海员朋友们，大家好。我的职务是二管轮，海运作为男性主导的行业，需要具有良好的轮机知识和体能。每当我上船工作的时候，我都会听到来自身边男同事的唏嘘感叹。他们搞不懂为什么女士选择海上工作，他们会问我为什么选择这份苦工作。作为女性，可以在陆地找到一份岸基工作，但是我们需要打破偏见。虽然这份工作挑战性十足，但是只要有决心、有毅力、有热情，相信你就会很出色，就会像身边的男同事一样优秀，甚至比他们还优秀。对于想成为女海员的姐妹们我想说：要勇敢，迎难而上。职责往往是女性自己给自己设下限制。

盐田国际-宁德时代骐骥换电站启用，这是全球首座港内底盘式重卡换电站。日前，盐田国际集装箱码头有限公司（简称盐田国际）与宁德时代子公司时代骐骥新能源科技有限公司（简称时代骐骥）联合宣布，盐田国际-宁德时代骐骥换电站启用，这也是全球首座港内底盘式重卡换电站。双方表示，未来将在港口物流转型升级、智能港口发展、构建绿色低碳交通体系等方面协同发力，为深圳乃至全国新能源重卡推广应用，提供宝贵经验借鉴。盐田国际董事总经理岑启成、时代骐骥总经理杨峻、时代骐骥副总经理朱正良等，共同出席了启用仪式。岑启成表示：“作为绿色港口的先行者，盐田国际是全球唯一四次获得‘全球绿色集装箱码头’大奖的码头。回首过往10年，盐田国际单箱碳排放减少33%。如今，宁德时代·骐骥换电站的启用，必将大幅提升运输效率，降低物流成本，同时有效减少碳排放，这与我们的发展战略不谋而合。我们也期待更多的新能源车辆加入，共筑绿色港口与可持续发展之路。”杨峻则提到：“相信在经济价值和生态价值的双重加持下，港内底盘式换电模式，将从盐田港出发、从深圳出发，加速推广，全面落地，为我们的合作伙伴加快绿色转型注入新动能。”据了解，盐田国际与宁德时代积极响应《深圳市构建重卡换电服务网络试点工作方案》，引入宁德时代的“骐骥换电”（QIJI Energy）系统，创新性地在盐田国际建成全球首座港内底盘式重卡换电站，可为近百台港内底盘换电重卡，提供安全、高效、经济、绿色的换电服务。相比其他换电方案，底盘换电方案具有更高效、更经济、更安全、更环保等特点。在全球首座港内底盘式重卡换电站内，不仅可实现不同车型、不同品牌纯电重卡的一站通换，更将纯电重卡补能时间从1小时缩短至5分钟，大幅提升了港口运营效率。此外，时代骐骥通过创新性的底置电池设计，将单车带电量提升至342kWh，不仅有效降低了车辆重心，让驾驶更安全平稳，更让“换电一次，续航一整天”成为现实，大幅减少了因频繁充电引起的作业停滞，保证了港口物流高效运转。对比传统燃油拖车，底盘换电重卡能耗成本预计降低20%。双方合作首批投放近百辆纯电重卡，每年将减少二氧化碳排放超过5000吨，可显著改善港口及周边区域的环境质量，优化港口物流效能。展望未来，时代骐骥表示，将与盐田国际深化合作，共同为实现深圳港口高质量发展和国家“双碳”战略目标贡献力量。

早些年跑过船的人可能都知道，船上除了这轮机部和甲板部这两个部门之外，还有一个“事务部”。不过现在的船基本上都进行了整合，"事务部"都并入到"甲板部"，由大副统一负责，原先事务部的很多职务除大厨之外，基本上都消失了。而“管事 ”( CHIEF PURSER ）也叫事务员，是“事务部”的领导，一条船上的生活总管。今天有一位网友给我发来私信，就我之前发的一条船半年时间内换了8个大厨这件事情评论了一番。我看到这位网友评论的内容很特别，就跟这位网友聊了一下，通过跟这位网友聊天，我知道这位网友也是一位船员，而且在船上的职务是“管事”。我跑船这么些年，还是第一次听说这个职务的船员，于是引起了我的兴趣，于是加了一下这位网友的微信很深入的了解了一下现在“管事”这个职位在船上到底是做什么的，现在我来跟大家简单的说一说。据这位网友说，他跑的是一条大约1.5万吨的内贸船，航线是从北方某港口到长江口。他在船上做“管事”这个职位，就是主要负责船员的生活，像买菜这些工作都是管事的。除了买菜之外，还会负责给船员发个福利什么的，像过年过节发点东西，夏天发点降温费什么的。在船上管事也就是做这样的工作，而且船舶靠离港的时候没有他什么事，按照他说的，在船上的确比较轻松。而且据这位管事说，他们船上总共20个人，每个人每天的伙食费只有24块钱，比那条半年内换了8个大厨的船员伙食费还要低一块钱。这么低的伙食费，我就问他船上吃得怎么样，他说吃的还不错，每餐保证三菜一汤，每天一个水果。这样的伙食费，能够吃到这样，算是很不错了。主要是因为有他这个管事在，在买菜的时候精打细算，而且买菜主要是在北方港口，菜价没有那么贵。重要的是他做管事，在船上除了四小证和健康证之外，不需要其它的证书，也就是连海员证都不需要，这一点我就很好奇，还可以这样。既然他说了，应该是真的，真的是太神奇了。在船上干活比较轻松，而且不需要什么证书，也就是不需要承担什么责任。既然这么好于是我问了他一个不怎么礼貌的问题，就是他在船上一个月能够拿到多少钱？他告诉我他在船上每个月的工资是一万两千多，加上其它的福利，一个月大约有一万三千多块钱的收入。在内贸的船上，这个收入应该比机工水手要高的多，很不错了。于是我就很好奇了，什么样的船公司居然有这么好的岗位。这位管事告诉我说他们公司就这么一条船，而且就他这么一个管事，他在船的时候船上就有管事这个职位，如果他下船休假，那么船上就没有管事这个职位。听到他这么说，我算是明白了，他们船上管事这个职位应该是为他量身定做的，这一般的人应该是享受不到的。通过我进一步了解，证实了这一点，因为这位管事说他的一位亲戚在这条船占有股份，这么说就很明显了。所以今天遇到的这位网友在船上做管事，应该只是个个例，说明不了什么问题。只是不知道，现在还有多少船上有管事这个职位的船员？如果有人知道，欢迎各位留言评论。

10亿美金收购9艘VLCC后！Bahri跻身全球第二大VLCC船东          8月20日，沙特阿拉伯国家航运公司Bahri从希腊船东Evangelos Marniakis手中以10亿美元的价格收购了一支9艘超大型油轮（VLCC）组成的船队，这是今年该行业最大的一笔交易。          被交易船舶中8艘由韩国船厂建造，另外1艘由外高桥建造。这些船舶都装载了脱硫塔，并配备了先进的能源效率和低排放技术。这批船舶的平均船龄为5.9年，平均载重吨为311150吨。          Capital Product Partners首席执行官Jerry Kalogiratos表示：“此次出售的船舶都是Capital自己下单建造的船舶，它们都是最现代化和最节能的VLCC。                        这批VLCC将于2025年第一季度末之前分批交付Bahri。消息人士称，此次交易价格似乎很公道，与所交易油轮的市场价格保持一致。根据条款，Bahri将在签署购买协议时支付总交易价值的10%，剩余90%将在船舶交付时支付。本次交易以银行贷款和现金流的方式组合进行支付。          据克拉克森数据显示，Bahri目前运营着40艘油轮的船队。若此次交易的9艘船舶交付，Bahri将运营一支将近50艘船舶的庞大船队，超越约翰·弗雷德里克森（John Fredriksen）成为世界第二大VLCC油轮巨头。同时，也排在了拥有46艘VLCC的中国远洋海运前面。                    Bahri船队更新计划          此次收购行动将推动Bahri更新其自有船队，并逐步淘汰旧有运力。          Bahri公司表示：“这笔交易是继今年购买4艘船舶之后的又一次大规模交易，大大推进了我们的船队现代化的计划，并巩固了公司全球领先的VLCC船东地位。”          同时，Bahri告诉投资者：“此次收购的主要目的是为了缩短Bahri旧船舶更新的计划的时间。”              据悉，这9艘船舶是2014-2022年间建造，总计运力高达约280万dwt，待交付后将进一步增强Bahri现有运力。Bahri补充表示：这些船舶将提高Bahri的整体船队竞争力，并带来更多的收益，同时减少运营费用。          不是第一次收购VLCC实际上，Bahri一直在建设自己的VLCC船队，此次并不是第一次收购船舶。早在2023年，该公司就陆续进行了几笔交易。          2024年5月，Bahri从大韩海运（Korea Line Corp）手中收购了4艘VLCC。去年，Bahri还完成了规模稍小一些的交易，从法国两家航运公司VS Tanker和Thenamaris手中分别购得了VLCC。          油轮市场的消息人士表示，这位沙特船东是VLCC市场最活跃购买者。频繁收购的原因是最近该公司加大了其船队更新的力度。            Mairnakis不会退出VLCC市场          再回过头来卖方，希腊船王Evangelos Marinakis在过去几年中启动了一个庞大的新造船计划，Marinakis已经投入超过80亿美元，建造了大约90条新船。                   据克拉克森数据显示，目前，Evangelos Marinakis旗下公司Capital Maritime & Trading目前共计运营着88条船舶，以及50条新船订单，总计运力1470万DWT。          尽管此次Marinakis出售了9艘VLCC，但Capital在油轮市场上仍占有相当大的份额。在9艘船舶交付后，若统计上现有船舶和正在建造的船舶，Mairnakis仍然手握将近30条油轮。其中，油轮（包括成品油轮）订单有16条。          在VLCC领域，Capital一共拥有6艘在建船舶，这是与大连造船签订的4+2艘300000载重吨LNG双燃料的VLCC订单，其中前4艘将在2026年至2027年陆续交付。另外2艘将于2028年交付。              因此，Marinakis不会退出VLCC。即使未来出现9艘VLCC交付，新造船未交付的情况下，Marinakis依然还有2艘运营油轮。          Capital Product Partners首席执行官Jerry Kalogiratos强调，Capital仍然非常看重油轮市场。而Capital对油轮市场的重视也能从其上述油轮订单和船舶部署中一窥究竟。

昨晚货物已经全部装载完毕，但截至目前仍未启航。令人感到不解的是，几内亚海关一直未上船办理手续，一直到下午3点才出现，开始着手处理开航手续。面对这些土匪般的海关官员，与船长的谈判一直在进行，他们坚持要求得到一些回扣才愿意办理相关手续。这种讨价还价的局面让人倍感无奈，一次货物的装载竟然需要经历两次交涉。而这些海关官员的要求也颇为丰富，涵盖了各种物品，从香烟、大米、矿泉水，到方便面、果汁、可乐等，无一不包。最终，在船长不断劝说的情况下，他们只答应给予一些便宜的香烟、大米、矿泉水、方便面、果汁和可乐，并且甚至连我的安全帽也被他们要走了。对于这种情况，我们不禁要思考一下背后的原因。或许是地区特有的文化和环境导致了这样的海关行为。深入分析这些土匪式的谈判手法，可能与当地的经济状况、政治氛围等因素有关。这种线性的故事结构，自下而上的叙述方式，让人更能深入体验其中的曲折和波折。或许我们可以借鉴一些相关资料，以进一步支持对这一事件的分析。有报道指出，几内亚的海关环境一直备受诟病，存在贪污腐败的问题。这或许可以解释为何海关官员对于

四小证更新    开班啦江苏：每周二、每周六、每周日武汉：每周一、每周三浙江：每周二、五辽宁：每周四江西：每周二上海：10月下旬广东：10月中旬山东：10月13日            10月16日/20日福建：10月18日/25日秦皇岛：每周三培训时间：一项一天2✦小证初培    开班啦武汉：11月份、山东：10月17日 (Z07 Z08)            10月17日 小证组合初培            10月15日（E01）            10月16日（Z04 Z06）上海：10月中旬福建：10月30日（Z02）            10月20日（Z04）            10月25日（Z05）            10月26日（E01）            江苏：10月17日（Z01 Z07 Z08）            10月13日（Z04 Z05）秦皇岛：10月底（Z04 Z05）3✦水手、机工初培    开班啦江苏：10月17日（全套包z02）        福建：11月2日（单水手、机工）武汉：11月29日辽宁：10月底山东：10月17日            10月16日（单机工） 浙江：10月13日广东：10月份      培训时间：3 - 4个月4✦一年制三副、三管    开班啦广东：10月中旬武汉：10月15日福建：10月18日辽宁：10月下旬江苏：10月30日      培训时间：13个月5✦职务晋升：二副,二管,三副,三管  开班啦武汉：10月20日（二副二管强化班）福建：11月8日江苏：11月1日          11月20日      培训时间：6 - 7个月

正在写一篇关于船员退休的文章，收集素材的时候看到这篇，多大年龄应该退休，显然往后延长退休年龄是不太合适的，再说了，这种提案纯粹浪费提案机会，船员目前就业的现状是什么样的？搞清楚了吗？超过50多岁，很多都隐性失业了，还68岁？anyway，抛砖引玉。此事发生于21年，请读者注意。 我国海员的从业年龄能否延长至68岁？近日（指2021年，编辑注），交通运输部对全国人大代表提出的《关于延长健康船员工作年限的建议》作出答复。交通运输部指出，将海船船员适任证书有效期延长至68周岁无法解决船员紧缺难招的问题，同时也有可能会给水上交通安全带来隐患。目前（指2021年，编辑注），《中华人民共和国船员条例》第五条规定船员初次申请适任证书应不超过60周岁，《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》第十八条规定适任证书有效期截止日期不超过持证人65周岁生日。交通运输部指出，我国现有船员数量基本满足当前航运发展需要，船员培训能力储备充足，船员队伍市场供给稳定，长期稳定发展的产能充足。截至目前（指2021年，编辑注），我国共有注册船员177万余人。其中，国际航行船舶船员超62万人（65岁以下超60万人），沿海航行船舶船员超24万人（65岁以下超21万人），内河船舶船员超92万人。谈到海员职业特点，交通运输部列举到，工作内容对身体素质要求较高、身心健康压力较大、技术和知识更新要求较高。其中，船上工作环境较为封闭，工作强度大，机器处所噪音和空气条件较差，船上医疗保障不足，海上航行期间发生工伤事件紧急救助实施难度大。新冠肺炎疫情导致船员换班陷入困局，高峰时期全球有约40万人被困在船，超期服役无法换班下船，大量船员承受着巨大的健康和心理压力。随着船舶的大型化发展，几十万吨的油轮、载客几千人的邮轮已屡见不鲜，船员肩负着保障重大人命财产安全的责任。数据表明，人的因素是造成船舶事故的首要因素。因此，有关国际公约和国内法规都对海员取得适任证书有明确的身体健康标准要求。另外，船舶技术的发展对船员的技能提出了越来越高的要求。各种仪器设备日益增多、各类控制系统日益复杂，加之诸如新型能源或动力推进方式的应用，货物运输的要求日益多样化，保护海洋环境的要求日益严格等因素，如果没有系统的理论知识和不断的知识更新培训，船员无法持续保持其适任能力。人随着年龄的增长，无论是体能、反应灵敏度，还是适应能力、接受能力等方面都有所下降，这是客观规律，没有扎实的技能和强健的体魄，将可能导致船舶陷入危险之中。“根据有关规定，海船船员适任证书有效期截止日期不超过持证人65周岁生日，已超过我国法定退休60周岁的年限。因此，将海船船员适任证书有效期延长至68周岁无法解决船员紧缺难招的问题，同时也有可能会给水上交通安全带来隐患。”交通运输部表示。“诚如您在建议中所提到的，船员的工作环境特殊，专业技术要求高，经济收入相对较低。” 交通运输部称，当前，我国船员市场社会化、个体化现象严重，航运企业、海员外派机构自有船员比例持续处于低位。企业对于船员培养的主体责任落实不到位，只用人而不培养人的情况普遍存在。船员和企业间缺乏情感纽带和责任传递。船员的综合收入偏低，与其付出不成正比，与以往船员的社会地位存在严重落差，导致船员的整体获得感、幸福感和安全感都不足，船员的职业吸引力不断下降，船员流失率增加。目前，我国船员的市场存量基本能满足航运的需要，但由于上述因素，造成船员上船意愿低，船员紧缺难招。交通运输部最后称，人大代表的建议我们将在后续的工作中认真研究，加强分析，积极落实《关于加强高素质船员队伍建设的指导意见》，加强与有关部门和社会各界的紧密协同，不断优化船员发展环境，提升船员职业的吸引力。

我市发布2025年度事业单位紧缺急需专业人才目录。近日，市人社局聚焦产业升级、科技创新等行业领域，研究制定《2025 年度青岛市事业单位紧缺急需专业目录》与《2025 年度青岛市基础教育紧缺急需人才目录》，专业目录包含市级事业单位紧缺急需专业88个，区(市)级事业单位紧缺急需专业218个，涉及高端制造、生物医药、数字经济等方面，为我市公共事业高质量发展注入新动力。来源：青岛人社局事业单位人事管理处

一、 事故概况HR16轮救生艇自用船2015年8月29日，中山籍乡镇自用木船在广州港32LD锚地靠泊江苏连云港籍干货船“HR 16”轮，准备到该轮回收废铁，随后自用船系缆绳断开，自用船漂走， “HR16”轮放救生艇追回自用船，在返回过程中“HR16”轮救 生艇（以下称救生艇）发生故障，并在自用船的拖带过程中发生翻沉， 救生艇上三管轮王某某和水手余某某2人落水，其中余某某获救，王某某落水后死亡，构成一般事故等级水上交通事故。二、事故经过2015年8月17日“HR16”轮空载离东莞到广州港32LD锚地 锚泊，锚位 22° 39, 20.09〃 N、113° 42, 33.79〃 E。8月28日水手余某某放右舷铁梯，乘快艇到南沙新垦购买蔬菜， 回船后右舷铁梯未回收。 8月29日约1400时，自用船靠泊“HR16”轮右舷，自用船船主梁某某及其妻子吴某某通过“HR16”轮右舷铁梯登上“HR16”轮，并将自用船的绳索系在“HR16”轮的栏杆上，准备收购 船上废铁、废旧缆绳。水手余某某安排三管轮王某某和机工余某某带梁某某夫妻俩到机舱查看有无废铁。过了一会，梁某某夫妻俩从机舱出来，发现自用船系在“HR 16”轮栏杆上的绳索已断开，自用船已漂走。随后，余某某决定释放“HR16”轮左舷救生艇追回漂走的自用船，水手余某某、三管轮王某某和自用船船主梁某某操纵救生艇追赶漂走的自用船，三人均未穿着救生衣。追回自用船后，梁某某回自用船，驾驶自用船返回，余某某和王 某某操纵救生艇，在自用船后面返回“恒荣16”轮。返回途中，救生艇发生故障，余某某和王某某重新启动救生艇， 继续航行3-5分钟后，救生艇再次故障，王某某认为该故障可能是机器进油管进空气引起的，准备拿出工具维修救生艇，余某某对王某某说自用船在附近，让自用船拖带回去即可，于是打电话给自用船船主梁某某要求协助拖带救生艇返回“HR16”轮。约1450时，“HR16”轮船长到甲板发现左舷救生艇已放下， 在其船尾约600米处的位置，救生艇上余某某和王某某在向自用船摇手。自用船返回到救生艇旁边，自用船船尾比救生艇艇首高，双方用救生艇上的缆绳一头系在救生艇艇首，另一头系在自用船船尾，缆绳 长度3-4米，吊拖返回，余某某坐在救生艇的左边，王某某坐在救生艇的右边。过了会，在拖带航行过程中，救生艇艇首下沉，救生艇翻沉，坐在救生艇上的余某某和王某某被水冲走，余某某和王某某落水呼救。随后，自用船船主梁某某砍断连接救生艇的缆绳，掉头返回，救 生艇继续漂走、下沉。自用船船主梁某某准备前去救助王某某，约2 分钟后，已看不到王某某，随后将余某某救起，并在附近继续搜寻。“HR16”轮船长在主甲板上发现自用船拖带救生艇异常后， 让自用船船主妻子吴某某打电话给梁某某，询问得知事故后，船长要 求自用船在现场继续搜寻，并于1510时左右，船长向广州船舶交管 中心报告，向船公司报告，并通过VHF09频道请求过往船舶协助搜寻。海事部门接报后立即派出“海巡09083”和“海巡09078”船前 往事发水域，在附近进行搜寻，未能发现落水者。2015年9月3日，香港水警在香港水域发现一具男性尸体，与“HR16”轮落水失踪人员王某某的特征相符合，之后在广东海事局的协助下，王某某的家属前往香港，经确认该尸体为王某某。三、原因查找1.气象海况因素自用船船主梁某某称事故时风力很大，海面浪涌大，下小雨，救 生艇是由于海面浪大而翻沉的。“HR16”轮、“海巡09083”船及“海 巡09078”船均称事故未下雨，风力在2级左右，浪高2级左右，退潮。因此可以排除由于风浪因素而导致救生艇翻沉的可能。2. “HR16”轮水手私自决定放救生艇，且未穿着救生衣发现自用船漂走后，“HR16”轮水手余某某未经船长同意，私自决定释放救生艇前去追回自用船，随艇人员安全意识淡薄，未穿着 救生衣。3. “HR16”轮水手盲目决定由自用船拖带救生艇返回“HR16”轮救生艇返回过程中再次发生故障后，“HR16” 轮水手余某某未对自用船为非拖带船舶及其拖带的安全性、救生艇的 适拖性进行充分考虑，未采纳三管轮维修救生艇后自行返回建议，也 未征询船长或驾驶员的意见，盲目决定由自用船拖带返回。4.自用船盲目同意并违规实施拖带作业自用船船主梁某某未对使用自用船进行拖带的可行性、安全性进 行评估，在自身船舶为非拖带船舶且其本人未经过相关船舶操作培训 的情况下，盲目同意并违规进行拖带返回。5.自用船拖带情况（1） 自用船（非拖带船）从事拖带作业该自用船为乡镇船舶，属于非拖带船舶，不具备拖带船舶的特性， 缺乏专业拖拽设备，其技术状况难以适合拖航作业要求，不应从事拖 带作业。（2） 拖带船舶人员情况自用船船主梁某某未经过相关船舶操作及航海知识培训，未持有 船艇操作证书，可能缺乏船舶拖带的相关经验和专业技能，在拖带救生艇的过程中可能存在操纵上的过失或未尽到应有的谨慎。(3)拖带索具选择情况自用船船尾比救生艇艇首高，自用船吊拖救生艇，拖带长度3-4 米，拖带长度较短，缆绳过短及受自用船螺旋桨排出流影响，救生艇 易产生偏荡，拖带时影响救生艇稳性，可能导致救生艇翻沉。(4)拖带操作“HR16”轮水手余某某称自用船拖带速度太快，救生艇艇首 下沉，其和三管轮王某某被水冲了出去。自用船船主梁某某称事故时 由于风浪大，拖带速度很慢，该自用船平时航行转速是150转每分钟， 具体航速他们没有概念，船上也没有显示船速的仪器设备，该船从南沙三期航行至广州港32LD锚地用了 一个多小时；从南沙三期至广州 港32LD锚地“恒荣16”轮锚泊位置距离约为4海里，由此推断该自 用船正常航行速度约4节，该自用船拖带救生艇时的航速应该也在4节左右。事故时退潮，在自用船顶水拖带救生艇航行，在瞬间拖带受力或 自用船突然变向的情况下，救生艇可能出现瞬时受力不均，产生倾斜、 失去平衡、救生艇翻沉、人员被水冲走的情况。6.救生艇维护保养可能存在问题救生艇在追回自用船后发生故障，故障原因可能是机器进油管进 了空气，也可能是机器故障或其他原因导致的。余某某称当时三管轮 王某某说救生艇故障原因可能是机器进油管进了空气。由于事故后救 生艇翻沉，三管轮王某某落水后死亡，无法核实救生艇故障的确切原 因，可能是机器进油管进了空气，也可能是机器故障或其他原因导致 的。7. “HR16”轮及船公司均未能提供救生艇方面资料“HR16”轮按要求需两舷各配备一艘救生艇，事故发生之后， “恒荣16”轮无法提供该船救生艇方面相关资料，联系该船公司也未能提供该船救生艇方面相关资料。四、原因分析1. “HR16”轮水手盲目决定由非拖带船舶拖带救生艇返回“HR16”轮水手未充分考虑非拖带船舶拖带的安全性、救生艇的适拖性以及救生艇自行修复返回的可行性，盲目决定由自用船拖 带返回。2.自用船盲目同意并违规实施拖带自用船为乡镇自用船舶，非拖带船舶，未充分考虑自用船拖带返回的安全性、可行性以及船员未经过相关知识培训，盲目同意并由其违规拖带返回。3. “HR16”轮安全管理不到位（1） “HR16”轮水手未经船长同意私自决定放下救生艇去追自用船。（2） 该轮随艇人员未按要求穿着救生衣。五、结论HR16”轮安全管理不到位，该轮水手未经船长同意私自决定 放下救生艇去追自用船、随艇人员未按要求穿着救生衣；“HR16” 轮盲目决定由非拖带船舶拖带救生艇返回；自用船盲目同意并违规拖 带均是本事故的原因。“HR16”轮负事故的主要责任，自用船负事故次要责任。六、安全管理建议1、 建议将事故情况通报给公司所管理各船，以引起船员对安全的注意，吸取本次事故教训，提高其安全作业 的意识，放艇作业等应穿着救生衣等个人劳动保护用品，防止类似事故的发生。2、 船东应切实加强船舶安全管理，保障船长对船舶安全防污染 方面的绝对权力，以便船长切实履职，即使有船东代表在船，船长依然是船舶安全的总负责人，释放救生艇等决定应得到船长的许可，船 长有权对违规行为及时进行制止，并对相关活动提供专业指导。3、船舶遇到突发事情，船员应及时将情况向船长报告，寻求船长及船上其他人员的协助。4、 切实加强对船舶附属艇筏及应急设备的维护保养工作，以保 证船舶附属艇筏及应急设备在关键时候能充分发挥作用。5、 将事故情况抄送给中山海事局，由中山海事局协调中山市政 府相关部门，加强对乡镇自用船舶的安全监管，禁止乡镇非经营性船 舶从事经营性运输活动。

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