今天是6.25世界海员日，是咱们海员自己的节日，这个节日对我而言，也是意义非凡，她凝聚了我太多的汗水和泪水!回首这十四年的航海生涯，我百感交集，许多回忆涌入脑海，不由提笔写下这篇文章!EC To  CE轮机长养成之旅2007-20102007年我高考，当时航海类专业志愿上有航海技术和轮机工程两个专业，虽然当时对航海和轮机工程的知识以及今后的实际工作一无所知，但我毅然决然就选择了轮机工程!进入学校后，我发现，我对航海这个领域充满了好奇以及浓厚的兴趣和热情，我选对专业了!青葱岁月在校三年，为了顺利揭开这个领域的神秘面纱，我努力的学习专业知识和实操课程，一次性通过了大证各项考试!并选择了签约厦门泛海国际船舶管理有限公司，从而开启了我真正意义上的航海日程!2010-20122010年3月，我第一次上船实习，在船舶机舱中，我接触到了各种设备和机械，起初我感到非常不适应，虽然有理论知识基础，但是船舶机舱的复杂性远超过了我之前的想象。当时，我感到深深的困惑和无助，然而!我有幸在一个棒极了的机舱团队中进行实习，我的领导和同事们为我提供了宝贵的指导和支持，帮助我逐渐适应船舶环境和工作要求。实习的日子虽然辛苦，但却是我最宝贵的财富。我学会了团队合作，因为在船上，我和前辈们一起克服挑战，共同应对各种突发情况。我们彼此信任、互相支持，这种团队精神在我成长的路上起到了至关重要的作用，并通过自己的不懈努力，顺利成长为一名机工!　　经过12个月的在船实习，我顺利换出了三管轮证书;经过两条船的学习锻炼，通过参加机舱各项维修保养工作，熟悉了各类设备的操作和维护;学会了如何处理突发事故和机械故障，以及如何有效地解决问题，积累了实践经验，因此我顺利通过公司和船东的考核评估，在完成实习任务5个月后晋升成为三管轮！在二管轮的岗位上，面临新的考验，这需要我具备更高级别的技术能力，我虚心向前辈们学习，不断累积自己的经验和学识。同时家里也十分支持我的事业，让我能够专心的投入船上的工作，更快的累积自己的海龄，2015年底，我通过在集美大学脱产学习四个月，顺利考出大管轮证书!大管轮是一个充满责任和挑战的岗位，他需要负责整个机舱的工作与维护，这是一个需要深入了解船舶动力系统的重要职位。在我担任大管轮后，我全身心的投入工作，深入熟悉各类设备和系统，并制定更加全面的维保计划和处理更加复杂的机械问题，通过不断的学习和自我提高，我成功地胜任了这个职位。在大管轮的岗位上，我学会了如何应对紧急情况和处理突发故障，同时也学会了如何有效地管理团队。　　在我的海历满足参加轮机长资格考试后，我再次经过四个月的脱产学习通过了轮机长资格考试。随着经验的积累和技术的提升，2020年，在从事航海经历的第十年，我最终通过公司领导的评估和考核提职轮机长!实现了自己在入校时立下的理想和誓言!成为轮机长对我而言意味着巨大的责任和信任。我要确保船舶的安全运行，这需要我在技术和领导力方面都具备一定的水平。我经历了很多历练和公司的指导，不断提高自己的技能和能力。我学会了冷静应对紧急情况，有效地领导团队解决问题。时至今日，我已顺利完成四艘远洋船舶轮机长的任务，并且得到了船东和船舶管理公司的认可，其中包括曾位列全球最大的船舶管理公司V-GROUP。

新加坡海事及港务管理局（MPA）即将迎来新任首席执行官——新加坡资讯通信媒体发展局助理局长（国际）洪伟强（Ang Wee Keong），接替张英智（Teo Eng Dih）。新加坡交通部上个月发布公告称，张英智将于今年6月15日卸任海事监管机构负责人的职务，转而担任交通部特别事务副秘书长。他于2022年9月接任海事及港口管理局局长一职，接替转投私营部门的郭家辉（Quah Key Hoon）。洪伟强从5月1日至6月15日，在担任现有职务的同时，也兼任海事局候任局长，将于6月16日正式接任。洪伟强拥有哈佛大学肯尼迪政府学院的公共管理硕士学位，以及芝加哥大学的国际关系硕士学位。在2023年6月加入新加坡资讯通信媒体发展局之前，他大部分时间都在新加坡外交部担任外交职务。作为新加坡资媒局助理局长（国际），洪伟强在国际上推动新加坡的数码利益和思想领导方面做出了重要贡献。其负责制定与数字技术和服务相关的法律和政策，包括新加坡即将出台的《数字基础设施法案》，该法案旨在监管关键数字基础设施服务提供商，以应对安全风险。

6月27日晚间，招商南油发布公告，经董事长提名、董事会提名委员会资格审查，董事会聘任戴荣辉为公司总经理；因到龄退休，王晓东不再担任公司总经理职务。同时，上级党委决定，戴荣辉同志任公司党委委员、党委书记，王晓东同志不再担任公司党委书记、党委委员职务。

11月28日，中国台湾航运公司裕民航运（U-Ming）宣布旗下一条325,000载重吨超大型矿砂船（VLOC）计划明年进行坞修时，安装4支由英国Anemoi Marine Technologies提供的旋筒风帆（5米直径、35米高）。此次安装的4支旋筒风帆，将利用先进的风力辅助推进技术，有效减少燃料消耗与碳排放。据估计，这些旋筒风帆每年可为该型船舶减少超过1600吨的燃料消耗，同时减少约10%~12%的碳排放。旋筒风帆利用Magnus效应，透过旋转的垂直圆柱捕捉风能，提供额外推力，从而实现显著的节能效果。安装旋筒风帆的另一大优势在于其可折叠倒置系统，能在港口可以从垂直方向折叠，减低对装卸货物的影响，维持船舶的正常运营。Anemoi Marine Technologies是全球知名风力辅助推进技术的领头羊，其可折叠旋筒风帆技术已应用在多艘超大型矿砂船。在此之前，已有多艘超大型矿砂船安装了旋筒风帆。早在2021年，淡水河谷便宣布在325,000 吨的超大型矿砂船（VLOC）上安装Norsepower的旋筒风帆。去年11月份，淡水河谷宣布在一艘40万载重吨 Valemax型铁矿石运输船Sohar Max轮上安装5个Anemoi 的旋筒风帆，该船由阿曼船东Asyad所有。该船已于今年10月底完成安装。今年10月17日，日本航运公司NS United与淡水河谷（Vale）达成协议，将在400,000载重吨型超大型矿砂船（VLOC ）NSU TUBARAO轮上安装4个Anemoi 的旋筒风帆。

美国联邦海事委员会(FMC)对安吉航运进行了分类。其认为该运营商受中国政府控制，于是将其列入“受管制承运人名单”名单。“受管制承运人名单”是指在美国经营的海运普通承运人，即外国政府直接或间接拥有或控制其经营资产的外国贸易承运人。受控制的运营商受到委员会加强的监管监督。本月初，韩国的HMM也加入了这个名单。中国的中远集团(COSCO)及其子公司东方海外(OOCL)是FMC控股承运人名单上最知名的公司之一。

凭借不断增强的造船实力和市场竞争力，上个月（9月），中国船企不负众望，再次登顶全球新造船市场单月新船订单冠军位置。根据克拉克森10月8日公布的数据，今年9月份全球新船订单量为289万修正总吨（90艘），以修正总吨为基准，较去年同期下降25%，环比下降49%。其中，中国船企新接订单量为248万修正总吨（65艘），以高达86%的市场占有率位居全球第一；韩国船企新接订单量为34万修正总吨（14艘），市场占有率为12%，较今年8月的市场占有率（2%）有所回升。年初至今，韩国船企仅在3月、7月占据单月新船订单量榜首位置，且对中国船企没有绝对的领先优势。相较之下，中国船企在1月、2月、4月、5月、6月、8月、9月以绝对的市场占有率优势打败韩国，已经成功拿下7个月度冠军头衔，并且就整体市场占有率而言，中国船企始终稳坐第一的位置。数据显示，今年1~9月全球新船订单总量为4976万修正总吨（1733艘），较去年同期增长37%（1657艘、3631万修正总吨）。在此期间，中国船企的订单量为3467万修正总吨（1222艘），市场占有率约为70%，较去年同期增长63%，位居第一；韩国船企的订单量为872万修正总吨（201艘），市场占有率为18%，较去年同期增长18%，排名第二。以9月末为基准，全球手持新船订单量为1.4922亿修正总吨，环比增加222万修正总吨。其中，中国船企手持订单量为8279万修正总吨，市场占有率约为55%，环比增加334万修正总吨，较去年同期增加2053万修正总吨，稳居市场第一；韩国船企手持订单量为3821万修正总吨，市场占有率约为26%，环比减少100万修正总吨，较去年同期减少73万修正总吨，位居第二。值得注意的是，无论是2024年1~9月手持新船订单量还是截至目前累计手持订单量，中国船企在市场占有率方面拥有绝对优势，分别为70%和55%，相较于1~8月的67%和54%呈现小幅度提升。截至9月底，克拉克森新造船价格指数为189.96点，较去年同期（175.37）上升8%，延续自2020年11月以来46个月的上升趋势，与2020年9月（126.61）相比，四年内增长50%。按船型划分，17.4万立方米级大型液化天然气（LNG）运输船的新造船价格为2.615亿美元；超大型原油运输船（VLCC）的新造船价格为1.29亿美元；超大型集装箱船（22000TEU-24000TEU）的新造船价格为2.735亿美元。

各有关单位、学员：北部湾大学船员培训中心近期拟开办海船船员基本安全、精 通艇筏与救助艇、高级消防知识更新培训班，现将相关事项通知 如下：一：、培训时间2024 年11月30日至 2024 年 12月1日二、报到时间和培训地点（一）报到时间分别为 2024 年 11月30日 。    （二）培训地点为北部湾大学滨海校区（钦州市钦南区滨海 大道 12 号）。三、相关要求（一）学员符合《船员健康检查要求。 （二）年龄 18-55 岁。（三）培训期间，每项目出勤率需达到90%以上。（四）参加培训的学员准备好有效身份证，作好船上解职手续。（五）未尽事宜，请联系尹老师，联系电话：17621991825                          北部湾大学船员培训中心                                        2024 年 11月13日

近几年，世界上的航海大国都在进行智能船研究，一方面是智能技术发展使然，另一方面是迫于船员劳动力短缺。欧洲各国（挪威等）、亚洲各国（中国、日本等），均展开了智能船发展竞赛。目前来看，似乎日本在这一竞赛中跑在了最前面——近日，日本财团牵头，由日本商船三井MOL号称成功完成了世界上首此集装箱船港到港的无人海试。精细化自主导航，顺利完成靠离泊1月24日-25日，一艘日本集装箱船完成了世界上第一个集装箱船的无人航行海试，包括靠泊和离泊，试航于1月24日至25日进行，从日本福井县敦贺港自主航行至大阪附近的堺港，航程接近300公里。该测试由日本三井商船集团MOL公司领导，是日本财团赞助的一项正在进行的示范项目的一部分，该项目旨在开发自主航运。据悉，该项目是日本财团启动的MEGURI 2040 全自动船舶导航项目的一部分。集装箱船自主测试由商船三井OSK  Lines 使用一艘7 船龄的沿海集装箱船Mikage进行，该船由Imoto  Lines 运营。这艘1,870 载重吨的船舶长313 英尺，承载能力为194 标准箱，配备了由财团合作伙伴开发的一系列系统。MOL一艘1,870 载重吨的Mikage集装箱船进行了自主测试测试中考虑的要素包括准确掌握船舶位置信息、风、潮汐和洋流，以及特定于机动性、加速和减速以及航行规则的处理性能。船上装有由雷达、自动识别系统和摄像头捕获的图像构建的自动防撞系统，以便集装箱船安全地从一个港口到另一个港口航行。无人机辅助抛缆绳，解脱船员操作大型船舶最敏感和最困难的部分之一是靠泊过程，即船舶被操纵到停靠位置。船员通常在靠泊中发挥关键作用，需要将缆绳抛给码头工人，由码头工人进行系泊，而这对海员来说是一项沉重的操作负担。为了更充分地实现整个过程的自动化，这艘船还完成了在没有船员的情况下自行系泊的壮举。不是船员将船的起伏线从船上扔到码头，而是自动飞行无人机将线从船上带到码头。在这次试验中，ALI Technologies开发了系泊支持技术，该技术使用无人机将缆绳运送到码头，不再由船员抛给码头工人。为了顺利完成靠离泊，古野电气Furuno Electric 开发了一个传感器系统支持解决方案，该系统使用来自LiDAR、摄像头和卫星罗盘收集的数据计算并直观地显示码头和船体之间的相对距离和角度。日本财团方面表示，随着技术的进步，无人机动力系泊有望成为人力对接的可行替代方案。使用无人机协助集装箱船靠泊通常都是船员将缆绳抛给码头工人，码头工人系泊前不久，刚刚完成汽车渡轮自主航行测试实际上，1月17日，该日本财团刚刚牵头完成了一个号称世界上第一个全自动船舶导航系统的首航测试，测试在一艘大型汽车渡轮上——这也是MEGURI 2040 全自动船舶项目的一部分。这艘大型渡轮以26节的自主速度在日本伊永达海的149英里长的海域航行，然后它还在航行结束时在锚地执行了程序。日本财团执行董事海野光之说：“希望这将导致进一步向实用化方向发展。然而，仍有许多问题需要解决，我相信今天的结果将成为制定全自动船舶国际规则的指南。” 此类演示测试加速了完全自主船舶导航系统的发展，根据三菱造船执行副总裁Naoki Ueda的说法，这些完全自主的导航系统采用了包括人工智能在内的技术。“尽管仍有许多问题需要解决和改进，但这次航行是朝着更普遍地进入市场的全自动船舶迈出的一大步。这些进步也有望解决沿海航运中的问题，例如安全、事故、船员短缺、船员劳动力成本高和运营成本高等。”使船舶更加自给自足的手段并不像自动驾驶汽车那么激烈，但豪华汽车制造商劳斯莱斯一直在与英特尔合作，以在2025年之前发展出一整支不涉及人类的自动货船船队。据悉，MEGURI 2040 全自动船舶于2020 年 2月开始，由日本财团监督五个不同的财团，每个财团都在开发系统，并将在2022年的头几个月就其全自动导航系统概念进行演示。该项目的目标是采用自主导航系统来解决提高安全性、减少船员劳动力需求和降低成本的问题。日本财团设想到2025 年将自动驾驶船投入实际使用。绝大多数海上事故都是人为失误造成的，而无人船项目正试图解决这一问题。“以集装箱船和汽车渡轮为试验船，自主操作将减轻劳动力负担，杜绝人为失误造成的海上事故，这是国内外航运业亟待解决的问题，应对海员短缺、老龄化的常态化。”日本财团方面表示。

很多人一直在关心一个问题，就是在远洋的商船上面有没有女性船员？在没有跑船之前我是感觉没有的，因为在学校的时候，无论是航海还是轮机专业都是清一色的男生没有女生的。 但是在跑船之后通过实际碰到看到的，让我大吃一惊，原来远洋船上不仅有女性船员，而且有的船上女性船员人数还不少，今天我就在这里跟大家说一说我所见到的和了解到的远洋船上女性船员。据我了解目前国内船东的远洋船上面基本上是没有女性船员的，虽然目前很多航海类的大专院校，不管是轮机专业还是航海专业都有女生，但是他们毕业之后很少有跑船的，即使能跑船也是跑一些沿海或者内河的船。能够去跑远洋的少之又少，而且也只能上招收女性船员的国外船东的船上去，但是也是需要经过严格面试的。目前远洋女性船员比较多的应该属于中国台湾的船公司，我所了解到的接触到的女性成员也基本上都是台湾船公司的，比如说台湾的长荣海运，阳明海运和万海航运这三大集装箱船公司都使用了不少女性船员，当然他们使用的女性船员都是台湾本土人，没有使用外籍的女性船员。不过目前在船上的女性船员都是以高级船员和实习生为主，普通船员很少。普通船员里面，据我了解目前只有女性大厨，女性机工水手，我是还没有碰到过或者听说过。而高级女性船员里面驾驶的相对多一点，上至船长，下至三副都有女性船员，而且以三副二副最多。我同船过的女性三副二副加起来超过五个人了，女性大副碰到过一个，女性船长虽然没有碰到过，但是听说过，而且我当时碰到的那个女性大副最后就升为船长了。有的船上更狠，大副二副三副都是女性，这个在台湾阳明海运的船上尤为明显。更有甚者我曾经碰到过一对双胞胎姐妹，他们俩都在跑船，而且目前都已经做到了二副。相比较驾驶的女性船员比较多而且最高已经做到船长了，干机舱的女性成员相对来说就比较少一点。到目前为止我了解到的机舱的女性船员最多只做到二管轮，而且就那么一两个，没有碰听说过女性大管轮或者轮机长，女的三管轮比较多，我做大管轮的时候碰到的女性三管轮或者见习三管轮多达四五个。机舱女性船员相对来说比较少一点主要是因为机舱工作环境，我们都知道机场的工作环境，比驾驶台那是差远了，不仅噪音大，而且很多时候温度比较高，又比较脏，不太适合女性船员去做。特别是比如清洁主机的扫气箱，这个工作很脏而且要爬到扫气箱里面，一般的都是机舱全员参加，但是机舱如果有女性船员那就将他们排除在外了。上面所说的都是船上的正式编制的船员，不在正式编制内的女性船员，比如实习生那就更多了，之前我听说过有一条船上多达五位女性船员，占了全船船员人数的1/4。之前有幸去参观过台湾海洋大学，里面女性学生的比例真的比较高，这也就导致了台湾女性船员比较多。之所以会出现这样的情况是因为台湾航海类的女学生毕业之后，跑了几年船之后做到二副二管甚至三副三管就可以去航运公司上班，而且她们去公司上班比较有保障，而且因为有海上的资历，所以工资也比较可观。船员帮，赞29

各有关单位、学员：北部湾大学船员培训中心近期拟开办海船船员基本安全、精 通艇筏与救助艇、高级消防知识更新培训班，现将相关事项通知如下     一：培训时间2024 年9月27日至 2024 年 9月29日二、报到时间和培训地点（ 一）报到时间分别为 2024 年 9月27日 。（二）培训地点为北部湾大学滨海校区（钦州市钦南区滨海 大道 12 号）。

马士基上调2024年全年业绩预期，将EBITDA从70亿～90亿美元上调为90亿～110亿美元，将EBIT从10亿～30亿美元上调为30亿～50亿美元。8月1日，马士基发布2024年第二季度初步业绩数据，并上调了全年业绩预期。根据初步数据，马士基第二季度未经审计的收入（unaudited revenue）为128亿美元，息税折旧及摊销前利润（underlying EBITDA）为21亿美元，息税前利润（underlying EBIT）为7.56亿美元。马士基相关公告马士基认为，红海局势对全球供应链的影响至少持续到2024年年底，再加上全球集运市场运输需求强劲等多重因素，因此，该公司再次上调2024年全年业绩预期，将EBITDA从70亿～90亿美元上调为90亿～110亿美元，将EBIT从10亿～30亿美元上调为30亿～50亿美元。此外，马士基还预计，2024年全球集运市场运输量将增长4%～6%，高于此前预期的2.5%～4.5%，但鉴于红海紧张局势，市场仍有较大不可预知性。值得关注的是，除马士基外，近期赫伯罗特、ONE等多家班轮公司也看好市场前景，相继上调了2024年全年盈利预期。7月9日，赫伯罗特在公布2024年上半年初步盈利数据后，上调了2024年全年盈利预期，预计全年EBITDA为35亿～46亿美元，EBIT为13亿～24亿美元。赫伯罗特对此解释称：“由于近期市场强劲的需求，以及短期运费上涨超出预期，我们认为下半年的盈利势头可能会超出此前预期。”此外，鉴于2024财年第一季度（2024年4月-6月）优异的业绩表现，ONE也将2024财年的净利润预期，从之前的10亿美元大幅上调至27.45亿美元。

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