳紧圈内，以防扎手扎脚。也勿要背水操作，以防弹打落水。挽缆桩时，出手要快，一下就挽死。如缆绳受力较大，不宜一下挽死，手应远离桩柱，随时顺势松溜缆绳，以免钢缆崩断伤人和溜缆松缆时扎手。收缆、上关、上桩时，待对方将绳圈在缆桩挂妥后，开始上关、上桩，用力按上下顺序将缆绳挽在绞盘或桩上，勿使下扣压住上扣避免在绞缆，松缆时困难。凡在二米以上高度作业为高空作业。凡在船舷外部作业为舷外作业。工作前领导应布置安全措施，交待安全注意事项。作业均应有专人值班了望，并备有救生圈确保安全，应按章悬挂显示慢车信号。登高前拴好安全带或保险绳，搭好脚手架、带有工具袋或工具桶，下面应有专人配合工作，并戴好安全帽。舷外作业应穿好救生衣，拴好安全带，保险绳，架好脚手板。不可图一时之便，利用舢板或垫凳子架梯子代替脚手架使用。高空舷外作业所有工具属具，脚手板、坐板、滑传输线、绳索等作业器材，在使用前应仔细检查牢固情况，使用时须绑扎牢靠。高空作业区域下面，应用系有红白小旗的绳索围成禁戒区，传递工具物料应用绳索递送，不可乱丢乱扔。休息或调换工具时应将工具贮存在工具桶内，不可放置坐板和脚手架上。开工或收工时，应将工具桶内的工具予以清点后，用绳索吊放工具桶，以防遗漏和砸下伤人。舷外作业时，使用的脚手架、坐板两端、系挂的绳索，须系挂于本船，绝不允许系挂二船。作业舷边不得与他船相靠。并经常检查系挂绳索牢靠情况，确保安全。当风大、流急、雾浓或船体摇摆剧烈时，不进行高空舷外作业。在甲板工作时应正确操作和配备安全设备，戴好防护工具. 应一直戴安全帽。要密切注意自己的工作，不要试图找捷径. 瞬间的过失或缺少注意力都可能导致事故.如果设备不能合理操作，保护自己免受可能的伤害. 在进行体力工作时，如果感觉疲劳应停止工作.以确保安全。专题六、船舶维护和保养工作对保障船舶安全航行的作用航运业对于船舶维修保养工作有较高的要求，在国家政策推动下，船舶企业的年度计划也在不断变化，为适应我国航运业的发展，有必要进一步加强船舶维修企业的设备维修管理工作，提升其有效性。但不可忽视的是当前我国船舶维修企业在进行船舶维修保养管理过程中仍旧存在着一些问题，如维修保养意识淡薄、现场维修工人专业技能差、管理水平低下、设备维修管理人员专业水平低等，这些问题已然对我国船舶维修保养工作产生了一定负面影响，对船舶安全也造成了一定的威胁。从海事数据网统计来看，在20世纪，世界范围内发生的海难事故中，船舶海损、机损以及海洋污染事故的发生80％与人为因素有关，而人为因素中，最主要因素为海上船舶检查和维护不当。如在航海过程中，因检查和维护工作存在疏漏，在船舶进入航运前，未能及时发现船舶强度不足、机器设备的缺陷问题或救生设备、通信设备工作不正常等问题，这些问题给航运安全埋下了潜在的威胁，均可能直接或间接的引发海难事故。此外，检查和维护工作的疏漏还会导致船舶故障和险情发现太晚，错过最佳维修保养时期，进而酿成无法挽回的海损事件。由此可见，做好船舶的维修保养工作，对于保证航运安全具有十分重要的意义。因此，在日常工作中，航运企业应充分重视船舶的维修保养工作，并加强对船舶维修保养工作质量的监管，为船舶的安全航行提供有力保障。当前航运业发展迅速，世界各国和国际组织均十分重视船舶的安全问题，对于船舶维修保养管理工作也提出了新的要求，加强船舶维修保养管理和控制也是当前船舶安全航行的有力保障。提倡主动维护、全寿命管理新理念，并逐步渗透兼顾可靠性和经济性的船舶维修保养理念，对船舶营运率、使用寿命以及维修性等进行综合的分析、权衡，有效控制船舶的运营成本，提高航运的安全性。航运业处在不断发展期，其维修保养体系也将随着行业的发展发生相应的改变，对此，航运企业内部，船舶技术管理人员也要及时更新船舶管理的技术理念，以跟上时代发展的步伐。在更新理念的同时，各级别管理人员和船员也要不断提升自身的管理能力和专业技术水平，能够有预见性的进行船舶的维修保养工作，最大限度消除船舶在航运过程中存在的各种隐患，确保航运安全。我国航运业的发展离不开积极有效的船舶维修保养 ，各大航运企业要充分重视船舶维修保养工作 ，不断加强船舶维修保养管理 ，提升船舶维修保养工作效率和质量，确保航运安全。

利润下滑23%，但利润率仍居前！太平船务2025年交出“韧性成绩单”在集运市场运价回落、成本上升和新增运力持续释放的背景下，新加坡班轮公司太平船务（Pacific International Lines，PIL）2025年业绩出现回落，但整体盈利能力仍保持在行业前列。根据PIL发布的2025年财务业绩，该公司截至2025年12月31日全年实现净利润10.4亿美元，较2024年的13.4亿美元下降约23%。公司表示，2025年集装箱航运市场环境更具挑战性，运价水平较2024年有所回落，同时船舶运营、设备折旧和集装箱操作等成本压力上升，对利润率形成挤压。尽管如此，PIL仍交出了一份相对稳健的成绩单。公司全年营收为42.7亿美元，同比小幅下降不到1%；集团EBITDA为15亿美元，EBITDA利润率为35%，低于2024年的39%。其中，核心集装箱航运业务贡献收入38.1亿美元，高于2024年的37.6亿美元，主要得益于运量增长和船舶利用率保持高位。2025年，PIL全年运输量达到258万TEU，同比增长17%，创下新高。这一增长部分抵消了运价下行带来的收入压力，也说明PIL在亚洲、非洲、拉美等重点市场的网络布局仍在发挥作用。PIL（太平船务）2025财年主要财务数据（截至2025年12月31日）指标2025年2024年同比变化营业收入（Revenue）42.7亿美元约43.0亿美元▼ 约0.7%净利润（Net Profit）10.4亿美元13.4亿美元▼ 22.4%集团EBITDA15.0亿美元约16.5亿美元*▼ 约9.1%EBITDA利润率35%39%▼ 4个百分点集装箱航运收入38.1亿美元37.6亿美元▲ 1.3%集装箱运输量258万TEU约220万TEU▲ 17%集装箱业务EBITDA14.7亿美元16.5亿美元▼ 10.9%集装箱业务EBIT10.4亿美元13.3亿美元▼ 21.8%集装箱业务EBIT利润率27%35%▼ 8个百分点现金及存款27.4亿美元24亿美元▲ 14.2%总杠杆率（Gross Gearing）0.15x未披露—自有船舶数量95艘——租入船舶数量11艘——LNG双燃料新船累计订单28艘——* 注：2024集团EBITDA原文未直接披露，根据利润率及业务数据推算约为16.5亿美元。数据来源：PIL FY2025业绩公告PIL首席执行官Lars Kastrup表示，2025年公司通过运量增长和运力优化，继续实现了有韧性的盈利表现。他同时指出，未来一年市场仍将面临地缘政治紧张、供应链扰动以及新增运力进入市场等压力，但亚洲仍将是全球贸易增长的重要引擎。从行业对比来看，PIL的盈利能力仍然突出。Alphaliner指出，PIL在2025年连续第二年位居主要远洋集装箱承运人经营利润率榜首。其班轮业务EBIT为10.4亿美元，低于2024年的13.3亿美元，但经营利润率仍达到27.3%，高于排名其后的万海航运18.9%的水平。这一表现对于PIL而言具有特殊意义。几年前，PIL曾在疫情期间陷入严重财务压力，并在2021年获得新加坡政府背景资本支持。如今，公司不仅恢复盈利能力，还保持较低杠杆和充裕现金。截至2025年底，PIL现金及存款增至27.4亿美元，高于上一年的24亿美元；总杠杆率仅为0.15倍，并处于净现金状态。在船队更新方面，PIL继续加速推进绿色化和大型化。2025年底，该公司船队包括95艘自有船和11艘租入船。2025年，该公司接收了6艘LNG双燃料新船，其中包括8350TEU级“Kota Orkid”轮。此前，PIL已在2024年接收7092TEU级“Kota Valparaiso”和14000TEU级“Kota Emerald”。2026年，PIL又订造了8艘13000TEU级新船，其中4艘预计由中国沪东中华建造，另外4艘由韩国HD现代重工建造。自2022年以来，PIL累计订造LNG双燃料新船已达28艘。Alphaliner数据显示，PIL目前船队规模约43.3万TEU，手持订单约31.5万TEU，订单规模相当于现有船队的约74%，是全球订单占现有船队比例最高的班轮公司之一。这意味着，PIL正在经历一轮深度船队更新周期。其新船计划不仅是单纯扩大运力，更是围绕燃料转换、能效提升、网络覆盖和长期竞争力进行系统性升级。Lars Kastrup也表示，PIL在2025年加强了拉美、非洲和亚洲14个国家的网络布局，并持续推进可持续发展评级和船队现代化计划，以降低排放、提升连接能力、安全水平和运营效率。从2025年业绩看，PIL面对的是一个明显不同于疫情高峰期的市场。运价红利正在减弱，成本压力正在上升，新船交付正在改变供需结构。但PIL依靠亚洲市场根基、较高装载率、稳健现金流和低杠杆结构，仍维持了较强盈利能力。对于全球班轮市场来说，PIL这份财报也释放出一个信号：集运业已经进入“后高运价时代”。未来的竞争不再只是看谁能赚到周期红利，而是看谁能在运价回落时维持利润率，在新增运力压力下优化网络，在绿色转型中提前完成船队更新。PIL的利润确实下滑了，但这家公司并未失速。相反，它正在用更强的资产负债表和更现代化的船队，为下一轮亚洲贸易增长和班轮市场重构提前布局。

年底了，因为国际局势紧张，外加集装箱运费上涨，有些船东开始调整工资了（涨工资）。2024年12月海员工资行情表！年底大换班接近尾声，船员工资上涨，新证船员上船机会增加！船员招聘，求职上船点这里！图中的工资还是应该还符合市场标准吗，船长69139/7.2=9602$           老轨 63697/7.2=8846$大副大管54200/7.2=7527$     二管二管34077/7.2=4732$三副三管 32102/7.2=4458$    水头机头19713/7.2=2737$        水手机工 13514/7.2=1876$咋一看，这集装箱工资比目前的散货工资高了些，有些职务还高不少，兄弟们觉得这工资怎么样？另外不懂就问，一般船长比老轨工资高一点，大家都知道，这里的船长工资比老轨高了近800刀，这个是为什么呢，兄弟们评论区留言告诉哈！

当船员怎么样？很多人有这个疑问，答案大致可以分为三种：1、挺好的呀！我喜欢船员的生活。2、我觉得还行，都是工作。3、不好，我劝你呀，做点啥不行别想不开来当船员了。咱不急着下定论。首先，从船员工作的优缺点来看，以货轮为例。优点：1、在船上吃穿不用愁、包吃包住；2、工资稳定、各种补贴，只要你肯努力，升职空间尚可；3、疫情放开后，到处游历，体验各地风光。缺点：1、船上生活单调、网费较贵流量300多元1G，无法陪伴家人；2、远洋在航时间长，假期不含五险一金；3、升职需以海龄作为依据，会比较慢；4、船程较长，跨越经纬度，需倒时差，新鲜蔬菜、水果、肉类及时供给不上；5、遇到海上较为颠簸的情况容易出现晕船；其次，大部分船员的工作时间：开船：大副、二副、三副：4对4倒船长全船负责，不用值班；大副早晨4到8点，晚上4到8点；二副凌、晨0到4点，中午0到4点；三副早晨8到12点，晚上8到12点。水手、长全部白班，一级水手有时候参加值班，有时候全部白班；二级水、手全部白班。(靠港：二副、三副：6对6倒)开船：大管、二管、三管：4对4倒轮机长全船动力装置总负责，大管轮早晨4点到8点，晚上4点到8点；二管轮凌晨0点到4点，中午0点到4点；三管轮上午8点到12点，晚上8点到12点。机工长全部白班，一级机工有时候参加值班， 有时候全部白班；二级机工全部白班。靠港轮机员：早8晚5长白班维护保养。普通船员:每天早8晚5，完成各部门领导分配的任务或进行船舶的保养即可工作时长上大部分船员的工作时间相对来说比较宽松，但是公司不一样管理体制也存在差异，再加之不同的工作种类以及船员的体验感不一样，船员间对工作是否辛苦的评价是不一的。除去工作时间外船员可以根据自己的时间安排休闲娱乐活动，大部分船舶上有篮球场、健身房、棋牌室等配套，所以船上的生活相对来说也没那么乏味。最后，一起来看一下船员靠港后的生活。船舶靠港后船员是不用搬运货物的，有专门的人员进行货物搬运，趁这个间隙，休息的船员往往有以下几种选择。1、进行旅游活动，到附近的博物馆逛逛体验一下当地的人文历史或到公园散散步看看绿色放松一下心灵，缓解一下长时间在海上的视觉疲劳。2、购买当地特色。船员靠港后可在当地购买当地特色或免税店购买，奖励一下自己这段时间以来的辛勤工作和表达对家人的惦念的不二选择。“一千个人心中有一千个哈姆雷特”，看了这么多相信大家心里可能有自己的答案了吧。

镇江蓝天职业技术学校船员培训开班计划:1、航海学历教育（中专）：9月1日开学。初中学历者学制三年，高中或中专学历者培训时长不少于两年，两类学员均可参加无限航区三副、三管轮考试。此外，学校还开设有康养技术、计算机、旅游、机电一体化、无人机等专业。随时来校参观咨询。2、一年制三副三管(全日制大专及以上学历)：5月11日、7月20日、8月24日、9月15日、10月12日、10月26日3、沿海三副三管航区扩大：5月6日、7月13日、9月21日、11月23日4、水手/机工职务晋升三副/三管：6月1日、9月1日、12月1日5、G证培训：5月20日、7月6日、9月7日、11月9日6、三副三管G证理论实操强化：随到随学，一对一培训7、水手、机工、电子技工、大厨全套：5月11日、5月25日、6月8日、6月22日8、水手、机工、电子技工单独大证：5月20日、6月11日9、水手航区扩大：5月20日10、机工航区扩大：5月5日（5.25号考试，5.15号前均可报名）11、小证更新5月7日、5月12日、5月19日、5月26日。

全球最大吨级矿砂船“远谊海”来啦1月18日1124时，“远谊海"轮在罗屿作业区顺利完成本港矿石装卸后，缓缓离泊开启下一航程。这是莆田新年靠泊装卸的首艘40万吨级矿砂船。 这艘“巨无霸”船长362米，宽65米，吃水深度23米，满载排水量达45万吨，超过4艘全球最大航空母舰排水量之和，如果满载的话，可以装满6500个火车皮！

政务办理时限压缩80%以上、纸质材料减少60%以上、群众跑动次数降低75%以上。长江干线34个事项“全线可办”、重庆22个事项“全市通办”，257家企业靠船舶抵押权便利登记融资51亿元……这是一组记录变革的数据，更是一份诠释“极简”力量的答卷。2023年以来，重庆海事局锐意改革，将“极简政务”理念系统升级为“渝海快办”政务服务品牌。它不仅是海事系统“放管服”改革的生动实践，更是深度融入长江航运高质量发展蓝图的精准落子——紧密呼应长江航务管理局“131”智慧长江建设路径的“服务建设全国统一大市场、运营大市场”。从船员证书“掌上办”到船舶融资“一日结”，从转籍登记“不停航”到开航手续“集成办”，通过材料“减法”、流程“优法”、成本“降法”、时限“缩法”四维突破，重构海事政务服务的时空边界，为服务重庆超大城市航运高质量发展交出“特色答卷”。减法从“来回跑”到“掌上办”“孙老师，65本特殊培训合格证都办好了，您现在就能领！”2025年7月的一个下午，重庆海事局政务中心工作人员的电话，让重庆市川维职业培训学校的孙老师惊喜不已。当天早上，他才通过“海事一网通办”平台提交申请，没想到短短几小时就办结。他感叹：“以前，光填表格、交材料就得跑2趟，现在是‘指尖点一点，证书马上办’。”这样的便捷，源于重庆海事局在“材料更简”上的持续突破。针对船员常年在船、不便线下提交材料的痛点，该局2024年8月开发“精控自助办”小程序，船员只需通过手机拍摄船员服务簿的核验视频，工作人员即可远程完成审核，无需再携带纸质材料奔波。2025年3月，内河船舶船员特殊培训合格证更是全面实现“无纸化办理”——不填表格、不收纸质材料，全程线上流转。“以前换证要带一大堆复印件，我这老花眼，填个申请表都得半小时。现在用海事通APP，跟着提示上传资料，在家就能办，太省心了！”“长江黄金6号”客船船员钟师傅，道出了众多船员的心声。为了让老年船员也能熟练操作，重庆海事局还在政务中心设置“帮办代办”岗，工作人员会手把手指导线上申请，帮忙打印申请表、复印材料。2025年以来，该局已为830余人次船员提供帮办服务，船员证书“当日办结”2478件，同比增长270%，法定7个工作日的办结时限，被压缩至平均1.5个工作日。“我们把群众和企业的实际办事需求放在第一位，能让他们少跑一公里、少等一分钟，就是我们改革的意义。”重庆海事局政务中心负责人黄利霞说。如今，重庆海事局已实现98%的海事政务事项“网上可办”，40%的船员证书“一键申请、零材料提交”，船员办证真正从“来回跑”变成了“掌上办”。流程优法从“串联等”到“并联办”“25艘船3天全办完，没耽误一天航行！”2025年3月，重庆重轮航运有限公司因国有资产改革，需将25艘船舶从原船东名下转籍至新公司。按传统流程，船舶需停航20几个工作日，往返原船籍港、新船籍港、海事船检等多个部门办理旧证注销、新证申领，光停航损失就得上百万元。得知企业困境后，重庆海事局主动牵头，联合中国船级社重庆分社、重庆市船检中心，打破体制机制壁垒，将“串联审批”重构为“并联办理”“同步申请、多证同办”，通过信息共享同步审核，当天完成旧证注销与新证签发，船舶无需停航即可继续运营。“时间，是航运企业最昂贵的成本。以前办船舶转籍，要停航20多天、跑4—5个部门，现在3天就办完25艘船的手续，还不用停航，光这1项就给公司省了400多万！”3月7日，重庆重轮航运有限公司总经理罗华将3面锦旗送到重庆海事局、中国船级社重庆分社等单位时，言语里满是感激之情。“流程更优”创新，将“个案特办”变成“常态服务”。2025年9月，重庆海事局联合重庆市交委、中国船级社重庆分社推出“船舶开航一件事”集成办证，将新建船舶、所有权转移船舶等投入运营前需办理的船舶登记、检验、无线电证书等12个事项，整合为“一次申请、并联审批”，办理时限从20余个工作日压缩至1—5个工作日。“早上提交申请，中午就领到了所有权证书、国籍证书等6本证书，比预期快了20天！”民生轮船股份有限公司石金平在领取“民范”轮证书时感叹，这艘8000吨级集装箱新能源船舶，每早一日投入运营，都将给企业带来巨大的经济效益。成本降法从“融资难”到“零成本”“昨天线上提交申请，今天就拿到抵押权登记证书，抵押贷款马上到账，真是解了燃眉之急！”2024年6月，重庆民渝船务有限公司的陈女士，在重庆海事局政务中心领到证书时，悬了多日的心终于放下。受航运市场低迷影响，该公司急需资金更新船舶设备，可按以往流程，船舶抵押权登记要提交抵押合同、主债权合同等10余份材料，审核需3—5天。“过桥资金利息太高，多等一天就多一笔成本。”陈女士表示，该公司的困境，也曾是重庆航运企业的普遍痛点。为破解船企“融资难、登记慢、成本高”的难题，2024年4月，重庆海事局联合5家银行在全国首创船舶抵押权便利化登记模式——将银行需提交的几十页材料浓缩为一张A4纸的《船舶抵押权登记表》，结构化囊括了抵押合同与主债合同中双方信息、抵押物、担保债权数额等核心要素。开通线上申请通道，企业与银行无需线下跑腿，实现“零成本”申请；审核时限从法定7天压缩至“一日办结”，同时共享船舶司法扣押信息与航运公司信用评级，帮助银行防范风险。这场“信任革命”释放了巨大能量。截至2025年10月，重庆海事局已通过该模式为257家企业、569艘船舶办理抵押权登记，累计助企融资51亿元，降低企业融资成本超3000万元，该举措成功入选中国（重庆）自由贸易试验区改革试点经验和最佳实践案例。时限缩法从“跨区跑”到“全域通”“现在家门口就能办，3天就拿到证，太方便了！不用再跑重庆主城，来回省了百多公里路。”2024年12月，家住重庆合川区的船员黄先生，在合川区港航海事事务中心领到新证书时，特意算了一笔账：以前到重庆海事局政务中心办证，交资料、领证需来回跑两趟，一次办证成本两三百元。一纸证书，折射时空之变。黄先生享受到的便利，源于重庆海事局“全域通办”的持续升级。2023年10月，该局率先将原有的6个政务窗口拓展为13个通办窗口，实现辖区内通办；2023年12月，推动31个事项在长江干线川渝段通办；2024年1月，长江海事局将其推广至长江干线全域，34个事项“全线可办”；2024年4月，联合重庆市交委推出“全市通办”，22个事项可在全市港航中心与海事窗口无差别受理。自2023年10月以来，重庆海事局已累计办理全域通办业务1900余件，服务船员超3000人次。重庆海事局下一步将推动“全域通办”向周边省市延伸，探索与交通运输、海关等部门的政务协同，打造“全要素政务融通”新格局，让“极简政务”服务真正成为长江航运高质量发展的“加速器”，助力长江航务管理局建设全国统一大市场运营大市场的“131”智慧长江建设路径。从“纸山证海”到“一表通行”，从“长途接力”到“线上共审”，重庆海事局的“极简政务”改革，全力探索政务服务改革创新，破除企业群众办事隐形壁垒，减的是形式上的繁文缛节，增的是服务中的民生温度。这场以“材料、流程、成本、时限”为经纬的重构，让一批具有重庆海事辨识度与影响力的“极简政务”创新成果加速形成，“渝海快办”品牌深入人心。

4月11日，广州港股份有限公司（601228，简称“广州港”）发布2025年年度报告。报告期内，广州港完成货物吞吐量5.83亿吨，同比增长2.6%，集装箱吞吐量2714.5万TEU，同比增长7.7%，两项核心指标稳居全球前列。其中，外贸货物吞吐量1.83亿吨，同比增长23.4%，外贸集装箱吞吐量1411.2万标准箱，同比增长近20%。外贸箱量首次超过内贸，占比达52%，成功从“内贸第一大港”转型为内贸外兼修的双循环枢纽港。“十四五”期间，广州港一手抓港口能力建设的“大写意”，一手抓优化结构、提质增效的“工笔画”。在内外贸转型的同时，聚焦“枢纽+通道+网络”战略，加快完善港口综合物流体系，现已开通182条外贸航线、45内贸航线、73条“穿梭巴士”支线、39条海铁联运班列，建设38个内陆港办事处，开通“北美电商快线”“南美直航快线”等精品航线，净增10条国际班轮航线，新增19条滚装外贸出口航线，商品车外贸出口增长37.6%，构建了陆海内外联动、东西双向互济的港口综合立体交通网络。报告期内，广州港实现营业收入139.08亿、利润总额14.44亿，同比分别下降1.99%和10.65%。公司营收、利润出现阶段性承压，主要是外贸粮食等大宗散货下滑及折旧成本、财务费用等增加。“十四五”以来，广州港大力推动南沙港区开发建设和区域网点布局，以固定资产净值为例，2021年末，公司固定资产净值151.35亿，2025年末升至287.23亿，年均增速达17.37%。2021-2023 年，公司在建工程高企（96.02-60.35亿），2024 年在建工程大幅下降至30.09亿（降幅68.67%），标志着大规模转固。大规模转固带来的大额折旧成本和财务费用，必然给企业财务绩效带来阶段性承压。此外，广州港在内外贸业务转型的攻坚时期，保持稳健的营收规模实属不易。2025年，公司装卸及相关业务收入、物流及港口辅助业务收入同比分别增长1.29%和17.61%。同时，2021年，公司营业成本110.04亿，装卸及相关业务的毛利率33.18%；2025年，营业成本127.16亿，毛利率33.49%。数据显示，在折旧推高营业成本的同时，公司装卸及相关业务的毛利率保持稳健增长，主要是内外贸结构优化，高毛利的外贸业务对冲。值得一提的是，广州港现金流充沛，经营 “造血”能力强劲。2025年经营活动现金流净额23.63亿元，与净利润形成“剪刀差”，凸显港口业务现金流稳定、抗风险能力强的核心优势，为债务偿还、项目投资、股东回报提供坚实支撑。广州港作为华南地区综合性主枢纽港，近年来，积极发挥综合货类优势，大力推动南沙港区开发建设和数字化转型，向湖南、重庆等内陆腹地延伸，建立广阔的多式联运网络，以“稳”应对多重冲击，彰显了企业长期向好发展韧性。随着外贸规模效应凸显，财务绩效有望企稳。从长期看，随着“双循环”战略深化、粤港澳大湾区建设提速、南沙国际航运枢纽功能强化，广州港作为主枢纽港、外贸转型标杆、智慧绿色港口典范，将持续受益于政策红利与区位优势，核心竞争力与长期投资价值不断提升，有助于为股东创造稳定可持续的回报。