买自家股票获利21亿张国华被控内线交易近日，全球第7大集装箱班轮公司、长荣海运董事张国华（长荣集团实控人）因为愈演愈烈的董事会风波，频频出现在岛内媒体头条。据壹航运援引台媒最新报道称：继先前小股东提告质疑长荣董事会张国华等人处分资产，涉特别背信后，律师林文鹏22日再到台北地检署按铃告发，指控张国华与长荣老臣董事柯丽卿，涉嫌在去年公告处分长荣航空股票的利多信息前，由张国华买进9835.7万股（98357张）长荣海运股票，获利近21亿新台币（约4.7亿人民币），涉内线交易。据悉，林文鹏不仅希望北检能尽速调查本案，还向法院声请羁押张国华！林文鹏22日下午表示，2023年6月19日，长荣海运董事会决议处分长荣航空股票，此重大资产交易案，属于影响长荣海运股价的重大消息，长荣海运并在2023年8月14日公告于公开信息观测站。林文鹏指出，张国华、柯丽卿身为长荣海运董事，于重大消息公开之前，2023年6月30日，由张国华自称担任永久总裁、柯丽卿担任总经理的巴拿马长荣国际，即卖出将近1.7亿股（17万张）的长荣海运股票，买方则与张国华有关。林文鹏指控，张国华、柯丽卿身为长荣海运内部人，涉嫌于重大影响长荣海运股价的消息公开前，进行上百亿新台币的长荣海运股票买、卖等内线交易，犯罪所得高达21亿余新台币，此案涉及的股数与金額庞大，势必有其他共犯或交易帐户，呼吁北检尽快展开调查并传唤嫌疑人，以保全相关证据。张国华随即发出声明，表示买入长荣是基于对海运事业的热情，除息当日买进的股票至今未卖出也不会卖出，且已合法申报，绝无内线交易，更无任何获利可言。张国华还强调，近期因经营权纷争再起，有心人士不断有计划性的操作媒体，滥用司法资源，透过抹黑、滥告，捕风捉影推论本人及柯丽卿女士涉内线交易，企图带风向，进而指导办案。对此，林文鹏四点提问反驳，首先是张国华并未针对内线交易的要件做任何说明，张国华买卖股票的动机，不影响内线交易犯罪的成立。二是张国华称该股票交易都依法申报，但申报不是重点，张国华、柯丽卿为长荣海运内部人，竟在重大影响长荣海运股价消息公开前，进行长荣海运股票买、卖，即触犯内线交易。张国华称没有卖出计划，无任何获利，但台湾地区最高法院大法庭针对内线交易犯罪所得计算，已针对未实现利得部分订有拟制所得法计算方式。

不知道你们经常会不会看到一些招聘的人，说打工十年不如做海员三年，而且工资最少每个月都是轻轻松松超过一万，而且这都算是这个行业里面最少的了。对于这些招聘信息，可谓是蠢蠢欲动呀，不仅有高工资，还能环游世界，岂不是很多人的梦想吗？但是做海员真的好做吗？真实的海员是什么样子的呢？大家好，我是小张，今年36岁了，目前是一名国际海员，做这个行业已经有八年的时间了，现在是一名二管轮。每个月的工资有4600美金，然后加上各种补贴，大概有3万多人民币，但是在这高工资的背后你也要付出代价的。之所以选择海员这个职业还要从我高考那一年说起。那一年我也和大多数人一样，憧憬着对未来大学的美好生活，从来没有想过要当什么海员，可好巧不巧的是，就在离高考快近时，我意外的生病了，我记得很清楚，是肺结核。没办法，这个病会传染，所以我就住在专门的医院里面接受治疗，那段时间是相当的难受。等我出院的时候，高考已经结束了，本来我还是有机会参加的，但是我没有选择参加，本来我们家就是普通的家庭，父母都是农民出身的，如果我可以考上一个好一点的大学，或许对我们家有所改变。我出院后在家休养，很多亲戚都来看我，包括堂弟家的舅舅也来了，对于这个人我以前是没有印象的。于是他就和我们说，他是一名海员，经常在外面出差，所以就很难见到他本人了。他跟我们讲了他当海员的一些经历，一望无际的大海，丰富多彩的生活，周游于世界各地，每次都能看见不一样的世界。那时候还小，对于这些画面，其实感觉就是自己对未来生活的向往，而对于海员的苦是一概不知。过了好久，我的病也是完全康复了，所以在父母的同意下，我和堂弟打算一起去学习航海，去闯一片自己的天地。我们选择了一家航海学校学习，当时是什么都不懂，只是对这个行业有兴趣就来学习了，所以在堂弟舅舅的推荐下我们学习了机工专业。其实当时是可以直接学习三管轮的，但是也是当时的不懂事，也没有接触过这方面。于是我们在学校里学习了一些基本的知识，什么跳水啊人工呼吸，车床，电焊，机工英语什么的，反正学了很多，也觉得很吃力，因为这些都是以前在学校里是没有接触过的。就这样，我成为一名国际海员后，我并没有选择去跑国际航线，而是选择了一些小船上工作，一方面可以积累经验，也可以体验海员的生活。在12年的时候，我在小船上认识了一个朋友，差不多和我一般大，我们两个相处得很好。他告诉我说当海员没有前途，而且工资低，工作量还大，比较辛苦，想要赚得更多还是要去学习三管轮，然后再慢慢的晋升。就这样，休假后我们一起去学习三管轮，这一学就是两年，这两年我也认识了许多伙伴，也认识了很多比我大十来岁的大叔，虽然年纪不同，但是关系都很好。两年的学习生涯很快结束了，毕业后就直接出海上船了，海是真的一望无际，但是晕船也是真的。我主要管理一些设备，而每一台设备都很重要，一旦出现故障，无论何时我都要第一时间到达现场。然后快速的分析出故障，然后解决问题，并恢复设备正常的工作。而有时候也会遇到一些比较棘手的问题，不能很快的解决问题，而这时候如果轮机长好一点的，他会一直陪着你解决问题，用他的经验帮你分析，大家共同想办法。要是遇到不好的轮机长，出了问题他可能不会管你，你也不要去找他，自己解决，如果解决不了他就会报公司，说你能力不行让你拎包走人。三十几岁的男人也会流泪，想家、孤独寂寞、想孩子、想放弃，每次出海基本上都是很久才能回家，而且海上的信号又不好，感觉不想再过这样的生活，但是又不得不坚持。曾经我就失去过一名船友。他是一名水手，由于公司没有批准他的离职申请，所以他就把自己关起来在房间里喝酒，一直喝到吐，因为没有人的照顾，第二天就死了。这件事引起了公司的反思，其实海员长期在这样的环境里工作，缺少交流和心里疏导，很容易就会陷入沮丧的情绪，然后心情也会越来越不好了。近两年航海业受到的冲击和影响比较大，作为海员，我们承担的风险很多，经常超期服务，身心疲惫，可当我们想休假回家的时候，就没有那么容易。因为你可以休假的时候不一定是船停靠岸的时候，而且有时候也不一定船刚好回国，有好几次我都是在国外下的船，然后再一路周转回家，路上就要花费很多时间。我记得我第一次休假的生活，赶了一天的路回家，在火车上那是我睡得最安稳的一次了，没有机器轰鸣的声音，也没有晃来晃去的感觉，我一觉睡到了下车。那以后我以为我不会再上这个贼船了，可几个月后我花完了积蓄，由于岸上的工资低，所以我在一次上了船工作。现在越来越多的中年人开始涉足航海这个行业，大家可能觉得海员因为门槛低，对学历要求不高，只要你肯吃苦，肯努力，都可以在这个行业找到一个属于自己的位置。但事实上并不是这样，恰恰相反，越来越多的年轻人开始离开这个行业。因为这个行业先天性的缺点：孤独、寂寞、无聊，唯一的优势便是高薪，然而面对现在的物价和房价，海员的工资又变得并不那么具有优势。近两年中国海员很受欢迎，工资开始慢慢上涨，海员的工资就工种和劳累程度相比岸上会高很多，以我目前工作的船型油化船为例，近两年工资涨了很多。差不多再干两年我也就要退出这个行业了，因为我亏欠了太多家人的陪伴。

当前，全球范围内的海上风电行业正快速增长，据能源情报公司Rystad Energy估计，到2025年，全球海上风电装机容量或增加到110吉瓦（GW），到2030年将增加到250GW。在发展得如火如荼的风电场项目的推动下，船员转运船(CTV)和近岸服务船上的船员需求也在不断上涨。近日，一位台湾的轮机长就讲述了自己从商船转为CTV船员的心路历程。他表示：“只要累积到足够的经验和实力，相信船员的机会只会越来越多。”一艘CTV船通常需要配置2~4名甲板船员，再加上1位轮机长和1名轮机船员凌晨3点半摸黑出门到港口，搭上人员运输船（CTV），台英风电的轮机长莫士伟立刻开始做开船前的准备及检查。台湾离岸风电各风场正陆续建造中，CTV除了需要负责载送风电工程师、离岸大型风电工作船的船员，还要帮忙运送风塔所需的小型材料、零件，或大型工作船舶需求的补给品。一般而言，一艘CTV船通常需要配置2~4名甲板船员，再加上1位轮机长和1名轮机船员。因此作为CTV船上轮机长的莫士伟要负责的大小事务很多。莫士伟（中）/本人供图他先启动发电机，确认电脑仪器、甲板机械等船上设备的供电正常；接下来启动主机预热，检查运转后的油温、水温、海水出水量等。出海后，则要注意航行中发电机是否正常运作，尤其要听主机运转声音和震动，有无特殊变化，以及驾驶台主机电机电脑的数据和温度，要保持在正常范围。早出晚归，每天都可以回家到达风场指定点，天也亮了。这时候，莫士伟会协助工程师爬上风塔，以及将工具搬移到工作船上。大约12小时后，船只返航，结束1天的工作。两年前开始在台英风电服务的莫士伟，早年求学于台湾高雄海洋科技大学（现为台湾高雄科技大学）轮机科，后到万海航运的商船上实习，取得航海相关证书。之后10年来，一直学以致用。简单来说，轮机员的责任是了解机械的运转情况和故障判断，确保让整艘船正常航行。CTV属于小型船舶，机械设备较少，通常只要维持适航性和日常需求即可。但也因为人员配置较少，而且出港作业时，没有空档停下来保养维修，所以在海上如果发生紧急事故，轮机员要有应急处理的能力，以维持船舶动力，接送风塔上的技师，安全回航。不过为了多陪孩子，他选择将工作从商船转到风电船。莫士伟表示：“每天可以看到陆地，站在陆地上的感觉踏实多了。”船员帮，赞38相较于大型商船，离岸风电船的轮机船员要协助甲板船员的工作更多船员薪水可以说是用远离家乡换来的。以远洋轮船为例，往往10个月无法回家。莫士伟表示，疫情爆发后，甚至会将近1年无法踏到岸上。此外机舱的环境嘈杂，工作时容易沾到油污，还要忍受船身的摇晃；而且可能采取两班制，日夜颠倒，1天工时达12小时。相较于大型商船，离岸风电轮机船员要协助甲板船员的工作更多，例如离靠码头时帮忙带解缆绳，或协助工程师爬风塔等。每天出门时间也不固定，端看工务的需求。淡季保养机械，充实专业能力10月起东北季风增强，能出海的时间大幅减少，10月他当班的14天当中，只出海1天，其余13天都在待命。即使如此，他也没闲着，因为很多机械保养维护的工作，必须趁没出海的时间完成，包括换过滤器、清洁机械等。进入冬天后完全不出海，也要协助保养。由于相关部门规定船舶每年要定期检查一次，船只就会利用冬季，开到专业保养厂上架维修，例如铲除船底会影响船速的海蛎子、重新油漆除锈等。莫士伟也会先列出需要改善的清单，和技师或工程师讨论，如何使船只妥善率达到最高，以迎接下一个旺季。台湾高雄科技大学海事学院院长连长华指出，轮机系学生在学校学的是机械、电机和航海知识，因为在海上要自己解决问题，必须了解这些系统整合，许多企业都需要这种人才。莫士伟则说：“海就在这里，船舶相关的机械行业工作也多，只要不怕苦不怕累，累积了足够的经验和实力，船员机会就会越来越多。”基于对大海的热爱，他也会继续在船上与机器为伍。明年或迎风电装机“小高潮”，未来10年海上风电船员缺口达数十万有业内人士指出，今年前三季度，受海上风电“国补”退出、疫情及供应链等因素影响，海上风电在去年装机“赶工潮”之后发展放缓。随着四季度供应链逐步恢复，多地开启招标，地方也纷纷出台补贴政策，海上风电装机已有所回暖。由于海上风电长期市场发展广阔，各地地方政府政策推动以及复工复产等，明年海上风电有望迎来装机“小高潮”。随着“高峰期”的不断靠近，该行业的用工需求，包括海上风电叶片运输船、海工船员需求，也将面临越来越大的缺口。有统计称，海上风电用工需求越来越大，2030年缺口达868,000个！海上风电叶片运输船船员缺口数十万！据有关机构估计，船员在海上风电行业约占30%的人力需求来计算，2020年时，全球海上风电行业约有8.9~14.85万船员；到2025年时，这一行业的船员需求将增加到17.67~29.45万；而到2030年时，这一需求更是激增到26.04~43.4万！未来十年中在风电场装机容量的推动下，海上风电行业对船员的需求比例将越来越大。海上风电行业工作岗位需求增长也会越来越多。

4月27日，国内民营干散货船东海通发展(603162)继续扩张运力，以7606万美元收购五艘干散货船。海通发展在最新公告中称，公司全资子公司 DAIMING、DAIQI、DAICHENG、DAIYUAN、DAIHANG 拟分别向中远（香港）航运有限公司[COSCO(H.K.)SHIPPINGCO.,LIMITED]的全资子公司 YINQUE、YINJUAN、YINGUAN、YIN GE、YIN HE 购置一艘干散货船舶。五艘干散货船分别为：“TAI PING SHAN”轮、“FU QUAN SHAN”轮、“YI LONG SHAN”轮、“WU GUI SHAN”轮、“SHOU CHEN SHAN”轮。除“TAI PING SHAN”轮的建造年份为2011年，其余四艘船的建造年份均为2013年。所有船只总吨/净吨均相同，为32,962/19,142吨。海通发展解释称，本次交易是基于公司经营和发展需要作出的审慎决策，进一步优化了公司的船队结构，同时可以有效提升公司竞争力和市场占有率，增强公司盈利能力，为股东创造更大价值，符合公司未来的战略规划。资料显示，海通发展成立于2009年3月，主要从事国内沿海以及国际远洋的干散货运输业务，经过多年的积累，该公司已发展成为国内民营干散货航运领域的龙头企业之一，运营的航线遍布80余个国家和地区的300余个港口，为客户提供矿石、煤炭、化肥、件杂等多种货物的海上运输服务。此前，海通发展在2023年度业绩说明会上称：“海运行业是强周期的行业，如何在行业低迷的时候，抓住机会至关重要。运力规模是航运企业的核心竞争力之一，目前公司资金较为充裕，当船舶价格到了合适的区间时，公司有足够的实力扩充运力。未来公司将利用募集资金及自有资金继续购置干散货船舶投入运营，扩大运力规模，完善船舶队伍体系的建设，优化船队结构，保持公司在干散货航运市场的竞争力。”2024年第一季度，海通发展实现营业收入7.98亿元，同比增长138.78%；归母净利润8993.73万元，同比增长17.17%。

时光荏苒，白驹过隙！习近平总书记与“中远海运玫瑰”轮船员通话五周年之际，那句“高高兴兴起航，平平安安回家”犹在耳边。五年来，我带着这份“玫瑰之约”，在“浮动的国土”上扬帆远航。五年来，我锐意进取努力实现“三个转变”，不负选择，不负韶华。思想观五年里，我向党组织递交入党申请书，成为了入党积极分子。在船工作期间，每次到船尾升起国旗，心中总是深有感触：随风飘扬的五星红旗，为远航的我指明了前行的方向。在船舶政委的指导下，我递交入党申请书，积极向党组织靠拢。我更加努力地工作，心愿以我之浪花，筑国之巨浪。在国外港口遇到外国友人问我来自哪里，我会自豪的指向五星红旗说“CHINA”，我看到了他们眼里羡慕的目光，纷纷竖起的大拇指，这彰显祖国的强大。去年靠泊日本港口，在引航员随手翻看的报纸上，满满两个板块报道北京冬奥会美好景象，背景是飘扬的五星红旗非常震撼人心，我心想如果奇迹有颜色，那一定是中国红！船员帮pro，赞8五年里，我从一名院校实习生成长为远洋二副。走出上海海事大学的校园仿佛还在昨天。依然记得第一次上船时，水手长手把手接过去的行李箱。依然记得第一次航行前备车大副嘱咐务必察看前后缆绳的松紧情况。记得船长交代的过马六甲海峡会船时不要紧张，记得政委带领大家在一起包饺子的幸福模样......在过去的五年里，我直面各种机遇和挑战。多用途重吊船实习期满直派三副，首航即是澳洲航线。众所周知“澳检”是以严闻名，在船岸两端共同努力下，我们安全顺利完成航次任务。疫情期间，部分船舶移交由青岛分/子公司派员，当时我已在船工作九个月了，为保证工作顺利衔接，公司安排我继续和青岛分/子公司的船员兄弟一起跑一趟欧-地线，我圆满完成各项任务。取得二副证书后，更换板块直派二副上滚装船，对我来说又是新的挑战。首驾驶、大船壳、装卸快、靠港忙，是之前都没有的船舶特性，顶着压力我顺利完成八个月合同期。回望来时路上的不容易，我觉得有挑战的人生才是五彩斑斓的，这才是习近平总书记所说的“有理想、敢担当、能吃苦、肯奋斗”的新时代好青年的模样。船员帮pro，五年里，我获得了陆岸交流的机会，积累了工作经验，丰富了工作阅历。今年八月，我刚下船公休，便接通知到公司观摩学习。之前，我对公司的管理模式了解不深，更没想过有机会能到陆岸交流学习，担心自己胜任不了。在同事们的亲切关心和热情指导下，我打消了顾虑。短短一个月时间，我基本掌握了船员调配流程和动态跟踪等工作，真真切切地感受到公司以船员为本，关心每一位船员的生活和发展。除此之外，我还了解了“五十百千”人才工程、以“海上管培生计划”为基础制度的“一总三分”的集团高素质船员人才培养体系，领略“海上十杰”的风采。船员帮pro同时，我也认识到了自己的不足，暗下决心要不断地改进和提高。在陆岸观摩学习期间，我积累了两点工作经验：一是不怕困难和麻烦，要积极主动地面对问题；二是要与团队成员保持良好的沟通和协作，积极寻找解决方案。在未来的工作中，我将利用好这些经验，不断提高自己的工作能力和综合素质，积极规划职业发展道路，不断追求个人成长和进步，谱写

时序更替，忽而岁末。在历史的长卷里，2021年注定是夺目华丽的一章。这一年是“十四五”开局之年，中国开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军。这一年是中国共产党成立100周年，回顾百年光辉历程，致敬初心未曾改变……2022年来临之际，新华日报社全媒体国际传播部邀请过去一年积极融入“双循环”的外资企业家、海外中资园区及碧海蓝疆上的“一带一路”建设者，在世界舞台上讲述中国故事的海外友好人士等江苏发展的见证者，一起回顾过去，展望未来。“3，2，1，新年快乐！”在隔离酒店看着电视上的跨年节目，船长张顺扣送别收获满满的2021年，迎来意气风发的2022年。5天前，张顺扣结束2021年的最后一个航次任务，核酸检测，酒店隔离，一切轻车熟路。在疫情笼罩下的两年来，每一次的启航和抵港流程比之前要尤显漫长。张顺扣是一位经验丰富的老船长，1984年学校毕业后，就投身航海生涯，跑船近40年，做船长20多年，张顺扣的人生始终与海运紧密联系在一起。这些年，他饱览全球风景，切身体会并见证了到祖国经济社会迅速发展，综合国力日益增强和国际影响力不断攀升。回望过去一年，每一次顺利的航行都让他更加感慨祖国面貌日新月异，他还记得改革开放初期，船员兄弟们物质条件普遍差，停靠国外码头，大家都舍不得消费，为此也没少受当地人的白眼。随着我国经济实力的增强，人们生活条件越来越好，钱包也鼓了，现在的年轻人出手大方，疫情前可以靠岸下地的时候，船员全都去购物或者享受美食，国外商场货架上有琳琅满目的中国商品，收银台竖着微信二维码，店老板笑脸相迎，他们总能看到别人竖起大拇指，对他们说“CHINA，GOOD”！“其实近几年，我们又回到了不买的状态，不是因为没钱，而是我们国家自己生产的产品物美价廉，没必要在外面买。”张顺扣自豪地说，船员消费习惯的改变，也是国家昌盛的一个生动剪影。2013年，我国提出“一带一路”倡议，张顺扣所在船公司积极响应国家号召，沿着“21世纪海上丝绸之路”加大在东南亚的布局，2017年，还开辟了“太仓—林查班”这条“一带一路”集装箱专线，随后又加密了航线，张顺扣更加频繁往来于“一带一路”沿线国家，作为一位参与者和建设者，他也见证了这一倡议如何促进我国和沿线国家互联互通，共赢发展。“刚开始时集装箱都装不满，出去稍微好一点，回来基本上都是空箱。” 随着“一带一路”的深度推进，从最初的三五十个标箱，发展到现在的一千甚至两千个，满载而去，满载而归，货物装都装不下，张顺扣的内心经常喜滋滋的，业务量高了，公司盈利水平也更高，从2015年的只有2000多万到2021年的一两个亿，海员兄弟们干劲儿十足。“12月30日，在酒店看到太仓港集装箱年吞吐量突破700万标箱的新闻，我激动不已，港口繁华，交通便利，互通有无，共同富裕我相信这一利国利民的良策会发展得越来越好。”在像张顺扣船长这样大量中国船员的坚守和努力下，张顺扣所供职船公司，2021年努力冲破全球疫情蔓延与经济环境复杂多变的双重阻碍，全年营收同比增长38.1%，利润同比增长181.8%，集装箱运输量同比增长23.84%，新开加密内外贸集装箱航线10余条，其中，一带一路集装箱运输量超过50万个标箱。2021年岁末，商务部副部长任鸿斌表示，2021年我国货物进出口总量有望达到6万亿美元，同比增长20%。多年来，海运贸易量占比90%以上，今年再攀新高达到95%左右，这里面有每一位中国海员的贡献。新年伊始，万象更新。张顺扣表示，新的一年要继续深度参与“一带一路”建设，不负“key worker”身份，不辱肩上这份使命，为祖国发展再添力量。

上海外高桥造船有限公司成立于1999年，是中国船舶集团有限公司旗下的上市公司中国船舶工业股份有限公司的全资子公司。公司全资拥有上海外高桥造船海洋工程有限公司和上海外高桥造船海洋工程项目管理有限公司、控股上海外高桥造船海洋工程设计有限公司、参股山东海运股份有限公司、中船邮轮科技发展有限公司等。发展至今，公司已成为业内最具规模化、现代化专业化和影响力的造船企业之一。 公司主要经营范围覆盖民用船舶、海洋工程、船用配套等领域。在大型邮轮、好望角型散货船、大中型油船、大中型集装箱船、汽车运输船、超大型液化气船、海上浮式生产储油轮(FPSO)、半潜式/自升式钻井平台、海工辅助船(PSV)等船海产品领域的设计建造能力突出。截至2024年8月，公司累计交付各类船舶、海工产品超574艘(座)，持续引领全球船舶海工装备发展潮流。2023年11月4日，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”的顺利交付；2024年1月1日，“爱达·魔都号”正式开启商业首航，代表着中国大型邮轮实现0的突破，填补了中国造船“拼图”上的最后一块空白，标志我国成为继德国、法国、意大利、芬兰后全球第五个有能力建造大型邮轮的国家，也是全球唯一可同时建造航母、大型液化天然气船、大型邮轮的造船集团和国家，再次彰显了中国造船工业的实力，有利于中国在国际市场上争取更多高附加值订单，推动中国从造船大国向造船强国迈进。招聘对象2025届博士、硕士研究生、本科生、专科生2招聘专业1船体类· 船舶与海洋结构物设计制造· 船舶与海洋工程· 船舶工程技术· 焊接技术与工程· 力学、振动噪声等2电气类· 电气工程及其自动化· 控制科学与工程· 船舶电子电气工程· 自动化等3机械类· 机械设计制造及其自动化· 机械工程· 工业设计· 机电一体化等4轮机类· 轮机工程· 能源与动力工程· 热能与动力工程· 建筑环境与能源应用工程· 低温及制冷等5信息类· 计算机科学与技术· 软件工程· 网络工程· 通信工程等6其他专业· 安全工程· 材料与化学类· 管理类等公司唯才是举，欢迎海内外优秀学子加入SWS！PART/8薪酬福利多渠道晋升机制上海落户五险三金人才公寓餐饮补贴工会福利体检福利完善的培训和人才发展体系行业领先薪酬福利免费通勤班车PART/10  联系方式1联系电话董老师 021-31276631张老师 021-31783254黄老师 021-312766322投递简历方式一：投递邮箱公司邮箱：hrd@chinasws.com邮件主题：2025届校招-学校-专业-学历-姓名

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根据阳明海运公布的初步调查结果，船上一个装有危险品的集装箱发生爆炸，该箱根据货主申报属于冷藏箱代替干箱使用，无插电需要。全船人员已安全撤离。船员帮pro+，赞2据宁波市海上搜救中心办公室今日（8月9日）通报，当日13时50分左右，靠泊宁波舟山港北二集司2#泊位的集装箱船“动明”轮上装载的过境危险品集装箱发生燃爆。据悉，“动明”轮为阳明海运旗下船舶。阳明海运今日晚间就此事发布官方声明。阳明海运相关公告声明称，该公司今日获悉所属“动明”轮（YM Mobility）于宁波舟山港作业时，船上发生失火事故，事故发生原因尚待厘清。根据初步调查，系船上搭载的一个危险品集装箱发生爆炸，该箱根据货主申报属于冷藏箱代替干箱使用，无插电需要。目前，现场立即采取了灭火措施，火势已受到控制，全船人员均已安全撤离，并由阳明海运所属环明（上海）国际船务代理有限公司与主管机关积极应变处理。阳明海运表示，“动明”轮在其远东往返中东CGX航线上运营，有关该船动态、货载转运、船期调整等相应安排，将在有进一步消息时更新公告。另据来自宁波市海上搜救中心的消息，该中心已启动应急预案，指派海巡艇赶赴现场实施警戒，并协调港口消防部门指派“甬港消拖3”等3艘消防拖轮和岸基消防力量开展应急处置。经初步核实，码头工人和船员均安全，无人员伤亡。

外贸不定线：135000吨散货远洋电机员 8月中25000吨散货中日韩代二管8月上旬328000吨散货俄罗斯回国三管8月中下旬448000吨散货中澳航线新证三管8月中下旬51032箱位东南亚水头8月上旬68000吨散货 中日韩老轨8月中上旬743000吨散货远洋船长8月底843000吨散货远洋大副8月底943000吨散货远洋三副8月底1043000吨散货远洋三管8月底1122000吨散货东南亚大管8月中1222000吨散货东南亚三副8月中1346000吨散货内外兼营船长（江证）8月底1450000吨散货内外兼营ETO大电定人就上1518万吨散货远洋回国服务生（实习水手）9月份1621万吨散货远洋回国实习机工英语面试8月底178000吨散货 台湾--福建二副近期国内南北线：120000吨集装箱集装箱三管近期240000吨集装箱船船长近期316000吨散货实习水手近期419000吨集装箱大管近期

6月28日，上海锦江航运（集团）股份有限公司（以下简称“锦江航运”）发布第一届董事会第十九次会议决议公告。公告称，锦江航运审议通过了《上海锦江航运（集团）股份有限公司关于聘任公司副总经理的议案》，同意聘任李伽先生担任公司副总经理，任期自本次董事会审议通过之日起至第一届董事会任期届满。李伽先生简历李伽，男，1972 年 11 月出生，汉族，民建会员，全日制大学学历，在职法学硕士学位，历任韩进海运（中国）有限公司职员、上海市对外服务有限公司职员，均辉货运上海有限公司职员，上海英颁斯物流科技有限公司职员，达升物流有限公司商务部总经理，利通物流有限公司华北区总经理，上海临港现代物流经济发展有限公司总经理助理，上海锦江航运（集团）股份有限公司总经理助理。

一主管设备状况1. 主机管理主机型号：2-Stroke，Single acting，direct reversible, crosshead type marine diesel engine with constant pressure turbocharger and electronic controlled fuel injection and exhaust valve timingType: DMD-MAN B&W 5G60ME-C10.5 Tier III + LPSCRA.主机运行状态一直很好。B. 目前主机在72转运转，为了保持主机良好的性能，经济航速时，通知驾驶台加车至76转，透平废气端每天由大管轮进行的冲洗，主副机排烟管道由二管轮每天或者隔天进行化学药剂吹洗。C.本轮是五缸机，船体震动比较厉害，同型船都面临此情况。不同转速和负荷震动点不一样。每天轮机员巡班要仔细，注意主机各管路及设备运转状况，如发现泄漏或螺丝松掉，及时紧固解决（负荷高时，多注意主机燃油增压泵后汽缸油进口阀门固定地脚，前任期间经常出现螺丝脱开状况）。平时每天观察主机各种参数的变化，如有异常及时发现。高负荷时。轮机员巡班检查时，发现接头法兰渗泄露，及时紧固。D. 我轮主机经常运行在全速，主机所设定的转速是根据公司的航次指令进行设定，主机如果低负荷运行的情况下，长时间运转主机状况特别不好，而且容易导致燃油增压泵柱塞的运转行程出问题。时间一长，当需要增加负荷时，容易导致柱塞有可能卡死。如果一直低速低负荷运行，一般建议每一到两天定期将主机负荷提高到高负荷，运行一到两个小时，可以有效降低风险。E. 每次主机长时间航行到一个港口要进入扫气箱进行活塞、活塞环、缸套状况和气缸润滑情况检查，并拍照将检查结果情况发给公司机务。清洁扫气箱时，切记应定期使用蒸汽吹扫扫气放残总管，他船已发生多起扫气箱泄放管路堵塞，造成主机停车修理疏通，尽量避免此类问题。F.轮机员巡班时，注意检查主机各缸缸头状况，发现问题时，及时通知各主管人员，解决问题。船厂出来后存在主机缸套后面水套进口球阀接头泄漏，现在都已修理，通知各轮机员巡班时，多贴近观察一下，细微泄漏远距离看是看不清楚的。G.主机汽缸注油率目前调整在0.85g/kwh，每日消耗量大约130升左右，高碱（CASTROL CYLTECH 100）气缸油和低碱（CASTROL CYLTECH 40）气缸油交替使用，每使用5天低硫气缸油后用2天高硫气缸油，正常切换操作由主管人员负责。切换汽缸油储存柜和汽缸油日用柜时，建议保持油柜出口速闭阀常开状态，驳运汽缸油或者切换气缸油柜只控制速闭阀后的下一个阀门，此类型船舶，经常操作速闭阀会造成阀杆处漏油，后期会非常麻烦。H.主机SCR使用必须满足以下要求： 主机使用0.1%以下的低硫MGO,温度满足后，SCR系统放置在自动模式下，船舶主机MOP界面的按钮TIER III 按下。每次使用前后系统自动对尿素喷嘴和反应器进行空气吹洗。平时不使用SCR系统时，应定期开关反应器的进出口和旁通阀。航行和跳电后切记开启SCR温度控制单元的新风风机，航行时一直保持运转，不然会造成烟气反窜，机舱内会闻到明显的烟气。I.应定期测取示功图和分析负荷、排烟温度、压缩压力、爆炸压力、透平转速、扫气压力等主机参数的变化，并记录在系统中，随时注意主机工况变化；每周进行冷却水化验，并根据化验结果及时投药。J.每航次定期测取主机拐档差、定期清洗主机液压油自清洗滤器、主机滑油自清滤器，系统放残纸滤器。K. 本轮ELFI阀备件借出，暂没有备件，公司会酌情安排备件上船，注意接收并检查备件是否为ELFI阀。L. 南美航次期间主机NO.1 气缸启动阀检查发现漏气，遂进行阀座研磨，研磨专用工具不太合适，已改进，使用效果良好，目前检查无泄漏情况。M. 主机NO.1&NO.4缸油头已换新，换下油头已解体清洁，待备件供船后可进行泵压试验并视情更换。2．舵机管理  A. 舵机运行稳定，工况良好,嘱咐驾驶员定期切换运行。B. 每次进出港必须跟驾驶台联系，测试通讯及转舵试验，检查舵机从左满舵、右满舵到正舵所需的时间是否符合要求，油柜油位是否正常。应急操舵伺服机构定期检查、试验，全船演习培训时，全体船员都要熟悉。所有检查试验必须现场记录。 C. 轮机员早晚巡班检查舵承、舵柱及活动连接件，必须加牛油保养。。 D. 定期检查试验舵机，特别是风浪天航行时，注意观察舵叶转动情况，检查舵杆是否因键槽磨损或轴承间隙过大，在转舵中产生空动撞击现象，检查舵承是否下沉，判断轴承有无损伤，谨防空动太大造成船舶失控。F. 舵机，无论是转叶式或撞杆式都易产生漏油现象，舵承间隙增大，应注意油柜补油，回收漏泄的液压油。3. 空调装置与冰机系统管理 A．空调系统与冰机系统运行工况良好，稳定。B．每天早晚做好空调系统与冰机系统的各种运行参数记录，每次保养及消毒作好现场记录，抵达巴西时PSC可能会检查记录或者需要提供记录。。C．运转时注意空调机械轴封状况，姐妹船多次发现泄漏。每天巡班空调冰机，注意高低压、冷剂液位、滑油液位。D.本轮油三部空调，每次只能运转一部压缩机，平常尽量不全关新风口，定期更换新风、回风滤网，检查风机皮带，风机轴承及马达加牛油。E. 每次上菜注意菜库蒸发器状况，有时候会结霜，靠港时需要手动融霜。鱼库肉库自动定时融霜，融霜时间可以在控制箱内调节，必要时可以手动融霜。F. 定期检查，试验冷库呼叫系统是否正常4.轴系管理 A. 我轮中间轴承自出船厂后一直存在从油封泄漏状况，加的越多，漏的越多。第一次回国内厂家已上船修理，更换了油封，问题依然存在，后面厂家出了一份声明，中间轴承油位保持在轴系静态下加至油尺刻度最低刻度线向上15-20MM。后期观察此问题基本已解决,当班轮机员每天早晚记得测量油位。厂家声明使用A4磁贴张贴在现场。长航线结束完车后，定期择机盘车检查中间轴承甩油盘锁紧螺丝及垫片，我轮第一次航行至欧洲已发现螺丝及垫片掉落现象，此问题是非常重大机械问题，多注意检查。根据状况，更换油槽，冲洗内部杂质，现在状况良好。中间轴承采用低温淡水冷却，进出口阀CLV28和CLV29在中间轴承上方。轮机员巡班定期检查油位。B. 艉管属于水润滑冷却型，采用海水冷却，有专门的尾轴供水单元，运行期间，确认供水单元出口流量计和尾轴进口流量计保持在绿色范围内。流量计一般保持绿线中部位置以上。前任大管轮回国航行途中，出现了尾轴海水泄漏状况。拆解清洁了密封令和尾轴接触的地方，脏污物质导致接触不好，清洁好就恢复正常使用。备用密封令安装在尾轴上，损坏了直接安装上就可以。备用弹簧放在A1-2备件箱里，现艉轴工作良好，没有泄漏，没有低压警报。平常巡班主要注意水压和水的流量，如果尾轴进口流量低报警，会影响主机降速。定期清洗尾轴水泵滤器，在轻载时，注意流量变化，船上主海水泵出口管路存在单独一路作为尾管水紧急备用（管系有两道阀），接班之后可以查一下管路图。此次回国途中起动使用尾轴B泵时有异响，解体后发现叶轮锁紧螺母锈烂（铜制）导致叶轮松脱，自制铜螺母安装（已订购物料不锈钢螺母备用），截至目前运行工况正常，此次解体发现出口节流阀不能关闭严密，以后检修时要注意。5.主机辅助泵浦管理 A．主机各种辅助泵浦工作正常，定期切换运行，月底报表需要各泵浦运行时间，填好记录发送公司。B ．日常检查泵浦底座，联轴节，轴承及螺栓是否正常；电机是否有发热情况等。C．泵浦如有漏油、漏水等情况及时修复，保持随时可用。D．定期叮嘱电机员给马达轴承加牛油保养，海水/淡水泵轴承定期加牛油。E. 公司要求每月对各海水系统阀门及舷外阀进行开关活络检查，以防阀门卡死。6.滑油分油机管理 A．两台主滑油分油机工况良好。B.大部分主机ELVA和ELFI阀及液压元件是由于系统油的脏污导致，特别是新出厂的船舶，新的管路及焊缝在经过船舶运行震动，进入液压系统，所以我轮滑油分油机始终保持正常运行，定期检查和拆洗主机液压油（接班解体清洗滤器时发现一根滤芯脱落）和滑油系统的自清滤器，每长航次放残纸质滤器必须拆洗。。C．分油机的日常维护保养，严格按照说明书的规定，对分油机进行定期的维护和保养，并记录到轮机员设备维修记录薄，2024.06.16 NO.1L.O分油机皮带换新；05.21解体副机滑油分油机时发现部分部件损坏，无备件，遂借用NO.2 L.O分油机，备件已申请；现NO.2 L.O分油机暂不能使用，分离片已清洗。D．确保齿轮箱润滑油品质良好，并适时更换齿轮油，做好更换时间标记；已更换。E．两台分油机之间替换使用，必须确认备用排渣阀门保持关闭。7.应急设备 A．烟囱百叶窗每周六检查，每月加牛油保养，及效用试验，保证处于最佳状态，并做好记录。B．机舱4台风机挡板每周六检查，开关试验活络，接船至今每周都去检查开关试验，一定不能偷懒，时间一长，挡板会关闭不到位，并须检查是否所有挡板全部关闭。要保证关闭时，听到关闭到位时的撞击声音，PSC检察官经常会检查挡板关闭状况。挡板及风机马达每月提醒电机员加牛油保养，到国内及欧洲时，保持风机间整体清洁，本次回国我们已彻底清洁除锈了风机间，打磨后重新油漆。靠港前可以使用透平滤网挂在风门格栅处，这样可以挡住很多灰尘及烟灰，机舱会清洁很多。 C．机舱水雾喷淋系统定期检查，试验出水，现场做好记录，控制模式始终放在自动模式，我们合同期已多次测试各个喷头，测试结束后，使用空气吹扫残水，拆除喷头清洁吹扫。每次应急设备都要照片视频存档在轮机长共享文件件，以备检查。D．舱底应急吸入阀定期检查，手动开关试验，加牛油活络保养，做好记录。E．主机漏油报警装置定期检查测试。F．主机油雾探测器定期模拟试验及现场使用专用工具测试。 8.甲板设备本轮未配备三管轮，甲板设备中克令吊，舱盖系统及锚缆机系统分配给大管轮管理。目前各甲板设备系统使用正常。每次抵港前要仔细对各甲板设备系统进行常规检查以保证运行正常。克令吊在港期间使用中注意每日检查.抵港前注意检查电缆滚筒装置及旋转勾头装置并效能试验。 NO.2B克令吊旋转勾头电机故障（装货过程中2B 旋转勾头基本不使用），已订购备件，注意接收。9.机舱备舱A.机舱负责NO.5&6货舱所有备舱工作。B.一般在此船回国卸完货需要备舱，舱底清扫一下就行。C.国内卸完货一般装汽车去南美或者欧洲，到卸货前或者卸货中，所有NO.5&NO.6的地令、靠山需要机舱自己切除回收。D.一般国内装的货卸完，在南美装纸浆回国或者去欧洲。装纸浆备舱属于特殊备舱，备舱要求比较高，验舱人员要使用A4纸擦拭墙壁及舱底，不能有明显污渍。E.关于此船奖金分配，除了特殊开关舱机舱不参与分配，其它所有前按照分舱配比及实际数量上报。机舱奖金分配由自己部门分配。10.船上卫生A.长航线靠港前机舱一般都进行一次卫生彻底清洁，机舱从上之下，包括管路、法兰、墙壁、风机间、设备、通风筒、地板。B.靠港期间保持机舱卫生清洁，每天早晚巡视一下机舱油槽水槽及舱底，本次回国途中，我们机舱同仁已基本上把机舱舱底至上层卫生及油漆翻新了一遍。平时开会期间经常提醒轮机部兄弟，发现泄漏，及时修理、紧固，机舱尽量不要有跑冒滴漏，希望继续保持下去。C.上船前通知机舱兄弟们多买一双拖鞋，机舱集控室现在很干净，我们接船到现在都不准穿工作鞋进来，保持干净，防止油污，难处理。每周六安排人员地板清洁一次。D.进入生活区及餐厅，不要穿工作鞋进入，进入餐厅不要穿工作服进入，尊重大台的辛苦劳动成果

渤海大学船员培训近期开班计划：小证更新：每周四机工、水手：3月4日船长、轮机长、大副、大管轮（无限航区）：3月10日G证：3月中旬欢迎咨询！

12月12日上午，在南京海事局的安全保障下，南京港开埠以来进港最大集装箱船巴拿马籍“麦迪鸿伟”轮顺利靠泊龙潭集装箱码头，刷新了进港集装箱船舶最长船舶尺度和最大装载量“双项历史纪录”。据了解，该轮船长208.3米，型宽29.8米，载重吨33715吨，该航次由欧洲直航南京，将进港船舶最大装箱量由当前的1938TEU（标准集装箱）直接提升至2600TEU。此次成功靠泊，标志着最深入长江流域国际集装箱航线的历史性开辟，3万吨级集装箱船可常态化进出南京港，极大地降低了全社会物流成本，是南京区域性航运物流中心建设又一显著成果，同时也为2025年接靠3000TEU级别国际航线集装箱船积累了实践经验。“大船深水”时代掀开了崭新一页，为加快打造更具特色的“水运江苏”再添新动能。“港口大不大，看吞吐量；港口强不强，看集装箱”。南京港是最深入内陆腹地的深水海港和国际型江海转运主枢纽港，也是辐射带动长江流域和中西部地区发展的重要门户，拥有通达国际主要城市、连接长江主要港口、打通运河各个端点的集装箱航线网络，为区域外贸的出口和江海河中转提供了有力支撑。今年1到11月，南京港集装箱货物吞吐量已突破338万TEU。在《市政府关于出台加快推进南京区域性航运物流中心建设的实施意见》中，南京市擎画了“到2035年，集装箱吞吐量达到630万TEU”的宏大蓝图。此前，因航道水文条件限制及通航安全考虑，进出南京港最大的集装箱船型为2000TEU级别，且通常在南京港作业后需挂靠下游港口，物流运输效率受到一定影响。为进一步发挥南京通江达海区位优势和12.5米深水航道“钻石效能”，提升南京区域性航运物流中心能级，在江苏海事局的支持指导下，南京海事局作为南京区域性航运物流中心建设航运相关任务的主办单位，深入贯彻江苏省委信长星书记“畅通经济循环、降低物流成本、优化营商环境、提升区域综合竞争力”部署要求，贯彻落实南京市委周红波书记“支持重点行业企业扩生产、稳订单、拓市场”工作要求，联合多部门专题开展此次集装箱船靠泊南京港可行性研究，制定航行、靠泊安全专项保障方案，实现船舶作业后无需中转直航目的港，加快推进更大集装箱船舶进出常态化，全面提升南京港作为江海转运主枢纽港的辐射力和竞争力。当前正值长江枯水期，长江水位大幅下降，给大型集装箱船舶航行和靠泊安全保障带来重重挑战。为保障“麦迪鸿伟”轮航行和靠泊安全，在江苏海事局的指导和支持下，南京海事局充分发挥长三角海事监管与服务保障一体化优势。积极协调南京下游沿江海事管理机构实施全程跟踪、全程维护；运用智慧海事系统、全要素水上大交管体系、无人机智慧立体巡航体系实施“远、中、近”三级全程管控；联合水文气象部门做好天气预警和信息服务；协调引航部门指派资深引航员实施引航；协调口岸查验单位开辟行政审批绿色通道，从快从简办理船舶进口岸和受限船审批等相关手续；提前调派大马力拖轮和海巡艇维护现场通航秩序、及时管控船流。接下来，南京海事局将在江苏海事局和南京市委市政府的正确领导下，进一步铸牢主角意识，切实扛起省会海事、经济类执法队伍的责任担当，主动融入区域发展大局，加快沿江港口功能优化和转型升级，充分释放12.5米深水航道“钻石效能”，为加快打造更具特色的“水运江苏”和南京区